Chevrolet Corvette（シボレー コルベット）：C8 Z06とC4 ZR-1。コルベットZR-1のロータスパワーとC8 Z06の自然吸気モンスター！伝統のOHVのV8と新しいDOHCのV8を搭載するコルベット故きを温ねて新しきを知る。

1980年代の初め、GMは第4世代の「コルベット」を開発するために多大な労力を費やした。旧型の「C3」は60年代のデザインで、第2世代を部分的に使用していた。シボレーがオイルショックでアメリカのスポーツカーの価格を大幅に引き上げたこともあり、何か新しいものが必要だった。

販売台数は落ち込んでいなかったので、「C4」に全力を注ぐだけの資金的余裕はあった： シャシーにはフロントにダブルウィッシュボーン、リアに5リンクが採用され、開発チームは歓喜し、最初のテスターは目を見張った。

多くのシャシー部品もアルミ製となり、「C4」は驚くほど軽量で扱いやすくなった。ファイバーグラス製のボディは極めてフラットで直線的で、クラムシェル型のボンネットが存在感を示していた。その下にあったのは、当時一般的だったウッドパネルを備えたファミリーエステートカーの敏捷性だけだった。

クロスファイアの「L83」型エンジンは、生産初年度は「C3」から引き継がれたが、その後のインテークマニホールドインジェクションを備えた「L98」型エンジンも気性の荒い野獣として知られていた。これは、日本からのハイテクスーパーカーの脅威や、クライスラーによる「ダッジ バイパー」の発表に対抗するためには、「C4」は、ボンネットの下にさらなるパワーユニットが必要であった。

5.7リッター、8気筒、32バルブ

1986年にGMがロータスを買収したのは良いことだった。しかし保守的に設計されたスモールブロックV8は、ターボチャージャーを装着しなければ400馬力までしか引き上げることができなかった。それは開発陣にとっては悩ましいことだった・・・。

そこでロータスは高回転型の自然吸気エンジンをヘテルに依頼したのだが、ロータスは手を抜くことなく、5.7リッターDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）というエンジン技術の傑作を設計した。4本のオーバーヘッドカムシャフト、32個のバルブ、16個のインジェクションノズル。これが「LT5」エンジンの特徴的な回転の楽しさを生み出している。

面白いのは、ZR-1が"フルエンジンパワー"モードでない場合、プッシュロッド式V8のような挙動を示すことだ。しかし、追加キーを右に回すと、ドライバーはまったく違う種類の獣を解き放つ。3000rpmを超えると、エンジンは文字通り回転数を求めて叫び声を上げ、その回転数は通常より1オクターブ高いだけで、クラシックなUSビートの素晴らしいサウンドコンサートを響かせる。

驚くほど精密なZF製ギアボックスの6速ギアは、体全体でシフトする必要があり、フェイスリフト前の「コルベット」の古い4＋3シフターと比べると、非常に大きな進歩を遂げている。シボレーは80年代末のスーパースポーツカーに、燃費節約機能を組み込んだ。

インストルメントクラスターで「One to four」ギアシフトインジケーターが点灯すると、2速がロックされ、「ZR-1」は直接4速にシフトを進める。もちろん、これによってエンジン回転数は急降下し、特に坂道ではまったく意味をなさない。アメリカではこのシステムをオーバーライドするキットが販売されているが、オリジナルに手を加えたくないのであれば、選択肢は2つしかない： ある速度以上になるとモードが消えるので、1速からシフトアウトするか、1速から3速に直接シフトアップする。これはロックされていないためで、回転数の跳ね上がりはそれほど無意味なものではない。

エコロジストに罪悪感を抱かせたくなったときのために、「C4」ライダーにもうひとつアドバイスを： 「ZR-1」にはギアシフトの推奨ディスプレイまで付いている。どちらもCAGS（Computer Aided Gear Selection）システムで走り、当時すでに一般的だった燃料ガブ飲み車に対する懲罰的な税金を避けるために開発された。

