民間人のための軍事技術：防弾ガラス、軍事技術、極限のパフォーマンス。レズヴァニ タンク（Rezvani Tank）は、SUVというコンセプトがアメリカでどこまで突き詰められるのかを示している。

アメリカでは基準が違う。SUVを持つなら、とことんやる。最新の例が「レズヴァニ タンク」だ。スーパーマーケットの駐車場よりも、軍事パレードの方が似合いそうなクルマである。

その戦闘的なルックスのベースとなっているのはジープ ラングラーだ。ただし「タンク（独語でパンサー）」は、その車名と遺伝子をわずかに共有しているにすぎない。レズヴァニはこのモデルを自信満々に「タクティカルSUV」と呼ぶ。つまり、乗員には最大限の防護を、外界には最大限の威圧を与えるという思想だ。

レズヴァニ タンク：防弾、暗視対応、EMP耐性

真の革新はデザインではなく、素材にある。ボディとガラスは要望に応じて防弾仕様とすることが可能だ。さらに、通常は諜報機関向け装備とされるようなオプションも用意される。暗視装置、電磁攻撃に対するEMP耐性、爆発物探知装置、360度ビデオ監視システム、車内金庫などだ。逃走ルートがアスファルトとは限らない場合に備え、Fox製の強化オフロードサスペンションもオプションで選択できる。

車内は意外なほど広い。仕様によっては最大10人まで乗車可能で、当然ながら全員が厳重に守られる。

穏やかから凶暴までのエンジンラインアップ

パワートレインにおいても、レズヴァニは一切の妥協をしない。比較的おとなしい選択肢としては、約270馬力の4気筒エンジンに電動アシストを組み合わせた仕様が用意される。一方で、強烈な存在感を求める向きには、最大1,000馬力を発生する「ダッジ デーモン」由来のV8エンジンまで用意される。

もちろん、この楽しみは安くはない。「レズヴァニ タンク」の価格は車両本体だけで最低17万5,000ドル（約15万ユーロ）から。オプションは別途となる。さらに生産台数は世界限定100台だ。将来、防弾SUVでパン屋に乗り付けたいと考えるなら、素早い決断と、かなりの高収入が必要になる。

Text: Bianca Garloff
Photo: Rezvani Motors

2025年もまばたきしている間に終わろうとしている師走の最終週に、今年還暦を迎えた大林晃平が新旧ロードスターで早朝の三浦半島をドライブしながら、一年間を振り返ることにした。アウトビルトジャパンに掲載する記事の取材を通して感じた一年間の雑感はいかに。

2025年の今年は記念すべき昭和100年でもあるが、さらにものすごく個人的な話題で恐縮だが還暦を迎えた年でもあった。そんな今年もおかげさまで健康で楽しくアウトビルトジャパンの取材を担当させていただき、幸せな1年だったと思っている。

いつも思うことだが普通の生活では絶対に見ることのできない世界や人に接することを、今年も取材を通して行わせていただき、素晴らしい一年であったと心から感謝している。そして、こうして文章を書かせてもらえていることも、僕にとっては幸運であり、こんな駄文を読んでいただけていることも、本当に幸運だし皆様には心からありがとう、と伝えたい。

本当に今年もありがとうございました。

さてそんな貴重なアウトビルトジャパンの取材を数多く行わせていただいた2025年だったが、その中から特に印象に残っているものはなんだったんだろう、と師走もあと数日で終わろうとしている年末の早朝に、NAロードスターとNDロードスター（990S）を2台連ねて三浦半島をのんびり周回しながら反芻することとした。

マツダ ロードスターはやっぱりいい

そういえば、ロードスターを多数集めてとっかえひっかえ乗ったのも三浦半島で、あの時もNAとグレード・年式違いのNDを乗り比べて原稿を書いた。あの時のNAと今回のNAは全く違う個体なのだが、どちらも乗ってみればこれこそまごうかたなき「ユーノス ロードスター」で、風を轟々と巻き込みながら走っているととにかく軽さとダイレクト感が今のNDとは全く違うことに驚く。

もちろん990Sは大変優れた車で、実際に愛車として日常使いしている僕としては乗り降りが辛くなってきたこととバックモニターがないこと(笑)を除いては買い物にも仕事にも一切困ることがない信頼性抜群の実用車ともいえるオープンカーである。

