イタリア製スパイダー対ドイツ製コンバーチブル対イギリス製ロードスター　3台のアイコンオープンモデル直接対決

50年代のスポーツマンがクラシックテストに登場。エアのクラシック。今から60年以上前、アルファロメオ ジュリエッタ、ポルシェ356、MGAがドライバーたちの心を奪い合っていた。それは2桁の馬力があれば、爽快な走行性能と十分なプレステージ性が得られた時代だ。それらのクルマは理屈抜きに美しかった！　そして今は？

50年代後半、「アルファロメオ ジュリエッタ スパイダー」、「ポルシェ356AスーパーコンバーチブルD」、「MGAロードスター」は、普通の収入を得る人にとっては別の星の車だった。
4つのシートがないということは、実用性を無視して車を購入するということを意味している。
では、この3台のクラシックカーの特徴は何なのか、それを購入することのできた人々にとっての魅力は何だったのか。

「VWビートル1200スタンダード」が、30馬力で100km/hまで勇ましく加速し、轟音を立てながら通り過ぎると、人々はその場に凍り付いているようにも見えたものだった。
ちなみにアウトバーンだけでなく、ドイツのカントリーロードでも合法的に、100km/hが導入されたのは1972年以降のことである。

4人乗りでないということは実用性を無視して購入することを示している。
家族はいないが、高給の仕事がある人などだ。
そして、髪をスカーフで隠し、目を角の尖ったサングラスで隠した若い女性のために、助手席を用意していたのだった。

3台のアイコンオープントップの物語をフォトギャラリーとともにお届けする。キュートでエレガント、そして味わい深いレトロな世界をエンジョイしてほしい。

【アルファロメオ ジュリエット スパイダー】

【ポルシェ356Aスーパー コンバーチブル】

【MGAロードスター】

今回の冷静に評価した比較テストでは、最もバランスのとれた「ポルシェ356コンバーチブル」に軍配が上がった。
もちろん、現在の基準では、ポルシェもまた、動力性能が低く、狭い室内を備えたタイプであり、ドライバーは細いステアリングホイールに腰を落ち着け、ライバルたちと同様に乗り降りの練習をしなければならない。
しかし、「356」の走行特性、相対的に良好なブレーキ、パワフルなエンジンは、運転・操作の快適性やしっかりした作り込みと同様にメリットがある。
しかし、その法外な現在の市場価格は、今回のスコアには入っていない。

「アルファロメオ」は、技術的に魅力的で調和のとれたエンジンを搭載した優雅なスパイダーである。
最も弱い性能を補って余りあるハンドリングの良さは、日曜日の国内旅行では、アルファを蔑ろにする理由にはならないだろう。
言ってみればこれは典型的なイタリアンなのだ。

比較的安価な「MGA」は、特に当時400マルク（約2万6千円）ほどのオプション価格のスポークホイールを装着しており、英国のロードスターを絵に描いたような存在だ。
この腰の入ったスイング、アイドリングストップでもレース場のような音がするパワフルなエンジン、これは気取ったところのない生きる喜びだ。
一方、何よりも手に負えないほど不恰好で使いにくいソフトトップは、英国の自動車史に残るものだが、明らかに減点対象である。
したがって、「アルファロメオ ジュリエッタ」と「MGA」は、同ポイントで2位に甘んじることとなった。

結論:
これらの3台の美しいモデルをハンドリングすることは、1950年代に戻る夢のような旅だった。
それは私たちが今日欠けているものを示している： 本質的に非常に個人的な概念を持つ非常に異なる車という意味で。
当時の価格優位性を考えると、なぜ「MGA」が人の車だったのかが明らかになる。今日でも、「MGA」はそのお金に見合うだけの楽しさを提供してくれる。
「ポルシェ356コンバーチブル」は、3台中、最もバランスの取れた車だ。
「356」の運転特性、優れたブレーキ、強力なエンジンは、その頑丈な造りと同じくらい有利なポイントとなる。
ただし、その高い市場価格は考慮に入れてはいないが・・・。
「アルファロメオ ジュリエッタ」と「MGA」も正当な評価を得て、2位を分け合っている。

