フォルクスワーゲン シロッコ GTI（Volkswagen Scirocco GTI）：ヴォルフスブルクが生んだ、最もエッジの効いた110馬力クーペ。ウェッジシェイプのボディに110馬力を搭載した初代シロッコGTIは、1970年代に手頃なスポーツアイコンとして、つまり最速のゴルフに代わるモデルとして登場した。クラシック オブ ザ デイ！

ドイツで最もホットな砂漠の風、初代「シロッコ GTI」がディーラーに登場したのは1976年のこと。1974年に登場した「ゴルフベース」の「VW シロッコ」の最速バージョンは、すぐに多くのファンを獲得した。

外見上も、「シロッコ GTI」は自信に満ちたものだった： ワイドなフロントリップを備え、ボンネットの下には伝説的な「ゴルフ GTI」をしのぐ110馬力のパワーがあった。

フォルクスワーゲンが販売開始後8ヶ月だけで24,555台の「シロッコ」を販売した後、ヴォルフスブルクの戦略家たちは、1975年9月の時点ですでに、まだ続きがあることを知っていた！フランクフルトで開催されたIAA（フランクフルトモーターショー）で、インゴルシュタットのグループの同僚たちは「アウディ80」を「GT/E」として発表した。

ステアリングホイールは衝撃吸収構造であった。
Photo: Theo Klein

エンジン：GTIレジェンド110馬力

そしてこのエンジンは、1976年6月から「シロッコGTI」にも搭載された。最高速度185km/h、0-100km/h加速8.8秒を実現した「シロッコ」は、人々が切望したコンパクトカーの中のスポーツカーであった。

最高出力110馬力のこの軽量車は、2倍のパワーを持つ現代の「ゴルフGTI」に匹敵する躍動感がある。4,000回転から始まる4気筒の咆哮は、当時の「シロッコ＝ゴルフ」の典型的なサウンドだ。

フェイスリフト：フェイスリフトがもたらしたもの

1977年8月のフェイスリフトで、クロームメッキのバンパーとサイドミラーは姿を消し、プラスチック製のパーツに変更された。エアコンも注文できるようになった。また、わずか数年で多くの顧客から腐食のクレームが寄せられていた防錆がついに標準装備となった。しかし、後期型「シロッコ」でさえ、その保護は十分ではなかった。

シロッコのスペアパーツ事情

エンジン、ギアボックス、シャシーなど機関部分の部品の供給は、「ゴルフ」との関係もあって順調のようだ。しかし、「シロッコ」オリジナルのパーツは事情が異なる。オリジナル品質のボディパーツの多くはもはや入手不可能であり、トリムやシートカバーも希少で、よほどの人脈がなければ入手できない。未改造の良質な「シロッコ」は今や希少であり、よく整備された「GTI」の固体を見つけることは事実上不可能である。

【大林晃平】
自動車を日夜一生懸命に（？）、開発している優秀なエンジニアの友達に「よく言われるプラットフォームが共通な自動車も、作るのは大変なんでしょう？」と当たり前の質問をしたことがある。

飲んでいたビールを口に運びながら「そりゃあもう大変ですよ。いくら共通のパーツがあったとしたって、自動車作るわけなんですから、ちゃんと走らせるようにする労力はそんなに変わりません」と酢豚の肉の塊を口に入れながら笑った。

彼が言うには、クロスオーバーのように、ちょっとだけ車高の高い自動車を作るのだってえらく大変で、たった20mmだけ車高を上げたとしても、開発者の労力は多大なものがあるのだという。「自動車をちゃんと走らすというのは、物理との闘いなんですよ」と、その時にえらく格好いい台詞をそのエンジニアは語っていた。

よくシロッコはゴルフの着せ替え人形だと言われるけれど、そのエンジニアの言葉を思い出すと、もう全く別の自動車を作るだけのエネルギーと苦心惨憺のエピソードがきっとあったのだろうな、と思ってしまう。特に今ほどコンピューターシミュレーションが発達していなかった当時、人海戦術で実験開発をするフォルクスワーゲンのエンジニアたちはきっと大変だっただろう。

何しろ背の高いゴルフを低くしてクーペに改良し、ちゃんと走るようにするのは並大抵のことではないと思う。こうまでディメンションが変われば、ありとあらゆる実験も必要なことは言うまでもない。せめてもの救いは（？）当時のフォルクスワーゲンのラインナップが少数精鋭だったことで、ポロ、ゴルフ、パサート、そしてシロッコという四兄弟だけだったことで、今のようにSUVもBEVもプラグインハイブリッドモデルもてんこ盛りのラインナップと比べれば、一台にかけることのできるマンパワーにも、結構なエネルギーを費やすことができたはずである。

その結果でもないだろうが、シロッコは当時の自働車雑誌にインプレッションでもかなりの高評価だったし、ジョルジョット ジュージアーロにデザインのボディもシンプルで美しく、地味と言われようがなんといわれようが僕は個人的に好きな一台であった。

結局シロッコは大ヒットになったかどうかは別として、ジョルジョット ジュージアーロがデザインした初期モデル、フォルクスワーゲン社内デザインの2世代目モデルを経た後、よりスポーティに振ったコラードに席を譲ったがあまり成功とはならず、結局再度シロッコの名前を復活させて3代目がその後発表された（……が、これも消えてしまい、今に至る）。

もちろん一番スマートで格好良く、今見てもいいなぁと思うのは、今回紹介されている初期のモデルで、そこにはジョルジョット ジュージアーロの才能を感じざるをえない、シンプルで機能的な美しさがあるし、ゴルフというベースをもとに、実用性をできるだけ損ねないまま、ここまで違った作品を生み出すことのできる手腕はやはり天才的なものなのだと思う。

