マツダ一人応援団の筆者が今のマツダのクルマに一週間ずつイッキ乗りする無茶ぶり企画。今回はデミオ……ではなくマツダ2である。

3世代目のデミオを5年間所有していたことがある。イメージカラーのグリーンに塗られた初期のモデルで、グレードは13CV。ミラーサイクルエンジンにCVTが組み合わされたそれは、僕よりも主に家族が本当に重宝して愛用した一台だった。初期のカングーを下取りに出して購入したのだが、なにしろ1トンを切る車重の軽さが印象的で、重いコートを脱いで軽いカシミアのニット一枚で軽快に街に繰り出す、そんな心地よさを乗るたびに感じた愛すべき一台だった。どこに行くのにも気軽に乗っていったことを思い出す。

そんな3代目が現行のマツダ2、もちろん当時はデミオと呼ばれていた4代目にフルモデルチェンジしたのは11年前の2014年のこと。かなりプレミアム寄りのフルモデルチェンジで、品質感などは大幅に良くなったかわりに、なんとなく切れ味は穏やかになったように当時は感じたものだった。

その代わりと言ってはなんだが、ディーゼルエンジンのモデルが用意されたことはディーゼルフェチには大きなトピックで、こりゃ買わなくっちゃいけないな、と思いつつ、つい車高とカッコよさに目がくらんでCX-3を当時購入したというのは以前に記した通りである。

「格好は良いんだけどねぇ「マツダ CX-3」　マツダの市販乗用車イッキ乗り その6」：https://autobild.jp/57885/

デミオからマツダ2に名前が変わって6年目、今でもやっぱりその姿を見るたびにデミオ、と呼んでしまうのは未練がありすぎるだろうか。もちろんグローバルに考えたり日本での販売戦略の関係上、デミオがいきなり2になることはやむを得なかったのかもしれないが、なんとなく馴染んだように感じるマツダ3（アクセラ）に比べると、やはりマツダ2というのはどこかにいまだに馴染めない部分がある。

ちなみに今、ヨーロッパにおいてマツダ2と呼ばれているのは、トヨタ　ヤリスのOEM版、ということはバッチをマツダに変えた車で、このマツダのエンブレムがついたヤリスをヨーロッパの街中で見かけた時の、なんだかやるせない違和感が忘れられない。自分的には「クライスラー イプシロン」級の違和感で、今でもマツダのブランドイメージを下げちゃっているのではないかと心配する自分である。

というお話はともかく、今回乗ることになったマツダ2は11年目の最新モデルで、もはや大好きだったディーゼルがラインナップから無くなってしまったため、普通の1.5リッターのスカイアクティブG、つまりロードスターと基本的に同じ110PS 142Nmの4気筒ガソリンエンジンモデルに6速オートマティックトランスミッションの組み合わされたモデル「マツダ 2 15 BD i Selection」である。

いつも心優しく広報車を準備してくださっているマツダ横浜R＆Dの方が「なんだかガルフカラーみたいで派手ですいません」と笑顔でキーを渡してくださったのだが、確かに「エアストリームブルーメタリック」というポルシェ917みたいな色使いで(笑)、還暦の僕には、無理に流行りのハイテクスニーカーを履くようでちょっとこっぱずかしい気もする。でも乗ってしまえば関係ないから、と乗り込むと内装もちゃんとカラーコーディネートされて外装色と同じようなしつらえであった。

実はこのカラーコーディネートはショップオプションでその価格は172,590円（ボディデカールやリアスポイラー、ドアミラーガーニッシュ、ホイールキャップなどなど）でそのオプションを加えた今回の車両価格は2,244,990円。

それらの派手なオプションはないものとして算出すると2,072,400円が車両価格となるがそこにはマツダコネクトパッケージ（115,500円）、360度セーフティーパッケージ（60,500円）、セーフティクルーズパッケージ（66,000円）、地上デジタルTVチューナー（22,000円）、ルーフフィルム（55,000円）、ホイールキャップレス（24,200円の減額）が加わっている。

個人的に白い屋根以外は必須と思われるオプションなのだが、そうすると（屋根を白くしなければ）2,017,400円となる計算で、これはなかなかお買い得なのではないか、という気持ちになる値段といえる。

