BMW M340i対メルセデスAMG C 43： スポーツサルーンの比較。M340iとC 43が示すもの： 必ずしもトップモデルである必要はない！誰もが派手なものを好むわけではないし、誰もが見せびらかすことを望んでいるわけでもない。このような場合は程よいスポーツモデルで十分なのだ。

"ちょっとしたスポーツ"と呼ぶもの・・・。「M340i」と「C 43」の場合、トップアスリートの話ではなく、少なくとも野心的なアマチュアアスリートの話なのだ。そして、マラソンを3時間30分で走ろうとするなど、献身的にスポーツを追求したことのある人なら誰でも、そのようなレベルに到達することがいかに難しいかを知っている。

パワーユニットはBMWが374馬力、メルセデスが408馬力である（双方とも若干のブーストアップあり）。そのまま1クラス下がれば、控えめどころかコンパクトスポーツカーの王座に君臨するレベルだ。さらに恐ろしいのは、基本価格だ。AMGの場合、いくつかの性能を追加すれば、10万ユーロ（約1,600万円）の大台に乗る。

どちらのプレミアムメーカーも、エントリーレベルのパフォーマーを中途半端に開発したわけではない。BMWは、48ボルトのマイルドハイブリッド技術の恩恵も受けているものの、よりオーソドックスなアプローチをとっている。しかし、メルセデスはボディワークにもこれを強調している。フロントウイングには「Turbo Electrified」と大きく表示されている。AMGは14馬力を電動モーターが供給する。残りの408馬力は1991ccの小型直列4気筒エンジンが受け持つ。このエンジンは「A 45 S」にもわずかに異なるバージョンで搭載されている。

37kg重くなったCクラス

「Cクラス」では、4気筒のシリンダーがより重い車を動かす必要があり、我々の計量器では乾燥重量は1.8トンを1キログラム上回った。エンジンが大きいにもかかわらず、BMWは37kg軽く、フロントアクスルの重量配分も53％と、よりバランスが取れている。AMGは、4気筒エンジンがもともと軽いにもかかわらず、フロントアクスルの重量が2パーセント多い。

シリンダー数では、バイエルンが6対4でリードしている。これはまるでアイスホッケーの結果のようだが、このスポーツではバイエルンのクラブがシュヴァーベン相手に優位に立つのが伝統だ。

BMWは最近リフレッシュされたばかりだが、Cクラスは発売から2年経っている。バイエルンでは、ハプティクスと操作ロジックは何年もかけて習得されたものであり、新しい曲面ワイドスクリーンディスプレイは後付けされたもののようだ。

メルセデスのドラッグレースモード

メルセデスのドライバーはボリュームのあるアナログスイッチが好きなはずで、センターコンソールから突き出たポートレートディスプレイもスポーティなイメージを喚起するものではない。しかし、これはAMGのパフォーマンスオプションやサーキットオプションを選択するまでの話だ。

「C 43」は素晴らしい機能の数々で我々を楽しませてくれる。2,380ユーロ（約38万円）のAMGダイナミックプラスパッケージに含まれる「レース」ドライビングプログラムには、ドラッグレースモードがあり、車内で加速値を測定することができる。また、バーチャルスタートライトも装備されている。

テレメトリータブでは、アクセル開度とブレーキ圧を読み取ることができ、フロントとリアのアクスルのステアリング角度までリアルタイムで表示される。そう、「C 43」にはアダプティブリアアクスルステアリングが搭載され、高速走行時に逆回転から平行に切り替わり、直進安定性を向上させるのだ。

BMWはよりオーソドックスなアプローチ

一方、「M340i」には、Mスポーツサスペンション、ブレーキシステム、Mスポーツディファレンシャルが標準装備され、ステアリングもベースモデルよりスポーティに洗練されている。ほんの数年前、私たちはBMWが純正「M」モデル以下のスポーツサスペンションの硬さを本当にやり過ぎていると批判した。

どうやらシャシー開発チームが我々の訴えを聞いてくれたようで、足回りが「ホップ」しなくなった。コンフォートモードでは、AMGのプリロードが少し高くなったようにさえ見える。パッケージで2,559ユーロ（約40万円）もするスポーツシートは、見た目通り、ゴツゴツしていない。ドライバーをほぼ完璧に包み込み、一体型ヘッドレストはヘルメット着用時に邪魔になるだけだ。同時に、速いカーブでもドライバーをしっかりとサポートしてくれる。

