コルベットZR1X：試乗レポート。1,250馬力を誇る、アメリカが生んだ新たなフェラーリキラー。コルベットZR1は、パワフルなV8エンジンに加え、新たに電動モーターを搭載し、ハイパーカー界の新たなヒーローとなった。

ハンマーのような強烈なパンチ、ハードロックバンドのようなサウンド、ジェット戦闘機のような加速 - 「コルベットZR1X」は、走り出した瞬間から、アメリカNo.1スポーツカーの最高峰モデルならではの圧倒的なパワーを体感させてくれる。キックダウン後、脳は後頭部に張り付き、V8エンジンの轟音が首筋に響き渡り、耳鳴りが止まらない。ハンドルを握りしめ、指の関節が白くなるまで、あなたは恐怖に駆られるだろう。わずかに残った理性も、外から押し寄せる映像の洪水にほとんど追いつけず、景色はあまりにも速く流れ去っていく。

しかし、地平線に衝突する寸前、何かが違うことに気づく。この「コルベット」が通常よりもさらに速く加速するという事実は後になってから知ることになるが、「ZR1」と「ZR1X」の違い - アメリカの標準スプリントタイムで2.2秒と2.0秒の差 - を、感覚で自然に理解できると自慢できるのだ。

誰があなたの言葉を信じてくれるだろうか？そんなことはどうでもいい。ルイス ハミルトンやマックス フェルスタッペンのような鋭敏な感覚など必要ない。このスーパーカーの名前にある「X」が何を意味するのか、遅くともストレートを抜ける頃には理解できるだろう。かつてはコーナーをかろうじて通過するために全力を振り絞らなければならなかったが、この「コルベット」は今や完全に自動でターンをこなし、危険地帯にすら足を踏み入れない。

そして突然、加速時以上に、電動モーターの爽快なパワーを感じる。フロントアクスルの275/30タイヤをしっかりとグリップし、まるで曲技飛行士が着地直前に急降下するように、この猛獣をフルスピードからコーナーへと押し出す。

純粋なパフォーマンスと精密さ

航空ショーの観客が驚嘆の声を上げるように、ドライバーは突然言葉を失う。息を呑む必要も、タイヤのスキール音も、緊張感もない。ただ純粋なパフォーマンスと精密さだけが存在する。そして、これらすべてが「コルベット」で実現されているのだ。スポーツカーの巨漢、「コルベット」で？デトロイトがミッドシップレイアウトに移行して以来、「コルベット」はかつてのアメリカンな威風堂々とした雰囲気を少し失ったかもしれないが、その代わりに格段に真剣さを増した。

そして、GM史上、いやデトロイト全体でも最強のV8エンジンを搭載した「ZR1」を1年前に発表して以来、マラネロ、サンタアガタ・ボロニェーゼ、ゲイドン、ツッフェンハウゼンに本拠地を置くメーカーもGMへの警戒を強めている。

しかし今やキャプテン アメリカもXファクターを取り入れたことで、「コルベット」は真の意味でトップレベルの競争に身を置くようになった。「フェラーリ テスタロッサ」、「ランボルギーニ テメラリオ」、「アストンマーティン ヴァルハラ」といった車は、もはや遠い憧れではなく、恐ろしいほど近しい存在となった。そして今や、車がイタリア、イギリス、あるいはアメリカのどこへ行くかを決定づけるのは、車の技術力よりもドライバーの腕前なのだ。

環境意識ではなく、電気エネルギーこそが重要だ

しかし、これを実現するには、アメリカ人は多くの障害を乗り越えなければならなかった。デトロイトでは昔から電気自動車に懐疑的だったからだ。そしてドナルド トランプが大統領に就任し、あらゆる補助金を削減して以来、誰も電気自動車の話など聞きたがらなくなった。

もちろん、効率性よりもパフォーマンスを重視するなら話は別だ。シボレーの開発陣は、その点において一切妥協していない。

だからこそ、彼らはまず「コルベットE-Ray」を開発した。このモデルは欧州でも販売されており、四輪駆動システムによって「コルベット」の日常的な使い勝手を飛躍的に向上させている。そして、この電動技術を「ZR1」にそのまま移植したのだ。

電動モーターはまさに秘密兵器だ

スペック上、8気筒エンジンの1,079馬力と電動モーターの189馬力を合わせると、合計1,250馬力となり、「コルベット」はアメリカで製造された市販車の中で最もパワフルな車となる。さらに、驚異的な1,320Nmのトルクによって、0-200km/hを9.0秒未満で駆け抜け、比類なき性能を誇る。しかし実際には、このシステムは「コルベット」を全く新しい次元へと押し上げる。

電動四輪駆動こそが、このパワフルなマシンの秘密兵器なのだ。以前は、急加速時に後輪が悲鳴を上げていたのに対し、今や四輪駆動によってコーナーから力強く飛び出すことができる。まるで平均台の上でバランスを取る体操選手のように理想的なラインをキープし、ミシュラン製カップタイヤはアスファルトに吸い付くようにグリップし、加速時にも一切の動じる様子を見せない。

他のマッスルカーが主に直線でその真価を発揮するのに対し、コルベットはこれまで以上に驚異的なコーナリング精度を実現している。電子制御はドライバーの背後で緻密にパワーを制御し、その間もドライバーは思い切って攻め続けることができる。そして、まだ余力が残されているという絶対的な安心感が、常にその背中を支えてくれる。

この価格なら、200ポンド（約90kg）の重量増も納得できるだろう。なぜなら、もし重量増を感じたとしても、それは運転感覚の問題であって、コーナリング性能にはほとんど影響しないからだ。

そして、ヨーロッパのライバルメーカーとは異なり、「コルベット」は電気自動車技術を環境対策のギミックとして利用しようとはしていない。そのため、「コルベット」には充電ポートがなく、電気のみで1メートルも走行することはできない。

モータウン（デトロイト）のサウンドマシンがすぐ後ろに迫っているのに、なぜオーケストラの音を小さくする必要があるだろうか？それに、充電ポートを搭載するには、1.9kWhのバッテリーよりも大きなバッテリー、充電ケーブル、電源コンセントが必要になるが、洗練されたカーボンファイバーボディにはそれらを収めるスペースはない。言うまでもなく、重量も増えてしまう。

デトロイトでは、その資金をよりアグレッシブなデザインとさらに大きなスポイラーに投資することを好む。「コルベット」はピットレーンだけでなく、公道でもライバルに恐怖を与える存在だ。

ハイパーカー並みの性能をお手頃価格で

コルベットの変化は走りだけにとどまらない。最初の衝撃はディーラーで価格表を見た瞬間に訪れる。とりわけアメリカ人にとってはだ。ZR1Xの価格は20万9,700ドル（約3,355万円）と、驚くほど高額だからである。ベースモデルの2倍を超える価格であり、それもオプション抜きの金額だ。

しかし、ヨーロッパ人の目には違って映る。コルベットは、この価格になってもなおスーパーカーの世界では破格の存在なのである。同じ金額では、ランボルギーニやフェラーリは何年も前の中古車を探すのがせいぜいだ。