蛇足ながらシロッコの名前の由来は皆さんご存じかもしれないが、北アフリカから地中海に吹き抜ける「風」であり、「暖房などのシロッコファンのシロッコ」のことである。さらに蛇足ながら角2灯ライトと丸目4灯ヘッドライトがあるが、ヨーロッパではLS以下の下位グレードが角2灯で、TS以上のグレード及びUS仕様は丸目4灯ヘッドライトとなる。当時ヤナセから日本に正規輸入されたシロッコは角2灯で、MTとATの両方が選べたが、言うまでもなくフォルクスワーゲン ゴルフよりもずっと高価で、街で見かける頻度も少なかった。だから普通のシロッコでも十分に希少な輸入車だったから、GTIに遭遇することは滅多になく、令和6年6月現在、日本で流通している初代シロッコGTIは皆無。普通のモデルが「価格応談」で一台売られているに過ぎない状況となっている。

それにしても、たまにイベントなどで見かける初代シロッコはなんとも小さくシンプルで驚く。全長は4メーター以下だし、幅だって1,625mmにすぎない。そしてその車重にいたっては、最新のマツダロードスターより100kg以上も軽い、900kg以下である。

コレステロール値がさく裂し、「2トンは当たり前」のようなSUVやBEVが走り回る街でごくまれに見かけると、本当に爽やかな一陣の風のようにも感じるシロッコである。

Text: Matthias Techau and Andreas May

Gラーダー（スーパーチャージャー）がコラードを技術的モニュメントに変える。VWコラードはこれからの名車であり、価格もまだリーズナブルといえる。今購入すれば、時代を超えたクーペデザインとゴルフ3のハイボルテージテクノロジーを享受できる。60バージョンはダウンサイジングのパイオニアである。

そのクルマは本来レーサーになるはずだった。これまた人気モデルだった「VWシロッコ」と同時期に製造されたフォルクスワーゲンのプレミアムスポーツクーペ「コラード」。伝説のGラーダー（スーパーチャージャー）を搭載した車が市場に出てから34年が経つ。当初は「タイフン」というモデル名でデビューする予定だった。しかし、VWは、「コラード」という名前を代わりに冠した。その「Corrado」という名は、スペイン語で「走る」を意味する「correr」に由来している。そして、「コラード」は今も元気に走り続けている。その上、これからの名作として人気が出てきているため、すでに価格は上昇し始めている。

当時も、コックピットにあるリアスポイラー用のボタンがヒットした。120km/hから自動的に伸び、20km/hから自動的に縮むリアスポイラーだ。「コラード」は発売当初から、現在でも特に有名な特別な技術装備である「Gスーパーチャージャー」を搭載していた。これにより、1.8リッターの排気量から160馬力を発揮した。その後、115馬力と136馬力の2種類の4バルブエンジン、190馬力のトップバージョン、「VR6」が登場した。

過給機の技術は当時としてはかなり新しいもので、ターボと同じように機械式過給機で圧力を高めるものである。しかし、ダウンサイジングのパイオニアである「G型スーパーチャージャー」は、メカがすぐに壊れてしまうという弱点もある。そして、交換部品が600ユーロ（約8万円）と高価になる。しかし、そのうち摩耗や破損を認識したら、スーパーチャージャーを専門家に修理してもらうことも可能だ。

クラシックカーファンのための便利グッズ

VWは「コラード」で、1980年代の明確な一歩を踏み出そうとしたのである。当初は「シロッコII」の後継車として計画されたが、高度な技術力と収益性の高さから、最終的には「シロッコ」の上位車種として位置づけられ、「シロッコ」と並行して提供されることになった。1988年当時、「G60」の新車価格は、最も安い「シロッコ」の約2倍、42,000マルク（約280万円）だった。

「VWコラード」は、「ゴルフIII」の技術と走りを、オスナブリュックのVWエキスパート、カルマンが生産したコンパクトスポーツカーのボディに取り入れたモデルである。デザイナー、ヘルベルト シェーファーが手がけたこのコンパクトスポーツカーは、ややずんぐりしているが、ダイナミックでもある。

トップモデルは「VR6」で、排気量2.8リッターまたは2.9リッター、当初174馬力という当時では異例の6気筒エンジンを搭載していた。その後、190馬力までパワーアップした。「VWゴルフ」とは対照的に「ゴルフVR6シンクロ」のような全輪駆動はなかった。

初の電動リアウイングがもたらした235km/h

1988年に発表された「コラード」は、あらゆる技術革新を盛り込んだスポーティな2+2クーペとして、人目を引く存在となった。フォルクスワーゲンでは初めてバンパーをボディカラーで塗装し、フロントウイングはヴォルフスブルク社初のCAD部品とした。1993年にはカブリオレのデザインスタディも行われたが、これは量産化されなかった。当初、「VWコラード」は「G60」として、いわゆるギャレットのスパイラルチャージャーを搭載し、わずか1.8リッターの4気筒エンジンから160馬力という驚異的な出力を絞り出し、その名を轟かせたのである。当時、「VWコラードG60」は、225km/hというフォルクスワーゲン史上最速の量産車であった。リアアクスルの揚力を60％以上低減するVW初の電動伸縮式リアスポイラーとの組み合わせで、「VR6」は高速道路でコラードを約235km/hまで押し上げたほどだ。

タイトだが、ややスポーティさに欠けるシャシー

「ゴルフ」に加え、「コラード」もフォルクスワーゲンとしては比較的大胆なエクステリアデザインを持っていた。室内には、フロントとリアに均整のとれたスポーツシートが配置され、「パサートB3」シリーズのコックピットが明確に配置されていた。そして1993年のモデルチェンジでは、微妙に新しい方向性を打ち出した。大型のトグルスイッチはプッシュボタンに変わり、要望に応じてドアやシートにシックなレザーが採用された。シャシーはしっかりとしているが、正直なところ、あまりスポーティさはない。エンジン出力が高いため、勢いよく走るとステアリングに駆動力がかかるのが目立つ。クラシックカーを探している人は、このことを念頭に置いて、タイロッド、ドライブシャフト、ブレーキなどを入念にチェックする必要がある。