しかしこのような比較テストを、今回の車たちに当てはめることには何の意味もない。それぞれ全く異なる3台であるし、これらのクルマを本当に愛し購入するような人には順位など何の意味も持たないだろうから。
あの時に本当に欲しくて買えなかった夢のような車、それは思い出と同じように人によってそれぞれ異なるし、その頃に好きだった事実に理由などいらないだろう。
だから性能がどうのうこうの、とか、幌扱いにくいとか、格好が悪い、などという評価は昔好きだった女の子に再会したような、冷静な感覚を麻痺しているような人たちには何の関係もない。
「356」が好き、「アルファロメオ」に恋焦がれていた、「MGA」が忘れられない、そんな理由だけで十分ではないだろうか。だが、それでも今回冷静に考えてみれば、一番毎日の実用に使え、今乗ってみてもその完成度に、たいしたものだと思えるのは356であるということも事実ではある。今の911と比べても魅力は劣らないどころか、純粋に自動車を運転するという感覚はおそらく60年前のクルマのほうが上だろう。
もう500馬力だ、600馬力だというパワーや絶対的な速度を競うのではなく、人の気持ちに寄り添うように心地よい性能と大きさの自動車。そんな一台がもう一度生まれてこないだろうか。今回の3台を見て改めてそんな気持ちを抱いた。

Text: Michael Harnischfeger
加筆： 大林晃平
Photo: W. Groeger-Meier

私の愛した（愛する）アルファロメオ達

アルファロメオ遍歴
私はアルファロメオを愛してやまない男である。これまでの約20年間で新旧のアルファロメオを乗り継いできた（“旧”については後の機会に紹介したい）。そのアルファロメオ遍歴にお付き合いいただければ幸いである。

155編

私にとって筆おろしとなったアルファロメオは「アルファ155」であった。
直線的なデザインと搭載されたエンジンに魅了された。エンジンに魅了されたとは理解し難い表現かもしれないが、アクセルを踏み込むと素晴らしい排気音が発せられた。155の排気音はカンツォーネに例えられたが、走らせる度に堪能出来たのである。
因みに私が初めて左ハンドル車を運転したのが、この155であった。従って納車直後の購入店からの帰路の恐怖感は尋常ではなかった。
（デザインはエルコーレ スパーダが手掛けた）

156編

次に乗ったアルファロメオは「アルファ156」であった。直線でデザインされた155とは正反対の流麗なカーブが醸し出す曲線美に目を奪われた。女性に例えるなら155は「モダンで綺麗なモデルさん」、156は「イタリア女優」の様な、落ちついた美しさを感じた。
またボディサイズも程よく、信頼性も高まった156に12年間で15万km超乗り続けた。相棒のような車であった。
（デザインはワルテル デ シルヴァが手掛けた）

159編

「アルファ156」から「アルファ159」にモデルチェンジされたが、「随分と立派になったなぁ」が、第一印象であった。立派過ぎて私には似合わないと思っていた。しかし映画「007/慰めの報酬」でのアストンマーチンDBSと159とのカーチェイスシーンで興奮した私は映画館を出る時には、159購入計画で頭がいっぱいになっていた。
映画と同じくボディカラーが黒の159が納車された。素晴らしく格好良かったが、やはり私には立派過ぎた。数年間、乗ったが、最後まで「知人から借りたクルマ」のような感じが抜けなかった。
（デザインはジョルジェット ジウジアーロとアルファロメオのデザインセンター「チェントロスティーレ」によるコラボレーション）

ジュリア編

159が生産中止された後、しばらくして「アルファロメオ ジュリア」が発売された。ディーラーへ「見学だけ」のつもりで行ったが、試乗してしまったら購入資金の調達方法を悩み始めなければならなかった。
新型ジュリアは素晴らしい走行性能である。恐ろしくスムーズなスタート感と、慣れるまでは戸惑うほど良く曲がるコーナリングには感心させられる。また159と比較すると、電気仕掛けが多いハイテクであった（古い表現だが）。
このようにアルファロメオを乗り継いでいるが、知人からよく言われる「アルファロメオって故障が多いのでしょ？」の質問には「これまで故障した経験は無いです。」と返答してきた。
しかしそれも「これまでは…」であった。

