基準や規制はますます内燃機関に圧力をかけており、とりわけハイブリッド戦略を推し進めている。しかし心配は不要だ。ここにあるのは、電動化への移行にもかかわらず興奮が失われる必要がないことを証明する、より高いパフォーマンスへの4つの道である。

やや単純に思えるかもしれないが、この物語は実際のところトヨタ プリウスから始めなければならない。あるいはむしろ、ハイブリッド技術に関する最初の印象からだ。それはミレニアムの変わり目頃であり、燃費を削減するための補助エンジンと電動モーターの組み合わせは、音響的には恐怖の記念碑となっていた。

そのシナリオとは？街を出て、長い上り坂が目の前にあり、50から100km/hへ加速する。体はトランクへ押し込まれるようになり、甲高い4気筒エンジンは耳障りな声を上げ、ゴムバンドのようなトランスミッションに引きずられながら、望む速度へと苦しげに唸る。当時の第一印象？これは決してものにならない！確かにそのワゴンは効率の面では時代を先取りしていたが、そこからスポーティなものが生まれるとは当時は到底想像できなかった。

より説得力のある証拠は、そのおよそ10年後に続いた3巨頭によって示された。皮肉にもチャンピオンズリーグの舞台で、「フェラーリ ラ フェラーリ」、「マクラーレン P1」、そして「ポルシェ 918 スパイダー」が、高性能アンバサダーとして登場し、スポーツカーの世界におけるデュアルドライブ技術の教義を確立することを運命づけられた。そして彼らは一貫して説得力のある論拠でそれを成し遂げた。0から300km/hを20秒未満、そして初めてノルドシュライフェを7分未満で周回したのである。

それにもかかわらず、このデュアルパワートレインがより一般的な領域で真に勢いを得るまでには、さらにほぼ10年を要した。皮肉にもポルシェでは、その躊躇がとりわけ顕著だった。少なくとも「911」に関しては。これは企業のアイコンであり、ブランドの象徴そのものである。そして、水冷化以降のあらゆる技術的進歩を西洋文明の没落だと非難してきた人々の原動力でもある。そのような「ファン層」を考えれば、”三相コネクター”をすぐに導入しなかったのも理解できる。

ポルシェ911はDNAに忠実であり続ける

さらに、ひとつ忘れてはならないことがある。「911」は常に、真の意味におけるスポーツカーとして理解されてきた。すなわち、重量、出力、そして走行ダイナミクスの、可能な限り効率的な総合体としてである。世代ごとに大型化し、やや重くなってきたかもしれない。しかし同クラスの中では、依然としてスリムで引き締まっている。そしてその開発者たちは、EUの排出ステッカー上の数グラムのCO₂のために、それを犠牲にするつもりはまったくない。

レスポンスの観点において、ポルシェの「Tハイブリッド」はまったく新しいターボの次元を切り開く。「911 GTS」という形で導入されたハイブリッド化は、慎重に進められている。バッテリーは小型（1.9kWh）で軽量（25kg）である。その顧客は主としてパフォーマンス志向である。トランスミッションに統合された電動モーターは、485hpの内燃機関を41kW（56hp）および150Nmの瞬時トルクで補助する。一方、電動で駆動されるモノターボチャージャーがレスポンスを担う。その結果はどうか？その回転域全体を難なくくぐり抜けるターボチャージャーである。

3000rpm以下では、スロットルレスポンスにまだわずかな二段階の違いが感じられる。それ以外では、ターボラグは現在完全に排除されている。エンジンはすべてのシリンダーで燃焼している。アイドリング直上でも、レブリミッター直前でも関係ない。3.6リッターエンジンは滑らかに引っ張り、力強いパンチを提供し、非常によく回転する。即座かつ直接的に反応しながら、それでもなお繊細で正確である。そして、それは次のようにも言える。サウンドは、元の3.0リッターエンジンの明らかにより荒々しい音声トラックが再マスタリングされたかのようである。より生々しく、より鋭く、フィルターのない唸りのように。ドライビング体験全体は、最良の意味での精密工学である。そしてしたがって、それは実際にはハイブリッドから期待されるものの正反対である。

電動パワーは単なる控えめな補助としてのみ

電動コンポーネントは、内燃機関の知覚される弱点を覆い隠すことに関してのみ、本当にその力を発揮する。それは、残りの推進感覚にも、落ち着いていながら信じられないほど俊敏なハンドリングにも影響を受けない。