115馬力のベーシックモデルは比較的リーズナブルな価格

1995年まで、VWコラードは合計97,535台が販売された。現在、このクラシックVWは5,000台以上がドイツの道路を走っている。市場を観察するクラシックデータによれば、「コラード」の価格は上昇していると言う。「若い頃に車を体験した世代が、徐々に引き継いでいる」とクラシックデータの専門員は語る。状態の良い「G60」は10,000ユーロ（約132万円）前後から入手可能だ。

現在では、10万kmを大きく下回るコレクターズコンディションの車両を、最大3万ユーロ（約396万円）で提供するディーラーもある。スペアパーツはたいてい簡単に手に入るし、出来栄えもまずまずだ。
最も値上げ幅が少ないのは、115馬力のベースモデルだ。トップモデルの「コラードVR6」は、値上がり傾向だ。しかし、錆や電気系統（特にウィンドウリフター、サンルーフ、エアコン／ベンチレーション）の問題とは別に、シリンダーヘッドガスケットには気を配る必要がある。

「フォルクスワーゲン コラード」の先祖？はおそらく「フォルクスワーゲン シロッコ」であり、もっと前にさかのぼるとカルマンギアではなかろうか、と推測されるが、とにかくフォルクスワーゲンの中では、お洒落でちょっとスポーティな2ドア（ハッチバック）というカテゴリーの車輛である。シロッコに比べると、こちらには「Gラ－ダー」というスーパーチャージャーが装備されているので、より走りの本格派ではあるが、それでも決してカリカリのスポーツカーというクルマではない。
今回のレポートにも記されている通り、各部のウイークポイントも多いし、なによりあまり数が出ていない車なので、パーツの供給なども限界があるだろう。

「フォルクスワーゲン ゴルフ」のようにスペアパーツが潤沢ではないので、探すのにも購入にもなかなか難しい面は多いと思う。それでも、この形と希少性に魅力を感じ、「コラード」をチョイスする人の気持ちもよくわかる。人の持っていないもの、あるいはマイナーなものだからこそ欲しい、そういった部分こそ、本来エンスージャストの持っている本質の部分なのである。
そう考えると約400万円という価格も安くはないが、決して法外なものでもないかな、とも思えるのである。

Text: Stefan Grundhoff, Roland Wildberg
加筆： 大林晃平
Photo: Roman Raetzke

先日アップした「2万ユーロ（約256万円）以下で買えるクラシックカー＆ネオクラシックカー一覧」、好評につき、調子に乗って、1万ユーロ（約128万円）以下で買えるオールドカー」を今回はお届けする。エンジョイしてください。

ノスタルジーは人さまざまだ

クラシックカー、ヒストリックカー、あるいはヴィンテージカー。旧車や中古モデル。ネオクラシック、オールドタイマー、あるいはヤングタイマーと、呼び方も多彩で、人それぞれに想い入れも異なる。

40代、50代にとってのハローカーもあれば、60代以上にとっても憧れのクルマもある。そしてそれらは必ずしもスーパーカーや高級車ではなく、多くの場合、とても身近な存在だったりする。たまたま縁に恵まれず、所有して一緒に過ごすことができなかった好きな人のような存在でもある。だからこそ、再び巡り合えた時に、手を差し伸べたくなるクルマが在る。そんなロマンチックな巡り会いも自動車の世界にある。

だから自動車の世界は素晴らしいし、飽きないのだと思う。

1万ユーロ（約128万円）までのオールドカー

強い個性を備えた最大1万ユーロ（約128万円）までの手頃な価格のクラシックカー。懐の中身がそれほど豊かでなくても、購入可能な魅力的なクラシックやヤングタイマーが市場には存在する。

メルセデスベンツ パゴダ、フォード マスタング、ポルシェ911などの夢の車は、クラシックカー愛好家に魔法をかける。そして、これらの車の価格は5桁にも達し、中にはますます高価になっているものもあるという事実にもかかわらず、多くのクラシックカーには、大金をかけずに運転することができる、「普通の稼ぎ手」のための十分な選択肢も存在する。

クラシック、ネオクラシック、オールドタイマー＆ヤングタイマー、約40台の中から、おそらく多くの人の心に刺さるであろうモデルを、11台ピックアップしてみたので、以下に紹介する。

メルセデスベンツ200E（W124）
出力: 118馬力; 排気量: 1996cc; 生産期間: 1989～1992年
市場想定価格:
コンディション2: 6,300ユーロ（約80万円）
コンディション3: 2,800ユーロ（約35万円）

大林浩平: さすがにメルセデスベンツの中の名車、「W124」も、もう30年以上、ということでクラシックカーといってもいい年代になってきた。乗ってみれば今のEクラスが薄っぺらに感じてしまうほどのフラットライド感と絶対の安心感。その一方で気になるのはパーツ類の高騰と、そろそろ欠品になりつつある電子パーツの数々。文句なくいいクルマで、直せば直した分、リフレッシュできることは間違いないが、それには相応の費用もかかることをお忘れなく。なお写真の「200E」は日本に輸入されておらず、「230E」が最下限。おすすめは「260E」か「300E」あるいは「300DT」だが、そういう風にエンジンを選り好みするよりはクルマ全体の程度で選ぶことをお勧めする。
Photo: Ralf Timm

アウディ80
出力: 55馬力; 排気量: 1297cc; 生産期間: 1972～1976年
市場想定価格:
コンディション2: 6,300ユーロ（約80万円）
コンディション3: 3,900ユーロ（約50万円）

大林浩平: ピエヒが開発担当重役としてアウディにやってくる前に開発されたピエヒアウディではない最後のアウディ。このころは「会計士のクルマ」と言われていたものだった。さすがに写真ほど古いクルマはもはや絶滅危惧種だが、90年代半ばの80ならば、50万円以下でたまに売られていることもある。
Photo: Werk

BMW 520i（E28）
出力: 125馬力; 排気量: 1990cc; 生産期間: 1981～1986年
市場想定価格:
コンディション2: 7,000ユーロ（約89万円）
コンディション3: 4,000ユーロ（約51万円）