だからこそ、マラネロやサンタアガタ・ボロニェーゼでは、アメリカ車の輸出に時間がかかることを毎日のように喜んでいるのかもしれない。もっとも、それも長くは続かないだろう。今後も大西洋を渡ってコルベットが送り込まれるのであればなおさらだ。しかも、その裏ではすでに後継モデルの開発が着々と進められているのである。

結論：
「電動化はスポーツカーには不要」という主張は、このクルマの前では説得力を失う。ツインターボV8に電動モーターを組み合わせ、それをコルベットに搭載したことで、まったく別次元のスポーツカーが誕生した。性能面では、アメリカを代表するスポーツカーがついにヨーロッパのトップエリートと肩を並べる存在となった。そして、価格は確かに驚くほど高額になったものの、それでもなお「バーゲンプライス」と呼べるだけの価値を備えている。

Text & photo: Thomas Geiger

代替燃料の可能性は、まだまだ尽きていない。このシボレーのピックアップトラックは、ガソリンではなく「木材」を燃料として走行する。V8エンジンはすでに10万km以上を木質ガスだけで走破し、最高速度は125km/hに達するという。

燃料価格の高騰が続くなか、多くのドライバーが従来の内燃機関に代わる選択肢を模索している。とはいえ、ここではEVの話はいったん脇に置いておこう。もっと独創的な方法が存在するからだ。そのひとつが「木質ガス（ウッドガス）」である。一見すると冗談のようなアイデアだが、発明家「JP Prat Projects」が製作したこのシボレーのピックアップは、それが現実に機能することを証明している。

燃料は「木」

実験車両のベースとなったのは1983年式のシボレー フリートサイド（Chevrolet Fleetside）。ボンネットの下には1972年製の5.7リッターV8エンジンが搭載されている。オーナーによれば、このエンジンは10万km以上にわたりガソリンを一滴も使用していないという。その代わりに使用するのが木質ガスだ。

運転席後方の荷台前方には大型のガス化装置が設置されている。ここで木片や木くずを高温で加熱すると、一酸化炭素と水素を主成分とする可燃性ガスが発生する。このガスは冷却・ろ過された後、エンジンへ送られる仕組みだ。煤（すす）や灰は専用フィルターで除去され、最終的にV8エンジン内で燃焼する。

もちろん、このシステムはスイッチひとつで使えるほど簡単ではない。始動前には木くずへ着火する必要があり、製作者は新聞紙と送風ファンを使って火を起こしている。十分な木質ガスが発生し、エンジンを始動できるようになるまで約5〜10分を要するため、多少の待ち時間は避けられない。

大量の薪が必要

必要なのは忍耐だけではない。木材がEVやガソリン車に代わる理想的な燃料だと考える前に、その燃費ならぬ「燃木費」に目を向ける必要がある。

オーナーによれば、このシボレーは100km走行するために約35〜40kgもの木材を消費するという。長距離ドライブでは相当量の薪を積載しなければならない。しかし、その点では巨大な荷台を持つピックアップトラックが有利だ。

一方で、このユニークな燃料にも明確なメリットがある。安価な薪を調達できる環境であれば、ガソリンスタンドに依存することなく走行できる。また、木質ガスは比較的環境負荷が低い燃料とも考えられている。燃焼時に排出されるCO₂は、木が成長過程で吸収した量が中心となるためだ。

最高速度125km/hを記録

このピックアップの魅力は、奇抜な駆動システムだけではない。走行性能も意外なほど優秀だ。

最新のYouTube動画によると、元飛行場で開催された「スタンディングマイルイベント」に参加したこの木質ガス仕様のシボレーは、最高速度125km/hを記録した。少なくとも「木で走るから遅い」というイメージは当てはまらない。

このV8ピックアップは、内燃機関がガソリン以外にも極めてユニークな燃料で動作することを示す技術的な実験車両として非常に興味深い存在である。しかし、一般ユーザーが日常的に使用する手段として考えれば、現実的とは言い難い。発想は実に面白いものの、実用性という点ではまだ多くの課題を抱えている。

※ YouTube動画：https://www.youtube.com/watch?v=dQTuqmOi32s

【編集部コメント】
第二次世界大戦中のヨーロッパでは、燃料不足を補うため木質ガス発生装置を搭載した車両が実際に数多く使われていた。今回紹介したシボレーは、その古い技術を現代のV8エンジンで再現した興味深い一台である。EVか内燃機関かという二元論ではなく、「燃料そのもの」を変えるというアプローチは、自動車技術の奥深さを改めて感じさせる。（Auto Bild Japan）

Text: Nele Klein
Photo: JP Prat Projects / YouTube

ドイツの中古車情報：カマロ、マスタング、チャレンジャー、C7。魅惑のマッスルカー4選。排気量、パワー、そして独特のドライビング体験。中古マッスルカーの価格もまた魅力的だ。しかし、購入前に考慮すべき点がいくつかある。

アメリカンマッスルカーは、大排気量、迫力あるサウンド、圧倒的な存在感といった、感情に訴えかけることで自らを定義する数少ない車のひとつだ。「シボレー カマロ（Chevrolet Camaro）」、「マスタング（Ford Mustang）」、「チャレンジャー（Dodge Challenger）」、「シボレー コルベット C7（Chevrolet Corvette C7）」は、この国ではほとんど異国情緒を感じさせるドライビングスタイルを体現している。そして中古車として、驚くほど手頃な価格で購入できる場合も少なくない。しかし、その魅力の裏には、注意が必要な市場が存在する。

最大のリスクは、多くの車両の出自にある。ここで紹介されているマッスルカーの中には、アメリカからの輸入車もあれば、本国で事故車として分類され、その後、東欧などで修復されたものもある。状態は、プロによるレストア済みから、主に外装の修復のみのものまで様々だ。

これらの車の多くは一見すると手入れが行き届いているように見えるが、詳しく調べてみると過去の損傷、不適切な修理、あるいは技術的な問題が明らかになることがある。車両履歴も注意深く確認する必要がある。走行距離がキロメートルに換算されていたり、整備記録が不完全だったり、確認が困難だったり、あるいは全く記録がなかったりすることがよくある。

さらに、一部の米国モデルのベースグレードは技術的に簡略化されている。欧州モデルによく見られる冷却システムやパフォーマンスパッケージが装備されていない場合もある。例えばドイツのアウトバーンのような高負荷走行では、こうした米国仕様車はより早く限界に達してしまう。

それでもなお、その魅力は衰えない。手入れが行き届き、履歴が確認できる個体を見つけることができれば、欧州製スポーツカーでは滅多に手に入らない価格で、本物のV8エンジンのドライビングプレジャーを味わうことができる。重要なのは、出所、履歴、そして徹底的な技術点検だ。以下に、マッスルカー4台に関するヒントを紹介する。