「シボレー コルベットE-Ray」はまったく異なる話である。同じ1.9kWhのエネルギー容量を使用しているにもかかわらず、まったく異なるハイブリッドシステムを構築している。ポルシェとは異なり、その電動モーターはデュアルクラッチトランスミッションに統合されておらず、出力供給の空白を補うことができる位置にはない。むしろ前軸に単独で配置されている。そしてそれには理由がある。第一に挙げられるのは、もちろんLT2 V8エンジンであり、その純粋な出力のため、レスポンスのための人工的なブーストをまったく必要としない。それは古典的な方法で、排気量の深みからその力を引き出す。このことが、ハイブリッド全体に非常に時代錯誤的な魅力を与えている。

一方には、482hpと637Nmを持つ、良き時代からの遺物があり、依然としてシリンダーあたり2バルブ（ちなみに吸気側54mm、排気側40.4mm）でその6.2リッターを制御している。他方には、永久磁石モーターがあり、さらに161hpと195Nmを加える。そしてそれは実際に非常に説得力のある唸りを上げるため、少し想像力を働かせれば、車の中央にスーパーチャージャーがあって、そこでパワーがきしむ音を立てているとさえ思える。スターターモーターがクランクシャフトにしっかりと回転を与え、その後V8がうなりを上げて目覚める。アイドリングの脈動はリズミカルであり、高回転では力強く雷鳴のように轟き、その間では、まさに本物の大排気量エンジンだけが生み出せる、威圧的なクレッシェンドが立ち上がる。ハイブリッドは好みではない？それなら、「コルベットE-Ray」はまさにあなたにぴったりのクルマである！

デトロイトは新たな道を切り開く

パフォーマンスの面で、「コルベットE-Ray」はここでまったく新しいアプローチを取っている。自然吸気エンジンは、単に排気量の中でうごめく原始的な塊などでは決してなく、高回転を楽しむ本物のスポーツエンジンである。その最大トルクは5000rpmを超えてから初めて発生するため、心拍数の上昇とともに着実に膨らんでいく。一方で電動モーターは、まさにその正反対の挙動を示し、高いテンポで出力を立ち上げた後、穏やかに減衰していく。したがって、ここには2つの対極があり、それらはほとんど一種のプラトーを形成するかのように結びつく。加速曲線は、まるで定規でなぞれるかのように滑らかに感じられる。

回転域全体を通して本当に変化するのは、2つの駆動モード間のバランスだけである。低回転では電動コンポーネントが非常に支配的であり、「コルベットE-Ray」の四輪駆動は比較的フロント寄りになる。V8の回転が上がるにつれて、バランスはより後方へと移行していく。問題か？まったくそうではない！しかしこの形は確かに独特である。

このグループで最軽量―それでいて最も重いマクラーレン

それと同じくらい独特なのが、「マクラーレン アルトゥーラ」の発表から最終的な市場投入までに経過した2年以上という期間である。最初はパンデミック、その後はチップ危機、そして最終的にはキャリブレーションの問題。英国メーカーによる通常ラインアップでの最初のハイブリッドモデルは、確かに簡単なスタートを切ったわけではなかった。しかし少なくとも、良いものは待つ価値がある。なぜなら、「アルトゥーラ」は公式には旧エントリーモデルと同じクラスに位置付けられているにもかかわらず、その性能はすでに「750S」やその類にかなり近いからである。これは、より小さなツインターボV6と、ハイブリッドシステムによる130kgの追加重量にもかかわらずである。

車重は1560kgとされており、確かにこのグループの中では最軽量であるが、同時にこれまでに生産されたマクラーレンの中では最も重い。ポルシェやコルベットとは異なり、「アルトゥーラ」は真のフルハイブリッドである。7.4kWhの実用的なバッテリーを備え、メーカーによれば最大33kmの静かな走行が可能であるという。この鋭く、雷鳴のようなサウンドがドライバーの頭上に迫ることを考えれば、コーナーを咆哮しながら駆け抜けるよりも、はるかに多くの視線を引きつけることは間違いない。その音と視覚のコントラストに対する驚きの表情は、多くの通行人の顔に明確に現れていた。

我々は彼らを責めることはできない。なぜなら率直に言って、現代のマクラーレンには明確なスタイルがあるからだ。それは外装および内装の繊細でミニマルなデザインから始まり、細身のステアリングホイールと、その背後にある素晴らしい金属製の三日月状パドルの触覚体験へと続き、そして最終的にはその驚異的なパワーの高まりへと至る。それは、背筋に走る心地よい震えのような優雅な軽さで、生の力を送り出す。

電動モーターは特に明確な役割を持っているわけではなく、むしろ回転域全体にわたるブーストとして機能する。その回転数は当然ながら8000rpmを超える。マクラーレンは常に高回転型であった。しかしこれまで誰も、エンジンを早い段階から積極的に使うことで知られていたわけではない。そしてまさにそれが、「アルトゥーラ」が今できることなのである。

