ドジャースがブルージェイスを下し、歴史的な快挙を達成した11月2日（日）、今年も気持ちよく晴れ渡った北関東の桐生の空の下で、18回目を迎えた「クラシックカーフェスティバルin桐生」が群馬大学理工学部のキャンパスを舞台に開催されていた。毎年、2万人以上もの来場者があるというこのイベントを今年もフォトギャラリーを中心に紹介したい。

昨年も同じようなことを述べたが、このイベントの魅力は展示された自動車そのものだけではない。もちろんそこには値段もつかないようなベントレーのクラシックカーも、一生懸命に働き続けてきたとおぼしきサンバーの古い軽トラックも、おなじ土壌の同じ空間で等しく展示されている。

かつてあこがれた旧車も構内のいたるところに星の数ほども散りばめられたように展示されているが、それだけがこのイベントの魅力ではないことは、毎年楽しみに訪れている参加者の幅広い層を見ればすぐにわかる。

まさしく老若男女問わずありとあらゆる層の人々、その中にはきっと自動車に興味がないお爺さん、おばあ様や、幸せいっぱいのヤングファミリ－などなど、遠方からの来場者はもちろんのこと、温暖な桐生の街はもちろんのこと、関東や東北、中部の各地のすべてのジャンルの人々が楽し気に足を運んでいる。

来場者が、わんさかと訪れる理由が、参加料が無料ということだけが理由ではないことは、横須賀を訪れた高市総理のようにハイテンションで、みんなニコニコと笑顔で会場を闊歩している図を見れば明らかで、会場だけではなく、多くの参加者が街を走るパレードでは、様々な場所に手や旗を振ったり、カメラを構えたりする人の姿が途切れずにある。

つまり、これは「街に愛されたイベント」であり、もはや彼らにとっては年中行事の一つとして、カレンダーに組み込まれたイベントなのである。もちろんここまで愛されるイベントに成長するまでに至るには、積年にわたる実行委員の方々の汗と努力があったからなのだが、とにかく桐生の11月最初の日曜日は、「クラシックカーフェスティバルin桐生」というのが定番の風物詩となった。もし大げさだとあなたが思うのなら、ぜひ来年、街を訪れてほしい。けっして嘘ではないということを実感するはずだ。

クラシックカーフェスティバルin桐生の極めて貴重なプログラムの一つに、「自動車お絵かき教室」がある。これは会場を訪れた子どもたちが自由に展示された自動車を思い思いに描き、その作品は次年度のプログラムの表紙になるという、なんとも素敵な企画である。

会場のいたるところでは画板とクレヨンを駆使し、作品を描く未来のエンスージャストたちの姿が多くみられる。MLBワールドシリーズがロジャーセンターで火傷するほど熱い試合を展開手していた同時刻、はるか離れた桐生の地でもそれに劣らないほどの笑顔と情熱と暖かい声が聞こえていた。そうこれははるかなる未来へとつながる、すべての人に向けての爽やかなイベントなのである。

自動車がBEVになったとしても、人が自由に移動できるという根源的な魅力がそこにあるかぎり、きっと100年後も盛況のままにイベントは開催されることと信じている。

それでは当日の楽しい雰囲気を、今年も以下のフォトギャラリーでお楽しみください。

Text：大林晃平
Photo：大林晃平＆アウトビルトジャパン

トヨタ セリカ タイプTA22（1973）：なぜトヨタ セリカは単なる代替車を超えた存在だったのか。私たちはいつもマンタ、カプリ、シロッコに目を奪われていたのでセリカのことはほとんど誰も知らなかったが、今やセリカに心を奪われている。

最も重要な点を最初に明確にしておこう。それは「DER（ドイツ語で男性の定冠詞）」ではなく「DIE（ドイツ語で女性の定冠詞）」だ。我々は「DER」ではなく「DIE Celica（Miss Celica）」と呼ぶ。この夢は女性的なものだ。「ジュリア」、「コルベット」、「DS」、「エリーゼ」、そして「アルピーヌ」と同じように。そう、つまり、「セリカ」は「DIE」なのだ。

1970年秋、小さなスポーツクーペの歴史が日本で始まった当時、トヨタはドイツ市場にはまだ参入していなかった。1963年からデンマーク、スウェーデン、イギリス、ポルトガル、スイス、オランダではトヨタの車が販売されていたが、ドイツではまだだった。