シボレー カマロ（第6世代）：存在感抜群

• 生産期間： 2016年～2023年
• 最高出力： 275～659馬力
• 価格： 25,000ユーロ（約475万円）～

「カマロ」は、ドイツ製スポーツクーペに対するアメリカからの回答とも言える存在だ。驚くほどダイレクトなハンドリングと、しっかりとしたサスペンションが特徴だ。特筆すべきは、大型のV8エンジン搭載モデルでもマニュアルトランスミッションが選択できる点だ。ダイナミックな走りを実現しながらも、車重が重く、洗練さに欠けるという、個性的な一面も持ち合わせている。それが「カマロ」ならではの魅力であると同時に、熟練したハンドリングスキルを要求する。「カマロ」は、その運転スタイルを如実に反映する車だ。荒っぽい運転や、いい加減な改造は、サスペンション、ブレーキ、そして駆動系にすぐに影響を及ぼす。

弱点:
8速オートマチックトランスミッション(8L45/8L90)は、いわゆる「シャダー」問題（ガクガク、振動）やギアチェンジの荒さで知られている。これは多くの場合、不適切なトランスミッションフルードまたは摩耗したトルクコンバーターが原因だ。多くの場合、フルード交換を含むトランスミッションフラッシングで問題は解決する。ブレーキシステムは、負荷がかかると、特に繰り返しの急ブレーキ時にジャダーを起こす傾向がある。V8エンジンは頑丈であると考えられている。V6およびターボチャージャー付き4気筒エンジンはより現代的だが、熱管理と周辺部品（点火システム、インジェクション）に関してやや敏感であり、市場ではあまり一般的ではない。

推奨事項：
サーキット走行歴がなく、整備記録が完備された自然吸気V8エンジン搭載車が最良の選択肢だ。ヨーロッパからの輸入車は、履歴や状態に関する情報がより明確である傾向がある。

フォード マスタング（第6世代）：カリスマ性あふれるアイコン

• 生産期間：2014年～2023年
• 最高出力：290～771馬力
• 価格：19,000ユーロ（約360万円）～

「マスタング」は、感動的なドライビング体験と驚くほどの実用性を兼ね備え、第6世代では独立懸架式リヤサスペンションを標準装備するなど、徹底的に現代的な車へと進化した。5.0リッターV8エンジン（通称コヨーテ）は堅牢性で知られているが、オイル交換間隔が長すぎるなど、メンテナンスを怠ると不具合が発生しやすいという欠点がある。2.3リッターEcoBoostエンジンは燃費効率に優れているが、実際の燃費差はV8と4気筒エンジンで100kmあたりわずか2リットル強だ。優れたサスペンションと標準装備のブレンボ製ブレーキのおかげで、「マスタング」は優れたハンドリングとバランスの良さを実現している。

弱点：
コントロールアームブッシュやリヤアクスルサスペンションなどのシャーシ部品の摩耗は、主にスポーティな運転スタイルで走行した車両で発生する。ブレーキディスクは高負荷時に振動することがある。10速オートマチックトランスミッションは効率的に作動するが、ややバランスが悪い印象を受ける。走行距離が増えるにつれて、車内のきしみ音などの異音が大きくなる。表面の摩耗は比較的早い。

推奨事項：
標準のローンチ機能とバーンアウト機能はタイヤに大きな負担をかける。リヤタイヤ、ブレーキ、駆動系の摩耗状態を注意深く確認することをお奨めする！

ダッジ チャレンジャー（第3世代）：見た目重視、洗練さに欠ける

• 生産期間：2008年～2023年
• 出力：258～1039馬力
• 価格：20,000ユーロ（約380万円）～

「チャレンジャー」は、クラシックなマッスルカーの理念を体現している。大型で堂々とした佇まい、そして直進安定性を重視した設計だ。全長5メートルを超える巨体にもかかわらず、その威圧的な外観からは想像できないほどスムーズな走りを実現している。適度なセッティングであれば、長距離ドライブにも適している。しかし、狭い道ではその大きさが顕著に現れる。コーナリング時の俊敏性は低く、市街地での視界も限られている。車重を考えると、V6モデルはややパワー不足に感じられるかもしれない。

弱点：
サスペンションは快適性を重視した設計だが、路面の悪い場所ではややフワフワとした感触になることがある。ブレーキは激しい走行時に効きが悪くなる傾向がある。走行距離の多い車両では、リヤアクスル、ディファレンシャル、タイヤに摩耗が見られることがよくある。ディファレンシャルの不具合は、負荷がかかった際に異音、ガタつき、振動として現れる。旧型モデルのインフォテインメントシステムは非常に動作が遅い。

推奨事項：
2011年のメジャーアップデート以降のモデルは、走行性能と全体的な品質が大幅に向上しているため、良い選択肢と言えるだろう。2015年モデル以降は、より最新のインフォテインメントシステムとZF製8速オートマチックトランスミッションが選択可能になった。

コルベットC7：ハイパフォーマンスのスプリントスター

• 生産期間：2013年～2019年
• 出力：466～765馬力
• 価格：45,000ユーロ（約855万円）～

「コルベットC7」は、アメリカンスポーツカーが提供できるパフォーマンスの限界を体現している。軽量ボディ、ダイレクトなフィードバック、そしてパワフルなV8エンジンがその証だ。スーパーチャージャー搭載モデルは最高のパフォーマンスを追求した設計だが、「スティングレイ」と「グランドスポーツ」はバランスの取れたチューニングで高い評価を得ている。

弱点：
高負荷が継続すると、「Z06」はオイルシステムと過給空気システムの温度が上昇する可能性がある。他のバリエーションでも、冷却面を清潔に保つことは熱安定性にとって重要だ。8速オートマチックトランスミッションは振動しやすいことで知られている。アダプティブダンパー（マグネティックライド）は走行距離が増えるにつれて摩耗する可能性がある。電子制御式リミテッドスリップディファレンシャルは古いオイルに敏感だ。タルガトップや電子機器など、一部の快適装備やボディ部品は経年劣化による問題が発生する可能性がある。

推奨事項：
EU仕様の「スティングレイ」または「グランドスポーツ」モデルは、パフォーマンスと日常的な使いやすさのバランスが取れている。「Z06」モデルは、整備記録が完全な場合にのみ検討すべきだ。

結論：
問題は技術そのものにあることは稀で、車の履歴こそがしばしば問題となる。注意深く見極めれば、伝説的なV8エンジンのドライビングプレジャーをリーズナブルな価格で手に入れることができる。そうでない人は、前のオーナーの過ちを車と一緒に買ってしまうことになる場合が多い。

Text: Marie Milius

基準や規制はますます内燃機関に圧力をかけており、とりわけハイブリッド戦略を推し進めている。しかし心配は不要だ。ここにあるのは、電動化への移行にもかかわらず興奮が失われる必要がないことを証明する、より高いパフォーマンスへの4つの道である。

やや単純に思えるかもしれないが、この物語は実際のところトヨタ プリウスから始めなければならない。あるいはむしろ、ハイブリッド技術に関する最初の印象からだ。それはミレニアムの変わり目頃であり、燃費を削減するための補助エンジンと電動モーターの組み合わせは、音響的には恐怖の記念碑となっていた。

