10,000ユーロ（約185万円）以下の中古四輪駆動車：ホンダ HRV、ニッサン エクストレイル、スズキ スイフト、スバル レガシイは手頃な価格で購入できる力強い日本車だ。

四輪駆動車は多くの人にとって魅力的に響く。SUVや高性能車では、今や多くの購入者が四輪駆動を当然の装備と考えている。四輪駆動は単に悪路走破性のためだけではなく、走行時の快適性も意味する。もっとも、その代償があることは購入価格だけでなく、燃料消費量の増加にも表れている。四輪駆動システムは車両重量を最大で150kgほど増やす。さらに、フルタイム四駆のモデルでは駆動系におけるフリクションも増える。その結果、燃費は100kmあたり最大で約2リットルほど悪化する可能性がある。

一方、必要なときだけ二つ目の駆動軸をクラッチやディファレンシャルを介して接続する「オンデマンド式四輪駆動」を採用した最新システムでは、燃料消費の増加は多くの場合わずか数分の一リットル程度にとどまる。電動化によって四輪駆動を実現するハイブリッド仕様は、歓迎すべき例外と言える。この場合、四輪駆動がむしろ燃費の向上に貢献することもある。

メンテナンス費用や修理費用が高くなるのではないかという懸念も、まったく根拠がないわけではない。機械的なシステムが追加されるということは、それだけ故障の可能性も増えるということだ。したがって中古車を購入する際には、四輪駆動システムが完全に作動するか、そして適切にメンテナンスされてきたか（例えば定期的なオイル交換やフィルター交換など）を必ず確認しておきたい。

スズキ スイフト（NZ）
製造期間：2011年～2017年
価格： 6,500ユーロ（約120万円）～
出力： 94馬力

四輪駆動を備えた小型車は、実際には非常に珍しい存在だ。こうした小さなニッチ市場を伝統的に担ってきたのがスズキのスイフトであり、しかもかなり成功を収めている。1.2リッター直列4気筒エンジンと組み合わされ、第5世代のスイフトでも四輪駆動システムが用意されている。

この四輪駆動は、ビスカスカップリングによって前後アクスル間の駆動力を配分する、トラブルが少なくコンパクトなシステムで、問題が起きることはまれであり、燃費への影響もわずかにとどまる。四輪駆動仕様では5速マニュアルトランスミッションが標準となる。また、4×4仕様であっても車両重量は1.2トンを超えない。ただし、94馬力の自然吸気エンジンはやや力不足に感じられ、動力性能は良くても平均的なレベルにとどまる。

弱点：技術的には全体的にシンプルなので、メンテナンスはほとんど必要ない。前モデルに比べ、製造品質は大幅に改善されているが、一部のスイッチの配置が人間工学的にあまり良くないなど、まだ改善すべき点がある。例えば、シートヒーターのトグルスイッチは、ハンドブレーキレバーによって視覚的に隠れてしまい、シート間に隠れているような状態だ。シフトレバーは、必ずしもスムーズに動くとは限らず、少し引っかかるような動きをする。この小型車が車検で問題となる場合、その原因は、ほとんどの場合、オイル漏れ、ステアリングおよびステアリングジョイント、あるいはブレーキラインの腐食だ。新しいモデルでさえ、錆の影響を免れることはできない。

スバル レガシィ
製造期間： 2009年から2014年
価格： 8,500ユーロ（約131万円）～
出力： 150～167馬力

スバルでは、4WDは当然の装備であり、四輪駆動は侍の刀のように当然のものとなっている。そのため、レガシィの全モデルは四輪駆動のみで販売されている。特に第5世代の「レガシィ」は、ドイツではエキゾチックな存在以上の地位を獲得することはなかった。より普及し、現在も製造されているのは、オフロード性能を誇示するラフなプラスチック製のサイドステップを備えた、車高の高い「アウトバック」だ。そのため、希少な「レガシィ」はさらに興味深い存在となっている。残念ながら、200馬力以上の特にパワフルなバージョンは、ドイツ市場では販売されなかった。ややパワーは弱いが、非常に洗練された走りを実現するボクサーガソリンエンジンには、オプションで無段変速オートマチック（リニアトロニック）が搭載されていた。より機敏なディーゼルボクサーエンジンは、6速マニュアルトランスミッションのみでの提供だった。

弱点：当時新たに導入されたボクサーディーゼルエンジンの初期型は、トラブルが起きやすいとされている。エンジンブロックの設計が過度に柔軟であるため、クランクシャフトベアリングが摩耗しやすいことが多い。さらに、ディーゼルエンジンの350Nmというトルクに対して、クラッチはやや容量不足気味とされている。

注記：レガシィはオーナーによって牽引車として使用されることが多く、最大牽引能力は1.8トンと、このクラスとしては十分に立派な数値だった。これに対してガソリンエンジンは信頼性が高く、長距離走行にも強いと評価されている。比較的メンテナンスの手間が少ないタイミングベルトを採用しており、交換時期は10万～16万kmとされる。なお、ディーゼルエンジンにはタイミングチェーンが用いられている。

ニッサン エクストレイル（T31）
製造期間：2007年～2014年
価格： 9,000ユーロ（約166万円）～
出力： 150～173馬力

角張ったデザインの「エクストレイル」にはあまり期待が持てないが、この車は、非常にうまく調整されたサスペンションで実際に感動を与えてくれる。「日産キャシュカイ」のプラットフォームをベースにしたこの日本車のもう一つの強みは、広々とした室内空間だ。広々としたトランクの下には、引き出しのように引き出せる収納スペースがあり、特に賢い設計だ。重量は約1.6トンと、「エクストレイル」は軽めのSUVである。走行性能はまずまずで、特に173馬力のパワフルなディーゼルエンジンは、力強い走りを実現している。四輪駆動はボタンを押すだけで常時作動し、登坂・降坂アシスト機能が、特に急な坂道でのオフロード走行をサポートする。

弱点：背の高いボディを持つエクストレイルは、燃費性能が特別優れているわけではない。ディーゼル仕様でも、日常走行では100kmあたり約8リットルの軽油を消費する。100km/hからの制動距離は約42メートルで、現在のSUVの基準から見るとかなり長い。また、ボディロールが大きく、早い段階でアンダーステアが出やすいなどハンドリングが鈍いため、基本的には落ち着いた運転スタイルが推奨される。さらに、サンルーフからのきしみ音、テールゲートの錆、そしてブレーキディスクの早期摩耗といった厄介なトラブルも報告されている。

ホンダ HR-V
製造期間： 1999年から～2005年
価格： 2,900ユーロ（約53万円）～
出力： 105～124 馬力

2015年にホンダはこのモデル名を復活させ、それ以来HR-VはトレンドのSUVとなっている。しかし初代モデルには、独特で、だからこそより興味深い魅力がある。とりわけ3ドア仕様は、全長が約10cm短く（特に後部はやや狭い）、車高を高めたステーションワゴン・クーペのような外観をしている。