エンジンが始動せず

最近のことであるが、仕事を終えた私は帰宅の途に就こうとジュリアに乗り込み「スタートボタン」を押した。一瞬、ブルっと微かに振動したかと思ったが、エンジンは始動せずにインパネのモニターには様々な警告が表示された。
数回、エンジンをかけようと試みたが、始動せずに警告が発せられるばかりであった。困り果てた私は友人で「Cモーター」工場長のサブちゃんへ救助を求めた（サブちゃんはいつでも頼りになる男である）。
夜間にも関わらず駆けつけてくれたサブちゃんは、持参した携帯バッテリーチャージャーをジュリアに接続するとエンジンは目覚めた。しかし相変らず警告はモニター画面に発せられていた。
「今晩はジュリアを運転しないほうが無難です。代車用にDB5（確か彼はそう言った）を用意したので使って下さい」と言ってくれたので、ご厚意に甘えて代車の「DB5？」で帰宅した。

初めての長期入院

翌日にディーラーがジュリアを引き取り、修理に取り掛かった。数日後、ディーラーから連絡があり「ジュリアは正常にエンジンが始動し、警告メッセージも発せられません。不調の症状が全く出ません。」との回答であった。
私は「100回もエンジンスタートボタンを押したが、エンジンはかからなかったのです」と、多少豊かな表現で症状を訴えた。すると「もう暫く預からせて下さい」とのことで長期入院となったのである。

ディーラーの真摯な対応

入院して10日後、再度ディーラーから連絡があり「あらゆる角度から症状の原因究明を試みましたが、症状が発症しないこともあり、非常に困難でした。国内の全ディーラーへ症例を問い合わせたところ、1件だけあったので同様の処理をしました。ただし本当に同じ症状か否かは確認出来ないので、様子をみて下さい」という回答であった。確かにディーラーの担当者が言う通りだと思う。症状が確認出来ない修理は不可能ではないか。
以上で可能な限りの整備（修理）の施されたジュリアは我が家へと戻ってきた。その後、トラブル発生は無いが、やはり電気仕掛けのクルマは厄介な箇所もあると思わずにはいられない。近い将来クルマはEVになると思われるが、その時は、アルファロメオはもっと厄介になるのか？
チコちゃんへ質問したい。

以前ご紹介した、私が作成した「アルファロメオ　ジュリエッタ　スパイダー」1/24。私のジュリア スパイダーの姉貴分にあたる（ジュリエッタ スパイダーが先に誕生した）。ジュリエッタスパイダーに搭載されたエンジンの排気量は1300ccで、ジュリアスパイダーのエンジンは1600ccであった（エンジンまで精密に再現できるのが特徴）。

Text & photo: 桐生 呂目男（5さい＋54歳）

私のアルファ愛「プラモデルはやっぱり面白いVol. 5 アルファロメオ」も併せてお楽しみください。

「プラモデルはやっぱり面白い」Vol. 1からVol. 8はこちらをどうぞ。

最近のレース事情について

皆さんご承知の通り、佐藤琢磨選手が3年ぶりに「インディ500」で優勝した。
世界3大レースのひとつ、「インディ500」を二度制覇するという快挙であり、非常に嬉しい出来事であった。しかし今回のレースについてはNHKが放送したものの、これ以外のレース中継は滅多に見られない状況にある（勿論、有料放送は存在している）。
佐藤琢磨選手が成し遂げたことは真に偉業であると思うし、彼はこれで文字通りレーシング界のレジェンドの一人になったと思う。
それでもメディアなどの扱いは寂しい限りだ。一時期、F1ブームが盛り上がったこともあったが、現在は昔ほどの話題にもなることなく、盛り上がりにも欠けている様相だ。やはり日本人にはモータースポーツは受け入れられないのか。
いや、そんなはずはない、と思いたい。依然として日本の基幹産業のひとつは自動車産業であるし、自動車に興味が薄れてきている世代であっても、運転を楽しんだり、同乗を楽しんだりしているのだ。
今回のインディの勝利は、本当に歴史的快挙であり、もっと日本のマスメディアも採り上げてしかるべきである。佐藤琢磨選手には是が非でも国民栄誉賞を授与して頂き、自動車を取り巻く環境に元気を取り戻したい。
ということも鑑みて（かなり強引な展開ではあるが）、今回は自動車レースの歴史にはなくてはならない重要なメーカーである、アルファロメオのプラモデルを採り上げてみよう。