その代わりこの価格を実現するための徹底ぶりはなかなかのものである。荷室のトノカバーがオプションなのはいたしかたないが、今回エンジンルームを撮影しようとして驚いたのはエンジンカバーがなかったことだ。これはどこかに置き忘れたのかも、と余計な詮索をしながらあとで広報の方に聞いたところ、マツダ２では4年前からエンジンカバーが廃止されたとのこと。これはコストダウンのためだろうが、ポテトチップの内容量が毎年減っていったり、板チョコの重さが減少し続けているようなやや寂しい現状を見るような気持ちになった。

とはいってもエンジンカバーがなくて困ることは一切なかったし、そもそも今の一般的なユーザーはエンジンを拝むことはめったにないはずで、そういう意味ではいたしかたない措置といえる。一方、荷室のトノカバーのほうは遮音に影響するだろうし、盗難防止にも有効だろうと思う。

さらに今回の試乗で気が付いたことは、夜間運転中にブレーキを踏むと、どこからか漏れたブレーキランプの光でカーゴルームが真っ赤に染まることで、この部分だけは馴染めなかった。

ちなみにCX-30 はタイからの輸入車であったが、マツダ2には誇らしくメイドインジャパンのプレートが張られている。てっきりマツダ2も、もはや日本で作っていなかったのかもと心配していた自分を恥じながら走り始める。

まず最初に感じるのはコンパクトなサイズのありがたさで、決して広くないマツダ横浜研究所近辺の路上では5ナンバー枠の大切さを改めて思い知らされた。

またアクセルもブレーキもハンドリングもすべて自然でなにも迷わずに、直感的に操作できるし、本当に普通に自動車を心地よく運転しているというこの感じ……それはマツダ　ロードスターに近い、と改めて思う。

4気筒1.5リッターのエンジンは言うまでもなく基本的に共通だし、かちっと固く心地よい革巻きステアリングなども990Sロードスターなどに用いられていたものと基本的に同じだが、そういう部品の共通かどうかというポイントはともかく、自動車全体の醸し出している雰囲気がなんとなくロードスター的なのであった。

CX-3ではちょっとドタドタと乗り越える路面を、マツダ２はトントン、と軽やかに乗り越える違いが印象的である。この違いは上屋の重さ（CX-30 の車重はこのシャシーにはきつかったのかもしれぬ）の違いでもあるとは思うが、マツダ２の履いている185/65 R15 という実にホッとするサイズと扁平率のタイヤも大きく貢献しているはずである。生来、カッコ優先の高扁平率タイヤやむやみなインチアップも苦手なため、このタイヤだけでなんだか嬉しくなるし、ユーザーにとっても交換の際に懐を痛めなくて済むではないか。

ロードノイズなどをはじめ静粛性にはやや欠けるものの、そんなゼロデシベル空間を小型車に求めることは個人的に反対で、それよりも軽さを選んだというマツダの考え方に賛同したい。

さて今回の一週間の試乗中には、MX-30の時にご一緒いただいた、JAMSTECで有人潜水調査船「しんかい6500」の元パイロットを長年務めていた田代省三さんにも一緒に乗っていただいた。なぜなら田代さんは長年デミオのディーゼルを所有され、長距離ドライブなどが大好きなこともあってかその走行距離はすでに11万キロを達成しているほどの愛用ぶりだからだ。まずは乗り込む前にデミオとマツダ２との違いを確認しながら三浦半島をぐるっと回ってみた。田代さんの感想を以下にまとめる。

「オートマティックトランスミッションの制御などが実に緻密になっていることと、乗り心地がすごくよくなっていることが印象的でした。でも他はあまり変わってないかな(笑)。もちろんエンジンが違うのでその部分は印象も異なりますが、いずれにしても運転して楽しく、小さなドライバーズカーとして魅力的なことに変わりはありません。えっ？ディーゼルエンジンのモデルはラインナップからなくなっちゃったのですか？それは残念です。デミオを買った一番の理由はディーゼルエンジンだったからで、じゃあ買い替える必要はなくなったかな(笑)。今回新しいのがものすごく良くなっていて欲しくなっちゃったらどうしようか、とか思っていましたので」