「C4」のインテリアも90年代のクールさを完璧に表現しており、特に「ZR-1」で導入され、1991年にはベーシックな「コルベット」にも採用された新インテリアが特徴的だ。丸みを帯びたセンターコンソールは、左右の新しいエアバッグ付きステアリングホイールに寄り添い、「C8」の新インテリアとほぼ同じようにドライバーを力強く取り囲む。

保存状態の良いV8コンバーチブルでタイムトラベル

私たちのテストカーは、全体的なコンディションが2+と評価され、スクリーミングレッドのキャビンは他の部分よりもさらに良い状態だった。当時、インテリアはテスターの主な批判のひとつだったが、今日のレンズを通して見ると、「C4」は「964/993」よりもずっとモダンに見えるし、素材も素晴らしい。表面はほとんどすべて裏起毛で、レザーは、初代オーナーのボブがネバダ州で日本製クーペや「911」の列を吹き飛ばしていた古き良き時代の物語を数え切れないほど語りたくなるようで、個性的できしむ。

「C5」は、デザインという点では長年にわたって内部の老朽化が進んでおり、「C6」はプラスチックの砂漠と化している。加えて、ヘッドレスト下の水平エレメントに「コルベット」のレタリングが施されていたり、電動調整式でサイドサポートに優れたシート裏の2つの秘密でも何でもないコンパートメントなど、小さいながらも愛すべきディテールがある。ちなみに、ABSエレクトロニクスは1986年モデルの「C4」からは左側のコンパートメントに配置されているが、「ZR-1」にはない。ここでは両方のコンパートメントを使用することができる。

90年代の「ZR-1」にはなかった機能として、1991年から標準装備されたトラクションコントロールがある。そのボタンはステアリングホイールの左、ロータリーホイールの上にあり、おそらく史上最もクールなポップアップ式ヘッドライトである。ポップアップするのではなく、後方に162.5度回転してヘッドライトを見せるのだ。しかし、長年の使用により、メカニズム内のプラスチック製キャリアが摩耗し、文字通り崩れてしまうことが問題となる。

なぜ「ZR-1」は合計6,939台しか製造されなかったのか？1990年には58,995ドル（約885万円）で販売されていた。「ZR-1」パッケージは27,000ドル（約405万円）以上も高かったのだ。そして1991年以降、「ZR-1」は普通の「コルベット」とほとんど見分けがつかなくなったが、価格は85％高くなった。1992年に300馬力の「LT1」が「L98」に取って代わったとき、「ZR-1」にはほとんど反論の余地がなかった（スモールブロックの開発者たちは、GMがロータスにパフォーマンスエンジンを委託したことに腹を立てたという噂がある）。生産最後の4年間（1992年から1995年）、シボレーは2,000台も売れなくなった。

5.5リッター自然吸気エンジンのパワフルな現代性

この社内不和は、シボレーが「コルベット」に現代的なV型8気筒エンジンを搭載するのに2022年までかかったことも意味している。「C8 Z06」のドライバーズシートの後ろには、自然吸気、フラットモータースポーツクランクシャフトを備えた5.5リッターV8が鎮座している。これにドライサンプ潤滑とその他モータースポーツに必要なあらゆる要素を加えれば、パフォーマンスモデルは完成する。とはいえ、ヨーロッパでは、少なくともサウンドとパフォーマンスに関する限り、Bバージョンでやりくりするしかない。ヨーロッパの「Z06」には、中央に4本のパイプがあるアメリカ仕様の荒々しいエキゾーストは許されない。

その代わりに、現地の開発者は、米国の「スティングレー」にオプションとして提供されている4本出しエグゾーストシステムを与えた。多大な努力とガソリンパティキュレートフィルターのトラクションにより、「Z06」はついにEUのお墨付きを得たが、その過程で35馬力を失い645馬力となった。しかし、これは8,400rpm以上、最大トルク595Nm（ZR-1より100Nm増）は6,300rpmで利用可能であり、レブリミットに達するのは8,600rpmである。