BMWは横方向のサポートが明らかに不足しているベーシックシートと競合しているため、ダイムラーはこのカテゴリーでわずかにリードしている。

しかし、パフォーマンスの面では、BMWは馬力の不足を隠すのが特にうまい。0-100km/h加速の4.3秒というタイムは、工場出荷時のスペックを下回るだけでなく、公称でよりパワフルな「C 43」からコンマ1秒を奪っている。その差は、最高速度でコンマ3秒、200km/hまではコンマ8秒もの差が出る。つまり、最高速度でもメルセデスはアドバンテージを得ることができないのだ。

M340iが弾性値で圧倒

ギアが1段少ないBMWは、弾性値でさらに優位に立ったが、ブレーキングテストでは同点だった。時速100km時点から完全停止まで32.8メートルは、どちらの場合も極めて堅実な値だ。

最後に、給油時のケチケチ競争である。ここでもBMWが0.8リットル少ない給油量でトップに立った。

ということで、「BMW＆メルセデス対決その1」はBMWに軍配が上がった。「BMW＆メルセデス対決その2」をお楽しみに！

結論：
BMWがトップで、0.8リッター少ない： 「M340i」と「AMG C 43」は、息抜きしたいときに運転するにはとても楽しい。しかも、「M3」や「C 63」よりもはるかに日常使用に適している。

Text: Alexander Bernt
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

BMW M、50周年おめでとう！この50年間、MはBMWのスポーツ性を象徴してきた、そんな50周年に乾杯！スポーティなBMWの子会社が50周年を迎えた。M社の歩みを振り返る。

スポーツサルーンと言うクラスを発明したのはMだった

「スリーストライプのスポーツブランド」と聞いて、ヘルツォーゲンアウラッハのアパレルメーカーを思い浮かべる人は、子供の頃、車のカルテットの前よりも、サッカーのピッチの上で過ごすことが多かったのではないだろうか。一方で、青、紫、赤は、「BMW M」を思い浮かべる人もいるだろう。社名と同じように地味だが、スポーツカーシーンで輝きを放つブランド。その慎ましさの中に秘めたスポーツ性を愛する自動車ファンも多い。BMWのダイナミックな子会社が今年50周年を迎えた。おめでとう。

物語は3.0 CSLから始まる

"企業は人なり"。1972年、BMW取締役会のメンバーであったロバート A ルッツは、「スポーツをするならば、フィット感、熱意、より効率的」にと語った。BMWは1960年代の「ニュークラス」登場以来、この原則を守ってきたのである。ファクトリードライバーやプライベートドライバーは、ミュンヘン社のスポーティなイメージを育み、数え切れないほどの成功を収め、世界のレーストラックで活躍してきた。しかし、それは他のブランドも同じだった。そして、多くは一般道路＆高速道路用のよく走る車を提供してきた。だが、本当のスポーツ性を求めるなら、チューニングをすることは必須であり、70年代はそれがほとんど習慣になっていたのだった。

色彩が鮮やかで、スピードは技術を意味し、スピードは進歩を意味する時代でもあった。そして、BMWはそんな市場を認識し、生産工場からスポーティさを提供し、モータースポーツのカリスマ性をブランド全体で、より効果的に活用したいと考えたのだった。独立した新しい子会社であるMブランドは、ダイナミックなドライビングカルチャーに一貫して対応し、単なる馬力の誇示に終わらない、適切で水準の高い仕事をする必要があった。

BMWはファクトリーチューニングのパイオニアである

そしてモータースポーツGmbHが誕生した。今、自動車メーカーのスポーツ部門は普通のものになっているが、1970年代、BMWはファクトリーチューンナップカーを断固として実現した文字通りこの分野のパイオニアだった。当時、アウディはまだ生き残りに必死で、メルセデス・ベンツは古い習慣を頑固に守り続けるメーカーだったのである（AMGというブランドがダイムラーの手に渡ったのは1994年のこと。それまではメルセデス・ベンツとは、AMGラインなど想像もできないような、あくまでもお堅い会社であったのである）。