しかし、NAは味が濃い。前述の風の巻き込み方はもちろんだが、ノンパワーステアリングの感覚やエンジンの回転感などが、なんというかオールドミニみたいなちょっと（かなり）古いイギリスの自動車に似ていて、アナログでダイレクト感に溢れている。そしてそれこそがNAを愛する人たちの心を捕まえて離さないファクターであるといえよう。

観音崎の近くにある短く細いトンネルに入り、もちろんオートライトではないのでマルチユースレバーをひねるとぱかっと目の前にリトラクタブルのヘッドライトカバーが持ち上がる。その瞬間にいつも、ああ今乗っているのはNAだったんだと心底ちょっと誇らしげに痛感する。NAロードスターはそんな自動車なのである。

身近になったジープ ラングラー

などと感じながらも2025年を振り返ると、2月のJAIAのことを思い出した。

毎年とっかえひっかえいろいろな自動車に乗る一日なのだが、節分の日に乗った自動車の中で一番今でも印象に残っているのはジープ ラングラーのルビコンで、走り始めた瞬間に、こんな車だっけ？と一緒に試乗したアメリカ大好きな鬼軍曹閣下と顔を見合わせた。ルビコンというグレードなわけだし、なんというか個人的にもっとワイルドで漢（おとこ）っぽい車と思いきや、軽やかにふわーっと回る4気筒ターボエンジンで走るルビコンはワイルド感ゼロ。それはテンガロンハットをかぶりカウボーイブーツを履いたひげ面の男が、晩御飯のディナーのメニューを開きながらカロリーを気にして悩んでいるかのようで、哀れささえ感じられた。ステランティス大丈夫かいな、と余計なおせっかいが口に出てしまう。

そんな悪態をついたというのにステランティスは我々をアルファロメオ ジュニアとプジョー3008の試乗会に招待してくれた。なんとも太っ腹である。

プジョー 3008は秀逸

だからおべっかを言うのではないが、どちらも完成度の高い自動車で、特に3008のお洒落な室内の雰囲気となんとも洗練された走行感覚に大変感動した。個人的に2025年の乗り逃げ一位はこの3008で、なんとも残念ながらもはやディーゼルエンジンがないことだけが寂しいが、それ以外は久しぶりに、往年のプジョーらしいしっかり骨太ながらもしなやかな実用車に接することができて嬉しかった。

その反対に乗った瞬間に複雑な思いになったのは、マイバッハEQSで、豪華絢爛で滑らかな走行感覚は認めるものの、リヤシートに設けられた折りたたむことのできないまま起立しているスマートフォンスタンドを見ながら、微振動するリヤシートに座っていると、あの57とか62と名前の付けられたマイバッハの路線はいったいどうした（？？？）と余計なツッコミを入れたくなった。もちろんBEVの方向でマイバッハが進化することには大賛成だが、高級さを醸し出すにはもう少しだけ重厚さとかエレガンスであってほしいと思う。

それとは対照的に、ああやっぱりドイツ車はすごいなぁ、となんとも陳腐な言葉が口をついて出たのは、千葉のポルシェエクスペリエンスセンターで行われた、ゴルフ8.5のRとGTIの試乗会で、Rはもちろんのこと、GTIでも還暦ジジイが車に置いてきぼりを食らうほどの高性能が、なんの苦労もなく得られることに感動した。サーキットでは限界性能を引き出そうとかなり頑張って振り回したはずなのに、ゴルフのポテンシャルは稚拙な僕の性能をはるかに上回る天上にあり、結局自動車に負けた感じさえ抱きながらアクアラインをげっそりしながら帰ったことを思い出す。そしてこれ以上の性能はもうまったく必要ないとも痛感したが、フォルクスワーゲングループの本来持っている底力を嫌というほど感じた試乗会でもあった。

イッキ乗り

日本車では暑い夏から晩秋にかけて「注目すべき日産車とマツダ車の全部に一人でイッキ乗りする」という無謀な企画を実行させていただいた。一週間ずつ連続して乗るというわがままを、快く許してくださったメーカーと広報に方には本当に感謝するしかないが、連続して乗ることで見えてくるものが実に大きかったことも事実で、個人的にも大変勉強になったし、正直言ってものすごく大変ではあったら楽しく充実した日々だった。許されるのであれば2026年もこのような企画を継続したいし、皆様に一切の忖度なしで自動車の情報をお届けしたい。