そのシナリオとは？街を出て、長い上り坂が目の前にあり、50から100km/hへ加速する。体はトランクへ押し込まれるようになり、甲高い4気筒エンジンは耳障りな声を上げ、ゴムバンドのようなトランスミッションに引きずられながら、望む速度へと苦しげに唸る。当時の第一印象？これは決してものにならない！確かにそのワゴンは効率の面では時代を先取りしていたが、そこからスポーティなものが生まれるとは当時は到底想像できなかった。

より説得力のある証拠は、そのおよそ10年後に続いた3巨頭によって示された。皮肉にもチャンピオンズリーグの舞台で、「フェラーリ ラ フェラーリ」、「マクラーレン P1」、そして「ポルシェ 918 スパイダー」が、高性能アンバサダーとして登場し、スポーツカーの世界におけるデュアルドライブ技術の教義を確立することを運命づけられた。そして彼らは一貫して説得力のある論拠でそれを成し遂げた。0から300km/hを20秒未満、そして初めてノルドシュライフェを7分未満で周回したのである。

それにもかかわらず、このデュアルパワートレインがより一般的な領域で真に勢いを得るまでには、さらにほぼ10年を要した。皮肉にもポルシェでは、その躊躇がとりわけ顕著だった。少なくとも「911」に関しては。これは企業のアイコンであり、ブランドの象徴そのものである。そして、水冷化以降のあらゆる技術的進歩を西洋文明の没落だと非難してきた人々の原動力でもある。そのような「ファン層」を考えれば、”三相コネクター”をすぐに導入しなかったのも理解できる。

ポルシェ911はDNAに忠実であり続ける

さらに、ひとつ忘れてはならないことがある。「911」は常に、真の意味におけるスポーツカーとして理解されてきた。すなわち、重量、出力、そして走行ダイナミクスの、可能な限り効率的な総合体としてである。世代ごとに大型化し、やや重くなってきたかもしれない。しかし同クラスの中では、依然としてスリムで引き締まっている。そしてその開発者たちは、EUの排出ステッカー上の数グラムのCO₂のために、それを犠牲にするつもりはまったくない。

レスポンスの観点において、ポルシェの「Tハイブリッド」はまったく新しいターボの次元を切り開く。「911 GTS」という形で導入されたハイブリッド化は、慎重に進められている。バッテリーは小型（1.9kWh）で軽量（25kg）である。その顧客は主としてパフォーマンス志向である。トランスミッションに統合された電動モーターは、485hpの内燃機関を41kW（56hp）および150Nmの瞬時トルクで補助する。一方、電動で駆動されるモノターボチャージャーがレスポンスを担う。その結果はどうか？その回転域全体を難なくくぐり抜けるターボチャージャーである。

3000rpm以下では、スロットルレスポンスにまだわずかな二段階の違いが感じられる。それ以外では、ターボラグは現在完全に排除されている。エンジンはすべてのシリンダーで燃焼している。アイドリング直上でも、レブリミッター直前でも関係ない。3.6リッターエンジンは滑らかに引っ張り、力強いパンチを提供し、非常によく回転する。即座かつ直接的に反応しながら、それでもなお繊細で正確である。そして、それは次のようにも言える。サウンドは、元の3.0リッターエンジンの明らかにより荒々しい音声トラックが再マスタリングされたかのようである。より生々しく、より鋭く、フィルターのない唸りのように。ドライビング体験全体は、最良の意味での精密工学である。そしてしたがって、それは実際にはハイブリッドから期待されるものの正反対である。

電動パワーは単なる控えめな補助としてのみ

電動コンポーネントは、内燃機関の知覚される弱点を覆い隠すことに関してのみ、本当にその力を発揮する。それは、残りの推進感覚にも、落ち着いていながら信じられないほど俊敏なハンドリングにも影響を受けない。

「シボレー コルベットE-Ray」はまったく異なる話である。同じ1.9kWhのエネルギー容量を使用しているにもかかわらず、まったく異なるハイブリッドシステムを構築している。ポルシェとは異なり、その電動モーターはデュアルクラッチトランスミッションに統合されておらず、出力供給の空白を補うことができる位置にはない。むしろ前軸に単独で配置されている。そしてそれには理由がある。第一に挙げられるのは、もちろんLT2 V8エンジンであり、その純粋な出力のため、レスポンスのための人工的なブーストをまったく必要としない。それは古典的な方法で、排気量の深みからその力を引き出す。このことが、ハイブリッド全体に非常に時代錯誤的な魅力を与えている。

一方には、482hpと637Nmを持つ、良き時代からの遺物があり、依然としてシリンダーあたり2バルブ（ちなみに吸気側54mm、排気側40.4mm）でその6.2リッターを制御している。他方には、永久磁石モーターがあり、さらに161hpと195Nmを加える。そしてそれは実際に非常に説得力のある唸りを上げるため、少し想像力を働かせれば、車の中央にスーパーチャージャーがあって、そこでパワーがきしむ音を立てているとさえ思える。スターターモーターがクランクシャフトにしっかりと回転を与え、その後V8がうなりを上げて目覚める。アイドリングの脈動はリズミカルであり、高回転では力強く雷鳴のように轟き、その間では、まさに本物の大排気量エンジンだけが生み出せる、威圧的なクレッシェンドが立ち上がる。ハイブリッドは好みではない？それなら、「コルベットE-Ray」はまさにあなたにぴったりのクルマである！

デトロイトは新たな道を切り開く

パフォーマンスの面で、「コルベットE-Ray」はここでまったく新しいアプローチを取っている。自然吸気エンジンは、単に排気量の中でうごめく原始的な塊などでは決してなく、高回転を楽しむ本物のスポーツエンジンである。その最大トルクは5000rpmを超えてから初めて発生するため、心拍数の上昇とともに着実に膨らんでいく。一方で電動モーターは、まさにその正反対の挙動を示し、高いテンポで出力を立ち上げた後、穏やかに減衰していく。したがって、ここには2つの対極があり、それらはほとんど一種のプラトーを形成するかのように結びつく。加速曲線は、まるで定規でなぞれるかのように滑らかに感じられる。

回転域全体を通して本当に変化するのは、2つの駆動モード間のバランスだけである。低回転では電動コンポーネントが非常に支配的であり、「コルベットE-Ray」の四輪駆動は比較的フロント寄りになる。V8の回転が上がるにつれて、バランスはより後方へと移行していく。問題か？まったくそうではない！しかしこの形は確かに独特である。

このグループで最軽量―それでいて最も重いマクラーレン

それと同じくらい独特なのが、「マクラーレン アルトゥーラ」の発表から最終的な市場投入までに経過した2年以上という期間である。最初はパンデミック、その後はチップ危機、そして最終的にはキャリブレーションの問題。英国メーカーによる通常ラインアップでの最初のハイブリッドモデルは、確かに簡単なスタートを切ったわけではなかった。しかし少なくとも、良いものは待つ価値がある。なぜなら、「アルトゥーラ」は公式には旧エントリーモデルと同じクラスに位置付けられているにもかかわらず、その性能はすでに「750S」やその類にかなり近いからである。これは、より小さなツインターボV6と、ハイブリッドシステムによる130kgの追加重量にもかかわらずである。