1.6リッターのガソリンエンジンには、VTECなしの105馬力仕様と、VTEC付きの124馬力仕様が用意され、前輪駆動または四輪駆動を選択できた。さらに、CVTオートマチックトランスミッションもオプションで設定されていた。自動的に作動する四輪駆動システム（Real Time 4WD）はホンダ独自の開発で、2つのオイルポンプと多板クラッチを用い、前輪にスリップが発生した際にクラッチが作動して後輪へ駆動力を伝える仕組みとなっている。現在ではHR-Vは中古車市場で見つけるのが難しくなっているが、状態が良く走行距離の少ない個体でも、まれに3500ユーロを超えない価格で出てくることがある。

弱点：錆は特にリアクォーターパネルのホイールアーチ周辺に発生しやすいが、フロントフェンダーにも見られることがある。また、車高が高いことはソフトローダーとしての性格を強める一方で、ハンドリングには悪影響を与えた。いわゆる「ムーステスト」に似た急激な回避操作では、初期テストで後輪が浮き上がり、横転しかねない挙動を示した。これを受けてホンダはサスペンションを改良し、その後はHR-Vがしっかりと路面を捉え続けるようになったと説明している。なお、最低地上高は高いものの、シンプルな四輪駆動システムであるため、HR-Vは本格的なオフロード走行を想定した車ではない。

Text: autobild.de

スバル アウトバック（Subaru Outback）：1987年にU2のアルバムがリリースされて以来、ジョシュアツリー国立公園はカリフォルニアで最も憧れの目的地の一つとなっている。そして、スバル アウトバックは、この公園を探索するのにぴったりの車だ。

ほんの数分も経つと、暗闇がカーテンのように降り注ぐ。ついさっきまで明るく輝き、灼熱の暑さだったサンバーナーディーノ山脈（San Bernardino Mountains）の麓の砂漠は、突然真っ暗で氷のように冷たくなり、10分も経たないうちに、ロールス・ロイスのスターライトヘッドライナーよりも多くの星が夜空にきらめく。それだけでは足りないかのように、スバルが自社モデルのラジエーターにロゴとして採用しているプレアデス星団の6つの星も、砂色の「アウトバック」に、キャンプファイヤーの淡い光を反射して輝いている。

28パームス ランチ（28 Palms Ranch）へようこそ！ジョシュアツリー国立公園（Joshua Tree National Parks）の縁へようこそ！1987年に伝説のロックバンド「U2」が同名のアルバムをリリースして以来、この砂漠地帯は、その特徴的なサボテン、ユッカ、そしてもちろんジョシュアツリーとともに、アメリカ南西部における憧れの目的地となっている。そして、ホストのエリンの豪華なパオで一夜を過ごすことほど、その気分にふさわしいものはない。もちろん、その反対側には、かつては映画界のエリートたちの遊び場であり、罪の巣窟であったパームスプリングスの高級ホテルも魅力的だ。今日では、老齢のショービジネススターや大物俳優たちにとって、暖かく、リウマチに優しい、快適な退職後の楽園となっている。

映画産業の黎明期から、スターやセレブたちは、映画スターたちが道徳的かつ倫理的に非の打ちどころのない行動をとることを契約で義務づけられていた、その呪縛の圏外にある、まずまず耐えられる最初の街に惹かれてきた。エヴァ ガードナー、フランク シナトラ、ジーン オートリー、ボブ ホープ、バリー マニロウ、そしてハーディ クリューガーでさえも、そのために定期的に砂漠に逃げ込み、パームスプリングスとその周辺地域を金持ちたちの避難所にしてきた。ベントレーやフェラーリなどの高級ブランドが、パダーボルンやピッツバーグにあるBMWやフィアットよりも大きな自動車販売店をここに構えているのも当然のことだろう。

贅沢か、キャンプファイヤーか？

しかし、朝は純粋な自然を楽しみたい人は、夕方にはルームサービスで3つ星レストランのディナーを、朝食にはオートミルクを使った抹茶ラテを必要としない。その場合は、キャンプファイヤー、バーベキューグリル、ブリキのポットで淹れたコーヒーの方が、自然によりよく調和する。また、49チャンネルのビデオ オン デマンドよりも、エリンが、エアコンと冷蔵庫を備えたグランピングの住居に改装したパオの屋根に開けた、空を見渡せる窓の方が最適だ。ボノ、エッジ、そして写真家のアントン コービンは、適切なカバー写真を求めて、豪華な宿泊施設ではなく、シンプルなモーテルに宿泊した。そのうちの1枚は、28パームス ランチから目と鼻の先で撮影したものだった。

しかし、この素朴で贅沢な時間は長くは続かない。夜があっという間に訪れるのと同じように、朝もまたすぐにやって来る。テントの前に置かれた焚き火の残り火がまだ冷えきらないうちに日の出が始まり、近くの国立公園へと誘ってくる。その前に、4時半に開店するスターバックスに立ち寄ろう。

自然と冒険に最適な一台

そして、スバルほどこの目的にふさわしい車は他にないだろう。特に「アウトバック」ならなおさらだ。スバルは、ここでは、野原や森、牧草地で働く森林管理官や農民が乗る、古臭くて時代遅れのイメージがあるものの、アメリカでは、レガシィやその派生モデルは典型的なレクリエーショナルビークルの存在だ。軽量なトレッキングシューズやタフなアウトドアジャケットの自動車版とも言えるこれらのモデルは、エクスプローラーやブロンコのようなSUVに比べて派手さがなく、価格も控えめで燃費も良いことから、アウトドア志向の若者を中心に高い支持を集めている。その結果、スバルは昨年のアメリカ市場で販売台数ランキング8位に入り、ジープやラムを上回った。登録台数は約70万台に迫り、VWのほぼ2倍に達している。

そのトレイルランナーとしての評判は、とりわけ「アウトバック」のおかげだ。アウトバックは、アウディの「オールロード」やボルボの「クロスカントリー」に先駆けて、冒険のための四輪駆動ステーションワゴンの概念を提唱し、デビューからちょうど30年を経て、アメリカだけで300万台を売り上げた。ロサンゼルスやパームスプリングスではまだ比較的ばかばかしく見えるかもしれないが、その高い最低地上高と頑丈なプラスチック製のプロテクターは、少なくとも国立公園ではその真価を発揮するだろう。