人との出会い

試乗会ではないが富士スピードウェイのサーキットホテルで開催されたフェラーリ296スペチアーレの発表会は今でも心に残っている。というのも、僕がたまたま指定された席の隣は元NAVI/エンジン/GQの編集長であった鈴木正文さんがいらしたからで、「間もなく発表会が始まりますので皆様携帯電話の電源をお切りになるかマナーモードにしてください」というアナウンスが会場に流れると同時に「なんでそんなことをしなくてはいけないんだ！王様でもここに来るとでもいうのか！！」と力強く発言されたことに、ああ鈴木さんはあの鈴木さんのままだ、と本当に涙が出るほど嬉しくなった。肝心の車のことはさっぱり忘れてしまったが、まあいっか。

人と言えば、今年お会いした人の中ではAPIOの河野社長が印象に残っている。元デザイナーであったという経歴の河野さんの社長室はまさに趣味と実益の入り混じった(笑)アリババの洞窟のような空間で、ほぼジムニーの話をしないまま、本や文具やカバンの話を長時間にわたって楽しみ、何も肝心のインタビューをしないまま社長室をあとにする、という失態を演じた。

だからおべっかで言うわけは決してないが、APIOのお店の雰囲気はなんだか楽しいい雑貨屋とか文具店のような空間で、ぜひ皆様にも遊びに行ってほしい場所であった。何も買わなくても（というのも失礼極まりないが）なんだか並んでいる商品を見たり、ぶらぶらしているだけでも特にジムニー乗りには楽しい雰囲気のお店で、この手の専門店にありがちな敷居の高さゼロなので、気楽に一人でも多くの方に訪れてほしいと思う。

同じように自動車のことは一切覚えていないが、まだまだみんな自動車が好きなんだなぁ、と嬉しくなったイベントが二つある。一つは筑波サーキットで行われたハイパーミーティングと、もう一つは桐生のクラシックカーフェスティバルで、どちらも会場は押すな押すなの大盛況だった。本当に自動車というのは多くの人に楽しさと明るさと元気を与えるものだということを痛感する瞬間だし、そんな雰囲気をこれからもレポートしていきたいと思う。

イベントと言えば、東京モビリティショーも印象に強く残ったイベントであった。2年前の雰囲気が心に残っていたためか、イベントに行く前日まで、会場に行くのがちょっと億劫だなぁ、と思っていたのだが、行ってびっくりしたことは、なんだか思い切り楽しくニコニコしている自分がそこにいたことである。多くのメディアにすでにレポートされているように、もう圧倒的な空間演出と全力で展開していたトヨタのブースは言うまでもなく楽しかったし、いつもと同じようにトラックブースに行くと心は自然と童心に戻ってしまう。

本当に多くの優秀で熱く、そして魅力的な方々の知恵と工夫で自動車は作られている、ということを毎回感動する部品ブースはいくらいても時間が足らないほどの情報量と素晴らしいエンジニアに満ち溢れていた。これからもあの方たちの英知と情熱によって、自動車は人の生活を潤し思い出を紡ぎ続けてくれる、と僕は信じている。モビリティショーに行って本当に良かった。

などとつらつら思い出しながら、早朝の観音崎の交差点で信号待ちをしていると、対向車線にいい感じに使い込まれた一台のスーパーセブンが点対称に止まった。ものすごく寒い朝にもかかわらずどちらももちろん屋根を開けてオープン状態で、周囲の歩行者から見ればなんとも愚かで変な行為にみられていたかもしれない。青信号になりすれ違いざまに僕はちょっと手をあげてスーパーセブンのドライバーに挨拶すると、向こうも手をあげて挨拶を返してくれた。ドライバーは間違えなく僕よりも一回り以上先輩で、実にいい感じの赤いスカーフがおしゃれに風に揺れていた。そんな瞬間に、僕はいつも「自動車っていいなぁ」となんとも言えない多幸感を抱く。

難しくも魅力的で不思議な存在、それが自動車。年の瀬を感じる三浦半島をドライブしながら、来年も皆様が自動車と幸せな時間を送ることができることを、心からお祈りしています。2026年も何卒宜しくお願い致します。

Text＆Photo：大林晃平

ジープの公式クリスマスセーターが登場！ジープ（Jeep）がラングラー（Wrangler）とグラディエーター（Gladiator）用のクリスマスセーターを販売。ジープの専属チューナーである「モパー（Moper）」は、ホリデーシーズンに合わせた特別なアクセサリー、クリスマスセーターを発売している。しかし、これは単なる装飾品ではない！