電動アシストによって支えられ、V6を穏やかに、ほとんど知覚できないほどに押し上げることで、2基のターボチャージャーは2000rpmでフルパワーへと膨らみ、爽快でありながら破壊的とも感じられる勢いで車を前方へと押し出す。一方には、低いギアでも驚くほど落ち着いている、揺るぎないミッドシップのトラクションがある。他方には、その狂乱的な加速に追いつこうとして、ほとんど自ら回転しきってしまうかのようなデジタルスピードメーターがある。そしてその間には、今や見事な力強さでギアを変えていくデュアルクラッチトランスミッションがある。

ランボルギーニ レヴエルト：飼い慣らされた野獣か？

これでついに「ランボルギーニ レヴエルト」にたどり着く。その前身は、まさに暴力的とも言うべきシフトチェンジの象徴のような存在だった。その点では、新しいV12エンジンと、同じく新しい8速デュアルクラッチトランスミッションは、確かに少しは文明化されたと言えよう。しかし、それが唯一、協調性を増した点であるといえるだろう。それ以外では、この最高級のブルは、ハイブリッド車となった今でも、まさに地獄の機械だ。その存在感だけで、多くのスポーツカー以上に、その純粋な存在感によって圧倒する、きらびやかな異端児である。

これを理解するためには、少しだけマクラーレンに戻る必要がある。こちらもまた完全なミッドエンジンスポーツカーである。しかし、その独特の構造を理解することは比較的容易である。着座位置は快適で、ヘッドルームには余裕があり、ほとんど空気のような開放感さえある。一方でドライビング体験は主に繊細なステアリングと、ドライバーの足がほとんど触れているかのようなフロントアクスルとの近接感によって特徴づけられる。
「レヴエルト」ではスペースはタイトであり、着座位置は窮屈で、インストルメントパネルは不快な楔形で前方との距離を大きく感じさせる。その代わりに、自分の背中がV12の前面に釘付けにされているかのように感じられる。そしてそのV12は、その復活の過程において、さらに強力になったかのように思える。

3つの電動モーター―それでもV12ショー

「ランボルギーニ レヴエルト」には合計3つの電動モーターがある。そして確かに、静かに走ることもできる――うまくいけば、最高150km/hで約10kmほど。しかし本当の地獄が後方で始まると、こうした電動のあれこれは基本的に無意味なものとなる。

とりわけ、電動コンポーネントは決して単なる海辺のプロムナードを流すために設計されたのではなく、主としてパフォーマンスを強化するために設計されているという点である。V12は現在、後輪のみを駆動する。四輪駆動はフロントの電動アクスルによって提供されており、そこにはそれぞれ110kWと350Nmのトルクを発生する2基の電動モーターが含まれている。これは後方の825hpおよび725Nmと比較すれば大したものではない。しかし低回転域のトルクを高め、高速域で十分なパワーを確保するには十分である。

一方で3つ目の電動モーターは後方に配置され、110kWと150Nmのトルクを発生し、主に3.8kWhバッテリーのエネルギー供給を管理する――ただしスターターモーターとして機能する場合を除いてである。その場合、このモーターはV12を瞬時に始動させ、そのあまりに突然の咆哮によって、不意を突かれたドライバーが思わず飛び上がったと報告されている。

後方の主役がひとたび声を上げれば、他のすべては本当に後景へと退く。原則として、どの電動モーターが、いつ、どのように、そしてなぜブーストを与えているのかは完全に重要ではない。ドライビング体験はただひたすらV12によって支配される。そのカミソリのように鋭く、透き通るほど明確なスロットルレスポンス、その巨大な咆哮、そして現在では9500rpmにまで達する圧倒的な回転能力によってである。加速の純粋な輝きだけを中心に回り続ける、唯一無二の回転の宇宙である。ハイブリッド技術がいつの日かこのようなスペクタクルを生み出すとは、初代トヨタ プリウスのステアリングを握っていた誰一人として夢にも思わなかっただろう。

結論：

ポルシェ 911 カレラGTS
EブーストとEサポートは、信じられないほど鋭いレスポンス性能と、事実上揺るぎない持続力をもたらす。山火事のような単一ターボチャージャーであり、精密に設計されていることが保証されている。

シボレー コルベットE-Ray
おそらく最先端でありながら、最も古風な移動の方法。革新的なオールドスクールV8と電動四輪駆動の組み合わせは、驚くべき魅力、伝説的なサウンド、そして独特で常に存在するパワーを持つ。

マクラーレン アルトゥーラ
おそらくハイブリッド技術とパフォーマンスの両方を完全に受け入れている唯一のスポーツカー。加速と出力特性は典型的なマクラーレンのものであり、したがって典型的にこの世のものとは思えない。