この状況は1971年2月に変わった。ケルンの70平方メートルの小さなオフィスで、7人の従業員がトヨタ車の輸入を開始したのだ。1972年末には従業員は83人、販売店は332店舗に増え、売上高は初年度の720万マルクから1972年には4,250万マルクに急増した。1973年5月、ドイツ市場向けの2万台目のトヨタ車がアントワープ港に到着した。積まれていたのは「セリカ」だったのだろうか？

その可能性はあるが、赤いレディはそれより前に到着していたのだ。初登録は1973年1月31日、基本モデルは「LT」で、排気量1,588cc、出力79馬力だった。

今、セリカのデュアルヘッドライトが、どんよりした午後の光をほんの少しだけ明るく照らしている。さっきまで、雨粒が塗装を滑り落ちる前は、そのボディがきらめき、輝いているのがはっきり見えた。なんて！すばらしいクルマなんだ！

「セリカ」が登録から52年経ってもこのような良好な状態を保っているのは、ヒルデスハイムにある同名のトヨタ自動車販売店のオーナーであり、自動車整備士のマイケル シュダー氏（49歳）のおかげだ。

トヨタ セリカを完全にオーバーホール

シュダー氏は、数十台のトヨタのクラシックカーを所有しており、セリカは一度完全にオーバーホールされている。彼は言う「錆が最大の課題です。70年代の車ではよくあることです」。しかし、このスポーツクーペは他の問題も抱えていた。セリカのパーツはトヨタのパーツカタログから削除されており、シュダー氏は修復のためにシールやエンブレムを香港までたどって探した。しかし、腐食したサイドシル（フェンダー下部のパネル）の代替品はそこにもなかった。

解決策は、類似の部品を見つけて加工することだった。シュダー氏はメルセデスで「W201（メルセデス190、通称「ベビーベンツ」）のサイドシルを発見。形状が似ており、いくつかの調整で適合させた。「セリカ」のホイールベースが2.43mであるため、両側にそれぞれ24cmの板が残った・・・。

そして4.17mの全長は、初代の「フォード カプリ」よりも2cm短く、「オペル マンタA」は4.34mで17cm長く、1.36mの全高は「セリカ」よりも5cm高い。「カプリ」だけが、1.29mと2cmだけ低くなっている。

率直に言えば、70年代のスポーツクーペのターゲット層である、初めて自分のお金を持って（まだ）子供がいない若い人たちは、この車に乗り込み、降りるのも簡単だった。今日のシルバー世代は、そうはいかない。

しかし、それは問題ではない。今はこの車に乗って、すぐには降りるつもりはない。「ディスコ」時代（「ライトアウト！スポットオン！」）の、木目調のメーターパネルと引き出すライトボタンという、風変わりな魅力。サイドサポートがほとんどないヘッドレスト一体の小さなシートは、コーナリングで右に左に体が揺れてディスコフロアで人と接触するような感覚だ。ラジオの上にある、かわいい小さな丸い計器は、燃料残量と水温しか表示しないが、その配置だけで、まるで飛行機、あるいは少なくともポルシェに乗っているような気分にさせる。

エンジンはすぐに始動し、音も豊かで調子は良好

ただし、後方を照らさないでほしい。「マンタ」や「カプリ」の後部座席に身を屈めたり、1974年以降の「シロッコ（はい、VWは当時すでに遅れていた）」の後部座席に乗ったりしたことがある人は、痛みの意味を学んでいる。1.64mを超える乗客は足を曲げなければならず、2列目では頭を下げないと頭が天井に当たってしまう。少なくともトヨタは、シートのくぼみを臀部に合わせて成形しており、よく考えられている。

トヨタのパンフレットによれば、イグニッションキーを回すと次のようなことが起こるはずだ。「点火。エンジンは即座に始動し、サウンドは力強く健康的な響きを奏でる。スポーツステアリングは手に馴染み、操作性が抜群だ。クラッチを繋ぎ、1速！クラッチがしっかりと噛み合う。アクセルを踏むと、加速とともに身体がシートに軽く押し付けられる。2速！3速！スピードメーターはすでに100km/hに近づいている。4速！素晴らしい！」