「アルファロメオ」について

ご存知の方も多いであろうが、アルファロメオは今年創立110周年を迎えた。現在でも主に高級車を供給しているが、特に第二次世界大戦以前は「超」が付くほどの高級車とグランプリカーを専門に少量生産していたメーカーだった。
戦後は経営戦略を変えて大衆も購入出来る自動車の販売も開始したのだ。しかし当時から一貫してアルファロメオは高性能でスポーティー、かつ美しいデザインの自動車をラインアップし続けている。
ではそのプラモデルとしての製品化はどうであろうか。フェラーリのプラモデルほどではないが、幅広く扱われていると思う。やはり格好良く、美しいアルファロメオは、各プラモデルメーカーが数多く発売してきた。

「アルファロメオ　P3」1/20 リバイバル　　　
まずは「リバイバル」というプラモデルメーカーを紹介したい。
聞きなれない方もいらっしゃるかもしれないが、1975年にイタリアのボローニャで創業された模型メーカーである。主に戦前のレーシングカーをモデル化し、基本的にボディは金属製のパーツで再現した。いかにもマニア向けで、販売価格も安価とはいえない設定である（2～3万円程度）。
しかしボディパーツをプラスチック製とした廉価版もあり、本稿の2台はこちらである。
さて肝心のP3（実車）であるが、1932年にレースデビュー後、大活躍したグランプリカーである。グランプリカーとは現在のF1マシンに該当し、当時はヌヴォラーリら、名ドライバーたちがマシンを駆り、マセラテイやブガッティなどの名門チームと競い合ったのである。

このP3のプラモデルは130個程の金属製やプラスチック製のパーツで構成されている。完成させると約18cmという全長で、現在のF1マシンと比較すると若干小ぶりなものである。
製作を開始すると、まず驚かされるのが組立説明図である。国産プラモデルで130個のパーツの組立説明図であれば約20工程で構成されるのではないだろうか。しかしこのP3の説明図は、なんと3工程！のみである。しかも説明文章は一切ない（イタリア語で記載されていても私には理解出来ないが…）。従って、仮組み※を繰り返しながら製作を行う必要があった。
※仮組みとはパーツを接着する以前に組んでみて様子を確認後、接着を行うこと。

外国製のキットを製作すると、国産キットのありがたみを噛み締めることができる。海外ではプラモデル製作は主に大人の趣味であると聞いている。
話が逸れてしまったので戻すが、パーツ同士の合いは良好とは言えない。微調整しながら製作を進める。すると次の工程で先程の微調整が裏目に出たりする（こんな時は鼻歌を歌いながらコーヒーブレイクとした方が良い。そのまま製作を継続すると、あとで後悔することになる。頭に血が上った状況での作業は避けることを強くお勧めする）。
なんとか完成させるとヴィンテージ感漂うアルファロメオP3の格好良さに、目はくぎ付けとなるであろう。このキットは廉価版なのでホイールのスポークが金属製パーツではないことが惜しまれるが、これはこれで良い出来である。

「アルファロメオ　159」1/20 リバイバル　　　　
アルファロメオ159は、1951年に、名車アルファロメオ158（アルフェッタ）の発展型としてデビューしたグランプリカーである。アルファロメオの最後のグランプリカーとしてレースでは当時最強のマシンであった。159を駆ったファンジオは、1951年にワールドチャンピオンとなる栄誉を得たのである。しかし華々しい結果を残したアルファロメオであるが、1951年を最後にグランプリレーシングから撤退した。
さて159のプラモデルであるが、約140個のパーツで構成され、完成後は全長約20㎝となる。
前記したP3の製作と同様に、完成させるにはなかなか手強いキットである。しかし製作中でも特にコクピット内やエンジン周りの作業をしているとニンマリしてしまう時がある。1951年当時のこのエンジンはなんと425㏋/9300rpmを発したのである。

完成後、よくよく鑑賞すると格好良いには違いないが、多少イメージが違うように思えた。少しだけ実車よりふっくらしているように見える。実車を見た経験もない私が偉そうなことは言えないが、リバイバル社の判断に従うしかない（余談だが、ご存知の方もおられようが、プラモデルメーカーは自動車をモデル化する際にデフォルメするそうである。多少車幅を拡げるとより格好良くなるそうだ）。