テスト車はミシュランパイロットスポーツ4 Sタイヤと20/21インチ鍛造アルミホイールを履いていた。ミックスタイヤはインチ数だけでなく、もちろん幅でも勝っている： フロントは275、リアアクスルは太い345。そしてまたクラシックに目を向けると、こちらもミックスタイヤを履いている。フロントには275、リアには315のタイヤが装着されている。

7.6cmワイドになったC8のリアは、比較しないとほとんどわからない。C4のサードブレーキランプはZR-1のみ。

0-100km/h加速3.2秒

「C8 Z06」には第4世代のマグネティックダンパーが標準装備され、6ピストンのブレンボ製ストッパーも装備されている。「C4」はこの分野のパイオニアでもあった。ビルシュタイン製のアダプティブサスペンションは、センターコンソールのロータリースイッチでツアー、スポーツ、パフォーマンスの切り替えが可能で、主に優れた横方向のダイナミクスに貢献している。ブレーキは当時としては最先端だったが、他車に比べるとやや遅れをとっていた。私たちの「Z06」に装着されていたブレンボ製カーボンセラミックディスクは、もちろん90年代初頭にはまだ登場していなかった。

ボディワークの面では、「C8」では大型のエアインテークを備えた改良型フロントがすぐに目につく。脇腹に新設計されたインレットは、5.5リッターエンジンにより多くのフレッシュエアを送り込む。リアは10センチ近くワイド化され、これも「ZR-1」と同様である。オプションでフリック、スポイラー、カーボンファイバー製ホイールが用意されているが、私たちの唸るような太陽崇拝者にはそのようなギミックは必要ない。

コンバーチブルに乗り込むときは、クーペに乗り込むときよりもずっとリラックスできる。ちなみに、これが「C8」に自然吸気エンジンが残された理由のひとつである。少なくとも、開発責任者のタッジ ユクターはそう語っている。

シャシー面では、「Z06」はここ南部ミドルフランケンの織り成すカーブを難なくこなす。実際のところ、激しいブレーキングが必要なカーブは田舎道のほんのわずか。それ以外はすべて、完璧なフィードバックが得られないパドルを数回シフトダウンして操作する。一方、ステアリングの応答性は抜群だが、型破りな形状のバンスにはまだ慣れる必要がある - 特に、大きくかなり長いレシオの方向制御を備えたクラシックモデルから乗り換えた後では。

結論:
シボレーが90年代初頭にこの4バルブジュエリーを製造したことと、現代的なパフォーマンスV8を再び開発するのに今日までかかったこと、どちらがより印象的なのかはわからない。

Text: Alexandr Bernt
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

コルベットのエンジンを搭載したBMW 330i（E46）。6.2リッターV8搭載のBMW 362iを販売。この見た目には目立たないBMW 3シリーズは、ボンネットの下に大きなパワーを秘めている。直列6気筒エンジンの代わりに、コルベットのV8が搭載されているのだ！

一見すると目立たないこのBMW E46には、壮大な秘密が隠されているのだ。BMWは、「E36シリーズ3」にV8エキゾーストワークスを設定したことはない。すでにさまざまなチューナーが第4世代の「3シリーズ」にV8、さらにはV10エンジンを何度か移植しているが、ほとんどの場合、それらは「M5 E39（S62）」や「M5 E60（S85）」などから借用したBMWエンジンである。

このブラックのDIYコンバージョンは違う。「362i」と命名され、その名前の通り6.2リッターエンジンが搭載されている！

このBMWは、アメリカのオークションプラットフォーム「bringatrailer.com」に出品されている。もともと「E46」は、まったく普通の「330i」として工場から出荷されたものだ。その直6エンジン（M54）は231馬力を発揮したが、前オーナーの一人にとっては明らかに物足りなく、もっと大きなものが必要だったようだ。素晴らしい直6エンジンが降ろされ、V8が搭載されたのだ。BMWのV8エンジンは高価なため、彼はGM製の「LS3」を選んだ。

