ランボルギーニ ディアブロVTがハンマープライスで落札される。アメリカで、ランボルギーニ ディアブロVTが新車時に375,000ユーロ（約5,150万円）以上で販売された。V12ランボルギーニの価格が上がり続けている！

スティーヴン セガール主演の「DENGEKI 電撃」のように、ラッパーのDMXの気分を味わおう！　2001年の映画では、ラッパーが高級車店に入り、シルバーの新車「ランボルギーニ ディアブロVTロードスター」を購入し、現金で支払うというシーンがある。同年、「ランボルギーニ ディアブロ」は、特別モデル「6.0 SE」を44台のみ生産し、現在、そのスペシャルモデルの「ディアブロ」を新車で購入することなど、夢のまた夢というのが現実だ。しかし、今回はその例外中の例外なケースだ！

最近、アメリカで、黒いランボルギーニ ディアブロが39万9,226米ドル（約5,150万円）相当の額で落札された。注目すべきは、1994年に製造されたこの「ディアブロ」が、走行距離わずか1,299km（807マイル）という、ほぼ新車同様のコンディションで取り引きされたことだ。

残念ながら、この28年間、なぜこの「ディアブロVT」が1,300kmも走らなかったのかは不明である。履歴を見る限り、この黒いランボは無事故で、定期的に整備されていた（直近では2021年2月）。

写真で見る限り、492馬力の「ディアブロ」は非常によく整備されているように見えるが、走行距離が少ないことを考えれば不思議ではない。

ディアブロは325km/hを出すことができる - 少なくとも

「ランボルギーニ ディアブロ」は、伝説的な「カウンタック（現在は新エディションLPI 800-4もある）」の後継モデルとして、1990年に発表され、あらゆる分野で先代を凌駕することを目指したモデルだ。そのために、V12の排気量は「カウンタック」の5167ccから5707ccにまで拡大された。

「ディアブロ」の「ベーシックバージョン」は、最高出力492馬力、最大トルク580Nmを発揮し、最高速度325km/hを達成するのに十分なパワーを持っている。しかし、さまざまなテストでは、全長わずか4.46メートル、全幅2.04メートルの「ディアブロ」はさらに速く、イタリアのナルドのテストコースでは、「ディアブロ」は337km/hに達したと言われている。

ディアブロには多くの特別モデルが存在した

マルチェロ ガンディーニがデザインした「ディアブロ」は、当初は後輪駆動のみであったが、1993年に全輪駆動の「ディアブロVT」が追加された。どちらのバージョンも、自然吸気のV12は492馬力を発揮した。

その後、フリップアップヘッドライトを「日産300ZX」のライトに変更するなどの改良が加えられたほか、特別仕様車や小生産シリーズが多数生産された。

ここに紹介するのは、約400台が製造された極めて走行距離の少ない初期の「ディアブロ」である。ただし、「SE30」、「SV」、「GT」、「GT-R」といった、通常よりさらに高価な特別仕様車の話ではない。そんな中、39万9,226米ドル（約5,150万円）という価格は非常に注目され、明確なトレンドに沿っている。

物価は一方向しか知らない

「カウンタック」、「ディアブロ」、「ムルシエラーゴ」にかかわらず、V12ランボルギーニの価格はここしばらくの間、着実に上昇している。「アヴェンタドール（アルティマとして再びフィナーレを飾る）」の生産終了の発表とともに、ランボルギーニでもひとつの時代が終わりを告げた。

「アヴェンタドール」の後継モデルは、自然吸気のV12エンジンを搭載することに変わりはないが、電動アシストが付く。人生にはよくあることだが、あるものは手に入らなくなった時にこそ、そのありがたみがわかるものだ。

だから、ランボルギーニのV12スーパーカーが最近、特にアメリカで著しく価値を高めているのは、驚くにはあたらない。

海外では、マニュアル車の「ムルシエラーゴLP640」が信じられないような値段で取引されているが、「ディアブロ」も徐々にその流れに乗りつつあるようだ。この価格動向は、ドイツおよび欧州市場でも顕著だ。

数年前まで、こちらでは初期の「ディアブロ」がまだ10万ユーロ（約1,380万円）で買えたのに、今では22万ユーロ（約3,000万円）以下のディアブロは皆無に等しい。

