小さなスポーツカーで大きな楽しみを： トヨタGR86とミニJCWをテスト。トヨタGR86とミニジョンクーパーワークスは、一見するとまったく相容れないように見えるだろう。しかし、どちらも機敏で、軽快で、野性的だ。

エキゾチックなスポーツクーペと、小さな3ドアの量産車との対決。自然吸気のボクサーエンジンが鳴り、ターボ4気筒がうなる。後輪駆動と前輪駆動。ところで、このダブルテストには意味があるのだろうか？大いにある。「トヨタGR86」と「ミニ ジョン クーパー ワークス」の対決は、まさに必然だ。

ミニJCWとトヨタGR86で同様のデータ

結局のところ、どちらのクルマもシンプル作りだがストイックにドライビングプレジャーに向かって突き進んでいる。足りないものは多い、でも楽しさは300馬力よりはるかに少ない馬力でも得られる、スポーティな美点は何も超エキゾチックでなくてもいい。などなど

そして、これだけの違いがありながら、データシート上では両者は意外と近い関係にあるのだ。ミニは「JCW」の1.6から231馬力を、トヨタは「GR」の2.4から235馬力を出力する。ミニの車重は1,262kgでトヨタより16kg軽いだけだ。

スプリントの分類は引き分けに終わる

「クーパー」は6.1秒、「GR」は6.3秒で0から100km/hまで加速する。だから、どちらも同じように速い。測定値では、0から100km/hまでの加速では、ミニと「GR」はほぼ同タイムだが、それ以上の速度になると「JCW」はトヨタに大きく差をつける。

最高速度が大幅にアップしたミニ

これは、最高速度にも当てはまる。「GR」は226km/hを超えることができないが、「ミニ」は246km/hに到達する。だからミニの方が高速道路では気軽に飛ばせることになる。一方、ブレーキ性能では、トヨタが少し挽回する。

GR86でさらなるドライビングプレジャーを

走行性能はどうだ？ハンドリングの問題だ。スピードキングか？峠番長か？このままではネタバレになってしまい、ミニファンの皆さんを困らせてしまうかもしれないが、トヨタは、より個性的で、よりスリリングで、より運転する喜びがあり、より本物である。

もちろん、ミニの速さは魅力的だ。その2.0は素晴らしくパワフルだ。しかし、思いのほかシフトチェンジがだるいのだ。しかし、ショートホイールベースという切り札で、大きな喜びもたらしてくれる。

そのESPはミニの速度を低下させる

だが残念なことに、強い荷重変化に対する反応（特にウェット路面）は、ESP（電子制御式横滑り防止装置）が顔を出し、ミニの勢いを鈍らせることが多いのだ。

「JCW」のスポーツシートは上半身と腰を適度にサポートし、太いステアリングホイールは手になじむ。ちなみに、ミュンヘン製の3ドアモデルは、すべての人が乗れるスペースがあり、ラゲッジルームも拡張できる、より実用的なクルマだ。そして、ガソリンの渇きも少なく、メンテナンスの必要性もかなり低い。

低重心でダイナミクスを追求

やはり、FRのシンプルなスポーツカーをコントロールするのは楽しい。「GR86」の2.4は、パワフルでキビキビとした高回転型で、なによりも気持ちのよいリニアなエンジンである。さらに、エンジン音はメカニックや吸気系も含めてその気にさせる良い音であり、7,000rpm以上まで快調に回転し、ギアボックスはドライでダイレクトにシフトアップでき、クラッチは強固で頼もしい。「JCW」のスプリング式クラッチディスクのような険しさはない。

また、低重心化により、「GR86」はより生き生きとしたフィーリングを実現している。スラローム： 注ぎ込まれるように。高速カーブ： ミニよりずっと遅れてアンダーステア。限界まで： コントロールしやすいテールスイングで、スロットルでコントロールしやすく、カウンターステアではすぐにキャッチできる。ドリフト？お手の物だ。

「GR86」は、追従性、頂点に沿ったファイリング、グリップレベルも十分で、トップヘビーにならない軽いフィーリングと、心地よい感性のステアリングを備えている。全体としてドライバーオリエンテッドであることが伝わってくる。やはり後輪駆動のスポーツカーは、適度に低い位置に座り、きめ細かくマニュアルシフトし、妖艶なメカニカルノイズを楽しむことができる。