「アルファロメオ　ジュリエッタ　スパイダー」1/24 イタレリ　
冒頭でも書かせて頂いたが、アルファロメオ社は戦前までのプレミアムカー専門から経営戦略を変えた。比較的安価な1900系をラインアップして業績拡大を図ったのである。
その後、成功した1900系の後継車として、より小型でスポーティーなジュリエッタ スプリントが1954年にデビューした。そして翌年にはジュリエッタ スパイダーが登場するのである。
私はこのジュリエッタ スパイダーをドライブした経験があるが、運転の楽しさを味わえたのと同時に、あることを痛感させられた。当時の日本とイタリアの自動車産業の大きな差である。日本では国民車といわれるスバル360のデビューを1958年まで待たなければならないが、イタリアではこのような、運転を楽しむだけの自動車が街を走っていたのだ。歴史の差は大きい。

肝心のキットであるが、現在ではイタレリが発売している。しかし元々はイタリアのプロター社がモデル化したプラモデルである。
※以下、プラモデルはやっぱり面白い　その3　前編をご参照ください。

発売後、長期間を経ているが作り易く、初心者の方にも勧められる傑作キットだと思う。
写真にもあるようにエンジンルーム内部も再現されている。面白く感じたのはウインドウウォッシャー液を保管している袋を再現していることだ。この袋を再現したキットは初めて見た。エンジンの塗装はラッカー塗料のシルバーを塗装後、溶剤で薄めたエナメル系の艶消しブラックでウェザリングを行っている。
※以下、プラモデルはやっぱり面白い　第1話をご参照ください。

特に問題なく完成し、鑑賞するとボディラインは美しいのだが、同時に可愛らしさも感じられる。実を言うと私がこのキットを製作したのはこれが3台目だ。
それほどこのキットを気に入っているし、実車も大好きなのである。

「アルファロメオGTA　1300ジュニア」1/24　　　グンゼ（現GSIクレオス）
ジュリエッタ系で成功を収めたアルファロメオ社は、後継車として一回り大型の高性能化させたジュリアを1962年に発売した。ジュリアという名称はジュリエッタの姉という意味からネーミングされた（1.3リッター級のジュリエッタに対してジュリアは1.6リッター級である）。
ジュリア系はエンジンの排気量で区分されることが多い。つまり1300、1600、1750、2000である。これらの排気量の設定は、当時のFIAの各排気量クラスに合わせたとのことである。つまりジュリア購入者がレース参戦することも視野に入れていたのだ。
ジュリアの中でもGTAは孤高のレーシング仕様車だ。アルミボディで軽量化し、95馬力、870kg、175km/h、レース仕様では160馬力、210km/hという高性能を誇った（GTAのAはAllegerita＝ライトウェイトの頭文字）。

このキットではそんなレース参戦車を想定して多少キットをいじってみた（バンパーを装着せずにリベットを付けただけだが）。こんな楽しみ方がプラモデル趣味の醍醐味ではないかと思う。
当時のグンゼは数種類のジュリアを発売して、特にアルフィスタ（アルファロメオマニア）を歓喜させたのである。

「アルファロメオ　GTAm」1/24　　　グンゼ（現GSIクレオス）
前記のGTA　1300ジュニアは数年間にわたってツーリングカーレースでもトップの座にあり続けた。またその上位クラスでは2000GTAmが活躍していたのだ。
レースのレギュレーションの関係からオリジナル車輌の1750GTベローチェの排気量を1779ccから1985ccへ拡大した。1750GTAmのAmはツインイグニッション（1気筒あたり2本のプラグ）であることを示している。1971年仕様では240馬力、230km/hという高性能を発揮した。

外見から「おたふく」と親しみを込めて呼ばれることもあるが、ボルト剝き出しのフェンダー等は迫力がある。
グンゼ（現GSIクレオス）がモデル化したこのキットは、独特なボディラインを良く再現していると思う。プラモデルメーカーは外見が似通った複数のモデルを発売する際に、旧金型を改造してしまう場合がある（従って旧モデルの生産は出来なくなる）。グンゼはGTAm専用の金型を用意したのだった。
このキットの製作は塗装で遊んでみた。自分なりのカラーリングを想像し、その通りのカラーが発色出来たら嬉しいものだ（我ながら単純であるが）。