70年代のパンフレット作家たちは、ちょっと大げさに表現しすぎではないか？いいえ！現代風に短く表現しても「猛烈な加速、雄鹿のような咆哮！」だ。しかも、まだ5速には入れていない。5速は79馬力のベースモデルに標準装備されており、燃費向上のため、またはトヨタの表現では、「エンジンとトランスミッションを保護するだけでなく、エンジン音も抑え、回転数を抑え、ガソリンを節約します」だ。

最高のポニーカーのスタイル

長いボンネットと短いリアエンドを備えた、最高のポニーカーのスタイルを持つこの天国のようなボディを心から愛する一方で、「セリカ」には他にも2つの魅力がある。まず、960kgという軽量さは、当時の「マンタ」や「カプリ」と同等だ。次に、ドイツの競合車同様、後輪駆動を採用している。ただし、「セリカ」より4年後に発売された「シロッコ」は前輪駆動だった。

FR（フロントエンジンリアドライブ）、さらに軽量で、当時の基準では十分な86馬力のエンジンを搭載。ドライバーの心、これ以上何を求めるだろうか？

ちょっと待って！86馬力って言ったよね？それなら「ST」じゃなくて「LT」になるし、108馬力なら「GT」になる。基本的にエンジンは同じで、1.6リッターの直列4気筒だ。「LT」は自動始動装置付きのレジスターキャブレターを搭載し、7馬力強く450マルク高価な「ST」はダブルキャブレターシステムとスターターケーブルを採用している。1973年9月以降に108馬力の「GT」が発売された際、エンジンは2本のオーバーヘッドカムシャフトとソレックスのダブルキャブレターを搭載し、100km/hまでの加速は「LT」の13.6秒に対し、10.9秒だった。

結論として、トヨタのマイケル シュダーは自分のセリカ「LT」をチューニングしたのだ。そのエンジンは86馬力の「ST」だ。

結論:
どうして私たちは、こんなにも長い間セリカの存在を忘れてしまっていたのだろう？おそらくそれは、1970年代初頭のトヨタが、他の日本車と同様に、ドイツの堅実な品質に対する“エキゾチックな代替品”に過ぎなかったからかもしれない。だが今は違う。今、初代セリカはその軽快さ、後輪駆動、そしてスタイルとエレガンスで人を魅了する。本当に残念なのは、生き残っている個体があまりにも少ないことだ。

Text: Andreas May
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

新しいトレンドがクラシックカーのシーンにも。日本のスポーツカーや新しいカルトカーが新たな活力をもたらす。まさにクラシックカーのシーンにふさわしい一歩。ブレーメン クラシック モーターショーでJDM、日本車の人気の秘密を探る。

そのシーズンは「ブレーメン クラシック モーターショー（2025年1月31日～2月2日）」で幕を開けた。そして、「日産GT-R」や「トヨタAE86」などの日本製スポーツカーや、「メルセデス190 Evo II」などのモダンクラシックカーがデビューを飾る。これは、クラシックカーシーンが若返りを続け、時代に取り残されないためのまさに正しいステップである。結局のところ、近年、多くの若者がヴィンテージカーに非常に興味を持っている。

ヤングタイマーと日本車が人気

長い間、「エッセン モーターショー」のようなチューニングカーの展示会は、クラシックカーの若いターゲット層にアピールするものだった。いずれにしても、多くのことがソーシャルメディア上で起こっている。日本車やヤングタイマーへのトレンドは、金銭的な観点からも間違っていない。その影響で価格は急騰している。

1990年代の日本車市場が急拡大

2012年にオランダで、「日産シルビア」、「GT-R」、「トヨタ スープラMK IV」などの車を手に入れようとしていたことを想い出すと、今でも頭を抱えたくなる。

当時、私は「GT-R R34」を買うだけの12,000ユーロ（約198万円）がなかったか、あるいは、その気になればいつでも買えると高を括っていたのか購入を躊躇したのだ。今日では、これらのモデルは50,000～100,000ユーロ（約825～1,650万円）で販売されている。私の逃したチャンスだ。

ブレーメン クラシック モーターショー2025で買うべきクラシックカー

これらはショーの中で最も魅力的なクラシックカーたちだ。ブレーメン クラシック モーターショーはクラシックカーシーズンの幕開けを告げ、クラシックカー探しと購入が再び始まる！クラシックカーファンにとって、ホールと同じくらい重要なのが個人間売買だ。我々は、風通しの良いホールで手頃なクラシックカーを探し、見つけた。