「GR86」は、あまりにも魅力的だ。「JCW」は、私たちの日常を刺激する、速くて俊敏なミニスポーツカーな"だけ"だ。やっぱり、リンゴとオレンジなのか？

2台の小型スポーツカーをテスト

第2位　400点満点中237点: ミニ ジョン クーパー ワークス（37,200ユーロ=約540万円から）
ミニにターボチャージャーを搭載した2.0・・・。もちろん、まさにショーアップされたものだ。もうちょっとラフでワイルドな感じがあっても良かったかも・・・。

第1位　400点満点中239点: トヨタGR86（33,900ユーロ=約490万円から）
「GR86」のスーパーボクサーの実力は、通好みのドライビングプレジャーを保証する。また、ハンドリングも正確だ。

結論:
主要なデータや走行性能は同じで、主張も同じなのに、走りのフィーリングやキャラクターでトヨタは明らかにミニより勝っている。また、低重心で後輪駆動のスポーツカーは、1メートルごとに特別なドライビングプレジャーを味わうことができる。ミニは、過激な面も見せながらも日常生活に寄り添う感じがうっすらと感じるところがある。

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: autobild.de

ユーズドカーガイド　お薦めの200馬力以上のコンパクトカー×6台

要チェック！　これらの6台のユーズドパワースモールカーは、エントリーレベルのスポーツカーとして最適だ。軽量でリーズナブルな価格で200馬力超！

スポーツカーワールドへのエントリーモデル

ホットでパワフルな小型車は、今でもスポーツカーの世界へのエントリーモデルとして最適だ。その多くのモデルが比較的軽量であることから、優れた走行性能と走りの楽しさを提供し、同時に維持費や燃料費をリーズナブルな範囲内に抑えることもできる。
ボンネットの下には、小容量のターボエンジンが搭載されていることも多く、レーストラックでは、まったく異なる馬力を持つ大排気量のスポーツカーを凌駕することさえある。そして、剛性感のあるスポーツサスペンション、シャープなハンドリング、コンパクトなサイズの恩恵を受け、ワインディングロードでは特に機敏で、操縦性に優れている。

パワースモールカーは人気のあるトラックツールだ

また、このセグメントのドライバーはマニュアルでギアチェンジをすることが多いため、スポーティな小型車は純粋主義者的な愛好家からの支持も集めている。また、スポーツバージョンは通常、各シリーズのトップモデルであるため、装備が贅沢に装着されていることも多く、日常的な使用にも十分な装備を備えている。
しかしその一方で、購入する前には、車の履歴やクルマの状態を徹底的にチェックする必要がある。
クリオR.S.のようなパワースモールカーは、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）のトラックツールとして非常に人気があるが、エンジンやトランスミッションなどに高負荷がかかることもある。
ターゲット層が若く、エンジンパワーも十分なため、保険料が高いことでも有名だ。
それではお薦めの6台をアルファベット順に見て行こう。

アウディS1

トップバッター、231馬力、370NmのアウディS1は、これも小型戦闘マシンの中で最も強力なモデルの一台だ。しかし、インゴルシュタット製コンパクトスポーツが同列に並んでいるのは、性能の面だけからではない。

S1はこのクラス唯一の四輪駆動モデルで、最高速度は250km/hを達成している。2ドアスポーツモデルとして0から100km/hまでのスプリントタイムがわずか5.9秒という加速力を誇る。ボンネットの下には 2リッターターボ 4気筒を搭載し、VW グループのスポーティな万能兵器と言っても過言ではない。動力はキビキビとした6速マニュアルギアボックスを介して前後4輪へと伝達される。一方で、馬力の面でのアドバンテージはあるものの、スポーツ性の面では前輪駆動仕様のライバルたちには明らかに劣る。これは主に、1.3トンを超える比較的高い車重と、やや残念な感覚のハンドリングに起因している。