アウディに買収される前の最後のランボ

この誇大広告の理由は極めて単純で、現代の自動車はますますデジタル化され、運転体験はますます恣意的になっているからだ。発表から約30年、「ディアブロ」は伝説となり、同時にアウディの力を借りずに（ただしクライスラーの管理下で）作られた最後のランボルギーニとなったのである。

ちなみに、映画「DENGEKI 電撃」の中での、シルバーの「ディアブロVTロードスター」は28万5千USドル（約3,700万円）だった。ラッパーのDMXは現金で30万USドル（約3,900万円）を支払った。

Text: Jan Götze

アウトモビリ・ランボルギーニの歴史の中には、ランボルギーニを自動車業界における卓越性とイノベーションの最高峰に押し上げた数々の記録や初の試みがありました。今回は、あまり知られていない5つの功績をご紹介します。

1.Marzal：最大のガラス面積4.5㎡を持つクルマ

4シートグランドツアラーを意図して開発されたMarzalは、カロッツェリア・ベルトーネのMarcello Gandini （マルチェロ・ガンディー二）がデザインを担当。スタイルとデザインを誇る世界的なアイコンとなりました。特に際立っていたのはシルバーのレザーで仕立てられたインテリアと、デザイン全体の中心的なテーマである六角形。六角形のデザインは随所に見られ、ダッシュボード、リアウィンドウ、コンソールのカットアウトの形状にも繰り返し使用されています。しかし最も鮮烈な印象を与える特徴は、大きく広がるガラス面でした。ガルウイングドアからルーフまでを覆うその面積は、4.5㎡に及びます。
これにより、Marzalは史上最大のガラス面積を誇る、走行可能なショーカーとなりました。

2.Miura：平均年齢は29歳というランボルギーニ史上最も若いチームがデザイン

起業当初から、Ferruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）は優秀で実力のある若者が力を発揮できる環境を提供したいと願っていました。Miuraプロジェクトはまさにその好例です。
競合他ブランドへの挑戦、創業間もないランボルギーニを軌道に乗せるため、フェルッチオは大学や自動車業界の若手の中から才能ある人材を活用しました。1966年、デザイナーのマルチェロ・ガンディー二とテストドライバーのBob Wallace（ボブ・ウォレス）は28歳、チーフエンジニアのGian Paolo Dallara （ジャンパオロ・ダラーラ）とアシスタントエンジニアのPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は30歳という、平均年齢29歳のランボルギーニ史上最も若いチームが、やがて伝説となる類まれなる名車を生み出しました。
この若者たちは後に、自動車業界においてそれぞれの分野の巨匠として絶対的な地位を確立し、 フェルッチオ・ランボルギーニの実力を見抜く先見の明を証明しました。

3.Miura：全高105.5cmの最も低い市販ロードカー

1960年代にスポーツカーのデザイナーが最も重視したのは、空力性能の高い、低い車体のしなやかな形状でした。
車高がわずか105.5cmのMiuraは、市販車としてはこれまでで最も車高が低く、その記録は ランボルギーニのDNAの一部となっています。現在でも、このスタイリングの特徴はランボルギーニの シェイプに不可欠な要素です。

4.Lamborghini LM002：Urusにつながる史上初のスーパーSUV

軍用の高性能オフロード車両の開発を目指したプロジェクトとしてスタートし、最終的にLM002という名称で量産されることになったこのモデルは、1986年のブリュッセル・モーターショーで初公開されました。
当時LM002は、市販車とは一線を画し、ランボルギーニのスーパースポーツカーに匹敵する、圧倒的な最先端を誇るフォルムと性能もっていました。450HP/6800rpmをたたき出す5167ccのエンジン、優れたオフロード性能、力強いラインを強調したデザインを特徴とし、1986年から1992年までの間に合計300台が生産されました。
アルミニウムとファイバーグラスのボディに4WD、セントラル・ロッキング・ディファレンシャル付き2速トランスファー・ケースを搭載し、最大120%の傾斜にも対応するLM002は、史上初のスーパーSUVでした。この功績は、LM002直系の継承モデルであり、市販車となったスーパーSUVであるUrusの登場で改めて認識されることになりました。