有名なクラシックカーディーラーや自動車博物館から出品された、磨き上げられたコレクターズアイテムが並ぶ会場で、刺激的なJDM（Japanese Domestic Market）クラシックも展示されている。なかなか興味深い。

ここでは、お手頃価格のクラシックカーからそうでないものまで、間近でじっくりと見ることができる。そして、通常、オーナーたちは販売に熱心であるだけでなく、おしゃべりも大好きなのだ。淡いネオンライトに照らされた会場には、数十台のヴィンテージカーが購入者を待ち構えている。Hマーク（クラシックカーライセンスプレート）付きのクラシックカーから、オールドタイマーとしての将来性のあるヤングタイマーまで、さまざまなレベルの車が並んでいる。

手頃な価格で、眺めて楽しむことも、そのまま乗って帰ることもできるクラシックカー

非常に珍しい「日産マイクラ」も、状態はかなり良く、走行距離は10万5千kmで、ボンネットには黒いインクのシミのステッカーが貼ってあり、わずか2,222ユーロ（約36万円）で購入できる。

クラシックカー購入のヒント

もし、お気に入りの車を見つけたら、その場で購入するか、あるいは、日曜の閉幕まで待ってから購入するか、2つの戦略のうちの1つを選ぶことができる。しかし、後者の場合は、売り手が最初に提示した価格で支払うことになるというリスクがある。

しかし、オークションが長引けば長引くほど、販売可能な残り時間は少なくなる。そこで、日曜日にオークションが終了する直前に、現金と購入意欲を持って駐車場に駆け込めば、3日間売れ残ったクラシックカーを再び自宅まで運びたくない出品者と遭遇し、値下げに応じてくれるかもしれない。

スバル レオーネ、トヨタ セリカ、ホンダ CRX（日本名CR-X）：日本の定番中の定番。寿司、ゴジラ、カワサキ？でも日本車でしょ？多くの人にとって、いわゆる"炊飯器"を真剣に検討することはなかった。果たしてそうだろうか？

当時、ニッポンのコンパクトカーが伝統的なドイツ車市場を席巻したとき、まだ多くの拒否反応があった。正直に告白すると、私はドジな自動車人生で日本車を一台も所有したことがない。

2003年、モトラバーのワークショップで「オペル アドミラル」、「フォード グラナダ」、「ダッジ チャージャー」を修理していたとき、シルバーの「スバル レオーネ クーペ」に出くわした。1989年に製造され、前オーナーは6人、車検は残っていて、事故はなかったが錆びは少しあった。そして、我々はこのボクサーエンジンを搭載した日本製クーペをスクラップヤードから、たったの80ユーロ（約1万3千円）で救い出した。今は？90年代の初め、我々はスバルをまったく無感動なもの、つまりカッコ悪いものだと考えていた。ただし、1995年にコリン マクレーがワールドチャンピオンになったドリフト＆ラリーのアイコン、「インプレッサ」は別だった。プレアデスの星座を持つこのブランドは、他のメーカーがずっと後になってから採用した技術革新を当初から持っていた。独自の4気筒ボクサーエンジン、フルタイム4WDを備えた日本初の市販モデルは、1970年代初頭に新たな基準を打ち立てた。

Lシリーズの初代スバルをベースに、3代目となる「L 1800 4WD」が誕生し、まずスイスの山岳地帯で、そしてドイツで成功を収めた。あとは全輪駆動の物語である。我々のクーペは1989年、1.8リッター4気筒ボクサーエンジンと5速マニュアルギアボックスを搭載し、18万kmを後にした。今では誰も欲しがらない。実際、我々もそうだった。

普段使いのスポーティなオフショット

記憶のテープをもう少し巻き戻すと、「ホンダ CRX」が脳裏に浮かんだ。1982年、ホンダは成功を収めた「ホンダ シビック」をベースにしたスポーツクーペの発売を決定した。オイルショックは克服されたばかりだったが、低容量、低燃費、低重量は依然として最優先事項だった。1983年、初代「CRX（タイプAF/AS）」はちょっとしたセンセーションを巻き起こした。ボディはほぼ40％がプラスチックで構成され、バンパーが一体化したまったく新しいデザインだった。その4年後、丸みを帯びたフォルムと新エンジンを搭載した新開発の第2シリーズが登場した。