もちろん、パーク ブールバードは滑らかなアスファルトで舗装されているため、ゴールドウィングに乗った高齢のバイカーも疾走でき、ポルシェのドライバーやミニバンに乗ったアジア人観光客も散見される。100km弱、2時間ほどのドライブで、スカルロック、チョーラ カクタス ガーデン、キーズ ビューなどの見どころを見ることができる。しかし、遅くともクイーンバレーやビッグホーンパスでは勝手が違ってくる。この地点からは、徒歩、馬、あるいは4WD車でしか進むことができないからだ。また、「ジオロジーツアー」ルートの終点にある「プレザントバレー（快適な谷）」という名前に惑わされてはいけない。景色こそ“快適”かもしれないが、路面は手強い。リフトアップしたランドクルーザーに乗るオフロードクラブの面々が半信半疑の目を向けていようとも、バルーンのようなマッドテレーンタイヤやポータルアクスルは必要ない。必要なのは「アウトバック」だけだ。

ここから先は、自己責任で進むこと、レンジャーは来ないこと、携帯電話の電波は届かないこと、救助には1,000ドル（約16万円）もの費用がかかることを警告する看板も、「アウトバック」では意図的に無視することができる。燃料タンクが半分以上で、トランクに荷物に加えて、パンや水が数本入っていれば、埃っぽい砂利道も怖くない。

2.5リッターのエンジンは、まるで巨人がビー玉遊びをきちんと片づけなかったかのような丸い岩の散らばる丘を乗り越え、ジョシュアツリーやユッカの林を抜け、標高1,500mのヘクシー山脈の奥深くへと、ゆっくりと埃っぽい平原を走り抜ける。荒野に深く入り込むほど、孤独感が増し、時速40マイルという厳しい制限を無視したくなる誘惑も強くなる。

レーシングカーではない – しかし、本物のアウトバック

「アウトバック」は、確かにレーシングカーというわけではない。169馬力と252Nmのパワーで、0から100km/hまで10秒以上かかり、190km/hで息切れしてしまう。また、無段変速機（CVT）も、活発な運転スタイルにはあまり適していない。

しかし、もう少しスピードを上げてほしい。そうしないと、写真家は砂埃の跡を撮影できない。ただし、注意してほしい。法律の目が警戒しており、すべてを見通している。必要であれば、飛行機からも監視する。そのため、この自由奔放な国ではあっても、ルールを守るほうがよいだろう。

そして、バードゥーキャニオンでさらに3、4回のカーブを曲がると、自由な走行は終わりだ。突然、道幅は狭くなり、通行が難しくなり、漏斗のように閉じていき、あとは石の階段しか通れなくなる。ここまでに、普通の車ならもう立ち往生しているだろう。そして、1時間前に自信を持って嘲笑していた警告標識が、再び頭に浮かぶようになる。さらに数回のカーブを曲がったところで、廃車となったオフロードキャンピングカーが朽ち果てているのを見ると、勇気と自信はとっくに底をついてしまい、「アウトバック」は狭い峡谷の中で、ミリ単位で帰路へと向きを変える。「With or without you」は、もはや一方向、つまり帰路しか残されていない。

最終的に、このネイチャーツアーの主目的は国立公園にあるとはいえ、限られた滞在時間を山登りに費やすべきではない。ましてや、トラブルが起きて徒歩で助けを呼びに行かなければならないような状況は避けたい。冬の時期であっても気温はあっという間に摂氏30度を超え、岩だらけのトレイルが何時間も続く環境なのだ。

さらに言えば、南西カリフォルニアへの旅は「マザーロード」への寄り道なしには完結しない。ルート66はそこから北へ約50マイル、モハーヴェ砂漠を貫いて走り、交差点を少し過ぎたところには、西部でも屈指のフォトスポットが旅人を待ち受けている─「ロイズ・モーテル」だ。

最後の宿泊客がチェックアウトしたのは1950年代だが、当時は未来的だったジェットソン風デザインのバンガロー併設ロビーは、まるで時が止まったかのような佇まいを保っている。今にもフロントの奥から気品ある女性が戻ってきて、ラスベガスへ向かう途中のディーン マーティン、フランク シナトラ、サミー デイヴィス ジュニアをバンガローの一室へ案内しそうな気配すらある。そして、ここにそびえ立つ巨大な広告塔―これ以上ないほど象徴的に―夕焼けに染まり、燃えるような赤に包まれる光景なくして、カリフォルニアの写真アルバムやインスタグラムのストーリーは完成しない。

欲望のストリート

西へ進めば、ルート66の終点であるサンタモニカ・ピアまでは約300km。東へ向かえば、その10倍、ルート66の起点であるシカゴまでおよそ3,000kmが続く。この道は、多くの人々にとって国の鼓動そのものであり、憧憬を掻き立てるロードなのだ。

たとえその大半が舗装路であったとしても、スバルはきっと理想的な相棒となるだろう。そして、「I Still Haven't Found What I'm Looking For」を収録したアルバム『Joshua Tree』は、そんな寄り道を正当化する完璧な口実を与えてくれる。もっとも、それはまた別の物語である。

Text: Thomas Geiger

ラリー界のアイコンが復活：退屈な運転に代わる、3つ目のペダル。スバルは、東京オートサロン2026で新型WRX STI Sport#を発表した。残念ながら、現時点では日本のみの販売となる。しかし、まだ可能性はあるだろう！

スバル？今日、その名前を聞いて、ほとんどの人が思い浮かべるのは、野原や森、草原だろう。世界中で「クワトロ」の発明者であるアウディよりも多くの四輪駆動車を販売しているこのブランドについて、我々が思い浮かべることは、せいぜいそれくらいだ。しかし、年配の人たちは、まずラリーチャンピオン、コーリン マクレーや、金色のホイールの青いセダンを思い出しているだろう。1990年代初頭、スバルは「インプレッサWRX STI」でラリーコースを席巻したが、その後、政治的に正しい退屈なものへと徐々に変化していった。

しかし、とりわけ日本国内では、この無骨なラリーレーサーは忘れられることなく、今また話題になっている。スバルは、昨年の秋に東京モーターショーで、「WRX STI」の後継車となる、かなり誇張されたコンセプトカーを発表したが、今回の東京オートサロンでは、その次のステップが発表された。

今回の「スバル テクニカ インターナショナル」の自社開発による目玉モデルは、かなり控えめなものとなっているが、その名前に「コンセプト」という副称ではなく「プロトタイプ」とだけ付いている。しかし、これもほとんど形式的なものに過ぎないだろう。なぜなら、量産化まであと少しの段階にあるからだ。

ラリーのDNAと275馬力のスバルWRX STI

結局のところ、この高性能バージョンは、これまで販売されてきた「WRX」のトップモデルをベースにしており、残念ながら275馬力、350Nmの2.4リッターターボボクサーエンジンに変更は加えられていない。とはいえ、このエンジンからさらに少しパワーを引き出すことは、おそらく簡単なことだろう。300馬力も確実に達成可能だろう。