排気量6,162cc、最高出力436馬力、最大トルク575Nm。この強力なV8を「3シリーズ」に搭載するためには、いくつかの適合作業が必要だったが、最終的にはすべてが納まった。中古エンジンだったため、ベアリングシェルなどの消耗部品は取り付け前に交換された。

ベンチテストでは465馬力

動力伝達は6速マニュアルギアボックス（トレメックT56）が担当し、パワーを後輪に伝える。ほとんど簡潔に、売主はオークションの説明の従属条項で、トラクションコントロールが機能しないことに言及している。ベンチテストでは、「362i」の出力は465馬力と測定された。

このパワーを路面に伝えるには、エンジンのスワップだけでは不十分だった。「E46」のシャシーとフロントエンドも改造された。さらに、パワーをかけすぎるとマウント部に亀裂が入る恐れがあったリアアクスルも強化された。ストップテックのブレーキシステムも装着され、減速性能が向上した。

控えめな外観

技術的な努力にもかかわらず、「E46」の外観は非常に控えめである。目を引くようなスポイラーもなければ、巨大なボディキットもない。18インチのアペックスアーク8ホイールと大径ブレーキだけが、「E46」であることを物語っている。

リアには4本のパイプはなく、ツインパイプエキゾーストシステムに少し大きめのテールパイプと「362i」の文字があしらわれている。

インテリアもほぼ標準的。センターコンソールに追加された計器類、ハースト製ギアノブ、アルカンターラ製ステアリングホイールなどが新しい。いくつかの部品には明らかな摩耗が見られるが、走行距離が22万5,000kmを超えていることを考えれば驚くにはあたらない。

軽微な欠陥を含む

売主はいくつかの欠陥を明確に指摘している： エアコンとクルーズコントロールは作動しないはずであり、エアバッグランプは点灯するはずである。「BMW 362i」は、無保証の無事故中古車として提供される。

残り1日（11月15日現在）で、現在の最高入札額は約15,000ドル（約230万円）相当である。興味深いのは、同じ車が2018年にも「bringatrailer.com」でオークションにかけられたことがあることだ。そのときは走行距離が22万キロ弱で、落札価格は約2万2789米ドル（約350万円）だった。そして最終的には26,000ドル（約390万円）で落札された。

「Sleeper-E46」は間違いなく興味深いプロジェクトで、いくつかの小さな、そしておそらく大きな欠陥もあるが、経験豊富なメカニックであれば確実に修復できるだろう。しかし、もしあなたが実際にこの「E46」を購入し、ドイツに輸入しようと考えているのなら、それはやめておいたほうがいい。車検時に検査官から拒絶されるからだ！

Text: Jan Götze
Photo: Bring a Trailer

2021年12月10日（金）、「2021-2022 日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終選考会が開催され、以下の通り各賞が決定した。

【日本カー・オブ・ザ・イヤー】

「日産 ノート／ノート オーラ／ノート オーラ NISMO／ノート AUTECH CROSSOVER」

【インポート・カー・オブ・ザ・イヤー】

「フォルクスワーゲン ゴルフ／ゴルフ ヴァリアント」

【デザイン・カー・オブ・ザ・イヤー】

「BMW 4 シリーズ（クーペ／カブリオレ／グラン クーペ／M4 クーペ）」

【テクノロジー・カー・オブ・ザ・イヤー】

「三菱 アウトランダー」

【パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー】

「シボレー コルベット」

【K CAR オブ・ザ・イヤー】

「ホンダ N-ONE」

【日本カー・オブ・ザ・イヤー】
日本のモータリゼーションの発展と、コンシューマーへの最新モデルおよび最新技術の周知を目的として1980年に創設。文字どおり、日本を代表する“クルマの賞典”として、日本国内だけでなく海外からも高く評価されています。
42回目となる今年度のノミネート車は、2020年11月1日から2021年10月31日までに日本国内で発表された全29台の乗用車。自動車評論家、ジャーナリスト、有識者からなる60名の選考委員による第一次選考で、上位10台の「10ベストカー」が選出され、その中から、同じく選考委員による最終選考投票により、今年度のイヤーカーが決定しました。
なお、デザイン・カー・オブ・ザ・イヤー、テクノロジー・カー・オブ・ザ・イヤー、パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー、K CAR オブ・ザ・イヤーについては、すべてのノミネート車が選考対象となります。