ほとんどの場合、FF車の方が俊敏で、ノルトシュライフェ（ニュル北コース）では明らかにアウディを上回っているケースもある。さらに、技術的に問題のない高品質のインゴルシュタット車は、競合他社と比較して価格面で高価だ。2014年から2018年までに製造されたS1は、新車時には少なくとも29,950ユーロ（約360万円）のコストがかかった。中古市場でも、走行距離が5万キロ未満のコンディションの良い個体は、平均でも2万2000ユーロ（約260万円）とかなり価格が上昇している。
Picture: Ronald Sassen

ミニ ジョンクーパー ワークス

レトロなスモールカーのスポーティなトップモデルは、2015年に導入され、コンバーチブルバージョンもある。ボンネットの下には231馬力のターボチャージャー付き2.0リッター4気筒エンジンがあり、320Nを発揮し、ベースモデルはマニュアル6速トランスミッションを介して前輪を駆動する。当初はオプションとして6速オートマチックトランスミッションもあったが、2018年に7速ダブルクラッチに変更され、わずか1年後に再び8速オートマチックトランスミッションへと変更された。1.3トンの3ドア車は、0から100km/hまでを6.3秒で駆け抜け、最高速度は246km/hに達する。

以前のバージョンと比較して、妥協を許さないハードチューンなモデルではなくなったが、その一方でパワートレーンをはじめとした精度もかなり落ちている。それでも、ワインディングロードでの楽しさは変わらないし、スポーツモードでは、その素晴らしいサウンドで脳に刺激を与えてくれる。それでも、より良好なラップタイムとシャープなハンドリングを求めるのであれば、追加料金こそかかるが、「プロ」パッケージを装着したミニ・ジョン・クーパー・ワークスが断然お勧めだ。それには、大幅に強化されたスポーツサスペンション、特別なフラップエキゾースト、そしていくつかのカーボンのパーツも含まれている。

高額な価格は、このブランドの典型だ。JCWは最低でも32,200ユーロ（約380万円）する。だがミニは市場でも多く流通していることもあり、探せば中古車市場で、50,000キロ未満の3年落ちの個体が、約25,000ユーロ（約300万円）程度で買える。
Picture: Tobias Kempe

プジョー208 GTi

噂によると、次世代プジョー208のGTiバージョンは販売されないという。その要因は、ますます厳しくなっている排気ガス規制にあると言われている。2013年から2018年までに作られた先代GTiが今でもその魅力をほとんど失っていないのは、それだけで良いことだ。

ターボチャージャー付き1.6リッター4気筒エンジンを搭載し、当初はマニュアル6速トランスミッションに200馬力の滑らかな出力を供給していた。そして2014年、プジョーは伝説の先祖「205 GTi」の30歳の誕生日を記念して、208馬力の限定特別モデル「30周年記念エディション」を発売した。同時に、ノーマルのGTiにも緩やかなパワーアップが施された。208馬力と300Nmのトルクは、最高速度230km/hとゼロから100km/hまでのスプリントタイム6.5秒を可能ならしめた。

しかし、最もスポーティな208は、その鋭いハンドリングと優れたブレーキにより、さらに多くのスコアを獲得する。ドイツのザクセンリンクサーキットでおこなわれた比較走行では、208はポロGTIに3秒以上の差をつけた。インテリアは、小さなステアリングホイールとその上に設置された計器類を備えたブランドの典型的なiコックピットを備えている。注意すべき点は、エンジンは比較的頻繁にタイミングチェーン交換を強いられる問題をかかえているということだ。

新車として208トップバージョンは、新車時に少なくとも23,990ユーロ（約288万円）のコストがかかった。今日ではオドメーター上50,000キロ未満の208馬力GTiが約13,000ユーロ（約156万円）から中古車市場に出回っている。
Picture: Ronald Sassen

ルノー クリオ R.S.