大林浩平: 5シリーズらしい5シリーズとはこういうクルマのこと、とても繊細なデザインとコンパクトなサイズ。日本にもエンジン回転を思い切り抑えた「イーターエンジン」も導入されたが、BMWらしくない、と不評だった。タイアはミシュランのTRX（専用ホイールなので注意が必要）だったりするが、どうやらまだちゃんと買えるらしい。
Photo: Martin Puthz

フィアット500F
出力: 18馬力; 排気量: 499cc; 生産期間: 1965～1972年
市場想定価格:
コンディション2: 8,600ユーロ（約110万円）
コンディション3: 4,700ユーロ（約60万円）

大林浩平: チンクエチェントと言えば、本当はこれのこと。言うまでもなく小さくかわいく、そしてもっともイタリア的な自動車の一台。ルパンのとか、そういう注釈など不要の可愛さと存在感。この写真のようにかわいく、だれをも笑顔にしてくれる。“Molto carino e adorabile!”
なおチンクエチェントの市場は、もうじき土に還りそうな程度のクルマか、あるいはレストア済の完品かという両極端。良いものだと300万円以上も珍しくない。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

フォード マスタングIII
出力: 109馬力; 排気量: 2799cc; 生産期間: 1979～1986年
市場想定価格:
コンディション2: 8,100ユーロ（約103万円）
コンディション3: 4,500ユーロ（約57万円）

大林浩平: ちょっと欲しくなるムスタングのクーペ。窓から肘出してカッコよく運転してみたい（できれば、ポニーテールの可愛い娘、横に乗せて…）。それで、ドライブインシアターに行く、みたいな使い方にはこういう感じのユルーいクルマが好適。この写真のようにパームスプリングスあたりで乗るのなら足としていいかも。
日本でも200万円を切るクルマとしてスタンダードモデルが輸入されていたこともあったが、もうこの時代（これよりも極端に古いマスタングか、新しいモデルは台数豊富）のマスタングを、環八激安中古車店でも見かけることはほとんどなく、おそらく絶滅危惧種だ。
Photo: Werk

Mazda MX-5（NA）　日本名: ユーノス ロードスター
出力: 115馬力; 排気量: 1597cc; 生産期間: 1989～1994年
市場想定価格:
コンディション2: 8,100ユーロ（約103万円）
コンディション3: 4,500ユーロ（約57万円）

大林浩平: ロードスターといえばやはり「NA」につきる、でしょう、という人も多い日本の名車。今でも熱狂的愛好者多し。やる気になればマツダによるリフレッシュプログラムで限りなく新車にすることも可能だが、それには新車で「ND」を購入するよりも多額な出費が必要（考えてみれば当たり前）。
実際日本の中古車市場でも「NB」、「NC」よりも、「NA」はずっと高値安定銘柄で、おそらくこれからも「NA」だけは人気保持の傾向。本当はあまり程度など気にせず、この写真のように屋根を開け放して、軽快にオープンを楽しむというのが正解で、ガンガンに峠を走るだけのクルマではないと個人的には思う。であれば、「NA」にこだわらず、「NB」、「NC」あるいは「ND」を実用で使うのはおおいにアリではないでだろうか。
と言っても、ダイハードな「NA」信奉者のの人たちには通じないだろうが…。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

プジョー406クーペ
フェラーリ456に似ているのは偶然ではない。このオシャレなフランス車もピニンファリーナのデザインだ。
生産期間: 1997～2001年
市場想定価格:
コンディション2: 4,800ユーロ（約61万円）
コンディション3: 3,200ユーロ（約40万円）

大林浩平: ピニンファリーナの作ったエレガントで美しい406クーペ。乗ってみてもこのころのプジョーらしい上質な乗り心地を持つ。台数は少ないながらも流通している中古車価格は日本ではピンキリで、程度のそこそこのものがアンダー100万円（その半分に近い場合もある）から、程度によっては200万円近いものまで玉石混交。
今のプジョーはなんだかデザインも小さいステアリングホイールも馴染めなくってねぇ、というプジョーのすべてを知り尽くした通人にぴったりの1台。
Photo: Werk

ルノーR4
出力: 34馬力; 排気量: 845cc; 生産期間: 1974～1983年
市場想定価格:
コンディション2: 6,600ユーロ（約84万円）
コンディション3: 3,800ユーロ（約48万円）

大林浩平: 日本でも一時期人気ドラマ「ビーチボーイズ」で使われた影響か、ちょっと人気のあった「キャトル」。今や「2CV」よりも見かける機会が減ったようにも思われるが、キャトルは我々オールドボーイズのイメージする「ルノーらしいルノー」だった。実際にちゃんと走る個体ならば、「2CV」や「ミニ」よりも高性能（（笑）で実用的。クーラーもついている車もあるし、前席の窓もスライド式ながら開くのでので、そういう意味ではかなり普通のクルマ（？）だった。この写真はかなり古いモデルだが、最後期モデルでも、もうじき40年。やっぱりクラシックカーといっても過言ではない。
なお日本ではだいたい100万円以下で売られているが、この写真と色まで同じクリソツの「4スーパー」は車検付きで253万円で売られている（あくまでも特例で、普通のキャトルはだいたい70～100万円くらいが相場だ）。
Photo: Martin Meiners

ボルボC70クーペ
ボルボ最後のクーペ（1997～2002）もそろそろクラシックの仲間入りの時期が近付いている。クラシック愛好家たちはボルボT5（2.3リッター/240馬力）も追い求めている。
市場想定価格:
コンディション2: 7,000ユーロ（約89万円）
コンディション3: 4,300ユーロ（約55万円）

大林浩平: かつてボルボには「262」とか「780」のようなクーペが存在し、普通のモデルの2倍くらいの価格を持つ特別な存在だった。さすがに「C70」はそこまでのクルマではないが、オープンモデルもあり、ちょっと洒落た車である。日本でも現在底値で売られており、30万円台から見つけられることもある。ただし程度と走行距離はかなり進んでいる物が多いので、完璧を望んではいけない（整備などもかなり必要ということ、そして革張りの内装も傷んでいる場合も多いので要注意）。
明らかにドイツのメーカーのものよりも、劣化やヤレは早いけれど、そもそもボルボというのはそういうもので、さらっと乗るほうがお洒落と言えよう。そういう意味ではつぎの車検まで、と割り切って50万円以下で足がわりにするというのも案外悪くないアイデアと言える。
Photo: Werk