日本カー・オブ・ザ・イヤー公式サイトはこちら。http://www.jcoty.org/

Text＆Photo：CAR OF THE YEAR JAPAN

アメ車はお好きですか？　旧き良き時代とはまさにこのこと。インディアナ州オーバーンでおこなわれたRMサザンビーズのクラシックカーオークションから、クルマ好き、アメ車好きの心にささる十数台をピックアップして、お届け。番外編には日本車を含むアメ車以外のクラシックも数台入れておきました。掛け値なしにエンジョイしてください！

はい、またお会いしましたねえ。
楽しいですねえ。
素晴らしいですねえ。
アメリカならではですねえ。
理屈ぬきに楽しんでくださいねえ。
はい、またお会いしましょうねえ。
サヨナラ、サヨナラ、サヨナラ。
で、終わっちゃあダメなので、ここから「クラシックカー アメリカ編」スタートしましょう～。
フォトギャラリーとともにエンジョイしてくださいねー。

フロントエンジン ドラッグスター（1967年）
落札価格： 22,000ドル（約242万円）
• シャシーは1967年に、レジェンド、ドン “ビッグダディ（Big Daddy）” ガーリッツのショップでほぼ手造りされた。
• 現オーナーの下でフルレストア。
• イリノイ州ステガーのWolfe Engines社製V8、ストレートメタノール／最大25％のニトロメタンでの走行が可能な設定。
• コーンレーシング（Coan Racing）製トルクコンバーターとリバースギアを備える。
• オートマチックトランスミッション。
• 炎のついた"Big Daddy"カラーで仕上げられたマシン。
• ガーリッツからの証明書、湿度計、充電器が付属。
大林晃平: 私は門外漢なので、ビックダディ ガーリッツも、ステガーのエンジンもさっぱりわからないが、その筋の方には250万円というのはなかなか買い得な価格なのだろう。でもやはり購入したところで、飾っておくだけで、ホコリがつもっていくだけなのを見るのが忍びないから、やっぱり買わない。

スチュードベイカー カスタム（1959年）
価格: 要応談
• 1949年のスチュードベイカー チャンピオンのシャシーをベースに、1959年にウェストバージニア州キーザーで完成させた2シーターのカスタムカー。
• ファイバーグラス製のボディ（赤と白のトリム）の金型は破壊されたと言われており、世界に1台しかない車である。
• 4.2リッターV型8気筒エンジン、3速マニュアルトランスミッション。
• フルにカスタマイズされたインテリア。
• ホワイトウォールの細いタイヤを装着し、カバーとトリムリングが磨かれたスチールホイールを履いている。
• 現在のオーナーは、ディスクブレーキを追加し、オルタネーターをシングルワイヤーのGM製ユニットに交換し、ブレーキライン、エキゾーストシステム、タイヤを交換したという。
大林晃平: 文字通りアメ車。ガレージの奥に、レトロなオープンとピックアップトラックというパーフェクトなコンビネーション。ピッカピカのスチュードベイカーと傷だらけのピックアップという、対照的な取り合わせも絶妙で、こういう眺めを自宅に作れるアメリカ人が羨ましい（うしろの、ヘンリーの掃除機もナイス）。