5.Countach：初のシザードア搭載車

ランボルギーニの上方向に開くドア「シザードア」は、アウトモビリ・ランボルギーニの最も象徴的なV12 スーパースポーツカーの特徴です。1971年にマルチェロ・ガンディー二がデザインした革新的なCountachは、この垂直に開くドアを搭載した初めての市販車で、このシザードアは今日でもランボルギーニの最強モデルの際立った特徴となっています。
シザードアの採用理由には、外見的な美しさだけでなく、上向きに開くことから得られる利便性もありました。バック時の身を乗り出しての後方確認を容易にし、後方の視認性の問題を解決、そして長いドアを横に開けることのできない狭いスペースでの駐車の問題も解決するためでもありました。
Countachの後継モデルのDiabloに始まり、Murciélago、Reventón、Veneno、Centenarioから最終的にはAventadorまで、シザードアはランボルギーニの12気筒モデルのDNAに欠かせない特徴となりました。

Text＆photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

1963年にフェルッチオ・ランボルギーニは完璧なスポーツカーを作るために、自ら会社を設立しました。同年発表されたランボルギーニ 350GTに搭載されたのは、ジオット・ビッザリーニの下で開発されたバンク角60度の、12気筒のエンジンで、最高出力は320hpでした。このエンジンは、「牛がクルマを引く」というコンセプトに基づいた当時の一般的なレイアウトで、ゆったりとしたフロントに収められました。

当時も今も、加速や、加速時に体がシートに押し付けられる感覚はスーパースポーツカーの最高の魅力です。自然吸気V12エンジンは、そのスポーティーさ、応答性の良さ、振動のない推進で、直線的なパワーとスピードにおいては、時代を超え他の追随を許さない選択肢となっています。

フェルッチオ・ランボルギーニはV12を明確に希望していました。馬力が上がるごとにビッザリーニのボーナスを上げていたという逸話も残っています。自然吸気V12エンジンは、技術やサイズといった面では難しい課題の多いものでしたが、最高のランボルギーニモデルを実現するにはこのエンジンのほかにはありませんでした。こうして、350GTからランボルギーニV12の伝統が始まりました。

ランボルギーニの初代V12エンジンは、V12エンジンのベースとなり、後継モデルでは様々な改良が加えられました。400GT（1966年）ではボアとストロークを拡大して4.0L排気量をにアップし、最高出力は320hp/6500rpmに、最高速度は250km/hから270km/hpに向上しました。この新型4.0Lエンジンはいくつもの主要モデルのベースとなり、2＋2のエスパーダ（Espada）（1968年）では、最高速度260km/hを発揮しています。330hpのイスレロ（Islero）（1968年）は、ハラマ（Jarama）（1970年）に進化し、ハラマ（Jarama）も当初の350hpから15hp増えてハラマ S（Jarama S）となりました。当時変化しつつあった時代と同様にスポーティーな2＋2を求めていたフェルッチオ・ランボルギーニは、ハラマ S（ Jarama S）を気に入っていました。

しかし、パフォーマンスは勇気だけで実現できるものではなく、科学に基づいていなければなりません。ランボルギーニは、エンジンを車体の中央に近づければ重量配分が向上することを認識していました。こうしてミウラ（Miura）（1966年）はこれまでの常識を覆しました。ミウラ SVの最終版以前のP400までは、エンジンとトランスミッションを一体化した4.0LのV12エンジンは、配置を車体のミッドリアに移し、横置きに搭載されました。ボディデザインも新しいレイアウトを反映し、伝説的なアイコンが生まれました。最高出力370hp、0-100km/h加速6.7秒、最高速度285km/hで、発表当時は市販車最速を誇ったミウラのエンジンをミッドリアに配したレイアウトは、ランボルギーニや他のハイパフォーマンスブランドに、新たな基準をもたらしました。

以後、370台のランボルギーニの“猛牛”は、牽引するのではなく押すようにクルマを駆動しはじめ、自然吸気エンジンを搭載したスーパースポーツカーのエンジニアリングにおける、革新的なアプローチを世に知らせることとなります。

最初のプロトタイプから、V12エンジンのサウンドはクルマが奏でるシンフォニーでした。ミウラではオーケストラは、ドライバーの耳のすぐそばで演奏していました。12のそれぞれの気筒が互いに調和し、動作しなければなりません。12人の卓越したバイオリニストが、最高の指揮者に導かれ、優れた研究開発と技術を結実させる一方で、ギアごとに上がる音の周波数が生み出すクレッシェンドが、V12のパフォーマンスがもたらす感覚的、身体的な魅力をさらに盛り上げました。