車重は1560kgとされており、確かにこのグループの中では最軽量であるが、同時にこれまでに生産されたマクラーレンの中では最も重い。ポルシェやコルベットとは異なり、「アルトゥーラ」は真のフルハイブリッドである。7.4kWhの実用的なバッテリーを備え、メーカーによれば最大33kmの静かな走行が可能であるという。この鋭く、雷鳴のようなサウンドがドライバーの頭上に迫ることを考えれば、コーナーを咆哮しながら駆け抜けるよりも、はるかに多くの視線を引きつけることは間違いない。その音と視覚のコントラストに対する驚きの表情は、多くの通行人の顔に明確に現れていた。

我々は彼らを責めることはできない。なぜなら率直に言って、現代のマクラーレンには明確なスタイルがあるからだ。それは外装および内装の繊細でミニマルなデザインから始まり、細身のステアリングホイールと、その背後にある素晴らしい金属製の三日月状パドルの触覚体験へと続き、そして最終的にはその驚異的なパワーの高まりへと至る。それは、背筋に走る心地よい震えのような優雅な軽さで、生の力を送り出す。

電動モーターは特に明確な役割を持っているわけではなく、むしろ回転域全体にわたるブーストとして機能する。その回転数は当然ながら8000rpmを超える。マクラーレンは常に高回転型であった。しかしこれまで誰も、エンジンを早い段階から積極的に使うことで知られていたわけではない。そしてまさにそれが、「アルトゥーラ」が今できることなのである。

電動アシストによって支えられ、V6を穏やかに、ほとんど知覚できないほどに押し上げることで、2基のターボチャージャーは2000rpmでフルパワーへと膨らみ、爽快でありながら破壊的とも感じられる勢いで車を前方へと押し出す。一方には、低いギアでも驚くほど落ち着いている、揺るぎないミッドシップのトラクションがある。他方には、その狂乱的な加速に追いつこうとして、ほとんど自ら回転しきってしまうかのようなデジタルスピードメーターがある。そしてその間には、今や見事な力強さでギアを変えていくデュアルクラッチトランスミッションがある。

ランボルギーニ レヴエルト：飼い慣らされた野獣か？

これでついに「ランボルギーニ レヴエルト」にたどり着く。その前身は、まさに暴力的とも言うべきシフトチェンジの象徴のような存在だった。その点では、新しいV12エンジンと、同じく新しい8速デュアルクラッチトランスミッションは、確かに少しは文明化されたと言えよう。しかし、それが唯一、協調性を増した点であるといえるだろう。それ以外では、この最高級のブルは、ハイブリッド車となった今でも、まさに地獄の機械だ。その存在感だけで、多くのスポーツカー以上に、その純粋な存在感によって圧倒する、きらびやかな異端児である。

これを理解するためには、少しだけマクラーレンに戻る必要がある。こちらもまた完全なミッドエンジンスポーツカーである。しかし、その独特の構造を理解することは比較的容易である。着座位置は快適で、ヘッドルームには余裕があり、ほとんど空気のような開放感さえある。一方でドライビング体験は主に繊細なステアリングと、ドライバーの足がほとんど触れているかのようなフロントアクスルとの近接感によって特徴づけられる。
「レヴエルト」ではスペースはタイトであり、着座位置は窮屈で、インストルメントパネルは不快な楔形で前方との距離を大きく感じさせる。その代わりに、自分の背中がV12の前面に釘付けにされているかのように感じられる。そしてそのV12は、その復活の過程において、さらに強力になったかのように思える。

3つの電動モーター―それでもV12ショー

「ランボルギーニ レヴエルト」には合計3つの電動モーターがある。そして確かに、静かに走ることもできる――うまくいけば、最高150km/hで約10kmほど。しかし本当の地獄が後方で始まると、こうした電動のあれこれは基本的に無意味なものとなる。

とりわけ、電動コンポーネントは決して単なる海辺のプロムナードを流すために設計されたのではなく、主としてパフォーマンスを強化するために設計されているという点である。V12は現在、後輪のみを駆動する。四輪駆動はフロントの電動アクスルによって提供されており、そこにはそれぞれ110kWと350Nmのトルクを発生する2基の電動モーターが含まれている。これは後方の825hpおよび725Nmと比較すれば大したものではない。しかし低回転域のトルクを高め、高速域で十分なパワーを確保するには十分である。

一方で3つ目の電動モーターは後方に配置され、110kWと150Nmのトルクを発生し、主に3.8kWhバッテリーのエネルギー供給を管理する――ただしスターターモーターとして機能する場合を除いてである。その場合、このモーターはV12を瞬時に始動させ、そのあまりに突然の咆哮によって、不意を突かれたドライバーが思わず飛び上がったと報告されている。

後方の主役がひとたび声を上げれば、他のすべては本当に後景へと退く。原則として、どの電動モーターが、いつ、どのように、そしてなぜブーストを与えているのかは完全に重要ではない。ドライビング体験はただひたすらV12によって支配される。そのカミソリのように鋭く、透き通るほど明確なスロットルレスポンス、その巨大な咆哮、そして現在では9500rpmにまで達する圧倒的な回転能力によってである。加速の純粋な輝きだけを中心に回り続ける、唯一無二の回転の宇宙である。ハイブリッド技術がいつの日かこのようなスペクタクルを生み出すとは、初代トヨタ プリウスのステアリングを握っていた誰一人として夢にも思わなかっただろう。

結論：

ポルシェ 911 カレラGTS
EブーストとEサポートは、信じられないほど鋭いレスポンス性能と、事実上揺るぎない持続力をもたらす。山火事のような単一ターボチャージャーであり、精密に設計されていることが保証されている。

シボレー コルベットE-Ray
おそらく最先端でありながら、最も古風な移動の方法。革新的なオールドスクールV8と電動四輪駆動の組み合わせは、驚くべき魅力、伝説的なサウンド、そして独特で常に存在するパワーを持つ。

マクラーレン アルトゥーラ
おそらくハイブリッド技術とパフォーマンスの両方を完全に受け入れている唯一のスポーツカー。加速と出力特性は典型的なマクラーレンのものであり、したがって典型的にこの世のものとは思えない。

ランボルギーニ レヴエルト
このV12の存在の前では、3つの電動モーターでさえ無色の背景ノイズへと退く。ハイブリッドシステムは、レヴエルトのきらびやかな異様さや9500rpmの純粋なドラマ性をいささかも損なうものではない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

シボレー（Chevrolet）は、コルベット C8 グランドスポーツ（Corvette C8 Grand Sport）を復活させる。6.7リッター自然吸気V8エンジンは興味深い記録を保持しているという。詳細を見ていこう。

ダウンサイジングはもはや過去のものだ！ドイツのメーカーが電動化された4気筒エンジンをより大きなエンジンに置き換えられるかどうか議論している一方で、アメリカでは事情が異なる。その最良の例が、新開発の6.7リッター自然吸気V8を搭載した「コルベット グランドスポーツ」だ。