モータースポーツで成功を収めた「ホンダ NSX」は、その遺伝子を新型「CRXタイプED9」に提供した。新型VTECエンジンを搭載し、1989年に発表された「CRX II」は、1馬力あたり6.7kgのパワーウェイトレシオを達成した。ポルシェドライバー（5.24kg/PS）を日本に誘致するほどではないが、私の友人Mを感動させるには十分だった。実際、彼は新車の「CRX 1.6i-VTEC（フリントブラックメタリック）」を購入した。最初のディスコツアーでは、田舎道でアンダーステアとオーバーステアを交互に繰り返しながら、0から100km/hを8秒以内で駆け抜けた。パワーステアリングもESPやABSといった補助装置もないなか、「フォード グラナダ」の2リッターV6エンジンから90馬力を引き出して走ったのだから、これは冒険的であり、とても印象的だった。彼は長くは運転しなかったが、この村での極東体験はいい思い出だ。

1990年代末、私は記憶に残る3台目の日本車に出会った。1968年式の「ダッジ チャージャー」に乗り、オルデンブルク近郊の田舎町に友人を訪ねていたとき、リップスティックレッドの「トヨタ セリカ」が私の隣に停まった。天にも昇るようなコークボトルのデザイン（スペイン語で「天空」）は、「コモドールAクーペ」さえも味気なく見せていた。

トヨタは1970年に「トヨタ カリーナ」をベースとした独自のクーペシリーズを発表し、2005年まで8シリーズが生産され、400万台以上を売り上げたアジアのベストセラースポーツクーペとなった。典型的な縦型テールライトを持つ最初のシリーズは、自然と「マスタング」のファストバックを連想させ、Cピラーのサイドエラも「セリカ」を実際よりも速く見せていた。ツインキャブレターを搭載していたにもかかわらず、当初は107馬力以上を出すことができなかった。当時、私はこの1,000kg近いスポーツクーペの本当のフィーリングを体験することはできなかった。しかし、試乗をせずとも、今日ひとつだけはっきりしたことがある。もし日本車が私の所有車を豊かにすることが許されるなら、それは間違いなく初代「セリカ」だろう。

結論：
1984年にアルファヴィルが「ビッグ イン ジャパン」という曲で登場したとき、この曲が私の高速道路のプレイリストに載る日が来るとは思ってもみなかった。それから40年後の今、この曲は私のカセットラジオでAC/DCの"It’s a Long Way to the Top "とJamiroquaiの"Cosmic Girl"の間に流れている。変なミックス？もちろん、極東から来た私の車のお気に入り「トップ3」のようにね。クルマは音楽と同じで、既成概念にとらわれず、「ダットサン240Z」や「トヨタ2000GT」よりもあまり知られていない日本車と関わることができる。

Text: Helge Thomsen
Photo: AUTO BILD Klaus Merz

トヨタコレクション：スープラ、2000GT、セリカ。ケルン西部、欧州ドイツ本社のすぐ隣で、トヨタはモータースポーツを忘れることなく、ブランドのハイライトを紹介している。

ブランドのフラッグシップをあえて中央に配置した：「2000GT」は、1965年から1970年の間に351台だけが生産された。「ドイツ トヨタ」はそのうちの2台を所有している。1967年、ジェームズ ボンドが『007は二度死ぬ』に登場し、それ以来、実際の道路交通で目にすることはほとんどないアイコンとなった。今日、天文学的な価格がついているのは、ブルームーン（青い月）に一度しか手に入らないからだ。直近の販売価格は7桁の大台をはるかに超えており、豊田章男会長は毎年、現在確認されている残りの1台がどこにあるかについての報告書を作成している。

というのも、我々はこの2リッタークーペの可愛らしさを視覚的に楽しむことしかできないからだ。身長2メートル弱の私が赤い2000GTに乗り込むのは残念ながら難しい。運転するなどもってのほかで、脛がダッシュボードにぶつかり、ダブルバブルのルーフ形状にもかかわらず頭がつかえてしまう。とにかく、今日は運転するつもりはない。150馬力の直列6気筒エンジンは静かなまま、コレクションを見て回る。「カローラ」や「スターレット」のほかにも、70年代、80年代、90年代のスポーティなクーペがいくつか目に留まる。

ここケルンでトヨタの歴史に触れることができるのは、ペター ピヒャートという人物のおかげである。2016年に亡くなったトヨタディーラーのパイオニアである彼は、1990年代半ばにバイエルン州ハルトキルヒェンアムインに初の「プライベートトヨタミュージアム」を設立した。彼の死後、欧州トヨタのケルン工場がそのコレクションを買い取り、以来、ブランドの遺産を守り続けている。