違いを生み出しているのは、ワイドフェンダーやボンネットスクープだけではない。新設計のグリル、トランクリッドに備わる存在感のあるスポイラーリップ、ツインエキゾーストの間に収まる大型ディフューザー、そして車体の腹部を帯のように一周する赤いスプリッター。こうした要素のすべてが、明確な個性を形作っている。また、減速時に四輪駆動車を強力にアスファルトへと押し付ける、強力なブレンボ製ブレーキだけが特別というわけでもない。

真の付加価値は、これまで日本のファンにだけ“封印”されてきた装備にある。フットウェルのバルクヘッドからは3本目のペダルが突き出し、センタートンネルにはシフトノブが鎮座する。つまり、東京や京都のガソリンヘッドたちは、久しく忘れていた「運転の主導権」を、文字どおり自らの手に取り戻したのだ。

ガソリンヘッドにとって幸いなことに、ゴールドのホイールは装着されていない

ある程度の腕があれば、0-100km/h加速を5秒未満で達成することも可能だろう。スピードメーターに刻まれた280km/hという数値はやや楽観的に見えるものの、STiが通常の250km/hの領域を軽々と超えるのは確かだ。さらに、アクスル間にはビスカスカップリングが採用され、より高いトラクションが確保されると同時に、箱根スカイラインや伝説的な大黒埠頭周辺のループのようなワインディングでは、いっそうの楽しさをもたらしてくれる。

ガソリンヘッドの幸福に、ただ一つ欠けているものがあるとすれば、それはゴールドのホイールだ。これがなければ、STiは真のSTiとは言えない。しかし、日本市場での発売まではまだ時間がある。加えて、モーターショーの会場には、あらゆる色とデザインのホイールが無数に並んでいるため、必要とあらば展示会場で即座に解決できる問題でもある。

では、我々ヨーロッパのファンはどうなるのか。機転の利く並行輸入業者を探すか、スポーツスピリットが西へと届くことを祈るしかない。もっとも、「スバルBRZ」でそれが実現したのだから、今回も不可能ではないはずだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Subaru

2025-2026 日本カー・オブ・ザ・イヤー：「スバル フォレスター」が受賞。スバルにとっては、2020年の「レヴォーグ」以来、5年ぶり4度目の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。ブランドとしての底力と、SUV市場における競争力の高さを改めて印象づける受賞となりました。

日本カー・オブ・ザ・イヤー（2025–2026）とは

日本カー・オブ・ザ・イヤー (JCOTY) は、その年に国内で発表または発売された乗用車を対象に、自動車ジャーナリストなど約60名の選考委員が投票で「今年のクルマ」を選ぶ、日本の自動車業界最大級の権威あるアワード。1980年創設で、今年で46回目。

まずノミネート車35台が発表され（2025年10月15日）、その中から上位10台が「10ベストカー」として選ばれ、最終的に1台が大賞（今年の一台）に決定される仕組み。

2025–2026年の流れ：ノミネートから受賞まで

2025年10月15日、35台のノミネート車が発表されました。国産・輸入を問わず、新型車や話題のモデルが混在。その後、選考委員の投票によって、10ベストカーが選定され、2025年10月30日に「10ベストカー」が発表。そして12月4日、最終選考会および表彰式が開催され、大賞が決定。

大賞はスバル フォレスター

受賞理由は走行性能・実用性・快適性・オフロード性能・安全性を高い次元でバランス。特に、待望の“ストロングハイブリッド（S:HEV）”の採用により、「環境性能と“走り”の愉しさ」を両立させた点が高く評価されました。

さらに、世界初採用となる「サイクリスト対応歩行者保護エアバッグ」を含む安全装備、堂々としたプロポーションのエクステリア、実用性の高いユーティリティなどが、幅広いユーザー層に刺さる“万能SUV”として支持されたことが受賞につながりました。

また、販売面でも好調で、発表以来の累計受注台数が30,000台超に達しており、実売ベースでの人気も受賞の後押しに。

ノミネート〜10ベストに残った注目モデルたち

・スズキ eビターラ
・ダイハツ ムーヴ
・トヨタ クラウン（エステート）
・日産 リーフ
・ホンダ プレリュード
・BMW 2シリーズ グランクーペ
・ヒョンデ インスター
・プジョー 3008
・フォルクスワーゲン ID.Buzz

この中には、電動化モデル、軽自動車、輸入車などバラエティ豊かな車種が並び、今年のクルマ業界の多様化と混戦ぶりがうかがえます。

「フォレスター」が受賞した意味と今後へのインパクト

「フォレスター」の選出は、SUVというジャンルでの万能性 — 日常からアウトドア、家族からアクティブユーザーまで幅広く対応できる“オールラウンダー”としての信頼性が認められた、という評価につながります。

また、ストロングハイブリッドの採用や先進安全装備の充実は、環境対応や安全性への要求が高まる現在の市場／社会のトレンドにも合致。今後のモデル展開や他メーカーへの波及も期待されます。

2025–2026年の日本カー・オブ・ザ・イヤーは、再び「万能SUV」の時代到来を象徴する結果となりました。特定のジャンルやコンセプトに尖ったモデルではなく、多くのユーザーのライフスタイルにフィットする実用性と先進性の両立が評価された点が象徴的です。来年以降、他メーカーもこれに追随し、「SUV＋環境性能＋安全＋快適性」を高い次元で実現するモデルが増えることでしょう。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：日本カー・オブ・ザ・イヤー

スバル フォレスター2.0ie：スバル フォレスターは悪路でも優れた性能を発揮する。第6世代のスバル フォレスターは、実用性が高く、スポーティさを追求しない、四輪駆動の頑丈なステーションワゴンの伝統を受け継いでいる。我々は新型フォレスターのテストを行った。

最新世代の「スバル フォレスター」も、所有者が偶然、あるいは気まぐれで選ぶような車ではないだろう。この車は、頑丈なステーションワゴンとSUVの中間のような、実用性を求める顧客層、つまりハンター、森林管理官、高山住民などにとって、信頼性の高いツールとなることを目指している。

新型フォレスターは少し長くなった

フォレスターは、再び大きくなった。全長は4,625mmから4,670mmに、ホイールベースは2,670mmのまま、全幅は1,815mmから1,830mmに、全高は1,730mmのままだ。幅の拡大は、インテリアにも実感できるほどだ。この日本車は、1980年代の大型オフロード車のような、肘を自由に動かせる広々とした空間と、ゆったりとした空間感覚を提供している。

誰もが乗り込みやすいと思うはずだ。シートは地面から68cmの高さにあり、低すぎず高すぎずちょうどいい。背の高い人にとっては、シートの座面延長機能があると便利かもしれない。とはいえ、シートの背もたれは低くなりすぎておらず、十分な高さがある。後部座席は、おそらく最も快適な座席だ。後部座席には調整機能はないが、床から37cmの高さに位置し、頭上に十分なスペースがあり、背もたれも急勾配ではない。