「排気量に勝るものなし」というモットーに忠実に、ゼネラルモーターズは新型「コルベット グランドスポーツ」を発表した。伝統的にグランドスポーツは、日常使用も可能な実用的スーパーカーに最も近い存在である。Z06やZR1ほどハードコアではないが、スティングレイよりもはるかにスポーティだ。2027年モデルでは、ミッドシップ化された「コルベット グランドスポーツ」が初登場し、クラシックなデザイン要素と最先端技術を融合するとシボレーは約束している。

コルベットC8に新開発6.7リッターV8

最大のハイライトは、完全新設計の自然吸気6.7リッターV8エンジン「LS6」だ。最高出力542hp（535bhp）、最大トルク705Nmを発生し、シボレーによれば「現代の量産車において最大トルクを誇るV8」だという。この性能領域を実現するため、ゼネラルモーターズはあらゆる手段を投入した。鍛造ピストンおよびコンロッド、高圧縮比（13.0:1）、新設計エキゾーストマニホールド、改良型ドライサンプ潤滑などが採用されている。

新開発の6.7リッターV8（LS6）は、将来的にC8スティングレイに搭載されている従来の6.2リッターV8（LT2）を置き換える予定だ。

興味深いことに、この新しいLS6はベースモデルであるC8スティングレイにも順次搭載され、さらに他のシボレーモデルにも展開される見込みだ。駆動力は（もちろん！）従来通り8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪へ伝達される。

さらなる性能を求めるユーザーには、より硬いダンパーとZ06由来のブレーキシステムを備えた「Z52スポーツパフォーマンスパッケージ」が用意される。サーキット走行を想定する場合は、カーボンセラミックブレーキ、カーボンファイバー製ボディパーツ、ミシュラン・パイロットスポーツCup 2Rセミスリックタイヤを含む「Z52トラックパフォーマンスパッケージ」が推奨される。

グランドスポーツX

542hpと705Nmでも物足りないと感じる場合に備え、ゼネラルモーターズはもうひとつの選択肢を用意している。それが「コルベット グランドスポーツ X」だ。1200hp超のZR1Xと同様に、フロントアクスルに電動モーターを追加し、eAWD（電動四輪駆動）を実現している。

「グランドスポーツ X」では、ミッドシップのV8エンジンをフロントの電動モーターが補助する。システム出力は731hp、最大トルクは約900Nmとされている。このパフォーマンスに対応するため、カーボンセラミックブレーキが標準装備となる。

ドイツ導入は？

外観上、「グランドスポーツ」は特徴的な伝統的デコレーションストライプによって識別できる。これはC2時代、レース仕様と市販仕様を区別するために用いられていたものだ。

発売時には、主にブルーのインテリアで差別化された「ローンチエディション」も設定される。「シボレー コルベット C8 グランドスポーツ」および「グランドスポーツ X」がドイツ市場に導入されるかどうか、またその時期については現時点で未定だ。最終的にはインポーター経由での購入という選択肢も残されている。

結論：
アメリカではダウンサイジングは無視され、新たに大排気量の自然吸気V8が開発されている。伝統ある「グランドスポーツ」がラインアップに復活し、さらに「グランドスポーツX」という派生モデルも加わる。この2モデルがドイツでも展開されるかどうか、今後の動向が注目される。

Text: Jan Götze
Photo: GM

シボレー シルバラード（Chevrolet Silverado）：スクラップのように見えるシボレー シルバラードはアメリカ人のモーの愛車だったが、このピックアップトラックがインターネット上で大きな話題となって事態は一転。その背景にある事情とは？

このアメリカでの話は、奇妙であると同時に感動的でもある。ドイツでは決してTÜV（自動車検査協会）のステッカーを取得できなかったであろうこの車両は、まだ正規に登録されており、アメリカ人のマーセラス ライルズ（通称「モー」）の移動手段として使われていた。

少なくとも、彼の「シボレー シルバラード」がネット上で嘲笑の対象になるまでは・・・。コミュニティのおかげで、モーはついに、傷だらけのシボレーを、より新しく、そして何よりも安全なトラックと交換することができたのだった。

1999年製の典型的なアメリカのピックアップトラックだったこの車は、25年の生涯の中で、リヤウィンドウが欠け、ボディサイドが曲がり、錆び、リヤスカートが地面に引きずられるほど、ひどく傷んだ「シボレー シルバラード」へと変貌を遂げた。事故で損傷したばかりの車両のように見えたこの車は、インディアナ州に住むオーナーのモーにとって、通勤や重要な通院など、依然として頼もしい相棒であり続けていた。

CBSニュースチャンネルの短いビデオクリップの中で、ライルズは、自分の「シルバラード」が「あまりにも多くの事故を経験してきた」ことを認めている。しかし、インディアナ州では自動車検査が義務付けられていないこともあり、彼はこのピックアップトラックを使い続けたのだ。

この車が大きな話題に

ソーシャルメディアの力は、相変わらず驚くべきものだ。この損傷したピックアップトラックは、瞬く間にネット上で話題となり、むしろ嘲笑の対象となった。しかし、それだけでストーリーは終わらなかった。当初の嘲笑に続いて、結束とコミュニティの力を示す、感動的で寛大な行動が起こったのだ。地元の自動車整備工場のオーナー、コリン クロウェル氏が、モー氏が新しいトラックを購入できるよう、クラウドファンディングを開始したのだった。

クラウドファンディングを通じて、550人以上の親切な寄付者から、26,500ドル（約420万円）を調達することができたのだった。これにより、ライルズは古い車を2019年式の「シボレー シルバラード」と交換できただけでなく、少なくとも1年分の登録料、税金、保険料も賄うことができた。この話は、コミュニティの取り組みが実際に成果をもたらすことを示している。

※ YouTube動画：https://youtu.be/Zw0c2fmv1RM

Text: Nele Klein
Photo: GoFundMe

シボレー コルベットZR1（Chevrolet Corvette ZR1）：1,064馬力のV8ハイパーカー。スーパースポーツカーの中でもお買い得なモデル。7世代にわたってコルベットは昔ながらのマッスルカーであり続けた。粗野でありながら魅力にあふれ、そのおかげで成功を収めてきた。C8の登場以降、それは本格的なスポーツカーとなり、ZR1としてヨーロッパのハイパーカーにも対抗する存在となった。

モータウン（Motor town=デトロイトの略語）は新たなヒット作を生み出し、その勢いに乗ってさらにパワーアップを図っている。1953年以来、70年以上にわたり、ヒット作を次々と生み出してきた「コルベット」は、アメリカ人がスポーツカーの母とも言うべきこの車を再びスタジオに送り込み、新たな「コルベットZR1」を発表した。

しかし、この伝統的なトップモデルについては、今回はまったく新しい音色を奏でている。ついに「キング オブ ザ ヒル」も、4年ほど前に「C8」で導入された新しいミッドシップレイアウトを初めて採用することになった。