VWメキシコ ビートル1200
出力: 34馬力; 排気量: 1192cc; 生産期間: 1964～2003年
市場想定価格:
コンディション2: 9,400ユーロ（約120万円）
コンディション3: 5,000ユーロ（約64万円）

大林浩平: メキシコ製「ビートル」とはいえ、なかなかの高価格。「ミニ」と並んでおそらくいつまでもこれぐらいの価格を維持していくものと思われる。「メキシコ ビートル」といえば、醜いバンパーと、プラスチックの悪夢のようなメーターパネルが有名だが、パーツはたくさんあるので、どちらもやる気になれば改良できるはず。空冷エンジンのため信頼性と整備性は上々だが、エンジンが温まるまでは暖房は効きにくいのでご注意あれ。
ちなみに日本では100万円から200万円くらいが中古車の適正価格で、アンダー100万円以下の安いものもたまに見かけるが、程度はそれなりな物件なので覚悟してほしい。
Photo: Götz von Sternenfels / AUTO BILD

VWシロッコII 16V
出力: 129馬力; 排気量: 1800cc; 生産期間: 1985～1992年
市場想定価格:
コンディション2: 9,400ユーロ（約120万円）
コンディション3: 4,700ユーロ（約60万円）

大林浩平: SUVばかりの世の中になり、フォルクスワーゲンのラインナップの中からもいつの間にかなくなってしまった「ハッチバッククーペ」。中身は他のフォルクスワーゲンと同じメカニズムだから乗って間違いはなく、実用性も満点。街にあふれるゴルフではなく、シロッコというチョイスは大いに成立するはず。
写真のモデルは16Vだが、このごく普通のホイールと空気たっぷりのタイヤサイズがなんとも微笑ましい。
ちなみに現時点では日本における流通在庫は（この時代のシロッコは）見つけられなかった。欲しい方には残念ながら…。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

Text: Matthias Techau
加筆： 大林晃平

これから価値の高まる可能性のあるクラシックモデルで、現在手ごろな値段のクラシックカー、ネオクラシックカー、オールドタイマー。

【その他×19台】
20,000ユーロ（約256万円）以下のクラシックモデル。将来的にはクラシックカーとして価値を認められる可能性のある、これらの過小評価されたクラシックの多くは2万ユーロ（約256万円）以下で提供されている。世の中の多くの人気のあるクラシックカーは非常に高価だ。しかし、潜在的に優れたクラシックカーとしての可能性を秘めた多くのクルマが市場には存在する。それらのクルマを紹介する。懐かしい、カッコいい日本車もあるのでお楽しみに！

アルファロメオ ジュリア:
高い価値を有していながら、まだまだお買い得なイタリア製セダンのレジェンドだ。ジュリア1600は、98から101馬力のパワーを備えていた。アルファロメオといえばこういうの、という方も多いはず、の、まごうかたなきアルファロメオだ。すでにかなりの年数を経た車だし、なにしろその頃のアルファロメオのため、サビやトラブルは覚悟すべし。キャブレター調整などが自分でできたらベストだ。
市場相場価格:
コンディション2: 18,100ユーロ（約231万円）
コンディション3: 11,300ユーロ（約144万円）
Photo: Alfa Romeo

BMW Z3ロードスター:
ジェームス ボンドが「007 ゴールデンアイ（1995年）」の中でドライブした1.9（といっても、ほんの数十秒、移動のためだけに乗り、軽飛行機と取り換えてしまい、CIAのライターに渡してしまうが・・・）。中でも192馬力の2.8リッター直列6気筒がお勧めだ！　そして、Mバージョンもある。
市場相場価格:
コンディション2: 14,300ユーロ（約183万円）
コンディション3: 8,900ユーロ（約113万円）
Photo: Toni Bader

BMW 325iツーリング（E30）:
BMWは6気筒でなければいけないのだろうか？　いいえ、決してそんなことはないが、ミュンヘン製ツーリングワゴンは間違いなくもっとも楽しい1台だ。いわゆるBMW 3シリーズらしいころのクルマ。セダンの人気のかげに隠れてしまっているが、全体のデザインバランスなどはてらいのないもので美しい。ホイールもこのころのBMWらしい繊細な感じである。
市場相場価格:
コンディション2: 15,600ユーロ（約199万円）
コンディション3: 8,000ユーロ（約102万円）
Photo: BMW

ダットサン280ZX:
80年代前半の日本製クーペは、特にアメリカ人に人気があった。Tトップと2.8リッター直列6気筒（140馬力）を搭載し、スムーズなサマークルーザーに仕上がっている。いわゆるズイーカー（Z-CAR）の色合いが一番濃かったころのZ。この写真はTバールーフ、ビスケット色の内装、カッパー色の外装、そして5マイルバンパー、というアメリカで一番人気のあった仕様だ。ゆるゆるっと乗るのが正解の一台。
市場相場価格:
コンディション2: 19,900ユーロ（約254万円）
コンディション3: 12,700ユーロ（約162万円）
Photo: Christian Bittmann

フィアット124スポーツクーペ:
優美な2ドア車（1969年製、110馬力、ツインヘッドライト）は、今見ても美しく、時代を超越したデザインを身にまとっている。さすがに半世紀以上前のクルマだし、日本の路上で見かける確率は限りなくゼロ。と思って検索したら、驚くことに4台ほど中古車で販売中（価格は300万円前後）だった。ちなみに美しいデザインはピニンファリーナではなく、社内デザインだ。
市場相場価格:
コンディション2: 10,300ユーロ（約131万円）
コンディション3: 7,100ユーロ（約90万円）
Photo: Fiat