スープラ世代の出会い

映画『ワイルド・スピード』シリーズで知られる4代目「スープラ」の写真の前には、角張った先代「Mk3」と「MR2」、そして1973年製のワイドボディの「セリカGT」が並んでいる。「2000GT」の後、トヨタのスポーツクーペの伝統を引き継いだのはこの「セリカ」だった：「2000GT」が終了して間もない1971年秋、「セリカ」はドイツで発売を開始した。1.6リッターエンジンを搭載し、107馬力を発揮する「GT」が追加されたのは1972年のことだった。1975年のマイナーチェンジでホイールベースが拡大され、よりパワフルなエンジンが搭載可能となった。これは事実上、特にアメリカ市場では必須だった。また、トヨタはここで初めてリフトバックボディを導入したが、これは当初、現代の「フォード マスタング」を彷彿とさせる怪しげなものだった。今日、この国ではむしろ「ハッチバック」と呼ぶべきだろう。「セリカ2000GT」では、出力が120馬力に引き上げられたが、歴史的な名称はむしろ誤解を招くものであった。

次の世代では、1978年に「スープラ」という名前が初めて登場した。2代目は当初、やや地味な丸型2灯式ヘッドライトだったが、1980年のマイナーチェンジ以降、よりスポーティな角型2灯式ヘッドライトが導入された。この世代で特に目を引くのは、湾曲したCピラーと、オプションのつや消しアルミニウム製Bピラーである。

ボンネットの下には170馬力の2.8リッターエンジンが搭載され、リトラクタブルヘッドライトを備えた独立したフロントエンドがセリカとの違いを際立たせた。4代目では、「セリカ」はエンジンを横置きにした前輪駆動に変更され、「スープラ」は後輪駆動となり、日本では最高出力280馬力のパワーアップが図られ、よりスポーティな外観となった。

ラリーの歴史

しかし、「セリカ」は世界ラリー選手権でも活躍を続けた。1990年から1994年にかけて、トヨタは5年中4年でドライバーズ世界選手権を制覇。スペイン人のカルロス サインツがステアリングを握った年も2度あった。そして、まさに彼に敬意を表して、トヨタは四輪駆動セリカの特別仕様車「カルロス サインツ エディション」を製作した。世界で5,000台のみが生産され、そのうち680台がドイツに輸出された。ボンネットには208馬力の2リッターターボが搭載された。一方、「スープラ」は本格的なスポーツカーへと発展し、4代目では11万マルク（約770万円）という高額な価格となった。ポルシェ、フェラーリ、コルベット・・・。丸みを帯びたデザインと人目を引くスポイラー（「醜い」と言う人もいる）を備えた「スープラ」は、当時の人々が考えていた以上のパフォーマンスを発揮した。今にして思えば、「2JZ」直列6気筒エンジンを搭載したクーペをガレージに半ダースほど置いておいた方がよかったかもしれない。特に、今では希少となった無改造のオリジナルコンディションや、ツインターボを搭載した「GTE」バージョンは・・・。

というのも、映画が公開された2001年当時、「スープラ」の4代目はすでに生産を終了しており、トヨタ自身も映画へのファクトリーサポートを中止していたからだ。だから、プロモーションは基本的に無料だった。その後、「スープラ」の再販を何年も待ったという事実は、誇大広告のせいでさらに理解しがたい。「GRスープラ」が2019年にようやくかつての栄光の日々に戻ろうとするまでには、BMWとのコラボレーションが必要だった。

スポーツの歴史の教訓

すでに「セリカ」とサインツでモータースポーツの歴史に少し触れたが、会場の出入り口には、これから何が起こるかを予感させるものがすでにある。ここにはすでにラリー、ル・マン、F1の伝説があり、しばし言葉を失うが、数本先の通りで我々を待っているのは、まったく異なるレベルのものだ。

トヨタはモータースポーツミュージアムを、巨大な風洞の真下にある工業プラントの中に詰め込んだ。トヨタにはモータースポーツに生きる社長（現会長）がいるのだ。「ラリー セリカ」の全歴史が展示されているほか、「GRヤリス」をベースとした現世代のWRCカーの開発ミュールも展示されている。しかし、展示の中心はル・マンとF1に関するもので、この2つのレースクラスはトヨタにとってかなり不名誉な歴史を持っている・・・。

