当時は異端、いまは需要あり：個性的なデザインを持つ1980年代の5台を紹介する。現在の価格と、2030年に向けた価格予測も提示する。

特定の自動車デザインを消化するには、数十年かかることもある。しかし現在では、少なくとも1980年代のデザインの逸脱を笑って受け止められる段階に達した。ポップカルチャー、未来志向への憧れ、そして技術や空力に対する野心的な要求など、さまざまな要素がこの時代のスタイル形成に影響を与えた。

たとえば、ガンディーニによる角張ったデザインのボルボ トゥンドラ（後にシトロエンBXとして市販化）は、今日では新たな視点で評価されている。また、ブランド創立75周年にちなんで名付けられたアルファ75は、トランスアクスルレイアウトと鋭いラインを備え、その性格そのものを体現している。スバルXTはジェット機のようなコックピットに加え、当時としてはほぼユートピア的な技術（ヒルスタートアシストなど）を備えていた。マツダ626は第2世代で「壊れない、誠実な日本車」というイメージを確立。華美な装備はなくとも、耐久性という本質で勝負した。そしてビッターSCは、外観はほぼフェラーリ、内側は堅牢なオペル技術という構成で、エーリッヒ・ビッターの美しいデザインとアイデアへの情熱が感じられる一台だ。

これらすべてが、1980年代が“移動する実験室”であったことを示している。大胆で、時に風変わりで、しばしば過小評価されながらも、常に実験精神、実務的な楽観主義、そして未来への熱意に満ちていた時代だった。これらのクルマが奇妙に見える？　それを気にするのは虚栄心の強い人間だけだ。ほかの人々は、そのポテンシャルを見抜いている。実際、こうした個性的で美しい80年代車が1万ユーロ以下で手に入ることもある。なんとも魅力的な“変わり者”ではないか。

それぞれのモデルの長所と短所は？価格はいくらか？ここでは、80年代へタイムトラベルできる5台を紹介する。

アルファロメオ 75（Alfa Romeo 75）

製造期間：1985年～1992年
出力：95～192ps
中古価格：約8000ユーロ～
現状：堅実なクラシックで需要は中程度
2030年予測：↗️ 2026年比で10～30％上昇。コレクター価値は上がるが、大きな変動は見込まれない

この種のドライビングプレジャーは、75の後、アルファロメオファンにとって長く失われたものだった。その直後にフィアットによる買収があり、モデル全体は味気ない前輪駆動へと移行した。しかし75は違う。後輪駆動、バランスの取れたトランスアクスル、そしてとりわけ伝説的なブッソV6を備えている。アメリカ仕様の3.0リッターは185psを発揮し、60度バンク角によって独特かつ壮大なサウンドを奏でる。車重1300kgを考えれば、その楽しさは容易に想像できる。コーナリングも正確で、社外サスペンションは不要だ。

弱点：サビはジャッキポイント、ドア、ホイールアーチを侵食する。内装は硬質プラスチックが多く快適性は低いが、インボード式リアディスクなどモータースポーツ技術を備える。品質はアルファ33より良いが、依然として基準には遠い。部品は極端に不足しているわけではなく、オンラインでボディパーツも入手可能。最高状態の車両は最大3万ユーロ。

ビッター SC（Bitter SC）

製造期間：1981年～1989年
出力：180～210ps
中古価格：約2万ユーロ～
現状：希少でエキゾチック
2030年予測：⬆️ 20～40％上昇。希少性が価格を支え、コレクター人気も上昇

タキシードを着た紳士のような印象―それがビッターSCだ。華やかだが誇張はない。外観はフェラーリ400GTと見間違うほど。フェラーリの方が華やかさは上だが、ビッターはオペル・セネターAベースの堅牢な技術を持つ。マンツェル製3.9リッター直6（210ps）により、0-100km/hは7.6秒。スポーツカーではないが、決して鈍重ではなく、真のグランツーリスモだ。