基本に忠実で誠実に、そして運転して楽しいという小型車が本来持っているべき要素をクリアした小型車というのが実は今少ない。個人的には日本の小型車で購入するのならばこのマツダ2かスイフト（スポーツではなく、普通の）あるいはフィットかジムニー（これは小型車ではないが）と決めていて、その中でもマツダ2は最右翼だし、今でも決してライバルに決定的に劣るような部分は見当たらない。

だが正直を言えばもうそろそろデミオ時代から数えれば11年経過したし、そろそろ新鮮さを全身で表現したようなフルモデルチェンジを敢行されても良いのではないか。そしてそんなマツダの小粋なクルマを待ち望んでいるデミオ／マツダ２オーナーは全国に多くいると考えられる。きっと田代さんもそういうユーザーの一人だろう。

キャロル、ファミリア、フェスティバ、デミオ……マツダには代々、洒落ていてみんなの生活を彩り、多くの思い出を作ってきた小型車が多く存在し続けて来た。どうかそんな素敵な小さな自動車がこれからも絶えることなく、私たちの生活を潤してくれることを願って。

と書いてから、ジャパンモビリティショー2025に行ったら、おそらく時期新型マツダ2と思われる１台が華々しく展示されていた。

Text＆Photo：大林晃平

マツダ一人応援団の筆者が、マツダ車イッキ乗りを敢行する無茶ぶり企画。8回目となる今回はマツダのラインナップでは唯一のセダン、ソウルレッドクリスタルに負けず劣らず素敵な色のマシーングレープレミアムを纏った「マツダ 3 セダン」ある。

自虐ネタでもなんでもなく、今回の「マツダ車イッキ乗り」という無茶ぶり企画を、心優しいマツダの広報部が許してくださったとき、実はものすごく楽しみだったのがマツダ３のセダンであった。もはや希少になってしまった3ボックスのセダン、自動車好きだったら楽しみに決まっているではないか！

「ユーノス500」、「ユーノス800」、あるいは「ルーチェ レガート」など個人的に好きなマツダのセダンは多いが、なかでも初めてFFになった「カペラ」は印象的で、少年時代の僕の心に刺さった。布施明の歌う「たまらなくテイスティー」をバックに、赤いブルゾンを着たアランドロンがマグナムエンジンつきの赤いカペラのセダンに乗り込み、実に楽しそうに森の木立の中をスラロームするCM。（ほかにもシトロエンHトラックの荷台から枯草の束が次々と落下し、それをスラロームするバージョンとか、道路工事の水たまりをスラロームするバージョンなどもあった。いずれにしてもハンドリングの良さをアピールしたかったのであろうと思う）

あのイメージが今でも胸の奥深くに残っているせいか、マツダのセダンはかっこよくスマートで二枚目、という先入観が今でもしっかりとある。残念ながらいつか購入しようと画策していたマツダ 6（アテンザですね）は日本市場から消え去ってしまい、今マツダのセダンの座布団に座るのは今回のマツダ 3（アクセラですな）のみになってしまったが、改めて見直しても実にいい感じのスタイリッシュな３ボックスセダンである。

現行のマツダ 3が発表された2019年頃が「コドウデザイン（魂動デザイン）」の完成した時期だと個人的に思っていて、その中でもマツダ 3のファストバックとセダンは文句なくいい感じのデザインを持つ自動車であるといえよう。そんな魅力的なセダンに今回は一週間乗せていただけることになった。ボディカラーは渋いけれどこれまた地味過ぎない絶妙なマシーングレープレミアムメタリック（55,000円のオプション）。決してビジネスライクになりすぎず、絶妙にお洒落な配色である。

内装がこれまたいい感じなのは喜ばしい限りだ。豪華絢爛の痛いようなアンビエントライトやデコレーションとは無縁で、だからといって殺風景すぎることもなく、整然と使いやすく、張りの強い丈夫そうなファブリックのシートと相まって好印象である。全盛期のアウディを抜いたかのような各部のチリのち密さといい、全体の質感を見ると、今回の試乗車の価格2,891,900円（前述のボディカラーのオプション含む）はかなりの出血サービス価格にも思える。