アウトバックのインフォテインメント

もちろん、第6世代は、「アウトバック」から引き継いだインフォテインメントにより、よりデジタル化が進んでいる。以前は、「アイフェル」の古い家屋を彷彿とさせるコックピット構造（追加部品が多い）だったが、よりシンプルなデザインに変わった。それでも、クラシックな感覚は残っている。低いベルトライン、少なくともフロントはスリムなルーフピラー、視界の良いフロントエンド、そして見事な本物の丸型メーター。さらに、明確にクリック感のあるウィンカーレバーも備わっている。タブレット型コンピューターを動かすと目がピクピクする人は、この車を休暇のように感じるだろう。

また、スバルは、空調の調節もタッチスクリーンだけに頼ることはしない。温度とオーディオの音量は、引き続き別々の物理的な調節器で操作できる。目をつぶってでも操作できる、素晴らしい機能だ。また、タッチタイルは、高齢者向け携帯電話のように大きくなっている。

ボンネットの下を見てみよう。すべては、古典的な整然とした配置で、エンジンがぎっしり詰まっているわけでもなく、古典的なオイルゲージも付いている。スバルらしいボクサーエンジンが搭載されていて、低重心、ドライブトレインの正確な対称性、振動の少なさといったメリットがある一方、トランスミッションの自動変換装置を設置するスペースがないことやフロントオーバーハングが長いといったデメリットもある。

ボンネットの下には自然吸気ガソリンエンジンが搭載されている

駆動技術に関しては、スバルは独自の道を歩んでいる。「マツダCX-5」に次ぎ、「フォレスター」はこのクラスで最後の自然吸気ガソリンエンジン搭載車だが、直噴エンジンという最新技術を採用している。また、16.7馬力/66Nmの電動モーターと13.5kWhのバッテリーを備えた、マイルドハイブリッドシステムも搭載されている。

また、コンバーターを前段に配置した無段変速オートマチックも珍しい。これはCVTにありがちなゴムバンド効果を緩和するわけではないが、山道での発進時などの負荷耐性や耐熱性を高める。排出ガス規制により、ボクサーエンジンは14馬力を削減、トルクは12Nm低下したが、常連客は肩をすくめる程度だろう。

悪路のためのオールラウンダー

22cmという十分な最低地上高と滑らかなアンダーボディにもかかわらず、「フォレスター」はオフロード車を置き換えることを意図したものではない。この車は、山道、そしてアルムへの登り道に典型的な岩が転がっているような道でも、オールラウンダーとして活躍するはずだが、依然としてスバルは、通常なら当然記載される技術情報である最大渡河能力を公表していない。

石畳のテストコースでは、もっと静かな車もあるが、この車は、前モデルより進歩している。交通標識の認識についても同じことが言える。プログラムされたナビゲーションの目的地が設定されていなくても、このシステムはかなり信頼性が高く、反応も特に遅いというわけではない。

残念ながら、「フォレスター」はドライバーに対して前を見て運転に集中することを求めてくる。注意散漫防止システムは、タコメーターをちらっと見ただけで、「前を見てください！」と厳しい警告を発する。

しかし、CVTオートマチックのゴムバンド効果により、エンジンが温まっていない時でも加速時に不必要に回転数が上がってしまうため、マニュアルモードとシフトパドルを頻繁に使用してしまった。

総合評価：スバル フォレスター2.0ie

走行中はタッチスクリーンによるナビゲーションの目的地入力はロックされ、音声認識のみが可能となる。残念ながら、この音声認識は、あらかじめ設定されたコマンドに依存し、やや聞き取りにくいという、運任せの要素が強いものだ。

調整がやや緩すぎる

ステアリングは依然として間接的で軽快だが、適切であり、ガタつきも硬さもない。ソフトなサスペンションのフォレスターは、その長いサスペンションストロークで、時には過度に揺れることがある。特に伸側での減衰が弱いため、激しい路面の凹凸でリヤが過度に跳ね上がり、車体に不必要な揺れをもたらす。

スポーツドライバーの考え方で、この保守的なワイルドマンにアプローチすべきではない。140km/h以上では大きな風切り音が聞こえることから、それ以上のスピードを出す気にならない。そんなことからも、このスバル車は世界市場向けに開発されたことがうかがえる。世界市場では、ほとんどどこでも速度制限があるからだ。そして、高い最低地上高から、この車の仕様では、横方向のダイナミクスよりも悪路走行性能が優先されたことが推測できる。このシャーシは、特に凹凸のある路面でも、車輪が地面から離れることなく走行できることを重視している。すべてを手に入れることは不可能だ。

結論：
「スバル フォレスター」は、すべての人に適しているわけではない。伝統的な価値観を重んじ、自然吸気ボクサーエンジンと無段変速オートマチックトランスミッションで独自の道を歩んでいる。良い点はテストでの燃費が前モデルよりも大幅に向上していることだ。
AUTO BILDテスト評価：2.5

フォトギャラリー：スバル フォレスター2.0ie

Text: Mirko Menke and Rolf Klein
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

ドイツの中古車情報：スバルWRX STI 2.5リミテッドが販売中。スバルWRXは、自動車とチューニング愛好家の間で真の傑作として知られている。ラリースポーツから強くインスパイアされたWRX STIは、パフォーマンス、四輪駆動、スポーティなデザインを融合している。

「スバルWRX」は、日本のメーカーが製造するパフォーマンスモデルの中でも最も有名なモデルの一つであり、愛好家やチューニングファンにとって絶対的なコレクターズアイテムとされている。ここで紹介する「STI 2.5リミテッド」は、最上位モデルであり、通常の「WRX」よりもはるかに希少だ。

ラリーカーからインスパイアされた

「スバルWRX STI」は、ラリースポーツから強く影響を受けており、パフォーマンス、四輪駆動、スポーティなデザインを融合している。2020年7月に初登録されたこの中古車は、走行距離63,000kmで、2.5リッターのボクサーエンジンを搭載している。300馬力と6速マニュアルトランスミッションを搭載し、右ペダルを踏み込む瞬間は、合理的な移動手段ではなく、スムーズな加速と運転の楽しさを追求したものだ。

目立つブルーのメタリック塗装、迫力のあるリヤウィング、ネオンイエローのブレーキキャリパーが、この日本車を真の注目株にしている。販売店によれば、この「WRX」はワンオーナーで、技術的にも外観的にも非常に良い状態だ。さらに、この車はメンテナンス記録が完備された禁煙車であり、最新の車検をクリアしている。

スポーツ装備

「Limited」装備は高級感とスポーティさを加えている：サイドが黒のレザーのレカロ製スポーツシート（赤のアクセント）、マルチファンクションステアリングホイール、電動ドライバーシート、2ゾーンオートエアコン、ハーマンカードン製サウンドシステム、Apple CarPlay、シートヒーター、バックカメラ、 ブラインドスポットアシスト、キセノンヘッドライトがすべて標準装備。さらに、小さなサンルーフとスモークガラスも付いている。