フィアット850スパイダー:
タイトなベルトーネのドレスに身を包んだチャーミングな60年代スイーパー。0.8リッターから47馬力では物足りない？この写真のように、サンレモあたりの海岸で、ステファネルの高価すぎない洋服で、ビーチサンダルのようにお洒落に乗るのが正解のスパイダー。デザインはジョルジェット ジウジアーロ。さすがに日本じゃ売ってないだろうと思って検索したら、なんと350万円前後で2台発売中！
市場相場価格:
コンディション2: 11,500ユーロ（約147万円）
コンディション3: 7,800ユーロ（約99万円）
Photo: Fiat

ホンダCRXデルソル:
シビックベースのタルガ2シーターが登場したのは1992年のことだ。160馬力の高回転型1.6リッターVTEC4気筒は文句なく楽しい！前のモデルから比べると日和見したなどといわれてイマイチ人気の出なかったデルソル。特徴はもちろん電動のオープントップ開閉システムで、エンジニアはVTRデッキのカセット開閉システムからヒントを得たという（笑）。
市場相場価格:
コンディション2: 10,000ユーロ（約128万円）
コンディション3: 5,700ユーロ（約72万円）
Photo: Andreas Lindlahr

メルセデスベンツ230（W123）:
まごうかたなきメルセデスベンツといえば、本当は「W124」ではなく、こちらのこと。クロームメッキの厚さ、シートの質感、プラスチックの感触、すべてが「W124」よりも上の重厚さ。写真は丸4筒ライト（内側はフォグランプ）なので「200」、「230」、「300D」といった排気量の小さいモデルだが、「280」は角ライトとなる。このころは助手席のドアミラーはオプションだった（なくてもヨーロッパでは法規上問題なかった）。
パワー: 109馬力、排気量: 2307cc、生産期間: 1976～1980年。
市場相場価格:
コンディション2: 11,200ユーロ（約143万円）
コンディション3: 6,800ユーロ（約87万円）
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

メルセデスベンツＡ124 カブリオレ
W124のカブリオレがこのA124。ものすごくしっかりした質感の幌を持ち、内張も付いているため、クーペモデルと同等の耐久性を持つ。だが複雑怪奇な油圧による幌開閉システムを持っているため、トラブルを起こすと実に厄介。ちゃんと直すためには幌部分だけで100万円以上かかるという覚悟が必要となる。
市場相場価格:
コンディション2: 21,000ユーロ（約268万円）
コンディション3: 9,200ユーロ（約117万円）
Photo: メルセデスベンツ

メルセデスベンツ300SE（W126）:
もっともSクラスらしい一台がこの「W126」だ。その中でもバランス的にはこの6気筒の「300SE」はもっとも好ましい1台だ。写真はサッコプレートからすると後期モデルだが、もはや後期だろうと前期だろうと維持費がかさむのは同じ（ただしミッションなどは明らかにV8モデルのほうが傷みやすい）。したがって、できるだけ程度の良いものを見つけて、あまり無理せずに乗りたいものだ。
パワー: 179馬力、排気量: 2962cc、生産期間: 1987～1991年。
市場相場価格:
コンディション2: 12,700ユーロ（約162万円）
コンディション3: 7,700ユーロ（約98万円）
Photo: Auto Bild

メルセデスベンツ（W115）:
そりゃ「W124」よりも「W123」よりもまごうかたなきメルセデスベンツでしょうけれど、もはや見つけるのが困難な「W115」。写真のようにヘラのフォグランプや、10万キロ、20万キロ走行おめでとうプレート（メルセデスベンツに申請するともらえる）をグリルにつけて乗るのが定番。
パワー: 95馬力、排気量: 1988cc、生産期間: 1973～1976年。
市場相場価格:
コンディション2: 10,900ユーロ（約139万円）
コンディション3: 7,100ユーロ（約90万円）
Photo: Markus Heimbach

メルセデスベンツG320カブリオレ（W460）:
メルセデスベンツ ゲレンデヴァーゲンの中でも珍品（？）で、数が少ないのがこのカブリオレ。とはいっても日本にもちゃんと正規輸入されているので、まだ中古車で見かけることもある。写真の前期モデルでは、幌は完全手動のため完全着脱には30分以上が必要。雨が降り始めたらアウトなので、電動幌となった後期モデルがお勧めだ。
市場相場価格:
コンディション2: 31,400ユーロ（約401万円）
コンディション3: 16,200ユーロ（約207万円）
Photo: AUTO BILD

プジョー204クーペ:
プジョーらしいプジョーと言うのは、本来こういうクルマのこと。ピニンファリーナによるデザインは控えめだが写真のモデルのように定番のフレンチファッションと絶妙にマッチする。当時の正規インポーターである新東洋企業も輸入したのは「204セダン」のみだったため、さすがに現時点での日本での中古車流通はゼロだた。
パワー: 53馬力、排気量: 1130cc、生産期間: 1966～1970年。
市場相場価格:
コンディション2: 11,700ユーロ（約149万円）
コンディション3: 6,900ユーロ（約88万円）
Photo: Werk

プジョー504 V6カブリオレ:
ピニンファリーナがデザインし、製作も手掛けた、太陽の下で最もエレガントな70年代を代表する車の一台だ。当時のプジョーのラインナップの中でも別格の一台で、当時はかなりの高級モデル。写真のようにちょっと裕福そうな女性が、パリから郊外の別邸に行くのに好適な1台だった。日本でもなんと現在、500万円ほどで一台発売中！
市場相場価格:
コンディション2: 16,000ユーロ（約204万円）
コンディション3: 9,200ユーロ（約117万円）
Photo: Peugeot

ルノー16（セーズ）:
レーシングドライバーのスターリング モスは、このハッチバック（1965～1980年）を「私が知っている中で最も知的な車の一つ」と呼んでいた。また日本でも様々なモータージャーナリストが絶賛した一台でもある。黄色い目も合わせて当時のフランス車らしいフランス車だが、残念ながら現時点における日本での中古車流通数はゼロ。欲しい方はヨーロッパから個人輸入するしかない。
市場相場価格:
コンディション2: 8,700ユーロ（約111万円）
コンディション3: 5,400ユーロ（約69万円）
Photo: Renault