ディーゼルエンジン大好きな僕としてはe-SKYACTIVE G2.0 のガソリンエンジンよりも1.8ディーゼルエンジンを搭載した同グレードのXDツーリングを選択したいが、それだと3,111,900円となってしまい300万円突破だが、今回のＳツーリングというモデルではなく、Ｓパッケージという若干装備などが簡略化されたグレードならば2,577,300円（e-SKYACTIVE 2.0 G）と2,852,300円（1.8ディーゼルエンジン）と、かなり魅力的な価格となる（ともに二輪駆動）。先ごろ、さらに魅力を増した、ブラックがアクセントの「XD Drive Edition」が追加された。

この値段でこの内容は、軽自動車のハイトワゴンでもあっという間に200万円を突破してしまう昨今、がんばってるなぁと上質なしつらえのドアを開けて乗り込むことにする。

欧州車寄りのチューニング

そんな好印象を持って走り始めた僕が最初に感じたのは、かなり固めの乗り心地だった。20km/hとか30km/hといった低速では、215/45 R18という扁平率高めのタイヤの空気圧が高すぎるかのようにポンポン跳ねるような感じでちょっと落ち着きに欠ける。もう少し扁平率の優しい55で17インチくらいの、ちょっと良いタイヤを履いてみたい。

しかし、それが60、80と速度が上がるにつれて急に改善されていき、徐々に気にならなくなるどころかかなり路面の荒れた状況下でも不快感なく安心して通過できるのは、ボディの剛性感が高いからであろう。前述のようにシートは固めのファブリック張りなのだが、決して不快な振動は伝えてこない。

2.0リッター4気筒に24ボルトのマイルドハイブリッド（6.9PS 49Nmの交流モーターを持つ）が組み合わされたスカイアクティブG2.0エンジン（156PS 199Nm）に6速オートマティックトランスミッションが組み合わされ、1380㎏の車体を引っ張るのだから、その運動性はごく普通ではあるし、ブーっといったあまり魅力的とは言えない直噴エンジンの音も大き目ではあるが、300万円以下で購入できる日常の実用車ということを考えればこれで十分以上だと個人的には思う。

スポーティーバージョンとか高性能に無茶に進むことなく、ごく普通の”ホッとできる”お茶漬けのようなモデルというのは実は探すとなかなかないものなのだから。さすがにファストバックには設定のある1.5リッターのガソリンエンジンモデルだとアンダーパワーかもしれないが、今回2.0リッターのマイルドハイブリッドガソリンエンジンモデルにかなり大柄な男性4人が乗るという状況でも過不足なく、様々な交通状況下で15㎞/l定程度の好燃費性能をたたき出した。

今一つ頼りない感じのブレーキタッチ（先週まで乗っていた、ファストバックのマツダ３ スカイアクティブＸでは感じなかったので、個体差だろうか）や、低速でややポンポン落ち着かない感じの乗り心地、タイヤのせいかかなり大きなロードノイズなどが改良されたならば、この「３」のセダンは小さな高級車になれる素質が高い。全体的にうまくまとまったパッケージングと、剛性感あふれる美しいボディは大きな武器になるだろう。僕のような野暮ったいおじいさん予備軍には、スタイリッシュ過ぎて気後れしそうなデザインのファストバックの「３」よりも、定番のブレザーのようなセダンの方がなんだか妙に安心できた。

わが国だけではなく世界的にも希少になりつつある適度な大きさのセダン。決してオジサンくさくなく、最後まで二枚目であり続けたアランドロンのような格好いい小型セダンが、いつまでもお洒落でいたい市井のオジサン・お爺さんのために存在し続けてくれたらいいな、と思う。

最後に一つ。Aピラーの角度がもう少し立っていると運転席からの視界もすっきりよくなると思うし、乗降性が楽になるのではないだろうか。かつて故三本和彦先生は、こういうAピラーの寝た車を「リンボーダンスするみたいに”よっこらしょっと”乗るような車はいけねぇや」と言っていたことを思い出す。全国のおじさんたちと、もちろんアランドロンにリンボーダンスをさせちゃいけません。

ちょっと格好のいい、折り目正しいセダンが、いつまでもわが国に残りますように。

Text＆Photo：大林晃平