ランボルギーニ レヴエルト
このV12の存在の前では、3つの電動モーターでさえ無色の背景ノイズへと退く。ハイブリッドシステムは、レヴエルトのきらびやかな異様さや9500rpmの純粋なドラマ性をいささかも損なうものではない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

毎度お馴染みの人気の高いクラシックカーが今どのくらいの価格で売りに出されているのか企画！　400台以上というヨーロッパ最大級のクラシックカー在庫を誇るディーラー、E&R Classicsのラインナップの中から人気の10台を選んでみた。理屈抜きでお楽しみあれ。

メルセデス・ベンツ280SLパゴダ（1968）
ハイライト:
・徹底的なレストア済み
・自動変速機
・ニューペイント
・ソフトトップ新品
・バロックホイール
1968年製の美しい「メルセデス・ベンツ280SLパゴダ」。このパゴダは、大規模なレストアが施されており、最高の状態だという。2800ccの6気筒エンジンに、人気の高いオートマチックギアボックスを搭載している。この美しいパゴダをツーリングしている自分の姿がすでに目に浮かぶ。このパゴダは美しいグレーのペイントで、バロックホイールやすべてのクロームのディテールと非常によく調和している。「メルセデス・ベンツ280SLのリニューアルされたインテリアは、バーガンディレッドで仕上げられ、グレーのペイントと幻想的に融合している。
価格: 129,950ポンド（約2,050万円）
大林晃平: 「SL」といえばまさにこのパゴダルーフの「SL」、という人も多い。パゴダルーフとは、真ん中がへこんだ形状のルーフを由来とするネーミングだが、へこんでいる理由は空気抵抗軽減のためとされる。メルセデス・ベンツ流の開発コードネームは、「W113」。現在の「SL」が持っている“R”ではないのは、セダンモデルの「W111」をベースとして開発したからである。日本で一番有名なW113オーナー（おそらく）は、故坂本 九さんで、まだ奥様の柏木由紀子さんは、大切にメンテナンスを続けながら白い「W113」を所有しているという。自動車好きの心に響くいい話だ。

ポルシェ911T（1971）
ハイライト:
・完全なレストア
・写真多数、過去の書類すべてあり
・2195cc 6気筒エンジン
マニュアル5速ギアボックス
1971年に米国で新車納車された「ポルシェ911T」。2015年から2018年にかけてフルレストアされたドイツの名車。「911T」は2195CCの6気筒エンジンと5速マニュアルギアボックスを搭載している。美しいグリーンの塗装は、美しいブラックのインテリアとよく合っている。トップコンディションの「ポルシェ911T」だ。
価格: 129,950ポンド（約2,050万円）
大林晃平: 911の中で最も美しいナローポルシェ。その中でもホイールベースが伸ばされ、2.4リッターエンジンになった「911T」は人気も高く、価格も2,000万円台は当たり前、の時代となった。今回の一台はUSものということもあり、若干バンパー形状・リフレクターなどはおおげさだが、それでもグリーンのボディカラーは控えめで美しい。本当にこの大きさと、このさりげない雰囲気を持つクルマをポルシェが出してくれたら・・・、というのは世界中のエンスージャストの想いではないだろうか。

ボルボP1800（1965）
ハイライト:
・レストア済み
・オーバーホール済みエンジン
・新しいインテリア
素敵な「ボルボP1800」は1965年に製造され、美しい赤のペイントはボルボカラーコード46番で仕上げられている。このペイントは、このクラシックカーの美しいラインを再び強調し、クロームアクセサリーを際立たせている。このボルボのクラシックカーは、外観的にも技術的にも良好な状態にある。このボルボP1800は過去に大規模なレストアを行い、エンジンとステンレス製エキゾーストシステムを改良した。インテリアは、新品の内張り、新品のカーペット、新品のルーフカバーが装備されている。オーバードライブ付きのマニュアルギアボックスは、非常に快適なドライビングを提供する。つまり、多くの美しいツアーに完全に対応できる素晴らしい「ボルボP1800」だ。
価格: 59,950ポンド（約950万円）
大林晃平: ボルボの中でも異端ともいえるクーペの「1800」。そのデザインはピエトロ フルアというのが知られているが、実際にはペレ ペッターソン（ボルボの開発者だったヘルメル ペッターソンの息子）も関係しているというのが事実らしい（ペレはヨット愛好家だったため、P1800のディテール処理にはヨットへのオマージュが多く使用されていると思われる部分も多い）。著名人では、故ロジャー ムーアのプライベートカーとして有名。飾らず気さくだったロジャー ムーアにぴったりのチョイスではないか。