米国からの輸入車（修理済みの損傷あり）

この車両はドイツやヨーロッパ仕様ではなく、米国から輸入された車両だ。これは必ずしも悪いことではなく、輸入車はEUモデルよりも装備が充実していることが多い。

この場合も、より大きなエンジンと高い出力も含まれている。販売者によれば、このスバルには過去に修復された損傷があるが、価格に保証が含まれているという。

結論:
「WRX」は典型的な実用車ではなく、目立ち、騒がしい車だ。ここで販売されている「WRX」の価格は41,990ユーロ（約735万円）だが、技術、性能、装備、希少性を考慮すると妥当な価格だ。

Text: Nele Klein
Photo: Lukas Automobile

スバル アウトバック（Subaru Outback）：新型スバル アウトバックは約380馬力と四輪駆動の電気自動車として2026年発表される。

新型スバル アウトバックが電気自動車に

「スバル アウトバック」は、オフロード対応のステーションワゴンを象徴する存在と言えるかもしれない。約30年と6世代を経て、ついに7代目モデルが登場する。オフロードワゴンが初めて電気自動車となり、技術は最近発表された「トヨタbZ4Xツーリング」から採用されている。ただし、スバルはまず米国仕様の「トレイルシーカー（Trailseeker）」のみを公開し、欧州モデルは「E-アウトバック（E-Outback）」と名付けられ、2026年第一四半期に発売予定だ。

価格：基本価格は50,000ユーロ（約870万円）以上

「E-アウトバック」は、まだ最終的な認証を取得していないため、現時点では正式な価格は発表されていない。「スバル ソルテラ」と同様、「E-アウトバック」も「トヨタbZ4Xツーリング（約45,000ユーロ=約780万円）」をベースにしており、2026年初頭にから販売される見通しだ。「ソルテラ」は基本価格が51,490ユーロ（約895万円）で、トヨタより約6,500ユーロ（約113万円）高価だ。この価格差を「E-アウトバック」に適用すると、エントリー価格は約53,000ユーロ（約920万円）になる可能性がある。

デザイン：独自のフロントデザインを採用したE-アウトバック

現在、スバルはほぼ同じ構造の米国モデル「トレイルシーカー」の画像のみを公開している。オレンジ色のターンシグナルなど、いくつかの細部を除けば、「E-アウトバック」はほぼ同じデザインとなるだろう。つまり、「アウトバック」のデザインは非常に頑丈で、「bZ4X」との類似性は否定できない。特に、大きなプラスチックのパネルで縁取られたホイールハウスでは、トヨタとの関連性がはっきりと見られる。しかし、フロント部分はより独自性がある。

グリルは大部分が閉じたデザインで、アンダーガードのすぐ上に小さな開口部があり、そこから冷却用空気が入る。ロゴは黒い背景で囲まれている。スバルは、「E-アウトバック」に、上部にデイタイムランニングライト、その下にメインヘッドライトを配した、2分割のヘッドライトを採用している。6本の水平要素からなるライトのサインは、少し想像力を働かせれば、新しい「フォード カプリ」を彷彿とさせる。

「bZ4X」と技術的に近いことから、サイズも非常に似ていると思われる。これは、全長4.80m以上、全高約1.70mを意味する。ホイールベース（2.85m）は、「ソルテラ」よりも10.5cm長くなっている。「トヨタ bZ4Xツーリング」と同様、「スバル E-アウトバック」のトランク容量は約600リットルとなる見込みだ。最低地上高は21cmで、オフロード走行にも十分な高さだ。

駆動方式：四輪駆動と375馬力

「アウトバック」の旧世代モデルと比較すると、新しい「E-アウトバック」の駆動方式が特に目立つだろう。これまでスバルは、「アウトバック」にも採用されていた2.5リッター水平対向エンジンで知られていたが、新世代モデルでは電気駆動に切り替わる。トヨタとは異なり、スバルは出力仕様について非常に正確だ。「E-アウトバック」は最大375馬力（280kW）を発揮し、四輪駆動は当然の装備だ。

この性能により、標準的な0-100km/h加速は4.4秒で達成されるが、最高速度については、スバルは未公表だ。74.4kWhのバッテリーを車体下部に搭載し、450km以上の航続距離を実現している。さらに、オフロード走行時の最適な走行性能を追求した「X-Mode」など、専用の走行モードも搭載されている。

インテリア：トヨタbZ4Xと同様のインテリアデザイン

エクステリアもインテリアも、「E-アウトバック」は「トヨタ bZ4Xツーリング」の技術的な兄弟車であることがわかる。大きなコックピットとインフォテインメントスクリーンを備えたダッシュボードは、ほぼ同じだ。インフォテインメント自体は、14インチのセンターディスプレイと12.3インチのデジタルスピードメーターで構成されている。

インテリアとサイズが「トヨタ bZ4X」と大きく異ならないため、スペースの広さも同レベルと予想される。これは良いニュースだ。トヨタは乗員と荷物のスペースが十分で評価が高いからだ。

仕上げの品質については、「E-アウトバック」が現在デジタルでしか公開されていないため、推測の域を出ない。しかし、リフレッシュされた「スバル ソルテラ」をベースにしていると考えられるため、素材の品質は同様の堅牢なレベルにあると推測される。

Text：Sebastian Friemel
Photo：Subaru

スバル インプレッサWRX STi Spec C RA-R（2007）：このスバルはポルシェよりも高価だ。ドイツ市場では販売されなかった、この特別仕様車はわずか300台しか生産されなかった。コレクターは現在、最も人気のあるWRX STiモデルの1台を購入するチャンスがある！

「スバル インプレッサWRX STi」は、ラリー界の伝説的な車だ！レースゲーム「グランツーリスモ」をプレイしたことがある人、あるいは90年代や2,000年代の初めにWRCを観戦したことのある人なら、この車を知っているだろうし、おそらく愛しているだろう。

「インプレッサWRX STi」は3世代にわたり、また数多くの特別モデル（その中には厳密な限定版もあった）が発売された後、スバルは2014年に「VA」世代をベースとした独自のモデルとして「WRX」と「WRX STi」を販売することを決定した。2021年から市場に出回っている2世代目だが、ヨーロッパではもはや公式には販売されていない！

そんなことは問題ではない、と熱烈なスバルファンは言うだろう。なぜなら、つい最近、スバルが計画中の「S210 WRX STi」のほぼシリーズスタディモデルに近いものを発表したばかりだからだ。どうやら、それは先代よりもパワーが抑えられ、スポーティとは言えないCVTトランスミッションのみが搭載されるようだ。

それゆえ、ここ数年で中古の「インプレッサWRX STI」の価格が大幅に上昇しているのもうなずける。「ゴルフGTI」、「BMW M」、「メルセデスAMG」と比較すると、ファンはそれほど多くないかもしれないが、JDMシーンでは特別な「WRX STI」は非常に人気があり、整備の行き届いた個体はなかなか見つからない。