1960年代と1970年代初頭のモデルの成功に続き、カウンタック（Countach）（1974年）で再びエンジンの配置が変更されました。LP400という名称は、エンジンをリアに縦置き（イタリア語でLongitudinale Posteriore）したことと、4.0Lのエンジン排気量を表しています。シザードアをはじめとする大胆なデザイン、明確なニュアンスを持ったディテールは、ランボルギーニのスーパースポーツカーのデザイン言語に新たな歴史を刻み、300km/hの最高速度は、ドライバーの耳のさらに近くでサウンドを奏でました。

LM002（1986年）は、排気量5.2L、最高出力444hpのカウンタックのエンジンが、ランボルギーニ初SUVの心臓部に収められました。最高レベルのパワーとトルクを実現するLM002は、オンロードでもオフロードでも、V12のオーケストラと共に優れたパフォーマンスを発揮しました。

エンジンの搭載場所については既に最適なソリューションが確立されていたため、それ以上の選択肢はありませんでしたが、パフォーマンス向上させるための研究が止まることはありませんでした。5.7L、485hpのV12エンジンを搭載したディアブロ（Diablo）（1990年）は、LPというエンジンポジションの優位性をあらためて証明しました。それに加えて初めて4輪駆動システムを採用し、0-100km/h加速は4.5秒、最高速度は320km/hに達しました。

2001年の新フラッグシップモデルの発表により新世紀が幕を明けました。ランボルギーニの名高いV12エンジンはディアブロからムルシエラゴ（Murciélago）に引き継がれました。排気量6.2L、最高出力580hpから始まったムルシエラゴは、最高速度330km/hを誇る最後のスーパーヴェローチェバージョンではLP-670-4というその名が示すように、排気量は6.5L、最高出力は670hpに向上しました。

V12の最終章は、2011年に発売されたアヴェンタドール（Aventador）と、一新された6.5LのV12で幕を開けます。最高出力700hp、0-100km/h加速はわずか2.9秒、最高速度350km/hを誇るアヴェンタドールには、最高出力770hp、720NM/8500rpmのSVJのエンジンなど、今日までに4種類ものバリアントが登場しました。

サウンド

ランボルギーニ60度V12エンジンの歴史

Text＆photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

ランボルギーニ ディアブロ 誕生から30年

スーパースポーツカーの歴史の中で最もアイコニックなモデルとして挙げられるディアブロが1990年1月に発売されてから今年で30周年を迎えました。

ディアブロの物語は、1985年に遡ります。ランボルギーニのラインアップの頂点にあったカウンタックの後継モデルとなることを目指し、当初は「プロジェクト132」というコードネームで呼ばれていました。無駄のないアグレッシブなラインは、マルチェロ・ガンディー二によるプロジェクトに、当時アウトモビリ・ランボルギーニの主要株主となったクライスラーのデザインセンターが一部手を加えて生まれたものです。

最高速度325km/hを実現し、公式に世界最速市販車として認められていたディアブロはデビュー初日からファンの心をつかみ、高い評価を受けました。圧巻のパフォーマンスは、ラリーチャンピオン、サンドロ・ムナーリの協力も得て行われた開発作業の賜物です。

ディアブロはランボルギーニ伝統の12気筒エンジンを搭載し、縦置きミッドシップの5.7リッターエンジンは4本のオーバーヘッドカムシャフトと各気筒4本のバルブを備え、電子制御のマルチポイントインジェクションによりエンジン出力485hp、トルク580Nmを発揮。レザーのインテリアに、エアコン、パワーウィンド、パワーシートを完備した贅沢な仕立てでありながら後輪駆動のみのハードでピュアなモデルであり、電子的な運転支援機能やパワーステアリングは1993年まで装備されませんでした。

1993年、ランボルギーニ初の4WDグランツーリズモとなるディアブロVTが登場しました。VTでは同時に数々の技術的な改良やスタイリングの変更も加えられ、その後2WDモデルにも採用されました。 1993年には、ランボルギーニ設立30周年を記念し、523hpに出力アップされたスペシャルエディションのSE30も発表されました。1995年のジュネーブモーターショーでは、最高出力510hp、調整可能なリアウィング搭載の2WDモデル、ディアブロSVがデビュー、同年12月にはディアブロVTロードスターがデビューしました。12気筒エンジン搭載のランボルギーニ初の市販オープンカーで、ラインに若干の変更を加えた4WDモデルです。