シボレー コルベット スティングレー コンバーチブル（1967年）
落札価格: 60,000ドル（約660万円）
• 「C2」生産の最終年に作られたスティングレー コンバーチブル。
• 最高に魅力的なブラックのエクステリアとブラックレザーのキャビン。
• V8エンジンと4速マニュアルトランスミッションを搭載。
• デュアルサイドミラー、サイドマウントエグゾーストシステム、パワーステアリング、時計、プッシュボタンラジオ、ハーストシフターなどの充実した装備。
• 取扱説明書付属。
大林晃平: これで誘えば（たぶん）デートしてくれるような、コルベット大好き元女子を知っている。わかるよ、わかる、これこそがコルベットだよねえ。ミッドシップエンジンで、スーパーカーの仲間入りしちゃった、性能一直線のコルベットなんて、それっぽくないよねえ。約660万円はなかなか買い得な気もするが…。

グラハム ハリウッド セダン カスタム（1941年）
落札価格: 9,075ドル（約990万円）
• グラハム社がこの年に完成させたとされる1,859台のうちの1台。
• フレンチイエローにグリーンのヒートプリーツ加工を施したシートでの仕上げ。
• オーナーが所有していた間に数十年に渡って改造。
• オールズモビル製V-8エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載。
大林晃平: これぞ、アメ車。まさにアメリカが輝いていた時の姿であろう。80年経っているとは思えないアールデコともいえるグリル処理は、このころのアメリカの蒸気機関車や、シェーバーを連想させる。写真を見る限りあともう少しのレストアで仕上げてペブルビーチに行きますか！

エドセル コルセア コンバーチブル（1959年）
落札価格: 26,400ドル（約290万円）
• 1959年に生産された1,343台の「コルセア コンバーチブル」のうちの1台。
• 宇宙時代のデザインを代表する1台。
• 225馬力サンダーバードスペシャルV-8エンジン搭載。
• 2速オートマチックトランスミッション。
• ライトアクアカラーのボディ。
• ツートンカラーのインテリアには時計とラジオを装備。
大林晃平: 正式な運転スタイルはちゃんと肘出して、右手だけで運転しなきゃ駄目です、という時代のアメリカンなコンバーチブル。なんとも言えない気持ちになるような、キャンディーカラーの佇まいが素敵である。幌は一生かげずに乗りましょう。（笑）

ビュイック エレクトラ225コンバーチブル（1961年）
落札価格: 21,450ドル（約235万円）
• 素晴らしい状態の「エレクトラ」は、愛好家が長期に亘って所有していたものだ。
• タンピコレッドと同色のインテリア、ホワイトコンバーチブルトップ。
• V型8気筒エンジン、コラムシフト式2速オートマチックトランスミッション。
• パワーステアリング、コンバーチブルトップ。
• 純正ハブ付きのカラーマッチングされたスチールホイールにホワイトウォールのワイドタイヤを装着。
• 数十年分のショーでの受賞歴と資料が付属。
大林晃平: 意外に安い。235万円だと「マツダ ロードスター」も買えませんからね。うかうかしていると「ホンダNボックス」を新車で買うよりも安いこのビュイックで、ひと夏を海沿いの街で過ごしてみたい、と思ってしまう。ああ、今年の夏ももう終わりだなあ。それにしてもタンピコレッドってネーミングなんですね、この色（タンピコとは、メキシコの都市の名前。そこそこにリゾート地です）。

キャデラック シリーズ62クーペ デビル（1957年）
落札価格: 30,250ドル（約330万円）
• レストアされた「クーペ デビル」は、23年以上にわたって愛好家によって所有されてきた。
• マウンテンローレルにアルパインホワイトのハードトップ、ライトグレーのグレシアンパターンクロス、ライトグレーとホワイトのコーティング・ファブリックによる仕上げ。
• V8エンジンとハイドロマチックオートマチックトランスミッションを搭載。
• 純正パワーステアリング、パワーブレーキ、エアコン、ヒーター、プッシュボタンラジオ、安全ガラスを装備。
• ホワイトウォールのワイドタイヤを装着したスチールホイール（フルカバー付）を装備。
大林晃平: 可愛いポニーテールのお姉さんと一緒に、ドライブインシアターに。ポップコーンとコーラ買って、「ティファニーで朝食を」か「大人は許してくれない」などを観に行くには好適な一台。これも約330万円と意外と安い。今や、「日産ノート」が300万円時代ですからね。でも燃料代はきっとノートの15倍。