ジープを所有するクリスマス好きの人々に、ついに愛車をホリデー気分に彩る機会が訪れた。少なくとも米国では・・・。ステランティスのチューニングおよびアクセサリー部門であるモパー（Mopar）は、一部の「ジープ」モデル向けに「アグリー クリスマスセーター（醜いクリスマスセーター）」を販売している。

もちろん、これは本物のセーターではない。そのクリスマスらしい外観は、複数の粘着パネルで構成されている。衣服にも見られる、典型的なクリスマスをイメージするパターンがプリントされている。

このパーツは、メーカー「MEK Magnet」との共同開発によるものである。外側は合成樹脂で、内側は特殊なゲルが塗られていて車体に密着する。クリスマスが終わったら、取り外して翌年も利用できる。

ボディを保護する

このクリスマスセーターは「トレイルアーマー」という名称で販売されており、ジープによると、見た目を良くするだけでなく、オフロード走行時に枝との接触による傷から「ジープ」を保護する役割も果たしているという。

米国のモパーショップでは、「ラングラー（648ドル=約10万円から）」および「グラディエーター（818ドル=約12万円から）」シリーズ用の、このユニークなステッカーが販売されている。

Text: Katharina Berndt
Photo: Stellantis

ストラダーレ モデナGTX（Stradale Modena GTX）：ジープ ラングラー（Jeep Wrangler）を707馬力、豪華なGクラスのような迫力の外観にチューニング。幅広で、角張って、たくましい。しかし、よく見ると、その見慣れた外観の背後には、AMG G 63よりもさらにパワーのある、まったく別の車があることがわかる。

何十年もの間、「ジープ ラングラー」は自由、オフロード、冒険の象徴だった。しかし今、イタリアのチューナー、「ストラダーレ モデナ」が、このオリジナルモデルを、これまで想像もできなかったほどの豪華さとパワーで再解釈した。「ストラダーレ モデナGTX」は、アメリカンタッチの「Gクラス」を彷彿とさせる外観だ。

そのシルエットは、直立したフロント、角張ったライン、巨大なホイールなど、非常に印象的だ。まるで「AMG G 63」が駐車しているかのようだ。7本のスロットを備えた、「ジープ」特有のグリルだけが、オリジナルを彷彿とさせる。「GTX」は、幅広のフェンダー、迫力あるバンパー、LEDライト、そしてより重厚な印象を与え、その力強い外観を強調するボンネットを備えている。リヤもスポーティなタッチが加えられており、4本のエキゾーストパイプ、ディフューザーなど、すべてが見せ場となるよう設計されている。

リヤには、この改造の豪華さが表れている。GTXには、オプションで、インテリアの色に合わせた旅行用バッグが付属する。

チューンアップされたジープ ラングラー：Gクラスとマッスルカーの融合

車内も、見違えるほど変更が加えられている。頑丈なプラスチックの代わりに、レザー、アルカンタラ、カーボンが主流だ。センターコンソールや大画面インフォテインメントシステムなど、多くの要素が新たにデザインされている。オプションで、「ルビコン」オフロードパッケージ、リジッドアクスルに代わるフロント独立懸架、改良されたダンパー、アルパインサウンドシステムも選択可能だ。「GTX」は、従来のオフロード車よりも快適さと豪華さを求める購入者を明確にターゲットにしている。

「ストラダーレ モデナ」は、272馬力の2.0リッターターボから505馬力の6.4リッター V8まで、4種類のエンジンバリエーションを用意している。最上位モデルは、「ダッジ ヘルキャット」に搭載されている6.2リッターV8スーパーチャージャーエンジン（707馬力）を採用している。これにより、「GTX」は585馬力の「AMG G 63」をも上回っている。

ストラダーレ モデナGTXは、公道走行用に設計されている

比較として、「ジープ ラングラー」の価格は70,900ユーロ（約1,276万円）からだが、「ストラダーレ モデナGTX」は、価格的にはまったく別のリーグに属する。改造費用は約100,000ユーロ（約1,800万円）からで、707馬力のトップモデルは180,600ユーロ（約3,250万円）からとなっている。オプションを追加すると、価格は300,000ユーロ（約5,400万円）近くまで上昇する可能性がある。