「アルファロメオ　155　V6　TI　マルティーニ」1/24　　　タミヤ
これまでアルファロメオの歴史はレースと共にあった、と言えるだろう。最近のアルファロメオのワークスでの参戦では1990年代のドイツツーリングカー選手権（DTM）、国際ツーリングカー選手権（ITC）が印象に残っている。当時は非常に人気の高かったレースで、日本でも開催されたことがある。
アルファロメオ、メルセデスベンツ、オペルが参戦しエンターテインメント性も高かったのだ（レーシングカー同士の多少のぶつかり合いもあった）。
アルファロメオは市販車である155をベースとしたマシンで参戦した。しかし外観は155であるが、その機関類は全くの別物で最新のレーステクノロジーが搭載されていたのだった。

このレーシングカーのプラモデルはタミヤ製である。製作を開始すると、さすがにタミヤだな、と思わせられる。何故これほど少ない部品点数で、この精密感を出せるのか不思議である。組み立ては全く問題なく終了するが、やはりデカール貼りは多少の根気が必要となる。点数が多く貼る配置を考えないと、最後には貼付位置が無くなってしまうことがありえる。また曲面に貼付する際にも細心の注意が必要である。しかしキットに付属されているカルトグラフ製のデカールの出来は素晴らしく、相当な耐久性がある。多少、無理してもなかなか破れないのだ。
完成後は見えにくいコクピット内であるが、やはり細かな箇所も塗装したい。
ほぼ自己満足になってしまうが、プラモデル製作の楽しみ方であると思う。

最後に

本稿を書く為に数種のアルファロメオに関する書籍を見直してみた。それにより、今まで同社は「熱血のアルファロメオ…」「情熱のアルファロメオ…」という比喩をされることが多い自動車メーカーであることを、再認識をした次第である。
確かにその歴史は決して順調な足取りばかりでは無かった。発売する自動車の信頼性が取り沙汰されたり、また経営が暗礁に乗り上げて国営化されたりしたこともあった。それでも110年間も存在していることは奇跡であると思う。そのことを考えると前述の「熱血の…」、「情熱の…」の表現は現実味を帯びてくるのだ。

これからもアルファロメオはアルファロメオらしく、情熱を感じさせるモデルを発表し、レース活動にも参戦していくことを願ってやまない。

Text & Photo: 桐生　呂目男

「プラモデルはやっぱり面白い」Vol. 1からVol. 8はこちらをどうぞ。

「このクルマいくら？」： クラシック中のクラシック勢ぞろい　英シルバーストーンクラシックオークション2020

今年で30周年を迎えたイギリスの「シルバーストーンクラシックオークション」。先週末におこなわれたオークションの中から興味ある出品車を選んで、我々なりの感想を添えてお届けする。

【シルバーストーンクラシックオークション2020】

ポルシェ911 2.4Sクーペ（1973）
落札価格： 131,625ポンド（約1,870万円）
有名なポルシェスペシャリストによってフルレストアされたナローポルシェ。今回出品されたもっとも素晴らしいクルマの1台。地味と言えば地味だが、本当のポルシェ愛好家が選ぶのは、こういう911なのかも。73年モデルといえば、あの有名なナナサンカレラと同じ年だが、あえて解説するならばナローの最後の時代であり、つまりはもっとも完成されたナローの最後のモデルということができよう。外見上の見分け方はブラックアウトされたフロントウインカー周りと、Sスポイラーと呼ばれるフロントスポイラー周りの処理。価格は2000万円付近だが、最新の（普通の）911がもはやオプションを付けるとそれぐらいの価格になってしまうので、この2.4の価格を見ても「そんなものかなぁ」とつい普通に感じてしまう自分が怖い。
それにしてもこのみっちり詰まってコンパクトなサイズとこの佇まい、これぞ本当のポルシェであり、今の満艦飾のポルシェに欠けているファクターなのである。

ランボルギーニ ミウラSV（1972）
落札価格： 1,912,500ポンド（約2億7,200万円）
伝説のミウラ「スピント ベローチェ」の右ハンドル車。ポンドから円への換算が8桁のカシオミニではもはや計算が足りない約3億円のミウラ。
フランク シナトラをはじめ世界の王族や、本当の意味での「セレブリティ」が所有した車だが、今でも形は抜きんでて美しい。その中でも完成形と言えるSVの、しかも右ハンドルともなれば希少も希少。おそらくこれだけの物件はなかなか出ませんよダンナ、という不動産屋さんのようなセリフをつい言いたくなるような一台である。
おそらくこれほどのカリスマのある車は、（カウンタックを除けば）もうランボルギーニ史上には出てこないだろう。