元オペル社員であったエーリヒ ビッターが立ち上げたブランドが「BITTER GMBH」。オペル セネターをベースにしたのがこのビッターSCである。量産化までの道のりは困難だった。OCRA製ボディは供給前に劣化する問題があり、最終的にマッジョーラとシュタイヤーのみが品質を確保。総生産は500台未満で、「セダン」はわずか5台。

弱点：専用部品は希少かつ高価。車両探し自体も困難。検索範囲は大陸全体に広げ、2万～8万ユーロの予算を覚悟すべき。

シトロエン BX（Citroën BX）

製造期間：1982年～1994年
出力：55～200ps
中古価格：約2500ユーロ～
現状：日常車的存在、クラシック入り目前
2030年予測：↗️ 5～20％上昇。高値での購入は避けるべきで、良好個体はすでに1万ユーロ超もある

フランスでのみ実現！ガンディーニのデザインはもともとボルボ向けだったが、トゥンドラのラインは過激すぎると判断され、シトロエンに渡りBXとなった。未来的な外観とシトロエン伝統の油圧システムの組み合わせは、今でも人目を引く。約1.1トンの車体は荒れた路面でも滑るように走り、ワゴンはバウハウス的な魅力を放つ。

ブレークは広大な空間に加え、実用的な分割可倒リアシートを備える。ルーフが直線的で後席の頭上空間は広いが、乗降時はかがむ必要がある（ドアはハッチバックと共用）。実用性は高くないが、平行四辺形のリアサイドウィンドウは魅力的だ。GTIや16バルブ（触媒なしで最大160ps）は非常に俊敏。

弱点：先代より堅牢だが、リアパネルやトランク下部、シームのサビで個体数は減少。1.9リッターは信頼性が高く、オイル消費はバルブステムシール不良が原因のことが多い。

マツダ 626（Mazda 626）

製造期間：1982年～1987年
出力：64～120ps
中古価格：約3500ユーロ～
現状：技術的に堅実、コレクター性は低め
2030年予測：➡️ 0～15％上昇。緩やかな伸び

地味だが非常に信頼性が高い――それが2代目626（GC）の美点だった。「4ドアクーペ」という表現は当時まだ存在しなかったが、今見るとハッチバックはそのようなスタイルに見える。シンプルでクリーンなラインが際立つ。広い室内と飾らない技術、まさに堅実な日本車。

内装は機能的で無駄がない。素材は必要以上に厚く頑丈で、耐久性は際立つ。シャシーとステアリングはバランスが良いが、サスペンションはやや硬めと感じる人もいる。良好な個体は5000ユーロ未満で見つかる。

弱点：サビに加え、タイミングベルト交換間隔が長すぎる点。市場は非常に小さく需要も低いため価格は底値。ヒストリック登録車でも手頃。

スバル XT（Subaru XT）

製造期間：1984年～1990年
出力：120～136ps
中古価格：約1万ユーロ～
現状：技術志向の愛好家向けエキゾチックカー、非常に希少
2030年予測：➡️ 10～25％上昇。希少性とカルト的人気で緩やかに上昇

スバルXTはポルシェ959の日本版といえるだろうか？959（292台生産）同様に極めて希少で、四輪駆動、ボクサーエンジン（4気筒）、ターボを備える。さらに80km/h以上で車高が下がるエアサスなどの先進技術を持ち、Cd値も0.29（959は0.31）と優秀。ただし136psという出力は控えめ。

いずれにせよ、この日本製ウェッジカーは時代を大きく先取りしていた。低いノーズと特徴的なリアスポイラーを持つ。1.8リッター水平対向（電子燃料噴射、触媒なし）は136ps（1988年以降120ps）。0-100km/hは8.5秒と十分俊敏。5速MTと四駆があらゆる天候でのトラクションを確保する。室内はデジタルメーターやジョイスティック操作を備えた未来的コックピット。

弱点：欧州ではビッターSC以上に希少。購入後は部品取り用にもう1台必要になる。

結論：
1980年代は自動車工学における特別な時代だった。当時は過小評価、あるいは見過ごされていたモデルも多い。もしこの5台から選ぶならXTだろう。現実的ではないほど希少だが。それでも626でも十分に満足できる。