幅広のタイヤ、強調されたロードルック、そして大規模なボディ改造により、「GTX」は厳しい地形での走行にはあまり適していないと思われる。この「ジープ」は、人目を引くことを望む個性派のための豪華なアイテムとなっている。

Text: Marie Milius
Photo: Stradale Modena

ジープ ラングラー ルビコンT-GDI（Jeep Wrangler Rubicon T-GDI）: 機敏なベテラン。ジープ ラングラー ルビコンは、購入可能なオフロード車の中で最もワイルドな車と考えられており、今回、再びガソリンエンジン搭載車が発売された。

次の目的地は？：我々はオフロードに車を走らせる。リフトキットやその他の改造を施していない量産車だ。通常であれば、恥ずかしい思いをし、レッカー車の出番となるような状況でも、「ジープ ラングラー ルビコン」なら簡単に乗り越えることができる。

3年前にテストしたプラグインハイブリッドはシステム出力が380馬力と強力だが、価格も高く、重量もかなりある。電気の力を借りない、ピュアなターボチャージャー付きガソリンエンジン2.0L T-GDIが再び利用できるようになったのは素晴らしいことだ。

決定的な地形上の優位性を持つルビコン

ガソリンエンジン搭載の「ルビコン」も、ロック可能なリジッドアクスルが2つ、切り離し可能なフロントスタビライザーなど「ルビコン」らしいフル装備を用意している日常的な運転にも推奨される4Hオートモードを使用している場合（純粋な後輪駆動の2Hでは、燃料節約効果は得られず、安全性は望めない）は、必要に応じて電子制御式マルチプレートクラッチが前輪駆動を作動させる。

これはSUVでは一般的に使用されている技術だが、ここでは手動でロックし、50:50の堅固なパワー配分を実現することができる。可動アクスルに加え、オフロード仕様の「ルビコン」の伝統的なハイライトは、他に類を見ない4.0:1のギア減速比であり、このギア比により、徒歩よりもはるかに遅い速度で、走行困難な場所を移動することができる。

アクスルのロックは絶大

四輪駆動車をオフロード走行にできるだけ適したものにするためのアプローチには、さまざまな考え方がある。アクスルロックや電子制御スリップコントロールが一般的でなかった時代にさかのぼる古典的な方法としては、前輪と後輪にねじれ剛性アクスルを使用するというものがある。これにより、足が浮くことなく、起伏の激しい地形でもシャシーを追随させることができる。その他の利点として、地上高が常に一定に保たれ、ホイールが地面に対して直角に接地するため、グリップが失われにくいという点が挙げられる。

「ジープCJ-5」や「ランドローバー シリーズ3」などの人気車種は、この方式を採用している。1940年代の「ウィリス ジープ」の直系である「ラングラー」は、伝統的な走行スタイルを踏襲している。電子制御の運転支援システムが装備されているとはいえ、「ラングラー」はスペアタイヤ、ドアヒンジ、ボンネットの留め金具がすべて外側にあるという伝統主義を貫いている。

フルフレームアクスル（北半球では、イネオス グレナディアと生産終了したスズキ ジムニーのみがこの設計原理を採用している）は、当然ながらアスファルトでは不利となる。現行の「ラングラーJL」は、サスペンションの快適性は許容範囲であり、先代「JK（2006～18年）」よりも明らかに優れているが、重いリジッドアクスルは荒れた路面では揺れる。舗装の悪い道路で、穴ぼこがある曲がりくねった道では、1つのホイールサスペンションが動くだけでなく、アクスル全体が動くため、ドライバーはより多くの修正を行う必要がある。確かに、これは現代のSUVではないが、この車が好きな人にとっては、素朴で堅実な性格であることが分かるだろう。

フロントアクスルスタビライザーは解除可能

「ルビコン」が真に魅力的になるのはオフロード走行時だ。小型のギアレバーでリジッド50:50ドライブと4L減速ギアを起動し、「スタビライザー」ボタンでフロントアクスルスタビライザーを解除すると、起伏の激しい地形でも柔軟に追従する様子を楽しむことができる。前輪が横に動くような感覚があり、ステアリングに引っ張られるような感覚があり、車体が揺れる。まるで酔っ払った象に乗っているような感覚だ。時速30kmを超えると、安全のため、ケーブルが自動的に前輪スタビライザーを再び作動させる。