サーブ900ターボ16S:
トロールハッタンという特徴的な名前の場所で生産されていたサーブ。一時期日本でも大ヒットしたが、まさか自動車メーカーとしての存在がなくなってしまうとは思ってもみなかった。ちなみにサーブとは人の名前なのではなく、Svenska Aeroplan AB（スエーデンにある航空機会社）という名称の短縮形である。写真のターボはかなり後期のモデルだが、これより少し前の普通のモデルのファブリックシートが柔らかくて絶品だった。熱狂的なファンは、スウェーデンの航空機メーカーの実用的なクーペを長い間探し求めているが、価格は依然安定したままで、まだ離陸していない。
市場相場価格:
コンディション2: 18,100ユーロ（約231万円）
コンディション3: 10,700ユーロ（約136万円）
Photo: Werk

スバルSVX:
ジョルジェット ジウジアーロのデザインを忠実に再現した一台。ウインドウグラフィックスや内装デザインなどは、当時開発に携わった人に聞いた話では、泣くほど大変だったらしい。残念ながら日本でも人気があまり出ずに廃番。スバリストならぜひコレクターズアイテムに加えて欲しい1台だ。
市場相場価格:
コンディション2: 11,700ユーロ（約149万円）
コンディション3: 7,100ユーロ（約90万円）
Photo: Conrad Piepenburg

VWシロッコI:
今見るとなんともシンプルでてらいのないデザインはもちろんジョルジェット ジウジアーロ。実用車としてもなかなか優秀できっちり荷物は積めるし、乗りやすさはゴルフと同じ。そういえばいつの頃からかフォルクスワーゲンのラインナップの中に、こういう2ドアクーペがすっかり消えてしまっている事実に気が付いた…。
生産: 1974～1975年
パワー: 70馬力
市場相場価格:
コンディション2: 11,400ユーロ（約145万円）
コンディション3: 6,800ユーロ（約86万円）
Photo: Marcus Gloger / AUTO BILD

Text: Martin G. Puthz, Matthias Techau
加筆： 大林晃平
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD

あの車のあそこと、あそこが共通パーツだったなんて？？ランボルギーニからアストンまで。これらの車は他のクルマのヘッドライトを流用している。ランボルギーニ ディアブ」とアストンマーティンDB7の共通点とは？どちらも普通の量産車のライトを使用しているが、それだけではない！そんな興味深い例を紹介する。

ヘッドライトは車の目だ。車に表情や顔を与え、それぞれのモデルを個性的なものにしてくれる。少なくともあなたはそう思うだろう。実際、かなりの数のメーカーやモデルが、他のブランドからランプを借りている。これには簡単な理由がある。フロントとリアのランプの開発には莫大な費用がかかり、特に小規模なシリーズ生産モデルのメーカーにとっては困難なことが多い。しかし、販売台数の多いブランドでも、同一部品を使用することでコストを削減することができる。自社で開発するよりも、他のブランドや自社グループの既存の部品を使用した方が、単純にコストが安くなる。ヘッドライトやテールライトのような人目を惹く部品では、このような結果になることもあれば、本当に驚くような結果になることもある。

V8スポーツカーにVWパサートのライト

例えば、ランボルギーニ ディアブロがフェイスリフト後に、日産300ZXのヘッドライトを装着していたことを知っているだろうか？また、VWパサートB5セダンのリアライトは、フォードV8を搭載した英国の高級スポーツカーにも装着されていたことをご存知だろうか？

以下に、他のブランドのライトを使っているモデルの例を挙げてみた。
トップバッターはランボルギーニ ディアブロだ。

1999年のフェイスリフト後、カルト的な存在であったリトラクティブヘッドライトは、固定式ヘッドライトに移行した。イタリア製のV12の悪魔のようなヘッドライトは、日本製スポーツカーの熱烈なファンにはお馴染みだ。これは第2世代の日産300ZX Z32に搭載されていたもので、オプションで全輪ステアリングを装備したスポーツカーだ。ヘッドランプの日産ロゴは、ランボルギーニの2つの目立たないカーボントリムパネルで隠されている。

また、ディアブロのリアライトもランボルギーニのオリジナルではない。これらは、伝説のマクラーレンF1、アメリカのサリーンS7（ここではディアブロにも使用されていたものを少し改良したもの）、初代パガーニ ゾンタ、そして様々なトラクター、トラック、バスにも使用されていたユニバーサルライトだ。

このリストの特別な候補は、イタリアの小生産メーカー、フォルナサリ（Fornasari）の興味深いSUV、R99だ。それは、ディーゼルエンジンを搭載したものと、最大7リッターの容量を持つ様々なV8ガソリンエンジンを搭載したものの両方が用意されていた。デザインには慣れが必要だ。それは、リアライトがランボルギーニ ムルシエラゴのフェイスリフトモデルから流用されたもので、フロントヘッドライトは2005年のアストンマーティン ヴァンテージからのものだからだ。

しかし、アストンはライトユニットを貸与しただけでなく、一部のモデルには他から借用もしていた。イギリス車は90年代のアウディ200 C3からヴィラージュのフロントライトを借りていたし、テールライトもドイツが起源のもので、元々は2代目のVWシロッコに搭載されていたものだ。

北の島国からのもう一つの例はモーガンだ。小さな工場で仕立て上げられたエアロ8と呼ばれるクーペは、フェイスリフトの前はVWニュービートルのヘッドライトを搭載していた。フェイスリフト（写真）の後、4.8リッターV8だけでなく、フロントヘッドライトもBMWグループから来た。それらは2000年から2006年までに製造されたニューミニからのものだ。

フロントヘッドライトだけでなく、エアロ8には外国製のテールライトも搭載されている。これは、実はランチア テージスが導入したものだ。
しかし、両車ともに見た目は非常に優れている。