これにより、もちろんすべてのバリエーションで、車のバランスが良くなっただけではない。「ZR1」の開発者たちは、これまでフラットなボンネットの下には収まらなかったツインターボを初めて採用することも可能になったのだった。

デトロイトでは、この新たな自由を最大限に活用し、「LT6」エンジン（Z06搭載）と並行して、「LT7」という名称のV8エンジンを開発した。このエンジンは、アメリカの他のすべての8気筒エンジンを凌駕する性能を発揮する。

コルベットZR1：5.5リッターの排気量と1,064馬力

確かに、両エンジンは5.5リッターという同じ排気量を持っている。しかし、「Z06」の車両登録証には670馬力が記載されているのに対し、「ZR1」は1,064馬力を発揮し、70年以上にわたる「コルベット」の中で最もパワフルなモデルであるだけでなく、米国のメーカーがこれまでに市場に投入したV8エンジン搭載のスポーツカーの中で最もパワフルなモデルとなっている。

そして、少なくとも紙面上では、「コルベット」はスーパースポーツカーからハイパーカーへと飛躍を遂げたことになる。少なくとも電動化されていない車では、ブガッティを除けば、4桁のパワーを発揮する車は多くないからだ。

この価格ではなおさらだ。「ZR1」は178,175ドル（約2,670万円）と、基本モデルの482馬力の「スティングレー」の約2.5倍の価格だ。しかし、アメリカでは、わずか572馬力の「ポルシェ ターボ」でさえ20万米ドル（約3,000万円）以上する。そして、「フェラーリSF90」、「ランボルギーニ レブエルト」、「マクラーレン750S」は、さらにその2倍の価格だ。

そして、そのデザインはスーパーカーの域に達している。少なくともパフォーマンスパッケージを装備した「ZR1」は、このリーグにおいて、その外観も決して引けを取らない。分割されたフロントボンネットにはトランクの代わりにインタークーラーが配置された。後輪の前にある巨大なギル、そして何よりも、エンジン上部にようやく復活したスプリットウィンドウ（ガラス間にリブ付きカーボンブリッジが設置され、冷却空気を排出）が、フロントには芝刈り機の刃のように鋭いスプリッターとスポイラーが、リヤにはフットボールチーム全員が飲み物を置けるほどの大きさのスポイラーが装備されている。これは見た目が壮観であるだけでなく、何よりもまず機能性を重視したものだ。ドライバーがフルスロットルで走行すると、0.5トン以上のダウンフォースが発生する。

マグナライドサスペンション

そして、コルベットにはそれが大いに役立つ。結局のところ、この車には、磁力で瞬時に路面状況に適応するダンパーを備えた洗練されたマグナライドサスペンションが搭載されており、強力なブレーキと、かつてはよりカジュアルなハンドリングが好まれたコルベットにこれまで搭載された中で、おそらく最も鋭いステアリングが採用されている。しかし、アメリカ人は依然として四輪駆動には興味がなく、リヤアクスルに21インチの345タイヤを装着した、そのグリップ力だけに頼っている。

さっそく、カーボン製のタルガルーフを取り外し、畏敬の念を抱きながら、エンジン後方の広々としたトランクに収納した。そして、ついに、柔らかなレザーのシートに身を沈めた。このシートは、横方向のホールド性を確保しながらも、「ルート77」を全行程走行するのに十分な快適性を備えており、数周の高速走行だけでなく、長距離走行にも適している。ちなみに、ツアーモードでは実際にツーリングに誘うようなフラットな乗り心地を示す。

しかし、今日ここで重要なのは、モントレー半島奥地の、人けのない峠道での、短くて強烈な体験だ。このような車で、ロブソンキャニオンやカチャグア峠を独りで走っているなら、ラグナセカサーキットや伝説のコークスクリューカーブなど必要あるだろうか。

ZR1は驚くほど正確に峡谷を駆け抜ける

70年以上のコルベットの歴史の中で、これまで以上に気取らない、そしてかつてないほど正確な「ZR1」は峡谷を駆け抜け、岩壁には、ヨーロッパの電気で増幅されたハイパーカーをすべてシンセポップと決めつけるようなサウンドトラックが響き渡る。それは、唸り、轟き、金切り声を上げ、爆音を響かせる。その音は数マイル先まで聞こえるため、モータウンは他のどのレコードレーベルよりも多くのヒット曲を生み出したのだろう。それがビニール盤であれ、アスファルトであれ。

その走行性能は驚異的だ。1,123Nm のトルクがタイヤを引っ張ると、リヤがほんの少し軽くなり、官能的なスイングを見せる。そして、8気筒エンジンが、水平線に向かって、思わず息を飲み、頭を引っ込めたくなるほどの勢いで、あなたを飛ばす。0から100km/hまで2.3秒、0から200km/hまで8秒未満という驚異的な性能に、心臓は激しく鼓動し、ドライバーは息も詰まるほどだ。しかし、コルベットの息はまだまだ尽きていない。最高速度について尋ねると、アメリカ人は「330km/h以上」と答えた。そして、マーク ロイス社長は、パペンブルクのテストコースで、375km/hという速度も達成している。

「ZR1」の開発において、アメリカ人は明らかにドイツに魅了されているようだ。ドイツへの輸出はまだ承認されていないが、少なくとも開発者たちは頻繁にドイツを訪れている。つい最近も、再びドイツを訪れた。

「ZR1」がそのエンジニアたちの約束通り、史上最強かつ最速の「コルベット」であるだけでなく、最高の「コルベット」でもあることを証明するため、彼らは久しぶりにノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）でラップレコードを更新した。6分50秒763のタイムを記録した「ZR1」は、ニュルブルクリンクの新たな王者となり、他のすべての米国車を凌駕した。

これはまさにヒット作のように聞こえる。このヒット作が、まもなく私たちの耳にも届くことを願ってやまない。

結論：
モータウンはオールディーズだけを演奏しているわけではない。「ZR1」により、シボレーはまったく新しいヒット作を生み出し、コルベットを究極のチャートトップ車にした。確かに、今日のスーパーカーには4桁以上の馬力が必要だ。電気技師たちが簡単に実現できるようになった今、それはなおさらのことだ。

しかし、力強さよりも精度、純粋な狂乱よりも洗練さを備えた「ZR1」は、フェラーリ、マクラーレン、ランボルギーニにこれまで以上に近づいている。アメリカ人が嬉しい差を保っているのは、価格だけだ。アメリカでの178,175ドル（約2,670万円）が、輸出では250,000ユーロ（約4,375万円）になったとしても、コルベットはスーパースポーツカーの中で最もお買い得な車であることに変わりはない。

Text: Thomas Geiger

シボレー ベガ（Chevrolet Vega）：なぜこのシボレーは50年間プラスチックに包まれたままだったのか？ネブラスカ州で50年ぶりに巨大なタイムカプセルが開封され、1975年のシボレー ベガと数千点の当時の品々が発見された。しかし、すべてが年月を無傷で乗り切ったわけではない。