1999年、アウディ・グループによるアウトモビリ・ランボルギーニの買収後、ランボルギーニ初の社内デザイナー、ルク・ドンカーヴォルケによる「スタイリング変更」が施されました。VTとVTロードスターの系譜をたどるSVは他の2モデルと同様に、変更されたラインやインテリアに現代的な気風を明確に感じさせます。
技術的には出力529hp、トルク605Nm となったエンジンに可変バルブリフト機構を備えるほか、ランボルギーニとしては初めて、ブレーキにABSが装備されました。

6.0リッターエンジン搭載のレース用の特別モデルシリーズも発売されたディアブロは合計2903台が生産され、当時は生産台数の最も多いモデルで、後継のムルシエラゴが登場する2001年まで発売されました。

Text＆Photo：Automobili Lamborghini S.p.A.

あの車のあそこと、あそこが共通パーツだったなんて？？ランボルギーニからアストンまで。これらの車は他のクルマのヘッドライトを流用している。ランボルギーニ ディアブ」とアストンマーティンDB7の共通点とは？どちらも普通の量産車のライトを使用しているが、それだけではない！そんな興味深い例を紹介する。

ヘッドライトは車の目だ。車に表情や顔を与え、それぞれのモデルを個性的なものにしてくれる。少なくともあなたはそう思うだろう。実際、かなりの数のメーカーやモデルが、他のブランドからランプを借りている。これには簡単な理由がある。フロントとリアのランプの開発には莫大な費用がかかり、特に小規模なシリーズ生産モデルのメーカーにとっては困難なことが多い。しかし、販売台数の多いブランドでも、同一部品を使用することでコストを削減することができる。自社で開発するよりも、他のブランドや自社グループの既存の部品を使用した方が、単純にコストが安くなる。ヘッドライトやテールライトのような人目を惹く部品では、このような結果になることもあれば、本当に驚くような結果になることもある。

V8スポーツカーにVWパサートのライト

例えば、ランボルギーニ ディアブロがフェイスリフト後に、日産300ZXのヘッドライトを装着していたことを知っているだろうか？また、VWパサートB5セダンのリアライトは、フォードV8を搭載した英国の高級スポーツカーにも装着されていたことをご存知だろうか？

以下に、他のブランドのライトを使っているモデルの例を挙げてみた。
トップバッターはランボルギーニ ディアブロだ。

1999年のフェイスリフト後、カルト的な存在であったリトラクティブヘッドライトは、固定式ヘッドライトに移行した。イタリア製のV12の悪魔のようなヘッドライトは、日本製スポーツカーの熱烈なファンにはお馴染みだ。これは第2世代の日産300ZX Z32に搭載されていたもので、オプションで全輪ステアリングを装備したスポーツカーだ。ヘッドランプの日産ロゴは、ランボルギーニの2つの目立たないカーボントリムパネルで隠されている。

また、ディアブロのリアライトもランボルギーニのオリジナルではない。これらは、伝説のマクラーレンF1、アメリカのサリーンS7（ここではディアブロにも使用されていたものを少し改良したもの）、初代パガーニ ゾンタ、そして様々なトラクター、トラック、バスにも使用されていたユニバーサルライトだ。

このリストの特別な候補は、イタリアの小生産メーカー、フォルナサリ（Fornasari）の興味深いSUV、R99だ。それは、ディーゼルエンジンを搭載したものと、最大7リッターの容量を持つ様々なV8ガソリンエンジンを搭載したものの両方が用意されていた。デザインには慣れが必要だ。それは、リアライトがランボルギーニ ムルシエラゴのフェイスリフトモデルから流用されたもので、フロントヘッドライトは2005年のアストンマーティン ヴァンテージからのものだからだ。

しかし、アストンはライトユニットを貸与しただけでなく、一部のモデルには他から借用もしていた。イギリス車は90年代のアウディ200 C3からヴィラージュのフロントライトを借りていたし、テールライトもドイツが起源のもので、元々は2代目のVWシロッコに搭載されていたものだ。

北の島国からのもう一つの例はモーガンだ。小さな工場で仕立て上げられたエアロ8と呼ばれるクーペは、フェイスリフトの前はVWニュービートルのヘッドライトを搭載していた。フェイスリフト（写真）の後、4.8リッターV8だけでなく、フロントヘッドライトもBMWグループから来た。それらは2000年から2006年までに製造されたニューミニからのものだ。