Text: Stefan Novitski

フランス製クラシックカーの価格： ユニークなデザインで耐久性のあるクルマを探している人には、南西の隣国フランスのクルマをお勧めしたい。ただし、長い間フランスのヴィンテージカーは比較的安価だったが、現在では非常に高価になっている！

ボルドー、バゲット、カマンベールはお好きですか？それなら、グラン ナシオンのクルマに心をときめかせているに違いない。リセールバリューが期待される10車種をご紹介しよう。もしあなたのガレージにこれらのうちの1台があるなら、ラッキーだ。

これらのキャラクターヘッドの中には、たとえ最初の人生では愛用されたというよりも、使い込まれたものであったとしても、生き残っているものがあるのは素晴らしいことだ。というのも、フランスが盛り上がっているからだ！クラシックデータの専門家が、最も価値が上昇したフランス車をピックアップした。魅力的なのは、それらがまだそれほど高価ではないことだ。リスト1位の「プジョー205 CTIカブリオ」のように、91パーセントの伸び。しかし、それでも12,800ユーロ（約215万円）と、多くの人にとって手頃な価格だ。

フランス車が人々の心に残る理由

ひとつだけ、フランス人を評価しなければならないことがある。彼らは常に人々の心に残る車を作ってきた。例えば、フラットシェアリングのダック。「プジョー205GTI」のように、当時からホットだった。シトロエンのハイドロニューマチックは、街角のカフェの前でクルマをふんわりとさせる。

「ルノー17」は、忘れ去られようとしている70年代の、最高出力98馬力を誇る非常にエレガントなクーペである。初代「ルノー トゥインゴ」にもたくさんのファンがいる。おすすめは、折りたたみ式ルーフを備えた1台！

市場分析： フレンチクラシックはこんなに高価になった

プジョー304サルーン（1969～1972）: 1288cc、65馬力
この6年間で価値は倍増したが、まだ手頃な価格。304は基本的に小型の204をベースにしているが、後部が長くなり、トランクスペースが拡大した。現在ではアイキャッチャーの最高峰である！

プジョー204クーペ（1967～1970）: 1130cc、53馬力
204にはステップ、エステート、コンバーチブル、そしてこの3.74メートルのショートクーペがあった。最高出力53馬力というと、あまり大きくないように聞こえるかもしれないが、軽合金製のエンジンは十分に活発で、800kgを超える車体重量をほとんど問題にしない。

大林晃平： 昔からプジョーは大好きな方ではあるが、さすがに204は乗ったことも触ったこともない（古くは504ぐらいが限界水域である）。だが見せてもらったことは数回あって、とにかく小さく、儚いほどつくりが簡素だったことを覚えている。だが実際にはこの頃のプジョーというのは質実剛健でとにかくタフ、というのが有名で、徹底的に実用車にするのなら迷わずプジョーというのが有名だった。
事実、イギリスの著名モータージャーナリストであったロナルド ステディベーカー氏が、「足替わり」にするのは常に古いプジョーで、しかも必ずと言っていいほど結構古い中古車。それを徹底的に酷使し、ダメになったら同じ型のプジョーを中古で探してまた同じように乗る、と故小林彰太郎氏が「504」のインプレッションで書いておられた。（笑）

シトロエンDS 21パラス（1967～1968）: 2175cc、109馬力
目利きは知っている：写真は、私たちの同僚であるフランク・B・マイヤーが所有する美しいDS 20パラスだが、1973年製で、古いダッシュボードを備えた67年製のDS 21パラスほど高価ではない。

大林晃平： シトロエンといえばこれ、というほど王道の一台。1960年代に生まれたとは信じがたいほど未来的なスタイリングとメカニズムの数々。今でも乗ってみれば超快適で圧倒的に未来感のある運転感覚。だがもうじき60年を経過するので、維持はかなり困難になっており、特に複雑怪奇な油圧系統を持つため、「整備のできるメカニック」を探してから購入すべき。
日本でもDSは昨今価格が急上昇しており、程度の良いモデルは1,000万円に達するほどだが、整備するためにはその倍は用意しておくべきか・・・。