キャデラック エルドラド ブロアーム（1958年）
落札価格: 36,300ドル（約400万円）
• 60年近く保管されていたオリジナル状態での「バーンファインディング（納屋での発見）」が印象的。
• 総走行距離43,000マイル（約69,230km）に満たないオリジナルの状態。
大林晃平: この顔つきこそデビル。ちょっと傷んだこの感じも含めてデビルそのもの。映画「マッドマックス」で悪役のイモー タンジョーが乗るのにはぴったり。日本のコインパーキングでは、3分の1くらいはみ出そうな迫力は、けっして「やさしい悪魔」じゃあ、ありません。

1956 Ford Thunderbird
落札価格: 30,250ドル（約330万円）
• 赤と白のツートンカラーの内装にレイバン ブラックのボディ。
• V8筒エンジン、オートマチックトランスミッション。
• 憧れのポートホールハードトップ、フードスクープ、フォグランプ、リアフェンダースカート。
• タウン＆カントリーラジオ、デフロスター、ワイヤーホイールカバー、コンチネンタルキット。
大林晃平: これこれ。これぞサンダーバード！　お尻に備わったでっかいスペアタイヤが実にサンダーバード。10年くらい前に復刻されたけれど、言うまでもなく格好いいのはこっち。丸いオペラウィンドウも実にいかす。この程度の良さで、330万円は安いかと。
ちなみにものすごい余計な話だが、映画「007 サンダーバード」は来年で55周年。（つまり映画のほうがあと）。来年、なんと新作が上映予定だ。

パッカード ライト エイト クーペ ロードスター（1932年）
落札価格: 71,500ドル（約785万円）
• 高品質でありながら手の届きやすい「ライト エイト」の唯一のモデルイヤー。
• 「ショベルノーズ」と呼ばれる特徴的なデザインのグリルには、スピードの女神のマスコットが付いている。
• 110馬力の直列8気筒エンジン、3速マニュアルトランスミッション。
• ブルーとブラックを基調としたインテリア、タンのコンバーチブルトップ。
• デュアルサイドマウントスペア、ランブルシート、ラゲッジラック。
• 最新のオルタネーターを搭載し、充電性能を向上、電動燃料ポンプ、電動ファン付きラジエーターなどを装備。
• 修復歴を証明する資料、パッカード社の印刷物、販売資料、マニュアルなどが付属。
大林晃平: 威風堂々、パッカード。英国車も顔負けの威厳ある姿である。ボディ同色のホイールとフロントグリルの処理にアメリカらしさが感じられる。「日参するならパッカード。骨の髄までシボレーで、あーとでひじてつクラウンさー」、と小林 旭を聴きながら乗ろう（「オペル、オペルはもうおよし」って意味だけがいまだに不明）。
しかしこのころから8気筒エンジンなんですから、そりゃ日本は勝てません。

シボレー ピックアップ カスタム（1957年）
落札価格: 46,750ドル（約510万円）
• シボレー・ピックアップ・トラックをフルカスタマイズ。
• オレンジとタンのレザーでの仕上げ。
• V8エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載。
• パワーステアリングとパワーブレーキを装備。
• ステアリングホイール、ペダル、メータークラスター、バケットシートなど、多くのカスタムが施されたインテリア。
• 15インチのボディカラー・スチールホイールにポリッシュ仕上げのハブキャップを装着。
大林晃平: 典型的なアメ車その1。フロン部分のデカさ。リアの倍くらいあるような感じである。もちろん荷物ガンガン積むのではなく、お洒落でちょっとしたアイテムや買い物でものっける余裕のディスプレイ空間ととらえるべき。前出のキャディよりもビュイックよりも高価なところに、アメリカ人のこのクルマに対しての郷愁を感じる。