クリオR.S.の第三世代（2013年から2019年）で、ルノースポールは2つの過激な変革をおこない、純粋主義者たちのハートをキャッチした。先代の2.0リッター自然吸気ユニットは、1.6リッターターボエンジンに置き換えられ、パワーは6段ダブルクラッチトランスミッションを介して伝達された。

ノーマルのR.S. は、最高出力 200馬力、最大トルク 240Nmで、最高速度 は230km/h と十分なパワーを発揮する。0-100km/h加速は6.7秒だ。よりパワフルなハードコアバージョンのR.S.トロフィー220は、出力こそ20馬力増しているが、速度的には5km/hしか速くならず、ノーマルR.S.の0-100km/hスプリントタイムを0.1秒下回っている。改良点は明らかにシャシー、ブレーキ、車量にメインフォーカスが置かれている。ターボエンジンとダブルクラッチを搭載しても、クリオは最も才能あるパフォーマンススモールカーの1台であることに変わりはない。車重が1,279キロにまで削ぎ落され、研ぎ澄まされたトロフィー220は、ノルトシュライフェ（ニュル北コース）でクラス最高の8分23秒台を記録している。インテリアは、モータースポーツ風の派手さ備えているが、ルノーらしくややシンプルなプラスチックで覆われている。

通常のクリオR.S.工場出荷時の価格は26,690ユーロ（約320万円）だが、トロフィー220は32,490ユーロ（約390万円）だ。走行距離50,000キロ以下の程度の良い中古車は、約13,500ユーロ（約160万円）する。トロフィーのほうは最低16,000ユーロ（約192万円）が必要となる。
Picture: Ronald Sassen

トヨタ ヤリス GRMN

400台限定のヤリスGRMNで、トヨタは長い禁断の期間を経て、待望のパワースモールカーセグメントに復帰した。ブランドのスポーツ部門であるガズーレーシングが、筋金入りのヤリスの開発を引き継いだ。そしてヤリスはそれに呼応するように過激になった。

212b馬力1.8リッター4気筒スーパーチャージャー付きエンジンは、ロータス エリーゼにも採用されているパワーユニットで、249Nmを発生し、動力は6速マニュアルギアボックスを介して前輪に伝達される。しかし、レース用に常に改良されているのはその音の良いエンジンだけではない。例えば、フロントアクスルにはディファレンシャルロックが標準装備され、インテリアにはバケットシートが採用されている。電動ロック式の最高速度は230km/h、0-100km/h加速は6.6秒でクリアする。

このように、1.1トンのライトウェイトジャパニーズカーは、レーストラックでは十分なパフォーマンスを発揮するものの、残念ながら、モータースポーツの遺伝子を持っているにもかかわらず、プジョー208 GTiのようなパフォーマンスレベルには達していない。

2018年には、ヤリスGRMNの値札には29,900ユーロ（約358万円）とあった。中古車市場に出回っている車のほとんどは、走行距離が非常に少なく、台数が少ないためにかなり高額になっている。そのため購入のためには、少なくとも24,000ユーロ（約288万円）を支払う準備が必要だ。
Picture: Ronald Sassen

VWポロGTI

ポロGTI の現行モデルは、サイズ、外観、そして何よりも技術的な面で、兄貴分の Golf GTI にますます近づきつつある。ポロGTIファンの間では、ゴルフGTIよりも真のGTI精神を体現しているとまで言われている。事実、2つのバージョンは同じ2.0リッターターボチャージャー付き4気筒エンジンを共有している。

しかし、ポロGTIの場合は、ゴルフGTIより45馬力少ない200馬力と320Nmというトルクに軽減され、7速DSGは6速バージョンに置き換えられている。加えて、2018年末からはマニュアルギアボックスも用意されている。ポロGTIは最高速度237km/hを発揮し、0-100km/hは6.4秒で加速するが、それでもレーストラックでは、クラスのトップモデルには太刀打ちできない。

しかし、それはおそらく、そもそもVWの意図するところではなかった。開発者たちは、快適さと日常の使用に適した運転の喜びとの間の適切な妥協を実現したいと考えていた。そして彼らはそれを見事に達成してみせた。インテリアは、典型的なGTIのチェックパターンとオプションで、デジタルコックピットを選ぶこともできる。

ポロGTIは新車なら、25,520ユーロ（約306万円）から注文することができる。
中古車市場では、走行距離の少ない2年落ちのモデルで、20,000ユーロ（約240万円）弱から見つけることができる。
Picture: Ronald Sassen

Text: Elias Holdenried