フェラーリ ディーノ246GTS（1973）
落札価格： 337,500ポンド（約4,800万円）
ディーノも今や4800万円という時代なのか、と思うと妙な感慨を抱く。その昔は？不人気車として、400万円台で環八の中古車販売店の端っこのほうに並んでいた時代もあったはず、なのだが……そんなことは遠い昔話である。
説明するまでもなくこのGTSはルーフの外れるモデルだが、美しいボディカラーと内装の持つ雰囲気と絶妙にマッチしている。オリジナルのホイールともども実に程度よさそう。そう考えると価格ももはや仕方ない、のかもしれない。
現代の太りに太ったスーパーカーたちに、爪の垢を煎じて飲ませてあげたいようなコンパクトなサイズと車重。亡き最愛の息子「ディーノ」の名を送った、エンツォ　フェラーリの本当の心のこもった１台とは、この２４６だったのではないだろうか。

マセラティ ギブリSS（1970）
落札価格： 203,500ポンド（約2,890万円）
マセラッティ　ギブリの中でもわずか12台作られた右ハンドル車の1台。さすがに価格は高く、こういうスーパーカー市場がまだまだ盛況であることを証明する価格である。ギブリとは言うまでもなくアフリカに吹く偏西風のことだが、スタジオジブリのジブリとは、このギブリのこと、とうんちくを語ることもできるマセラッティ。どこから見ても繊細で均整のとれたデザインはもちろん全盛期のジョルジョット　ジウジアーロ。クロモドーラの美しいホイールには、ミシュランTRXをぜひ合わせて乗ってみよう。
個人的には大きく高性能になりすぎた現代のスーパーカーよりも、よほど心に響くスポーツカーである。

アルファロメオ ジュリエッタ スプリント750B（1959）
落札価格： 41,625ポンド（約590万円）
シンプルで美しく、どこから見てもイタリア車のジュリエッタ　スプリント。
白という抑えめのボディカラーが、これまたフランコ スカリオーネのデザインしたボディと相まって清楚で魅力的だ。
たぶん（ちゃんと整備して調子が良い時ならば）乗って本当に楽しい車だが、今や約600万円のという価格なので気楽には乗れそうにない気もしてしまうのは残念である。
本当にこういうアルファロメオ、今からでも出してほしいものである。電気自動車でもいいから…と一瞬言いかけたが、やっぱりガソリンエンジンで出してほしい。

アルファロメオ6C 2500スーパースポーツ カブリオレ（1949）
落札価格： 360,000ポンド（約5,100万円）
非常に需要が高く、レアなスーパースポーツカブリオレ。
世界的にも欲しい人（自動車を愛し、アルファロメオの歴史などを良く知った粋人）も多いが、さすがに美術品扱いのレベルなのか価格も5000万超とかなりの高額。
それでも美しいボディはもちろんピニンファリーナであり。流麗なラインやセンターに折れ線がついたフロントガラスなど見るべきところは満載。細部までピカピカのミントコンディションではなく、若干のレストアが必要な雰囲気ではあるが、だからこそより魅力的ともいえる。落ち着いたボディカラーも、そこだけ外して飾っておきたいようなフロントグリルなども、どの部分も高貴で美しい。こういうノーブルなアルファロメオは、もう二度と世の中に出てこないのであろうか。

シトロエンDS19M デカポタブル コーチワーク BY アンリ シャプロン（1965）
落札価格： 148,500ポンド（約2,100万円）
エレガントにしてレアなアンリシャプロンボディのUK向け右ハンドル＆MT。フルレストア済。
　珍しいデカポタブルがざっと1400万円。フルレストア済とのことなので、気になる信頼性も「しばらくは」大丈夫かと思うが、それでもしっかりとメンテナンス作業を継続しないとあっという間に不動車になる可能性もある。ただしMTということなので、セミATモデルよりも信頼性も、運転方法などもMTよりはるかに複雑怪奇なので維持などは楽かもしれない。（そもそもシトロエンは故障自慢をするための自動車などではなく、DSもGSもCXも実用車として設計、生産されているわけだし、ちゃんとそれなりのメンテナンスを普通に施しているのであれば、それほどの維持費も苦労も背負い込むことなく乗れるはず、なのだ）。
もしこのシトロエンDS19M　デカポタブルを購入したら、フロントバンパー左右にフランス国旗をつけ、ディスカールデスタン大統領ごっこをして楽しもう。