原始時代のコックピット。もちろんベンチシートです。

フォルクスワーゲンT1バス（1962）
ハイライト:
・T1サンバルック
・最近レストア
・1962年の希少な初期型
・サンルーフ付き
1962年に製造された美しい「フォルクスワーゲンT1バス」。この一台は最近ブラジルでレストアされたサンバルックの「T1バス」で、美しいクラシックなルックスを持つ1962年製の希少な初期型だ。「サンバルック バス」は、1300ccの4気筒エンジンとマニュアルギアボックスを搭載している。このクラシックなフォルクスワーゲンは、ビジュアル的、技術的に良好な状態にあり、すぐにでも走らせることが可能となっている。
フォルクスワーゲンT1バス サンバルックは、美しいミントグリーン/ホワイトのカラーリングだ。1960年代のT1バスに完全にマッチするツートンカラーで、クロームワークとの組み合わせがとても綺麗だ。9名まで乗車可能なインテリアも、ホワイトにグレーの張地が施され、とてもきれいな状態だ。そして、このサンバルックのT1バスが本当に素晴らしいのは、全長に渡ってスライド式の屋根が装備されていることだ。そのため、ツーリング中もアウトドアを楽しむことができるようになっている。
価格: 59,950ユーロ（約950万円）
大林晃平: いい感じの色とたたずまいの「T1」じゃないですかぁ。こんなので高原にオヤジバーベキューキャンプに行ったら楽しいだろうなぁ、と思ってプライスを見たら、1,000万円をちょっと切るぐらい・・・って、そりゃ無理ってもんだ。これからもますます「T1」の相場は上昇するばかりなのだろうか？　これを見ると、下記の記事に掲載された「EV T1」は割安というか、とってもいいじゃん、と思ってしまうのだが・・・。内燃機関にこだわらない人はぜひこちらをどうぞ。

シトロエンHYテオ（1964）
ハイライト:
・大規模なレストア
・オリジナルホーストレーラー
・整備履歴あり
・シトロエンの委託により、車体メーカーのテオが改造を担当
・非常にレアな個体
・1911cc 4気筒
「シトロエンHY（アッシュトラック）」といえば、すでに特別な佇まいだが、今回紹介するこの「Hトラック」は、完全に唯一無二の存在とのこと。1964年、陽光降り注ぐフランスで、新車で納車された「シトロエンHYテオ」のオリジナルだ。この「HY」は、シトロエンのオーダーにより、コーチビルダーであるテオが特別なコンバージョンを施して納車したものだ。この「HY」は大型馬の輸送に適したコンバージョンである。まさに、なかなかお目にかかれないユニークな姿である。このフレンチクラシックカーのようなコンディションは、そうそうないだろう。レストアには約10年の歳月を要し、一切の費用を惜しまずトップコンディションに仕上げてある。「シトロエンHY」は、赤と白のペイントが美しく、ウッドパーツととてもよくマッチしている。インテリアはきちんとした状態で、ダークブラウンの張地と後部座席のエクストラシートが装備されている。テールゲートを開けると、2頭分のスペースがある。
価格: 49,950（約790万円）
大林晃平: 馬のマークも輝かしい、10年を費やしたとされるウッドボディは、白・赤の鉄板部分とあいまってなかなかお洒落。こういうクルマで運んでもらったら、馬もさぞ満足だろう、と思ったものの・・・。ここまでレストアして800万円の値札をつけるのなら、今にも穴が開きそうなラジエーターや、錆びて朽ち果てそうなバンパー下部などはきちんと仕上げるべきだろう！　そういう意味ではなんだかアンバランスなレストアを受けた「Hトラック」である。

シトロエン 2CV（1959）
ハイライト:
・ボディフルレストア
・コンディションは非常に良好
・旧タイプのリブ付きボンネット
・グレー塗装
・ボルドーレッドロールルーフ
1959年製の美しい「シトロエン2CV」。このシトロエンは最近ボディとエンジンを分解した状態でレストアされ、外観も技術的にも非常に良い状態だ。この車をトップカーにするために費用は惜しまれておらず、それが表れている。そのレストアはフォトレポートに記録されている。「シトロエン2CV」は、425ccの2気筒エンジンとマニュアルギアボックスを搭載している。このフレンチクラシックに完全にマッチした美しいグレーのペイントが施され、バーガンディレッドのロールルーフとのコントラストが美しい。インテリアもとてもきれいな状態で、グレーペイントと美しく調和するオレンジ色のシートベルトが装備されている。旧いタイプの「シトロエン2CV」なので、よく知られているリブ付きのボンネットが装備されており、このクラシックな車の特徴となっている。
価格: 29,950（約475万円）
大林晃平: 2CV6（6ライトウインドウになったので、2CV6というネーミングになった）になる前の、普通の2CVと呼ばれるオリジナル前期モデル。当然パワーは最低限で（最高速は90㎞/h出るかどうか。風向きによって大きく違う）、ワイパーの駆動はスピードメーターケーブルから、とシンプルの極み。シートとキャンバストップはもちろん張り替え済みだが、シート生地がやや惜しい（オリジナルはこんなに明るく、つるんとした素材ではない）。なんだかんだで、500万円・・・。これを購入できるあなたは、第一級エンスージャスト資格、無条件入手です。

