マツダMX-5 RF SKYACTIV-G対ミニ クーパーS：心か脳か。2台の小型スポーツカーを比較。どちらもカーブが大好き、どちらも気分を良くしてくれる、どちらもそれなりの価格。比較テストで、どちらのハンドリングが優れているかを明らかにする。

クルマのファンが大勢集まるのを見るのは素晴らしいことだ。「マツダMX-5 RF」と「ミニ クーパー」の比較は、「ロードスター」と「ホットハッチ」の比較でもあり、自然吸気エンジンとターボチャージャー付きユニットの比較でもあり、アナログ式のクラシックな装置と徹底的にベクトル化された電子機械の比較でもある。

後輪駆動対前輪駆動、軽量対典型的な現代の重量。一言で言えば、一方は魂を込めて、もう一方は専門知識を駆使して作られている。「より良い」という点については、おそらくここで延々と議論できるだろう。

残念ながら今やどちらも決して安くはない

しかし、我々は口であれこれ言うよりも、実際に乗ってみてこの2台について語りたい。このような根本的な違いがあるため、比較テストのみが客観的な証拠を提供できるのだ。しかし、完全性を期すために付け加えると、「マツダMX-5 RF」と比較的新しい「ミニ クーパーS」は、1つの点において完全に一致している。コーナーを曲がるのが大好きで、この価格帯の車では他に類を見ないほど、運転の楽しさを提供してくれる。しかし残念ながらどちらも決して安くはない（マツダ ロードスターは欧州では非常に高い）。

テスト車両はどちらも、ベース価格（マツダ 40,590ユーロ=約670万円、ミニ 31,650ユーロ=約522万円）に大幅な上乗せとなっている。これは、我々の「MX-5 RF SKYACTIV-G」が、レカロシート、ビルシュタインサスペンション、ブレンボブレーキを搭載した「ほむらライン」であるためだ。これにより、購入価格は44,590ユーロ（約735万円）にまで上昇する。一方、「ミニ クーパーS」では、5,640ユーロ（約93万円）のXLパッケージと4,800ユーロ（約80万円）のJCW仕様が含まれており、18インチアルミホイールを含めた最終的な合計額は42,740ユーロ（約705万円）となる。

この価格で、マツダは電動アルミ折りたたみルーフと184馬力を備えた、キビキビ走るロードスターを提供している。ミニは、7速デュアルクラッチとスポーティな装備を追加した、204馬力の3ドアモデルも提供している。

ミニにはより日常的な実用性がある

我々はハノーファー近郊のコンチドロームハンドリングコースで、その実用性の違いを確かめた。高速道路でも、そこに向かう途中の小さなエリアでも。なぜなら、我々はすぐに気づいたのだ。ミニはツーリングすることもできると。

より広いスペース、より高い実用性、より高い断熱性、よりしっかりとした仕上げにより、まとまったパッケージとなっている。3ドアモデルは、200km/hの速度に簡単に到達する。隣の人と話しても、まだその人の声が聞こえる。クーパーを走らせると、すぐにスピードメーターが250kmの数字に達する。小型車としては悪くない。

MX-5の方が正確だ

マツダでは、224kmしか出せない。根本的に優れた空力特性を持つスピーツカーにもかかわらず、マツダは「クーパー」よりもずっと大きな音を立てて走り、タイヤの断面が柔らかいにもかかわらず、かなり荒い走りになり、130kmの巡航速度を好む。

そして、「MX-5」はミニよりも直進性が高く、より細かく修正することができ、サスペンションはしなやかに応答する。

それでは、サーキットを離れて、2つの車の特徴をまとめてみよう。2人乗りの「MX-5 RF」はボタンを押すだけで（ほぼ）ロードスターに変身できること、4人乗りのミニはトランクが拡大できることを除けば、どちらの車もラッシュアワーの渋滞をうまく切り抜け、休暇の旅行にも適している。

ミニのエンジンが前輪を力強く牽引

ストップウォッチが示すようなワイルドな走りを好む方への情報。「クーパーS」はエンジンに「引っ張られる」車だ。ミニはシンプルなターボチャージャーを使用して、2リッターエンジン強化し、大きな成功を収めている。この4気筒エンジンは、無理をせず、ブースト波が急激に上昇することなくミッドレンジを愛し、6,000回転までスムーズに回転させることができる。オートマチックトランスミッションはスポーティな運転モードにすると、常に力強く前進し、控えめながらも非常に効果的に推進力を発揮する。