ザレントィン（メクレンブルク=フォアポンメルン州）の砂利地での安定感は、とても頼もしく、安心感を与えてくれる。砂の上を走るのは車にとって負担だが、その楽しさはプライスレスだ。

今回のモデルチェンジで、コックピットに追加ボタンとして「オフロード+」が追加された。これによりESPが寛容モードになり、トラクションコントロールのスリップが許容される。4Hモードは、バハスタイルの高速砂地や砂利道用だ。この機能は、リアアクスルデフをロックさせるため、グリップ力のあるアスファルトでは使用しないようお薦めする。ブレーキの制動距離が長くなり、コーナーでホイールがスリップしてしまう。

4気筒ターボエンジンでパワーも十分

ターボチャージャー付き4気筒エンジンを前にすると、6気筒や8気筒エンジンに慣れている昔ながらのジープ愛好家は鼻で笑うだろうが、加速力（メーカー発表では0-100km/hが8秒未満）は、このタイプの車としては申し分ない。ターボチャージャー付き2リッターエンジンは、アメリカ車らしくないほど高回転で回るが、堂々としたジープはその気質を崩さない。

そして最後に、我々は巨大なハードトップ付きコンバーチブル（2,390ユーロの追加料金）を運転している。当然のことながら、この車は最短の制動距離を確保することはできないし、時速100kmでの走行中には風切り音が発生するが、不快な音はほとんど聞こえないし、乗り心地は快適だ。

高速道路での走行では燃料消費量が増える

「ルビコン」は、159km/hの最高速度で巡行するような車ではない。なぜなら、その場合、燃料消費量が大幅に増加するからだ。ゆったり流せば、燃料消費量を10リットル未満（リッターあたり10km）に抑えることができる。実際には、14リットル（リッターあたり7.1km）以上の燃料がインジェクターを通過した。予想通り、ZFの8速オートマチックトランスミッションは夢のようだ。スムーズかつ巧妙にギアを切り替え、素早くキックダウンに切り替わる。

ハイブリッド技術がなければジープはレジで損をする

2021年にテストした「4xeプラグインバージョン」と比較して、2.0リッターターボには4つの利点がある。まず、1万1,600ユーロ（約188万円）も安いのだ。2つ目に、PHEVよりも多くの牽引が可能であること: 1,587kgではなく2,370kg。3つ目に、燃料タンクが大きいこと: 65リットルではなく81リットル。4つ目に、重量が350kg軽いこと。当然、悪路では、車重が重いほどサーキットと同様に不利である。

2018年に導入された「JL」シリーズの優れた点のひとつは、まさにその控えめな重量だった。完全なオフロード装備を考慮すると、2.1トンという重量は声を大にして言える。比較のために、「イネオス グレナディア」は2.6トンを下らない重量があり、同じく4気筒エンジンを搭載する「トヨタ ランドクルーザー」は2.5トン、「ランドローバー ディフェンダー110」は2.4トンだ。

輸送車としては用途が限られる

かさばる荷物を運搬したい場合、「ラングラー」は荷台として用途が限られることを念頭に置くべきだろう。積載量450kgは予想外に少ない。横に開くリアドアは、99cmの幅の開口部を提供するだけだ。

チューブラーフレーム構造はかさばる荷物の邪魔になることがある。しかし、自転車2台であれば分解せずに簡単に積み込むことができる。ハードトップを取り外すには、数本のネジを緩めるだけでよく、トルクスネジ用の小型工具セットが車に付属しているが、ハードトップは非常に重いため、1人ではなく3人のヘルパーを呼んだ方が良いだろう。

ショートラングラーは販売終了

「ショートラングラー」は、丘陵地などのオフロード走行にさらに適していたため、ヨーロッパで販売終了となったのは残念だ。ロングの「アンリミテッド」はホイールベースが長いため、ランプの角度が制限される。用途によって異なるため、現代のスチール製サスペンションのオフロード車の中でどれが最高か客観的に述べることはできない。水の浅い場所を渡るには「ディフェンダー」が最高であり、常に6気筒エンジンを搭載しているため重量が大きいにもかかわらず、総合的なパッケージとしては「イネオス」が優れている。しかし、登坂能力に関しては、ジープが群を抜いている。理論的には、地面に十分なグリップ力があれば、ドライバーから見ると壁のように見える60度の傾斜を登ることができる。残念ながら、どれも高価すぎてオフロードには不向きだが、純粋な見せ物としては、このジープが最高だ。