フロントヘッドライトだけでなく、エアロ8には外国製のテールライトも搭載されている。これは、実はランチア テージスが導入したものだ。
しかし、両車ともに見た目は非常に優れている。

ややエキゾチックではないのが、ロータス エリート（フェイスリフト前）のテールライトだ。トヨタ製だ。ロータスはカローラAE86から部品を借りているので、「あまりエキゾチックではない 」というのは、エリートが本当にエキゾチックなステータスを持っているからだ。そして、それはカルト漫画「頭文字D（イニシャルディー）」シリーズのファンを笑顔にする。

イギリスの自動車メーカー、インヴィクタのS1もまた、エキゾチックなステータスを主張することができる。ボンネットの下には、2004年型フォード マスタング コブラSVTの4.6リッターV型8気筒エンジンが搭載され、320馬力を発揮する。リアライトは、VWパサートB5セダンのフェイスリフトバージョンのものであることに間違いはない。S1では、彼らはサイドインバートと水平にインストールされていた。

1997年から2001年の間に25台しか生産されなかったキャロウェイC12のテールライトも、ドイツの地方に由来している。コルベットをベースにした20万ドル（約2,200万円）のスポーツカーは、オペル ティグラの部品を使用していた。しかし、これは、シボレーとオペルの両方が当時の親会社GMに属していたため、論理的なことではあった。

そして、もう一つのコルベットの例だが、今回はアメリカのスポーツマンが彼のライトをノーブルM500にライトを貸した。このヘッドライトは紛れもなくコルベットC7のものだ。

次の例は、M500よりもさらにエキゾチックだ（効果的に作用している）。こちらはMG XパワーSV。さらに先のインヴィクタS1のように、それはマスタング コブラSVTの320馬力のV8によって駆動され、2004年からのXパワーSVRバージョンは、さらに390馬力の5リッターV8を備えていた。そしてどちらも第二世代フィアット プントのヘッドライトを装着していて、苦しげに怒っているような表情をしている。

そして、あまりにも美しかったので、イギリスからもう一台。TVRキミーラのデザインは首尾一貫しているように見えるが、テールライトがフォード フィエスタMK3のものであることは一目見ただけでは気づきにくいかもしれない。これは、キミーラにその由来を隠すためのガラスカバーが残っているからかもしれない。

次はアメリカのスモールシリーズメーカー、パノスを見てみよう。バノスは1997年にルマンレーサーGTR-1のストリートバージョンを2台製作している。ストリートバージョンとレースバージョンの両方に、マツダMX-6のテールライトが採用されている。この形状はそれほど特別なものではないが、欧州ではほとんど見られないものでもある。

最後の例は、1993年から2008年にかけて製造されたブリストル ブレナムで、これもまたイギリスのスモールシリーズカーだ。これは400馬力5.9リッターのクライスラーV8と戦前のBMWのシャシーという組み合わせだ。リアエンドは、その供給元であるオペルのセネターBを強く想起させるものとなっている。

今回は特徴的な車の「同一パーツ戦略」をお届けしたが、これはほんの一部、本当にほんの一部な話である。シトロエンCXのドアミラーはロータス エスプリのドアミラーに使われた、とか、もうそういう話は、本当に言い出したらきりがないほど続く。

考えてみれば当たり前で、こういうお金のかかるパーツを、いちいち金型起こして作って、それをちゃんと耐久試験なども行って、少数だけ作るなんて言うことはもう無駄も無駄、元なんて取れるわけない話なのだから、こういう共通化するとはまったくおかしいことでも、ダメなこともでなく、当たり前のことだ。

今回はランプユニットの話だったが、スイッチ、シフトノブ（セレクター）、屋内ランプユニット、そしてガラス、なんてことに範囲を広げていくと、もう限りなく共通部品を列挙していけるはずである。

そしてそれは少しも悪くないし、私たち自動車好きにとっては爽やかで楽しい話題だ。こんなうんちくを披露しながら、自動車口プロレスバトルをするような時間、それこそが自動車好き仲間にとってのかけがえのないひと時であり、自動車趣味の醍醐味はそんなバカ話の時間にこそぎゅっと詰まっているのだから。あなたもこんな話題をたくさん頭の中に仕込んで、気の置けない仲間と自動車談義楽しんてみませんか？

Text: Moritz Doka
加筆：大林晃平