シトロエンDS21 EFIデカポタブル コーチワーク BY アンリ シャプロン（1970）
落札価格: 135,000ポンド（約1,920万円）
こちらもアンリシャプロンのコーチビルドしたボディを持つデカポタブル。しっとりとした色合いの、なんともシックなボディカラーを持つDS21 EFIデカポタブル。オリジナルの書類付き。前述のDSが1965年なので、こちらはその５年後のDS21のデカポタブル（オープンモデル）。コーチワークもアンリシャプロンと血統書つき逸品である。おそらくオリジナルの塗装も含めて程度良さそう（ほかの部分と比べて劣化や色あせなどが極端にすくなそうなため、皮シートや、ソフトトップ部分、内装などはさすがに張り直し、だと思われる）

シトロエンDS23サファリ“ブレーク”（1973）
落札価格： 26,438ポンド（約375万円）
もっともスタイリッシュなファミリーフレンドリークラシックカー。右ハンドルDS23サファリ。
DSサファリの後に発表されるCXファミリアールも含め、宇宙で一番スタイリッシュなワゴン。積載スペースも抜群だし、いくら積み込んでも沈み込まないのはハイドロニューマテッィクの独壇場。
ただしこの時期のハイドロニューマテッィクはLHM（ハイドロニューマテッィクのオイル）なども別物であり、万が一間違えて混ぜて入れてしまったが最後、数百か所にも及ぶワッシャーやパッキンから出血が止まらず、最終的には複雑怪奇なすべての配管を、すべてやり替えることになりかねないのでご注意を。
なおこのリアサイドウインドーのじゃばら（サンシェード）は標準だ。

シトロエンSM 2.7 V6（1971）
落札価格： 33,188ポンド（約470万円）
当時のシトロエンのフラッグシップカー。
マセラティとの素晴らしいコラボレーション、今見ても未来的で自動車とは思えない宇宙船のようなフォルムだ。
だがエンジン本体（カムチェーン部分）をはじめ、さまざまな部分に致命的な欠点があり、定期的なメンテナンスは必須である。それでもシトロエンエンスージャストであれば一度は、と思うのがSMといえる。シビエの6連ライト（ひとつは有名な、ハンドリングに合わせて動く機能をもつ）をはじめ、リアのスパッツなどもちゃんと備わり程度は良さそう。車ではなく美しいオブジェを買うつもり、でいかがでしょうか？

ランボルギーニLM002 （1987）
落札価格： 157,500ポンド（約2,240万円）
アイスブルーフィニッシュのLM002。これみよがしのフロントウインチのワイヤーも、街で見かけたらドン引きするほどの存在感も、まあこの車なら許せる気がする。ビタローニのミラーも妙に小さく見えるが、他の部分の造作が大きいから致し方ない。
極太のタイヤは特別サイズのピレリ　スコーピオンだが、今やSUVのいくつかはこれぐらいのサイズのタイヤを履く時代になっていることにも驚く。釈迦に説法かもしれないが、田宮のラジコンカーで超有名になった「ランボルギーニ　チーター」とは全くの別物、なんの関係もなく、こちらはれっきとした生産モデルだった。１リッターで2キロ程度しか走らない燃費などには気にせず、傍若無人なあおり運転をするSUVなどに制裁をくらわせるくらいの迫力で静々と乗ろう。

デローリアンDMC-12（1981）
落札価格： 25,875ポンド（約365万円）
ワンオーナー。25,850マイル。
そして最後の1台は、もはや説明不要のバックトゥザフューチャーのクルマ。
あの映画の主人公はマーティでもなくビフでもなく、このデローリアンなのである。
もちろんバックトゥザフューチャーのイメージが強すぎて損をしてはいるが、自動車としてみてもジョルジョット　ジュージアーロデザインのボディに、PRV（プジョー、ルノー、ボルボ）共同開発のエンジンを載せた、ちゃんとした自動車である。ワンオーナーでこの状態で365万円というのはリーズナブルではないだろうか。
言うまでもなくステンレスのボディを持っているので、ボディカラーはこのステンレスの色のみ。ステンレスということは台所の流し台と同じなので、ワックスは不要なため、汚れたらカネヨンで磨いて乗ろう。

Text： 大林晃平（Auto Bild Japan）　
Photo: SILVERSTONE AUCTIONS

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