特に希少で、明らかにメンテナンスが行き届いている「WRX STI」が、現在、ディーラー「ディービーパフォーマンスカーズ（DB Performance Cars）」が顧客に代わって出品している。デニス バウムガートナー氏は、今やこの世界では名の知られた存在となっている。同氏は、「三菱エボリューション」から「日産スカイラインGT-R」、そして「スバル インプレッサWRX STI」の全シリーズに至るまで、人気の高い日本車を扱っている。「ディービーパフォーマンスカーズ」では、販売に加えて、日本からの特別な車両の輸入やメンテナンスも行っている。

ドイツでは正式に販売されていない

現在の在庫の目玉のひとつが、ここに紹介する「スバル インプレッサWRX STi Spec C RA-R」だ。耳慣れない言葉に聞こえるかもしれないが、これはドイツでは正式に販売されていない、最も人気の高い特別な「インプレッサ」モデルのひとつだ。「インプレッサWRX STi」を極めようとするなら、そのテーマを深く掘り下げる必要がある。なぜなら、これほど多くのバージョン、モデルイヤーの更新、特別モデルが存在する車は他にほとんどないからだ。

概要を説明すると、1992年から2013年までの間に、「スバル インプレッサ」は3世代あり、それぞれに「WRX STi」がトップモデルとして存在していた。しかし、これらの世代は製造年によって異なるバージョンに分けられていたため、ファンでも把握するのが難しい場合もある。簡単に説明するなら、初代は1992年から2000年まで（WRX STiは1994年から）、2代目は「GD」の略称で2000年から2007年まで、3代目は「GR」の略称で2007年から2014年まで販売されていた。

ここで紹介する「WRX STi」は2代目、さらに言えば最後のシリーズで、ファンからは「ホークアイ（鷹の眼）」と呼ばれている。すでに明らかになっているように、ここで取り上げるのは、ドイツではすでにエキゾチックな存在となっている“普通”の「WRX STi」ではなく、かつてのトップモデルである「Spec C RA-R」だ。この特別仕様車は300台限定で、日本のみで販売され、ボディカラーは「ピュアホワイト」、「スピードイエロー」、「WRブルーマイカ」の3色だった。

320馬力、70kgのダイエット

ドイツ仕様の「WRX STI」と比較すると、この特別仕様車はいくつかの点で最適化されている。例えば、2リッター4気筒（EJ20 T20C）エンジンには強化エンジンブロックが搭載された。標準の280馬力ではなく、工場出荷時の出力は320馬力だ。同時に、レブリミットは8000rpmに引き上げられ、フロントアクスルには6ピストンブレンボ製ブレーキキャリパーが取り付けられ、LSリヤアアクスルディファレンシャルと異なるレシオのステアリングシステムが取り付けられた。そして何よりも、この「インプレッサ」は通常の「WRX STI」と比較して70kg軽量化されている。

ドライアイスで下回りが洗浄されている。

ちなみに、このモデルは特徴的なリヤスポイラーを失っていると思っている人は、部分的にしか正しくない。なぜなら、「Spec C RA-R」はリヤスポイラーなしで、代わりに奇抜なルーフベンチレーターを装備して工場から出荷されたからだ。

バウム ガートナー氏によれば、40馬力アップと70kgの軽量化という組み合わせは、他の「WRX STI」ではメーカーオプションとして用意されていないため、このモデルはスバル車の中でも最高の運動性能を誇る一台であるという。

今回紹介する車両は、もともと日本から輸入されたもので、すでにドイツのナンバープレートが取り付けられている。

広告の説明によると、車の状態は平均以上であり、129,100kmという走行距離の割には、外観にも内装にもヤレは見られない。冬の間は運転されていなかったという。

Spec C RA-Rは、これくらいの価格でなければいけない

ドイツにおける唯一の欠点は、残念ながらこの希少なインプレッサは右ハンドルであるということだが、それでも構わないという人には、他のどのカーショーでもお目にかかれない本物のラリーレジェンドがここにある。

ただし、72,990ユーロ（約1,200万円）の予算を用意できることが条件だ。なぜなら、限定300台のこの特別仕様車の価格は、そのくらいになるはずだからだ。この価格なら、ほとんど乗られていない、「ポルシェ ケイマンGTS」や「997」シリーズの「911」も手に入るが、スバルと比べると、これらはれっきとした量産車だ。

結論：
もちろん、特別なスバル車がバーゲン価格で手に入ることはないが、1,390kgの軽い車重に320馬力の大きなパワーの組み合わせは魅力的である。それに加えて、「WRX STi Spec C RA-R」はドイツでは非常に珍しい車だ。ただ、ハンドルが右側にあることに慣れる必要があるが、それは大きな問題ではない。

Text: Jan Götze
Photo: DB Performance Cars

スバル フォレスター：どんな道でも頼れる相棒。スバル フォレスターは、そのオフロード性能で伝説となっている。6代目は歴代モデルを超えることができるだろうか？

世界中で500万台を売り上げた「スバル フォレスター」の6代目が発売された。歴代モデルと同様、この車は、オンロードではゆったりと、オフロードでは思い切り走りたいという人々を魅了することを目指している。そして、他にはないSUVの雰囲気を持つ高めのオールラウンド車の長所を組み合わせた車によって、その目標を達成している。

これを実現するために、スバルは新型「フォレスター」にも実績のある技術を採用している。その中には、136馬力の2.0リッター4気筒水平対向ガソリンエンジンと必要に応じて17馬力と66Nmのトルクを発生する小型電動モーターを搭載したマイルドハイブリッドシステムが含まれている。走行性能は、0から100km/hまで加速するのに12.2秒かかり、最高速度は188km/hだ。

これまで通り、パワーは無段変速機によって分配され、プッシュリンクチェーンのため、最大トルクは重視されておらず、むしろ快適な運転、効率性、最適な速度域での運転が重視されている。これは決して刺激的なものではないが、「フォレスター」をリラックスしたオンロード車にし、説得力のあるオフロード車にしている。

フォレスターの強みはオフロードにある

まさにその強みはオフロードにある。これは、220mmの地上高だけでなく、恒久的な全輪駆動のシンメトリカルAWDによっても確保されている。エンジンのクランクシャフト、トランスミッション、電動駆動部品、プロペラシャフト、2つの電子制御ディファレンシャルが車両の長手方向軸上に配置され、アクティブトルクスプリットとの組み合わせにより、前輪と後輪の間に最適なトルク配分を実現する。

つまり、「フォレスター」は、ゆるい砂地を難なく進み、ホイールが宙に浮くようなオフロード走行もこなす。さらに、ダウンヒルコントロール機能により、アクセルやブレーキを操作することなく、傾斜27度の下り坂を下ることもできる。また、クルマのノーズが斜面に向かって傾く前に丘の上部を見渡せる、新型の360度カメラも役立つ。