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想像だにしないような一年となった2020年ではあったが、多くの皆さんのサポートもあって、我々「Auto Bild Japan」は負けることなく、精力的にニューモデルの情報や数多くのテストや新車情報、ドライビングインプレッション、数多のユニークで面白い記事をお届けできたのではと自負している。
そんな数多くの記事の中から、特に2020年に評価の高かった車種10車種（をピックアップし、「Auto Bild Japan」のスタッフ間で喧々諤々の討議を行い、2020年にふさわしい「今年の一台」をチョイスした。その栄えある一台とは？

まず、Auto Bildに掲載された数多くのテスト＆ドライビングインプレッション記事の中で、評価が高かった車種を10台ピックアップしたところ…、

・プジョー208
・ルノー ルーテシア
・シボレー コルベット
・ポルシェ タイカン
・トヨタ GRヤリス
・ホンダe
・フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアント
・BMW M440i
・ランドローバー ディフェンダー
・メルセデス・ベンツ Sクラス

以上の10台がノミネートされた。
この10台はいずれも辛口で知られるAuto Bildのテスター達が珍しく（？）絶賛した車たちであり、いずれもかなりの高評価を得た記事が掲載されたことを覚えておいでの方も多いと思う。

残念ながらまだ日本には正式導入されていない車種もあるが、2021年にはすべて日本市場に導入されるはずの10台のクルマである。そんな10台を言うまでもなく自動車好きのAuto Bild Japanのスタッフが忖度なしに、愛情をこめて討議し、2020年のベストイヤーカーを選出した。そしてその栄えある一台とは…。

「ランドローバー ディフェンダー」だ。

2020年を代表とする1台として我々が選んだのは、40年以上の時を経て最初のフルモデルチェンジを敢行したランドローバー ディフェンダーである。そのスタイリング（ボディーカラーなども魅了的なものが多い）やインテリアはいずれも実用性を一切失うことなく新鮮でスタイリッシュなもので、そういう意味ではできるだけ変化しないようにフルモデルチェンジしたメルセデスベンツ ゲレンデヴァーゲンとはやや違うベクトルのフルモデルチェンジであったといえる。
若干全幅などは大きいが、全長などはSUVの中では使いやすいものといえるし、なによりその価格も（特に日本において）十分以上に魅力的であったことも特筆すべきであろう。
もちろん数多い電子デバイスの採用なども含め、伝統的なディフェンダー熱烈愛好家には受け入れがたいフルモデルチェンジであったとも思うが、従来までの歴史あるディフェンダーの良い部分を残したうえでブラッシュアップし、21世紀のテクノロジーと融和させて登場させた形としては、新鮮で最良のクルマの一台になったのではないかというのが、私たちがディフェンダーを選んだ理由である。2020年にはまだ日本市場にはディーゼルエンジンが導入されていなかったが、2021年に発売が開始されることも決定し、その人気もますます加速するものと思われる。しばらくは現在以上にバックオーダー状態が続くことだろう。
何はともあれ、コロナに翻弄された世に中で、ランドローバー ディフェンダーのように楽しく、力強く、そして頼もしい一台を見ると、なんだか自分にも力が湧いてくるような気がする、それこそが我々がディフェンダーを選んだ理由なのである。

以下に残念ながらイヤーカーには選ばれなかったものの、十分に高評価を得た9台のクルマを簡単にコメントしておこう。

以上10台のクルマをピックアップし紹介したが、こんな波乱万丈な一年の中においても魅了的な自動車を開発し、発売したメーカーには頭が下がる思いで、感謝の気持ちでいっぱいだ。来る2021年も、自動車を愛する私たちにとって、魅了的な自動車が世の中に生まれてくることを心から願っている。
皆さまも身体を大切にして良いお年をお迎えください。
来年もAuto Bild Japanをよろしくお願いします。

Text: 大林晃平 / Auto Bild Japan