アルピーヌA310（1973～1976）: 1605cc、127馬力
正直なところ、6つのライトを持つこの車は、1.6気筒4気筒127馬力以上に見える。後にV6、150馬力も設定されたが、その場合はコンディション2で5,000ユーロ（約85万円）も高くなる。

大林晃平： こちらももうじき60年を経過するとは思えないほど未来的なA310。その昔、NAVI誌を起ち上げた元CG誌副編集長の大川 悠氏のドリームカーはこのA310で、それをビジネスマンズエクスプレス（笑）として毎日通勤に使うのが夢、であったはず。わが国にも正規輸入されたが、現在中古車市場に流通している個体は見当たらなかった。

ルノー17（1971～1976）: 1565cc、90馬力
こんな地味なルノーで何ができるか！ルノーR17クーペは、フレンチクラシックの市場分析における最初のヒントであり、ノッチバックミッドレンジをベースにしているが、より多くのパワーとより少ないスペースを持つことが許された。フェイスリフトは、5速と98馬力で、1976年に登場した。

大林晃平： あまりに上のコメントが痛烈だが、確かにこの写真で見ると、なんだかアンバランスにしか見えない17。実は日本にもまだ数台が生息してはいるが、令和6年5月23日現在流通しているタマはゼロ台。出てくるのを待っていてもその可能性は数限りなく低い。短い人生、待っているよりもどうしても欲しいならフランスに行って探し、個人輸入するべき。そのためにも日仏学院の夏季講習でフランス語ならっておこう。こんな珍品、21世紀の日本に流通しているわけないよなぁ、と友人に言ったら、500万円くらいで見かけたことがある、とのこと。不確かな情報ではあるが、どこかに生息しているらしい。

巨匠マルチェロ ガンディーニ（Marcello Gandini）が3月13日に天国へと旅立った。自身の所有した車の中で、圧倒的にスタイリッシュで魅力的だったのは「シトロエンBX」である、と信じて疑わないガンディーニ信奉者の大林晃平が、ガンディーニのことをあらためて想う。

ガンディーニと言えばカウンタックやミウラという派手な自動車がクローズアップされるが、生前の彼は実に物静かで控えめなジェントルマンであったことが知られている。彼にインタビューした者は「これほど記事を作りにくい者はいない」と口をそろえて言っている。それほど彼の語りは静かで、サービス精神で人を笑わしたり、喜ばせたりするような発言はまるでないまま、淡々と穏やかに語ったという意味だが、彼の生活自身も実にアンダーステートメントで、トリノの街の中からやや離れたもと修道院に、静かに暮らしていたという。そんな彼の日常の足クルマが「ワゴンR」であったというのは有名だ。

マルチェロガンディーニは1938年8月26日にトリノに生まれたが、オーケストラの指揮者であった彼の父はマルチェロをピアニストの道に進ませたかったというが、本人は高校一年の時に父からラテン語の翻訳本を買うように、と渡されたお金でダンテジアコーザの内燃機関に関する本を購入し、穴が開くほど読んだのだという。結局その後ガンディーニは父の希望とは全く異なる道を歩み、幼稚園の備品やナイトクラブの内装などを手掛ける仕事に就いた後、27歳の時からベルトーネにおいてデザイナーとして活躍し始める。

この際に、自動車好きの話のネタになりがちなのは、彼のベルトーネでの最初の仕事であった「ランボルギーニ ミウラ」は、いったいジュージアーロがデザインしたものなのか、ガンディーニがデザインしたのか、いったいどっちなんだ問題なのだが、真相はジュージアーロの仕事を引き継ぐ形でマルチェロ ガンディーニがデザインを行ったというのが正解らしい。その後もガンディーニは「ランボルギーニ エスパーダ」、「ランボルギーニ ウラッコ」、「アルファロメオ モントリオール」、「ランチア ストラトス」、「フィアットX1/9」、「フェラーリ ディーノGT4」などを手掛けた。