フォルクスワーゲン ビートル（1968）
ハイライト:
・レストア済み
・オリジナルスライディングルーフ
・純正エンジン
・オランダ車
・1300cc 4気筒
この美しい「フォルクスワーゲン ビートル」は、オリジナルのスライディングルーフを備えており、1968年にオランダへ新車で納車され、過去にレストアが施されており、ビジュアル的にも技術的にも、このクラシックカーは良好な状態にある。この「フォルクスワーゲン ビートル」は、1300cc 4気筒エンジンを搭載しており、素晴らしいドライビングエクスペリエンスを提供する。これは、すべてのオリジナルブックレット（書類）が保存されている、真のエンスージアストカーだ。今でこそ当たり前のサンルーフも、60年代にはそうそうお目にかかれない希少なオプションだった。この「ビートル」、ルックスも素晴らしい。ライトグレーのペイントが施されており、すべてのクロームアクセサリーと美しく調和し、赤いインテリアとのコントラストが美しい。つまり、とても充実した装備のVWビートルで、すぐにでも旅に出ることができるようになっている。
価格: 19,950ポンド（約315万円）
大林晃平: このビートルはカブトムシのビートルであることは言うまでもない。サンルーフもつき、控えめでやさしいボディカラーと相まってなかなかお洒落な一台。カブトムシが315万円というと、一瞬「うっ！」と思ってしまうが、今やフォルクスワーゲン ゴルフの普通のモデル（TSI）もそれくらいからスタートの時代というのが現実なのだ・・・。

ランチア フルビア1.3Sクーペ（1976）
ハイライト:
・レストア済み
・オーバーホール済みエンジン
・5速マニュアルギアボックス
・ロッソコルサ塗装
・木製ダッシュボード
・1298cc V型4気筒エンジン
1976年製の美しい「ランチア フルビア1.3Sクーペ」。このクラシックな車は、晴天のイタリアで、新車で納車され、過去にレストアが施されていて、非常に良好な状態にある。このイタリアのクラシックは、技術的にも完全にリフレッシュされている。エンジンはオーバーホール済みで、オーバーホール後50kmしか走行していない。この「ランチア フルビア1.3Sクーペ」のもう一つの大きな特徴は、5速マニュアルギアボックスが装備されていることだ。1298ccのV4エンジンと5速MTの組み合わせは、忘れられないドライビングエクスペリエンスを提供する。そしてこの「フルビア」はイタリアのクラシックカーにぴったりの美しい色、ロッソコルサで仕上げられている。インテリアもとてもきれいな状態で、ブラックのシートベルトとレッドカーペットが装備されている。そして、仕上げに、美しい木製のダッシュボードが選ばれている。
価格: 19,950ポンド（約315万円）
大林晃平: フルレストアされたフルビア（洒落ではありません）が、たったの300万円。そのプロフィールの美しいこと。ランチアの中でも美しさではピカイチ。クーペとはこういうモデルのことを指すのだろう。そんな普遍的なデザインを描いたのはピエロ カスタニェロ（ランチア社内のデザイナー）。ラムダを由来とする、V4エンジンともども、まごうかたなきランチアの一台。木目パネルとシートの程度もよく、価格はかなりお買い得だと断定できる。

ミニ1000バン（1976年）
ハイライト：
・セカンドオーナーより
・総走行距離46,889 km
・2019年にフル塗装
・オランダからのオリジナル車
クラシックの定番、今や高い人気を誇るオリジナルミニ。1976年製の「ミニ1000バン」。このミニは1976年にオランダへ新車で納車され、現在までわずか2人のオーナーが所有していた。最初のオーナーは、このクラシックを親友に売却し、二人で合計46,889kmだけ走行した。この車は、常に愛情を持って維持されてきた本物のエンスージアストカーで、非常に良好な状態にある。2019年には、新しく、1970年代のクラシックに完全にマッチするダークグリーンのフル塗装が施された。クロームはとても端正で、ダークグリーンのペイントとうまく調和している。インテリアも端正な状態で、ブラックの張り地が装備されている。
価格: 22,950ポンド（約365万円）
大林晃平: かまやつひろしも乗っていた木枠のついたカントリーマンと違い、あくまでも働く車として乗られてきた「ミニ1000バン」。メーターも一つ目小僧のようにひとつしかないが、これまたシンプルでよろしい。左ハンドルなのはオランダモノだからで、距離も少なく、程度も実に上等（ダッシュボード上の灰皿さえ綺麗なのは珍しい。まずはここが錆びたり、汚れるはず）。現行の（でかい）ミニが、なんだかんだで、500万円近い昨今、この価格は納得のいく水準かもしれない。