結論：
重量がそれほど重くなく、ギア比が極めて低い「ルビコン」は、2.0リッターのガソリンエンジンを搭載しているにもかかわらず、現在購入できる車の中で最も優れた登坂能力を備えた車の1台だ。

フォトギャラリー：ジープ ラングラー ルビコン試乗

ガソリンエンジン車にも、ルビコンの標準的なフル装備が搭載されている。2つのロック可能なリジッドアクスル、切り離し可能なフロントスタビライザー。可動式アクスルに加え、オフロード仕様のルビコンのハイライトとして、従来から定評のある、他に類を見ないほど短い4.0:1のローレンジ減速比が搭載されている。これにより、ジープは徒歩よりもはるかに遅い速度で、困難な路をゆっくりと進むことができる。

四輪駆動車のオフロード性能を最大限に引き出すための古典的な方法は、前輪と後輪にねじれ剛性アクスルを使用することだ。これにより、足場が不安定な起伏の激しい地形でも、シャシーがしっかりと対応する。さらに、地上高は常に一定に保たれ、車輪は常に路面に接地している。

オフロードでは、ルビコンは魅力的だ。小型のシフトレバーで50:50のトランスファーケースと4L減速ギアを操作し、「スタビライザー」ボタンでフロントアクスルのスタビライザーを解除すると、起伏の多い地形でも柔軟に追従する様子を楽しむことができる。

オフロード+モードは、バハスタイルのグラベルコースを高速で走るためのモードで、リアアクスルをロックし、傾斜/下降および傾斜角度を両方のスクリーンで監視することができる。

現行のラングラーJLのサスペンションは許容範囲であり、先代モデルであるJK（2006年~18年）よりも明らかに優れているが、重いリジッドアクスルは荒れた路面では揺れる。

フロントに搭載された2リッターエンジンは、アメリカ車らしくないほど高回転で回るが、ジープとしてのの気質を崩さない。ターボチャージャー付き4気筒エンジンを搭載しているとなると、6気筒や8気筒エンジンに慣れ親しんだ昔ながらのジープファンは鼻で笑うだろうが、加速性能（メーカー発表によると0-100km/h加速は8秒以下）は、このタイプの車としては申し分ない。ただ、159 km/hの最高速度で巡行するような走りは燃料をやたらと消費するので経済的ではない。テスト走行では、平均8.8km/ℓだった。

ラングラーは荷物運搬車としては期待しない方がいい。横に開くリアドアは、99cmという狭い開口部しかない。

フェイスリフト後の12.3インチのスクリーンを備えたコックピットはこのような外観となる。スマートフォンとの接続は常にワイヤレスだ。

ラングラーのシート位置は、オフロード車としては典型的な高さで、路面から少なくとも865mmの高さがある。メルセデス・ベンツGクラスほどの高さではない。

後部座席のスペースはあまりないが、ひざのスペースは十分にある。座席は傾斜がきついものの、床から十分な高さがある。

Text: Rolf Klein
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

Stellantisジャパンは、Jeep® の本格オフローダー「 Wrangler Unlimited（ラングラー アンリミテッド）」に、内外装をスタイリッシュに演出した限定車「 Wrangler Unlimited Sahara Altitude （ラングラー アンリミテッド サハラサハラ アルティテュード）」を設定し、7月15日（土）より、300台限定で発売する。メーカー希望小売価格（消費税含む）は、8,800,000円。

Wranglerは、アイコニックなデザインと悪路走破性を特長として、ジープブランドを象徴するモデル 。限定車「Wrangler Unlimited Sahara Altitude」は、そのオーセンティックなデザインに 、専用のブラックアクセントを取り入れ、特別感を高めた1台だ。

エクステリアは 、フロントグリル、ヘッドライトベゼル、フォグランプベゼルにグロスブラックのアクセントを採用、グロスブラック仕上げの専用18インチアルミホイール 、マットブラック仕上げのJeepバッジおよびTRAIL RATEDバッジを装備している。

インテリアは 、専用装備となるウィザードブラックのインストルメントパネルにより、エクステリアとの統一感が図られているほか 、ダークグレーのステッチを施している 。さらに、夏場は断熱効果を、冬場には保温効果を発揮するMopar®製のハードトップヘッドライナーを搭載することで、乗員の快適性を高めている。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Stellantis ジャパン