そんな中でも超有名なのは言うまでもなく「カウンタック」で、「カウンタック」がなければ世の中にスーパーカーというのは存在していないともいえる王様である。だが彼は突拍子もないことや、あえて風変わりなものを作ろうとして「カウンタック」をデザインしたのではまったくなく、ガルウイングドア（正確にはシザースドア）も、ミッドマウントエンジンという構造上の乗降性を考えた、必然から生まれた機能的なデザインの結果であって、決して機能を無視したものではない。そんな「カウンタック」を見て、息子をピアニストに育てようと思っていた父は、初めてカーデザイナーとしての彼の姿を称賛してくれたのだという。

その後もガンディーニはランボルギーニ ディアブロやブガッティEB110、チゼータ モロダーV16Tといったスーパーカーを数多く手がけているが、僕は彼のデザインの本質は彼の人柄と同じように、控えめで機能的な王道の美しいデザインであると思っている。有名なストラトスの風変わりな円筒のウインドシールドは視界確保のためだし、エンジンカバーの開き方もラリーでの整備を優先させたためだ。昨今世の中にはびこっている、多くのデザイナー（という名前の方々）が描く、うねうねとした無意味で複雑なラインのお絵かきとはレベルの違うデザインを僕はガンディーニやジュージアーロから感じることが多い。

もちろんデザインの好みは人それぞれだが、圧倒的に直球勝負で黄金比のようなデザインを行うのがジュージアーロだとすれば、美しさに加え、誰にも似ていない彫刻を、一刀を振いながら手掛けるのがガンディーニ、そんな対比の印象を僕は抱く。彼のデザインの中で一台だけ選ぶというのは至難中の至難だが、本当に個人的に思い入れが詰まったシトロエンBXに後ろ髪をひかれつつ、ルノー シュペール サンク（Super 5）を選びたい。特にCピラーのリアランプの処理など絶妙だし、あれほど一切の余計なラインをもつことなく、何ものにも似ることなく美しく魅力的な2ボックスカーはないと思う。

無意味で大げさなラインなど一切持たないが、未来的でバランスのとれたデザイン、それこそがガンディーニの描く自動車に共通した魅力であり、「シュペール サンク」にはそのエッセンスが詰まっている。

その他にもガンディーニの手がけたクルマは多く、そのすべて網羅するのは大変な作業なのだが、市販車に限って一例をあげればイノチェンティ ミニ90/120、アルファロメオ33ストラダーレ、BMW初代の5シリーズ、3世代目のマセラティ クアトロポルテ、マセラティ シャマル、イノチェンティ ミニなどなど、名車と呼ばれる数々に、彼は関与していた。

「自動車は私たちが行きたい場所に自由に連れて行ってくれる、マジカルで自由な存在。あとのエモーショナル名部分はすべて付け足しといっても良い」。

上記の車たちを見ると、いつも僕の頭の中には彼のそんな車への愛が詰まった素晴らしい言葉を思い出す。

その他、ガンディーニは自動車以外にもインダストリアルデザインを行っているが、そんな中でも有名なのは1991年に手がけたヘリコプターで、これには「エンジェル」という名前がつけられている。この名前は前年1990年に手がけた「ランボルギーニ ディアブロ」の悪魔と対比させてつけたのだというが、この話題が僕の知る中で唯一のガンディーニの、ちょっとしゃれっ気が感じられるトリビアかもしれない。それほど物静かで真面目なイタリアンだったのである。

亡くなる直前の今年1月12日、ガンディーニはトリノ工科大学から機械工学の名誉学位を授与された。最後の人前でのスピーチとなったその日に彼は以下のようなことを述べている。「新しいデザインをするときは過去のことを学ぶこと。だが自分のデザインをするときには周りのことに惑わされず、人と同じことをするな」