★やっぱり最後の1台はこれ。ガチ定番のEタイプ。

ジャガーEタイプ シリーズ2カブリオレ（1969）
ハイライト:
・大規模なレストア
・エンジン＆シャシーナンバーのマッチング
・キャブレター3基
・ボディ赤色塗装
・ブラックレザーインテリア
1969年に製造された美しい「ジャガーEタイプ シリーズ2カブリオレ」。この「Eタイプ」は最近大規模なレストアが行われ、ビジュアル的にも技術的にも非常に良好な状態となっている。このクラシックカーは、いつも愛情を持ってメンテナンスをし続けてきたオーナーの持ち物だった。「Eタイプ カブリオレ」は、4235ccの6気筒エンジン（3キャブレター）を搭載し、素晴らしいドライビングエクスペリエンスを提供する。このクラシックカーは美しい赤のペイントが、美しいメッキの輝きを持つワイヤーホイールやすべてのクロームアクセサリーと非常によく調和している。インテリアはブラックレザーで、美しいウッドステアリングを備えている。仕上げに、ブラックのソフトトップが選ばれ、怪しい天候でもツーリングを楽しむことができる。
価格： 119,500ポンド（約1,900万円）
大林晃平: ジャガーのスポーツカーといえばやっぱりこれ。エレガントでありながらスポーティ、そして美しいデザイン。「フェアレディZ」だって、「トヨタ2000GT」だって、この「ジャガーEタイプ」から必ずどこかに影響を受けているに違いない。オードリー ヘップバーンの「おしゃれ泥棒」に出てきた薄いイエローの「Eタイプ」に、ヘップバーンがドアも開けずに歩道から飛び乗るシーンに打ちのめされた人も多いはず。そんな「Eタイプ」のデザイナーは、マルコム セイヤー。創始者のウイリアム ライオンズとセットで覚えておきましょう。この一台は価格も高いが、前出の「シトロエンHトラック」と違い、エンジンルームまで徹底的に綺麗です。

★おまけ（笑）

シボレー コルベットC1（1958）
ハイライト:
・最も人気の高い58年モデル
・2トーンカラーのパナマイエロー
・希少なルーバー付きボンネット
・デュアルヘッドライト
・トランクの上のクロームストライプ
・4637cc V8
価格: 94,950ポンド（約1,500万円）
大林晃平: これぞ説明不要のコルベット。この心の中のどこかが「キュン」とする色、この宇宙船のようなメーターパネル、そしてなによりこの形！　ルート66の思い出フルムーン旅行に行くのには最高だし、現行「コルベット」が同じような価格をしていることを思えば、なかなか魅了的な値札をぶら下げている。テレビ映画「サンセット77」で私立探偵スチュアートが乗っていたのはこういうの、と言っても通じる人はすっかり少なくなりましたなぁ・・・。パナマイエロー、リー・トンプソン（バックトゥザフューチャーのママ役）でも、デートに誘えば成功間違いなし！

Text: AUTO BILD JAPAN
Photo: E&R Classics

世代を超えたスーパースポーツカー大集合！

スポーツカーオリンピアでAUTO BILD SPORTSCARSの20周年! 　AUTO BILD SPORTSCARが企画した、読者と14台のスーパースポーツカーと共に、ラウジッツリンクサーキットで盛大なスーパースポーツカーのガソリン車パーティを開催した！

これまた楽しそうな催しだ。楽しんでるなあ。うらやましいなあ。
AUTO BILDの姉妹誌、「AUTO BILD SPORTSCARS」は、今年、記念すべき20周年を迎えた。そこで、特別なパーティーを企画した。過去20年間に編集部が特に感銘を受けた14台のスポーツカーをピックアップしてラウジッツリンクサーキットに持ち込んだ。

コンパクトなスポーツカーから、100万ドル（1億円超）のスーパーカーまで、すべてが揃っている。そして、ゲストのいないパーティーはさみしいので、我々は読者とその仲間を招待した。ヤン ヘンドリック フェイマンさんとニクラス ミターグさんは、我々と一緒にラウジッツリンクまでドライブし、パーティーに参加した。