ややエキゾチックではないのが、ロータス エリート（フェイスリフト前）のテールライトだ。トヨタ製だ。ロータスはカローラAE86から部品を借りているので、「あまりエキゾチックではない 」というのは、エリートが本当にエキゾチックなステータスを持っているからだ。そして、それはカルト漫画「頭文字D（イニシャルディー）」シリーズのファンを笑顔にする。

イギリスの自動車メーカー、インヴィクタのS1もまた、エキゾチックなステータスを主張することができる。ボンネットの下には、2004年型フォード マスタング コブラSVTの4.6リッターV型8気筒エンジンが搭載され、320馬力を発揮する。リアライトは、VWパサートB5セダンのフェイスリフトバージョンのものであることに間違いはない。S1では、彼らはサイドインバートと水平にインストールされていた。

1997年から2001年の間に25台しか生産されなかったキャロウェイC12のテールライトも、ドイツの地方に由来している。コルベットをベースにした20万ドル（約2,200万円）のスポーツカーは、オペル ティグラの部品を使用していた。しかし、これは、シボレーとオペルの両方が当時の親会社GMに属していたため、論理的なことではあった。

そして、もう一つのコルベットの例だが、今回はアメリカのスポーツマンが彼のライトをノーブルM500にライトを貸した。このヘッドライトは紛れもなくコルベットC7のものだ。

次の例は、M500よりもさらにエキゾチックだ（効果的に作用している）。こちらはMG XパワーSV。さらに先のインヴィクタS1のように、それはマスタング コブラSVTの320馬力のV8によって駆動され、2004年からのXパワーSVRバージョンは、さらに390馬力の5リッターV8を備えていた。そしてどちらも第二世代フィアット プントのヘッドライトを装着していて、苦しげに怒っているような表情をしている。

そして、あまりにも美しかったので、イギリスからもう一台。TVRキミーラのデザインは首尾一貫しているように見えるが、テールライトがフォード フィエスタMK3のものであることは一目見ただけでは気づきにくいかもしれない。これは、キミーラにその由来を隠すためのガラスカバーが残っているからかもしれない。

次はアメリカのスモールシリーズメーカー、パノスを見てみよう。バノスは1997年にルマンレーサーGTR-1のストリートバージョンを2台製作している。ストリートバージョンとレースバージョンの両方に、マツダMX-6のテールライトが採用されている。この形状はそれほど特別なものではないが、欧州ではほとんど見られないものでもある。

最後の例は、1993年から2008年にかけて製造されたブリストル ブレナムで、これもまたイギリスのスモールシリーズカーだ。これは400馬力5.9リッターのクライスラーV8と戦前のBMWのシャシーという組み合わせだ。リアエンドは、その供給元であるオペルのセネターBを強く想起させるものとなっている。

今回は特徴的な車の「同一パーツ戦略」をお届けしたが、これはほんの一部、本当にほんの一部な話である。シトロエンCXのドアミラーはロータス エスプリのドアミラーに使われた、とか、もうそういう話は、本当に言い出したらきりがないほど続く。

考えてみれば当たり前で、こういうお金のかかるパーツを、いちいち金型起こして作って、それをちゃんと耐久試験なども行って、少数だけ作るなんて言うことはもう無駄も無駄、元なんて取れるわけない話なのだから、こういう共通化するとはまったくおかしいことでも、ダメなこともでなく、当たり前のことだ。

今回はランプユニットの話だったが、スイッチ、シフトノブ（セレクター）、屋内ランプユニット、そしてガラス、なんてことに範囲を広げていくと、もう限りなく共通部品を列挙していけるはずである。

そしてそれは少しも悪くないし、私たち自動車好きにとっては爽やかで楽しい話題だ。こんなうんちくを披露しながら、自動車口プロレスバトルをするような時間、それこそが自動車好き仲間にとってのかけがえのないひと時であり、自動車趣味の醍醐味はそんなバカ話の時間にこそぎゅっと詰まっているのだから。あなたもこんな話題をたくさん頭の中に仕込んで、気の置けない仲間と自動車談義楽しんてみませんか？

Text: Moritz Doka
加筆：大林晃平

退屈さよりエモーション！　これらの10台のユーズドスポーツカーは理屈抜きに楽しい。そしてその値段はフル装備されたコンパクトカー並みだ。

スポーツカーは富裕層だけのもの？

そんなことはない。4つの車輪の上の夢の多くは、しばらくの時を経てかなり手頃な価格になるものも少なからずある。約4年後、70,000ユーロ（約840万円）リーグに属するスポーツモデルの多くが、フル装備のコンパクトカーと同じくらいの価格で購入できるようになる。3万ユーロ（360万円）から3万5千ユーロ（約420万円）の間で、あなたは魅力的なスポーツカーを手に入れることができるのだ。

ジャガーF-TYPEやアウディTTSのようなスタイルのスポーティな2ドアモデルは、純粋なドライビングプレジャー、高いパワーリザーブ、そして洗練された外観を提供する。したがって、彼らは単調な日常生活からの脱出という喜びも与えてくれる。もちろん、そのためにはスペースの減少とサスペンションの快適性の低下を受け入れなければならない。それにもかかわらず、以下に挙げる10台の候補のほとんどは、日常的な使用にも非常に適している。それは、あなたというドライバーが、週末にイケアにショッピングに行くことより、週末にワインディングカントリーロードでドライビングを好むことを条件とする。これらのスポーツアスリートは、4気筒なので、燃費その他の維持費も、ソコソコに抑えられている。以下フォトギャラリー内では、35,000ユーロ（約420万円）を上限に、10台のユーズドスポーツカーを紹介する。

1台目： アウディTTS

2台目： BMW M240i

3台目： シボレー カマロ

4台目： フィアット アバルト124スパイダー

5台目： フォード マスタングGT

6台目： ジャガーF-TYPE

7台目： ニッサン370Z

8台目： プジョーRCZ R

9台目： スバルBRZ & トヨタGT86

10台目： VWシロッコR

Text: Elias Holdenried
加筆：大林晃平