300ニュートンメーターのトルクは前輪にのみ作用する。その結果、加速の初期段階では不安定な走行ラインとなり、前輪のチャタリングが頻繁に発生する。トラクションコントロールシステム（スリップコントロール）と電子制御ディファレンシャルロックにより、このトラクションの問題は驚くほどうまく制御されているが、コーナーの曲がり始めやタイトコーナーの立ち上がりでは、前進力が抑制されているように感じられる。

さらに、「クーパーS」はアンダーステアが強すぎる。ステアリングを切り込みすぎても、コーナー進入時の速度が速すぎても、中間域でスロットルを踏み込みすぎても、ドライバーが「間違った」操作をしても、トップヘビーの「クーパー」はフロントホイールを軸にして外側に滑り出し、キーキーと悲鳴を上げながらタイヤの文字を消し去ってしまう。これはとりたてて危険なことではなく、限界もはっきりと感じ取れるが、最後の溝で味わえる素晴らしい運転の楽しさを台無しにしてしまう。車は小さいながらも、ワンクラス上の車のように感じられる。わずかな傾斜やボディの動きは、1,400kg近い重量を証明している。スリップしやすいタイヤにもかかわらず、ミニは非常に良くハンドルがきき、フロントウィンドウが大きいおかげで、非常に安定している。

ミニのブレーキは優れているが

マツダはそうではない。10回のテスト制動操作のうち8回目で、ブレンボシステムはすでにその効果を失い、「MX-5」の制動距離は大幅に長くなった（暖機運転後の平均値で38m）。この原因の一部は、17インチのブリヂストン製ポテンザS001タイヤにある。マツダの車重はわずか1,150kgと軽いため、ホイール負荷が低いことに加え、テストコースのアスファルト路面に対するグリップが不足している。

熱ストレス下でのブレーキシステムの劣化が評価を下げる結果につながる。ペダルの感触が柔らかくなることは信頼性を損なうことにつながり、コーナーを曲がる前の運転の楽しさも同様に損なわれる。

マツダでのドライブは楽しい

唯一の慰めは、それ以外は、マツダは大きなハンドリングの喜びであり、経験と笑顔を保証してくれるということだ。これは「フロントに縦置きエンジン、後輪駆動」のおかげである。予想外に大きなロールと、曲がるときに目立つバタつきにもかかわらず、マツダはコースを軽快に走り抜ける。ホイールベースがミニよりも数センチ短いおかげで、MX-5はミニとは比べものにならないほど機敏で、素直で、キビキビした走りを見せる。ステアリングは正確で、よく反応し、思った通りに曲がってくれる。そのため、縁石に沿って車をミリ単位の正確さで誘導するのは、非常に楽しい。

最速のラップタイムを出すには、ただひとつの方策がある。完璧な運転だ。なぜなら、マツダは、あらゆる修正、わずかな傾き、早めのアクセル操作、そしてリヤが切れ始めるような鋭角的なステアリング操作をすべて認識しているからだ。ハンドル操作の不十分さの後に、リヤが振れる。穏やかに、常に回避可能で修正も容易なため、無害である。しかし、リヤが振れる！経験豊富なドライバーにとっては、これは「とても楽しい！」ということだ。経験が浅いドライバーにとっても、ESCの介入に時間を取られるが、やはり「とても楽しい」ということになる。

2つ目の大きな楽しみは、この車そのものだ。息をのむようなエンジン音は本物の怒りを表現しており、7,000回転を超えても余裕があり、アクセルペダルの動きに極めて素早く反応し、リニアなパワーを発揮する。高速走行時の鋭い負荷変動の感覚を通じて、車と心地よく機械的につながっていると感じられる。つまり、2.0は、通好みの旧式のアクティブなスポーツバーナーなのだ。6速マニュアルトランスミッションの、正確で軽快なシフトチェンジと軽いクラッチは、この車に完璧にマッチしている。

しかし、洗練されたドライビングダイナミクスを備えた活発なマツダでも、信頼性の高い速さを誇るミニにはかなわない。「クーパー」はコンチドロームを1秒近く速く周回した。つまり、スポーツ性の観点から見ると、この不平等な対決では「ミニ クーパーS」が勝利を収める。疑いの余地はない。