フォレスターはしっかりとした造りで、スタイリッシュな内装だ

しかし、森林や草原を走る割合は、オンロード走行よりも少ないため、スバルは新型「フォレスター」のこの部分も改良した。前述のアクティブトルクベクタリングは理想的なトルク配分によりオフロード走行を最適化するが、高速コーナリング時の方向安定性も大幅に向上した。

ドライバーがフォレスターで荒れた道を走ったり、近所を散歩したりしないのであれば、バランスのとれたシャシー、新しい電動デュアルピニオン式パワーステアリング、1列目の新しいシートが役立つ。それに加えて、2列目シートのゆったりとしたスペースと、508リットルから1,679リットルまで容量を変更できるトランクは、何かを置き忘れてきたような気分にさせない。

スバルは安全装備も改善した。従来通り、運転支援システム「EyeSight」が基本となっている。これは12世代目となり、ステレオカメラ、広角単眼カメラ、新型フロントレーダーの高度な組み合わせが特徴だ。

スバルは5年間の保証を提供している

今回初めて、フォレスターには緊急停止システムが搭載された。半自動運転モードでドライバーが一定時間反応しない場合、音と視覚による警告の後、ブレーキが作動する。それでもドライバーが反応しない場合、アシスタンスシステムが車を停止させる。さらに、交差交通アシスタント、アダプティブディスタンスレーダー、アクティブレーンキーピングおよびトラフィックジャムアシスタント、インテリジェントな速度適応機能付き多国籍交通標識認識システムが追加されている。これらすべてが標準装備されており、エントリーレベルの「Trend」モデルでも40,490ユーロ（約655万円）からとなっている。フル装備のバージョンは49,190ユーロ（約795万円）だ。

5年間または16万kmまでの走行距離のいずれか早い時点まで有効な保証は、すべての装備のバリエーションに適用される。技術的な欠陥が発生した場合は、無償での交換または修理が期待できる。さらに、同じ期間、ヨーロッパ全域を対象としたモビリティ保護ポリシーも適用され、事故発生時には緊急時の幅広いサポートも提供される。そのため、「フォレスター」を気に入る人がさらに何百万人も増える可能性が高い。

結論：
新型「フォレスター」は、依然としてオールラウンドな車であり、卓越したオフロード性能で人々を魅了する。しかし、手頃な価格であることもあって、ゆったりとしたモーターホームとしてもお勧めできる。

Text: Holger Preiss
Photo: Subaru

エンジン専用コーティング剤「REWITEC PowerShot（レヴィテック パワーショット）」を愛車に投入した人に、REWITECを選ぶ理由を伺います。

2025年の第2回は、「スバルXV」と「スズキ・ジムニー」、さらにはBMWのモーターサイクルにより、カーライフを満喫している髙橋恵太さんです。

大好きなクルマの世界へ

鮮やかな“ラグーンブルー・パール”の「スバルXV」で現れたのは、とある4WD車専門ショップでフロントスタッフを務める髙橋恵太さん。もちろん実車にも詳しいですが、WRCやF1といったモータースポーツや、さらにミニカーやラジコンまで、広く、深く精通しています。それもそのはずで、髙橋さんはかつて、東京・恵比寿にあった知る人ぞ知るホビーショップ「ミスタークラフト」でミニカーのフロアを担当していたり、ラジコンブランドの「京商」で大人気の「MINI-Z（ミニッツ）」に携わるなど、かなりマニアックな人生を歩んできました。

「小学5年生のとき、父がクルマを買う際にもらったカタログがきっかけで、クルマのカタログを集め出しました。それが、クルマ好きになった始まりですね。その後、ラジコンに夢中になっていたころに『アウディ・クワトロ』を知り、WRCに興味を持ちました。F1は、1984年にケケ・ロズベルグがF1に復帰したホンダで初優勝しましたが、その記念のポスターを手に入れて、興味が湧きました」（髙橋さん）

そんなクルマ少年だった髙橋さんだが、大学進学ではまったく違う道を選びます。「わが家は農業を営んでいたので、私は東京農業大学に進学しました。卒業後はアメリカで2年間、農業を学びました。そのころは、クルマは趣味と割り切るつもりでした」（髙橋さん）

大学とアメリカでの生活は、髙橋さんにとって貴重な経験になりましたが、その一方でクルマへの思いを断ち切ることはできず、帰国後、好きなクルマの世界に飛び込むことを決意。ここから第2のクルマ好き人生がスタートしました。

エンジンが持てる力を発揮できるように

京商に勤務している時代に、はじめて自分のクルマとして所有したのが「フォルクスワーゲン・ゴルフGTI」でした。当時は洗車を欠かさず、いつもピカピカの状態を保つことを心がけていたそうです。それだけにクルマが汚れると気になり、「あまりきれいにしすぎるのは、精神衛生上よくないなって（笑）　それもあって『ジムニー』に乗り換えたところ、多少の汚れは許せるようになりました。でも、またスポーツカーを買うと、きれい好きに戻ってしまいそうなので、次のクルマもオフロードテイストの『XV』を選んだのです」（髙橋さん）

ボディの汚れにはだいぶ寛容になったという髙橋さんでしたが、一方、エンジンのコンディションを良好に保つのに努力は惜しみません。数年前にREWITEC PowerShotを「ジムニー」で試して、その効果を体感して以来、『XV』やBMWのモーターサイクルにもREWITEC PowerShotを使用しています。

「新車に入れるのが効果的という話を聞いて、『XV』では1000km点検でオイル交換後にREWITEC PowerShotを使いました。注入直後、エンジンを高回転に保つ必要があるので、私は『箱根ターンパイク』入口手前の駐車場でREWITEC PowerShotを入れて、その後、箱根ターンパイクと『芦ノ湖スカイライン』を走ったので完璧です（笑）」（髙橋さん）

「REWITEC PowerShotを使うことで、アクセル操作に対するエンジンの反応が良くなりますし、伸びやかで滑らかな加速が手に入るのもうれしいですね。個人的にはエンジンに手を加えるよりも、抵抗や摩擦を減らすことで、エンジン本来のポテンシャルを発揮するというのが好みで、このREWITEC PowerShotはまさにそういうモノ。エンジンの負担を減らすことができるうえ、燃費が良くなるぶん、環境への負担を減らすこともできます。しかも、価格もお手頃ですので、クルマ好きの皆さんに、ぜひオススメしたいですね」（髙橋さん）

「次はギヤボックス用の『REWITEC G5（レヴィテック ジーファイブ）』を試してみたい」という髙橋さん。洗車の回数は減っても、クルマへの愛は以前にも増して強まっているようです。

Text＆Photo：Satoshi Ubukata