学校で習ったことがある人や、家族でやったことがある人もいるかもしれない：タイムカプセルを埋めること。中には写真やおもちゃ、未来の自分への手紙などが入れられている。しかし、もっと大きなものもある！米ネブラスカ州のこのタイムカプセルがそれを証明している。

その大きさは？少なくとも、自動車が余裕で収まるほどだ。さらに、5,000点近くの記念品も入っている。このピラミッド型のタイムカプセルは、一時期、世界最大のタイムカプセルとして知られていたが、現在ではその記録は公式には認められていない。

タイムカプセルは1975年、つまりちょうど50年前に封印された。この宝庫は2025年7月4日に開けられた。米「NBCニュース」によれば、内容物の約80％が良好な状態だとのこと。その中には、タイムカプセル最大の遺物である「シボレー ベガ」も含まれている。この「シボレー」は半世紀前に新車として封入され、この期間をほぼ無事に乗り切った。しかし、写真では少なくともボンネットに明らかな錆びが見られる。

特別な換気システムにもかかわらず、湿気を完全に遮断することはできなかった。他の遺物、例えば包装されていない紙製品にカビが生えていることからも、そのことが明らかだ。

開封は早すぎた？

ソーシャルメディアでは、タイムカプセルの開封は必ずしも好意的に受け止められていないようだ。多くの人は、例えば200年後に開封した方が興味深かっただろうと考えている。確かに、2175年にオリジナルの「シボレー ベガ」が発見されたら特別な発見だっただろう。しかし、錆の問題を考慮すると、シボレーにどれほど良い状態が残っているかは疑問だ。さらに、ネブラスカ州セワードの住民へのインタビューからは、このタイムカプセルは後世の世代のためではなく、当時の住民とその子供たち、そしておそらく孫たちのために作られたものだったことがうかがえる。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: NBC News

シボレー コルベットC8 Z06（Chevrolet Corvette C8 Z06）：致命的な誤算！自動車泥棒がコルベットC8 Z06でショーウィンドウを突き破って逃走を試みたが失敗に終わる。この無謀な企てが失敗した理由とは？動画付き。

この自動車泥棒は『Fast & Furious（ワイルド・スピード）』をあまりにも観すぎたようだ：ロサンゼルス（米国）の自動車販売店のショーウィンドウから、新品の「コルベットC8 Z06」を盗もうとした試みは、惨憺たる結果に終わった。TikTokとYouTubeには、この奇妙な光景を映した動画が流れている。

事件の概要：動画によると、男はまず電動スクーターを使って、青い「コルベット」のサイドウィンドウを割った。その後、「C8」の車の鍵を見つけた男は、V8ミッドシップエンジンを始動し、スポーツカーを加速させて、大きなガラス壁を突き破った。しかし、前輪にリフトシステムが搭載されていたにもかかわらず、車は地面の金属製のレールに引っかかり、動けなくなった。これで終わりだ！

動画によれば、警察は現場で車の盗難犯を逮捕した。

シボレー コルベットC8 Z06

ディーラーのウェブサイトには、コルベットの販売広告がまだ掲載されている。このモデルは、「LT6」5.5リッターV8エンジンを搭載し、646馬力を発生する「Z06 3LZ」クーペバージョンだ。装備にはパフォーマンスパッケージとカーボンエアロパッケージが含まれ、セラミックブレーキとハイウィングスポイラーも搭載されている。

広告によれば、車両の価格は165,240米ドル（約2,430円）と高額だ。犯人の高級志向と良い趣味は認めよう。

※ YouTube動画
https://www.youtube.com/watch?v=08vG3N-dgrY

Text: Nele Klein
Photo: PMTVLA / YouTube

シボレー コルベットZR1X（Chevrolet Corvette ZR1X）：0-100km/hを2秒未満で加速。信じられない速さ！新型コルベットZR1Xに搭載された1,250馬力、1,320NmのV8ツインターボと電動モーターはハイパーカーの脅威となる。

米国では、「コルベット」は昔から人気があり、アメリカの自動車文化の象徴とみなされている。このスーパースポーツカーは、米国でベストセラー車であり、高速性、豪華さ、そして優れたコストパフォーマンスが特徴だ。

しかし、ドイツやヨーロッパでは、マクラーレンやフェラーリなどのメーカーに比べ、ゼネラルモーターズのスポーツカーは決して普及しなかった。しかし、「コルベットC8」の新型「ZR1X」がハイパーカーの脅威へと変貌を遂げ、その状況が変わるかもしれない！

システム最高出力1250馬力

GMは、「ZR1」の1,064馬力のV8ツインターボエンジンに、186馬力の電動モーターを加えた全輪駆動の「ZR1X」を追加。これにより、新型「コルベット」は驚異的な1,250馬力のシステム出力と最大トルク1,320Nmを実現。0-100km/h加速は2秒未満（！）を達成する予定だ。

時速257km/hまで、前輪は追加のパワーを継続的に供給する。それ以上の速度ではV8エンジンが単独で駆動し、両動力源の間には機械的な接続はない。シャシーの深く中央部に配置された1.9kWhのバッテリーは、回生充電により充電される。

トルクベクタリングとローンチコントロールを搭載

最適なパフォーマンスを実現するため、コルベットE-Rayハイブリッドシステムだけでなく、車両の状態を継続的に監視し、両軸にパワーを配分するeAWDシャシー制御システムも改良された。さらに、トルクベクタリング、ローンチコントロール、および「プッシュ トゥ パス」システムによる追加のブースト機能も搭載されている。

この性能を発揮しながら安全に停止するため、新型「コルベット」にはカーボンセラミックブレーキが採用されている。GMによれば、これは同社がテストした量産車用ブレーキシステムで最も耐久性の高いシステムだ。

「ZR1X」は2つのサスペンション構成で提供される。両構成には、車両モード、ドライバーの操作、道路状況に応じて調整される磁気式サスペンション制御システムが搭載され、最適なコントロールを実現するように設計されている。

顧客は、アンダーボディブレースやリアウィングを含むハイダウンフォースカーボンエアロパッケージをオプションで注文可能だ。このパッケージは、ダウンフォースを増加させることを目的としている。

ZR1Xはクーペとコンバーチブル

「コルベット」シリーズと同様、「ZR1X」もクーペとコンバーチブルがラインナップされている。さらに、最近発表された新しいインテリアを採用し、ドライバーに完全に最適化されている。ドライバーは3つのディスプレイ、新しいコンソールデザイン、リアルタイムの車両データ、そして新しいカラーと高品質な素材を楽しむことができるようになっている。

新型スーパースポーツモデルにおいても、コストパフォーマンスに優れているかどうかは、現時点ではまだ不明だ。しかし、「ZR1X」は「C8」シリーズにおける真のハイエンドモデルであるため、168,200ユーロ（約2,850万円）の「ZR1」よりも高額になることは間違いないだろう。

現在、シボレーが「ZR1X」をドイツでも販売するかどうかは不明だ。販売されない場合、輸入業者を通じて購入するしかない。

Text: Nele Klein
Photo: General Motors