2位：マツダMX-5 RF（ラップタイム： 1分43秒40）
400点満点中240点：愛好家や専門家向け。横滑りするのが好きだから。運転が楽しい！

1位：ミニクーパーS（ラップタイム： 1分42秒45）
400点満点中247点：エンジンはパワフルで、ブレーキは安定しており、コントロールしやすい。すべてがちょうど良い。

結論：
マツダは依然として、シンプルな「走り」の車である。ミニを選ぶ人は、スピード、運転の楽しさ、最新の運転支援機能とマルチメディアを手に入れることができる。これも良い。

フォトギャラリー：2つの小型スポーツカーを比較

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Craig Pusey / Thomas Geiger / AUTO BILD

「シリンダー休止システム」により、経済的な走りを実現した新型 マツダ CX-3 その評価は？

マツダは、このクロスオーバーに控えめなフェイスリフトを与えた。特に、エンジンの「気筒休止技術」は、我々のテストが示すように、理にかなっているという結論となった。

　フェイスリフトされたばかりの小型クロスオーバー「CX-3」は、121馬力を備えた2リッターのガソリンエンジンを搭載し、6速MTまたは6速ATが選択可能だ。
我々は、マニュアル6速トランスミッションのCX-3を選んだ。このトランスミッションでは、2リッターガソリンエンジンは、低負荷時に2つの気筒を休止させることができるようになっている。
「シリンダー休止システム」は、すでに「3」や「CX-30」、「CX-5」などで採用しているが
実際に多くの燃料を節約する。CX-3の平均燃費は、以前はリッターあたり16.1kmだったが、今回のフェイスリフトで、リッターあたり18.8kmへと向上した。
走行性能は今回もコンパクトSUVとしては何ら問題のないレベルだ。
0-100km/h加速は9.1秒、最高速度は192km/hとなっている。

シャシーはかなりタイトにチューニングされている

ギアシフトは明らかにMX-5（マツダ ロードスター）のトランスミッションの遺伝子を持つ、正確でキビキビとした動きを備えている。
前輪駆動のクロスオーバーではあるが、CX-3はラフなカントリーロードでも楽しめる。
しかし、その分、サスペンションのセッティングは競合他車に比べてややタイトになっている。一方で、改良されたシートは、乗り心地の良いものになっている。

しかし、前席ではそれなりに快適に過ごせるが、後部座席は何も変わっていない。つまり、1.85m以上の身長の乗客は、頭周りや足周りが窮屈に感じるということだ。
トランクは以前と同じままで、敷居が高く、積み込みハッチは小さく、積載容量は350〜1260リットルだ。

簡単なインフォテインメントシステムの操作

Apple CarPlayもフェイスリフト後はワイヤレスで操作できるようになり、標準装備の一部となったが、Androidは依然ケーブルを介して利用しなければならない。
同じく標準装備のエマージェンシーブレーキアシストは、暗闇でも歩行者を検知するようになり、オプションのリアビューカメラは全方位の視界を確保できるようになったため、操縦時の大きな助けとなっている。
インフォテインメントは、7インチのセンタースクリーンが備わっている。ヘッドアップディスプレイはミニマムサイズのままだ。それらの操作は簡単で、5分間もあれば、インフォテインメントシステムに慣れることができる。
20,851ユーロ（約262万円）という価格には、上記の詳細に加えて、クルーズコントロール、シリンダー休止システムとオートエアコンシステムが搭載されている。さらに充実した装備の「セレクション」バージョンは23,532ユーロ（約296万円）からとなっている。

　CX-30 が出てしまった今、あえてCX-3を今購入するメリットとはなんだろう？
　実は個人的にCX-3のディーゼルモデルを所有し、3年5万キロを乗っていたのだが、まずは内外装のデザインが良かったし、適切なサイズによる乗りやすさと軽快さはとっても良かった。CX-30はCX-3の持っていた弱点をつぶし、よりオールラウンダーな性格のクルマとして世の中に出てきたわけだが、日本でもCX-3の売り上げはなかなか好調を維持しているらしい。
CX-30では立派すぎる、あるいはちょっと高額と感じるユーザーには様々な改良を施されたうえ、しかもお買い得価格になったCX-3はなかなかいいチョイスなのではないだろうか。今見てもデザイン上、古く見える部分などどこにもないし、CX-30よりもきりっと引き締まってコンパクトで使いやすいSUV、そんな立ち位置にいるCX-3はまだまだフレッシュで魅力的だと個人的には思う。

Text: Wolfgang Gomoll
加筆：大林晃平
Photo: Mazda Motor Corporation