これほど注目されるラインナップはおそらくないだろう

水曜日、朝の9時。
ヤンとニクラスとともに、我々はラウジッツリンクのピットレーンの閉じられたローリングゲートの前で緊張した面持ちで立っている。近くの風力発電機が騒々しい歌声を響かせているが、それ以外は静寂に包まれている。なぜなら、ゲートの後ろには、ラウジッツリンクサーキットを震撼させるものが控えているからだ。クルマのテスターとして、我々は数多くのスポーツカーに接し、テストを繰り返してきた慣れた場所だ。しかし、ゲートが上がった瞬間、テスター達の顔が輝く。「918スパイダー」の後ろに「ポルシェ カレラGT」。「BMW M4 GTSコンペティション」の隣には、「メルセデスC 63 AMGブラックシリーズ」。「Audi R8 GT」の後ろには、「マクラーレン セナ」が鎮座し、VWはノルトシュライフェの記録を更新した「ゴルフGTIクラブスポーツS」を持ってきている。また、「KTM X-Bow」、「レクサスLFA」、「コルベットC7 Z06」などもラインナップに入って並んでおり、今か今かと待ち構えているのだ。

ブラバスとMTMは、強力なチューンナップモデル「ロケット900」を持ち込み、仲間入りを果たした。創業者のローランド メイヤーは、1000馬力のツインエンジンを搭載したモンスター、「ビモート（BIMOTO）」を、「アウディQ7 V12 TDI」に牽引されたトレーラーに乗せて、自ら納車した。今日は、触ったり座ったりすることが許可されている。「ポルシェ カレラGT」のドアを開けたヤンは、「これは完全に狂気の沙汰だ！」と笑う。「これは私の絶対的な夢の車で、ついにその車に座ることができました、最高です！」。しかし、それだけではない。やはり、宝物は見るだけではなく、実際に運転もしなければならないことは言うまでもない。

アイコンスポーツカー in アクション

今日は、「AUTO BILD SPORTSCARS」編集長のアレックス ベルント、編集者のモーリッツ ドカ、そして高速ラップタイムのスペシャリストであるレーシングプロのギド ナウマンが運転を担当する。コ・ドライバーズシートには、ヤンとニクラスが一日中、一緒にレース場をジェットで走り回った。「セナは本当に残酷だ。まるでレースカーのように、ホイールハウジングに石がぶつかる音が常に聞こえてくるんだ」とヤンは嬉しそうに語った。

「BMW M4コンペティション」では、アレックス ベルントがハンドルを握り、限界へと向かっていく。彼は510馬力のバイエルン製スポーツカーを熟知しており、ラウジッツリンクのこともよく知っている。エグゾーストを鳴らし、タイヤを鳴らしながら、サーキットを颯爽と駆け抜ける彼の姿は、読者の2人にも好評だ。夕方になって再びゲートが閉まると、彼らの顔に浮かんだ笑みは永久保存版として保存される。目は再び、覆われた宝物のシルエットの上を夢見心地で滑っていく。サーキットには再び静粛が訪れ、また風車の音だけが聞こえてくる。そして我々はすでに次の記念日を楽しみにしている！

なんとも素晴らしい！羨ましい限りだ。

今回のスーパースポーツカー大集合イベントは、見れば見るほど不思議なセレクションである。最新のスーパースポーツカーもあれば、伝説的な存在のスーパースポーツカーもあるし、そうかと思えばアウディTTの改造車みたいな、どうして選ばれたのかよくわからない一台もあるし、ちょっと旧いAMGの（それもかなり中途半端な）モデルも含まれていたりする。

さらにハンドリングの限界特性がどうのこうの、とか、絶対的な速さがどうだとか、順位を決めるという感じのテストでもないが、それはそれで大いに結構である。車種もいったいどういう基準で、誰がどのように選んだのかよくわからないが、今回のイベントの場合、そんなことはまあどうでもいいことではないか、と感じてしまう。

とかくEVだ、コップ会議だ、コロナウイルスだ、と世の中が小難しく、ついつい自粛してしまいがちな時に、なんとも気持ちいいほどあっけらかんとしたガソリン燃焼イベントではないか！
どうせ祭りをやるならこれくらい景気よくやらなくっちゃ、という声が聞こえそうな前向きで明るいイベントではないか！　私たちに、今、欠けているもの、それはこれぐらいの明るさとあっけらかんとした楽しさなのではないだろうか。祭り会場には、新しいハッピを着た若者がいて、歴史を刻んだ古いタスキをかけた相談役がいて、ちょっとわけのわからない怪しいチンピラ風の（でも気のいい）オヤジもいる。でもみんなの心はひとつ、祭りを楽しもう、という心意気は誰もが持っているエネルギーだ。ああだ、こうだと言っていないで、山車を全力で引き回すことに熱中できればそれでいいのである。

Text & photo: AUTO BILD MOTORSPORTS
加筆： 大林晃平