M1が唯一の自社開発製品であり続けた

モータースポーツ社（1993年にM社に改称）は当初、競技用エンジンや車両、ジュニアスポンサー、一般顧客向けのドライビングコース（「ドライバースクール」）を担当した。その後、ロードカーの開発も始まり、1978年に「M1」が誕生した。その後、「M5」、「M3」と続き、ついに2000年代に入ると、ほぼすべてのモデルシリーズにM仕様のトップモデルが作られるようになった。

80年代以降、多くのノーマルBMWオーナーもトランクリッドにカラフルなMを、まるで勲章のようにアクセサリーとしてもつけていた。Mシャシー、スポイラー、ステアリングホイールは、既製品の318iにさえもスポーツテイストを加えた。

常にエンジン設計が最優先

一方、純正のM車（登録書類に独自のキーナンバーを持つ）は、Mホール（1986年以来、ガルヒングのダイムラー通りにある！）で開発されたものである。そして、長い間、自分たちはどうあるべきかという頑なな態度とも言える一貫した意見を持っていた。そして、ホースパワーは、他社のように単に排気量を大きくしたり、過給したりするのではなく、高いエンジン構造、優れた素材、ハイレブコンセプト、シングルスロットルインジェクションなどの優れた技術で達成されたのだった。

排気量1リットルあたり100馬力を超える出力（ターボなし！）で、2000年代にはエンジンオリンパスの常連となった。後輪駆動が主流で、車重も軽く、「エミス」の愛称で親しまれたこのクルマたちは、常に他社よりもダイナミックな走りを見せてくれた。

M社もSUVの波に乗った

2009年には、「X5」と「X6」にM製SUVが追加され、ターボがトレンドとなり、BMWもそれに乗り、後輪のトルクが膨らむとステアリングホイールのアクロバットでしか制御できなくなり、全輪駆動がオプションで提供されるようになった。スポーツカーの純粋な理念は、M社でも国際的な顧客の要求に応えたのである。それでもBMWの子会社のアスレチックなイメージは残り続ける。

BMW M社の50年の歴史を振り返る

大林晃平: BMWにモータースポーツのMがついた自動車が「3.0CSL」から数えて50周年。まずはおめでとう、と言いたいし、できればこれからも純粋にスポーツなモデルにはぜひ残っていってほしい。

さて、そんなBMW Mの数多いモデルの中でも特に好きなクルマは・・・。個人的には「M1」と最初の「M535i」だろうか。「M1」は言うまでもなく最初で最後のスーパーカーであり、数奇な運命の下に生まれた一台である。本当にちょっとだけ「M1」に乗せていただいたことがあるが、今でもあの完成度の高さと、一切インチキ臭い部分のない高品質な素晴らしいスーパースポーツであるという雰囲気を、ひしひし醸し出している素晴らしいクルマであった。ジョルジョット ジウジアーロがデザインしたスタイルは今でも一切古びていないし、「M1」ほど、快適で、高性能ではない高価格ドイツ車が多数あることを知っている。そういう意味では「M1」は永遠に特別な存在ともいえよう。

一方「M535i」は1980年にデビューした「M5」の祖先ともいえるスーパースポーツ4ドアセダンだが、今のようにMスポーツも三桁M（例えばM340やM240）といった様々なMを名乗るラインナップが影も形もない時代、それはそれは特別で比類なき希少4ドアスポーツセダンだった。残念ながらMのエンジンを搭載した車ではなかったが、Mのモータースポーツの血統は十分以上にこめられており、個人的にはMのモデルの中でも特別な一台なのではないかという思いは当時から強い。そして5シリーズと見間違うほど地味な4ドアセダンという点も私にささった部分であった。

そんな古い刷り込みをされたせいか、今やMを名乗るクルマは多くあるが、本当のMは、Mに一桁の数字がつくモデルで、できれば「M3」か「M5」、あるいは「M6」に限る、というのが個人的な気持ちである。残念ながら、今までMのつく車を所有したことはないが、一生のうちにできれば少し（かなり）前の「M5」か「M3」を所有してみたい、という気持ちは心の中にいつもある。「少し（かなり）前のモデル」、と注釈をつけたのには理由があり、最新の「M5」やM3ではとても目も体も追いついていかないほどの超高性能自動車になってしまっているし、ちょっと古いMでないと、とても自分で購入できないほど今や高価格のスーパースポーツになってしまっているからである。

Text: Mario Pukšec
Photo: BMW AG / autobild.de