ル・マンでは、日本のメーカーが長年にわたって総合優勝を目指していた。1991年、小さなマツダチームが、地獄のような叫び声を上げるヴァンケルロータリーエンジン「787B」レーシングカーでル・マン24時間レースに優勝、成功したことは、当然ながらトヨタを大いに悩ませた。最初の本格的な挑戦として、トヨタはイギリスのエンジニアでレーシングカーのデザイナーでもあるトニー サウスゲートに美しい「TS010」の開発を依頼した。3.5リッターV10を搭載し、プジョー、ポルシェ、マツダとの強力な競争に打ち勝つはずだったが、「チーム トムス」経由のセミワークス参戦は、優勝した「プジョー905エボ1B」から6周遅れの総合2位に終わった。1993年は4位にとどまったため、トヨタは1994年にV8ターボエンジンを搭載した新LMP1レギュレーションでマシンをスタートに送り込んだ。当初はオーストリア人のローランド ラッツェンバーガーがトップマシンをドライブする予定だったが、4月末にイモラで開催されたF1レースのプラクティス中に事故死。アイルランド人のエディ アーバインが代役を務め、イタリア人のマウロ マルティーニ、アメリカ人のジェフ クロスノフとともに2位でレースを終えた。悲願の優勝は叶わなかった。不気味な出来事： ラッツェンバーガーに加え、チームメイトのクロスノフもわずか2年後にトロントのインディカーレースで亡くなった。

耐久レースの伝説

1990年代末、トヨタはライバルのBMWと共同でル・マン優勝に挑んだ。そしてバイエルン勢もまた、この時代、トヨタにとって優勝を争う最も手ごわい相手となった。日本勢が武器として選んだのは、「GT-ONE」の名で親しまれているクローズドの「TS020」プロトタイプだった。シャシーとドライブトレインはケルンのトヨタモータースポーツが開発し、エアロダイナミクスはイタリアのレーシングカーメーカー、ダラーラが担当した。ツインターボV8の排気量は3.6リッターで、開発期間は2年足らずと非常に短かった。しかし、「TS020」の走りは素晴らしく、レース終了1時間前までトップを快走していたが、ティエリー ブーツェン、ラルフ ケレナーズ、ジェフ リーズのギアボックスがギブアップ。

しかし、1999年はアップグレードされたマシンが有力視されており、3台のワークスカーを擁していたトヨタとしてはチャンスを逃すわけにはいかなかった。予選では優位に立ったが、「GT-ONE」の2台がクラッシュ。残されたのは片山右京、土屋圭市、鈴木利男の3台で、この3台はトリムされながらトップのBMWを追うことになった。特に片山はV12 LMRよりも1周あたり3秒速いタイムを刻み、その差を40秒まで縮めていた。しかし、ここでも悲願のル・マン優勝はならなかった。ここケルンのトヨタモータースポーツがトップカテゴリー初のプロトタイプをフランスに送り込んだのは2012年のことだった。トップを走っていた「TS050」ハイブリッドがドライブトレインの不具合でレース終了3分前にストップしたのだ。トヨタがこのレースで5連覇できたのは、ファクトリー勢が完全に撤退した2018年から2022年までだった。

ル・マンを制した2台のマシンは、拭き掃除をしても元の汚れが透明なニスで封印されているのだ。

2002年から2009年にかけての暫定F1プロジェクトも、どのチームよりも予算が多かったにもかかわらず、十分な成功を収めることはできなかった。2005年のF1世界選手権総合4位、13回の表彰台、3回のポールポジションがハイライトだった。ここでも優勝は実現しなかった。2009年末、2010年型マシンの開発はほぼ完了しており、ドライバーのティモ グロックは後に、空力特性は上位を争うのに十分なものだったと明かしている。しかし、ここで得られた洞察は卓越している。

結論:
ノスタルジックな雰囲気に包まれながら、トヨタの膨大なモータースポーツの歴史をたどる。ラリー、耐久レース、F1マシンなど、これほど幅広いジャンルを提供するメーカーは他にない。また、日本企業の民間財宝は、70年代、80年代、90年代のクールさを象徴している。ぜひお立ち寄りください！

Text: Alexander Bernt
Photo: Toyota Motor Corporation