また、彼は鉛筆でアイディア（デザイン）を紙にスケッチすることを止めてはならない、と言っていたという。そこからすべてが始まるから、とも彼は言う。今も天上で鉛筆を走らせているのだろうか。
　

トリノに生まれ、最後までトリノで生きた偉大なデザイナーに、心からご冥福をお祈りいたします。

Text: 大林晃平

フォトギャラリー: ガンディー二がデザインしたコンセプトカー一例
ランボルギーニ マルツァル（冒頭の画像）

ガンディーニがデザインしたモデル一例

コンサルティング契約もランボルギーニ。マセラティ、トヨタ、三菱など多社にわたる。また日産ともコンセプトカー開発を行い、コンセプトモデル「AP-X」はガンディーニのデザイン。また「ルノーAEマグナム（トラック）」なども彼の作品である。

オアシスの存在感に圧倒され、ドーム型をパートナーに…

空前のブームで、各地のキャンプ場はカラフルなテントで埋め尽くされています。そのほとんどは軽くて強靭な最新素材だけれど、コットンの魅力に惹かれる人々も…。私もそのひとりで、十代の半ばに出会って50年近く…今も、この少し手間のかかるパートナーをクルマに積み込んで、至福のひとときを過ごしています。

　その日、新たなパートナーとして連れて帰ったのは、オアシスの隣に展示されていたコールマンドームだった。その後、仲間から“プラネタリウム”なんて陰口を叩かれることになる巨大なもので、一辺が3m50㎝もあって、充分過ぎる室内空間だった。むしろ、木枠などで区切られたキャンプ場だと、当時のスペースでは張る場所を捜すのに難儀することもあった。高さは220㎝で、オアシスには10㎝及ばないが、これも余りある数値だった。このサイズ…現在では珍しくないが、当時は稀有な存在で、どこのキャンプ場でも好奇の目で見られた。もちろん、細いポールと薄くて軽いナイロン生地の本体は、軽量＆コンパクトで、とても合理的に設計されていた。
　しかし、私には、その優等生が面白みに欠けた。雑誌で見たあの光景のように、そこに在るだけで周囲の空気を変え、ひとつのストーリーを生み出してしまうような強烈なオーラを感じなかったからである。心を揺さぶられなかったと言ったほうがいいかもしれない。…にもかかわらず、セール会場ではそれを選んでクルマに積み込んだのだった。
　ひとことで言えば、オアシスを持ち帰る勇気がなかった…初めて目にした実物の迫力に気圧されてしまったのだ。甲斐性がなかったと言ってもいい。1970年代にきら星のごとく雑誌を飾っていたアウトドアの先達が選び、愛用した逸品のテイストそのままの復刻モデルをパートナーとする自信がなく、自分がそれにふさわしいとも思えず、腰が引けたのだった。
　テントごときで何を大げさな、と笑われてしまうかもしれないけれど、遊びだからこそ、趣味の世界だからこそ…あまりに憧れが強かったからこそ、そんなこだわりが足を引っ張ったような気がする。だから、オーラを感じなかったコールマンドームが身近に感じ、気楽な存在に思えたのである。
　その頃は、シトロエンのBXのTRiに乗っていて、Break(ワゴンモデル)ではなかったから、「こんなテントは、クルマへの積み下ろしも、収納スペースも大変…」なんて自分に言い聞かせ、実際に使うなら軽くてコンパクトになるドームのほうがいい…などと、無理やり納得したのだった。それが単なる言い訳であり、逃げだったのはいうまでもない。
　まもなく、同じBXのTZi Breakに乗り換えたのだけれど、仮にあの時、それだったとしてもオアシスは買わなかっただろう。今になって思えば、言い訳のネタにされたTRiが気の毒でしかたない。

　でも、その巨大なドームテントはしばらくの間、文句も言わず私の休日を楽しく演出してくれた。220㎝という高さは、長い釣竿を持ったまま入ることができたし、大きなベッドを入れて、さらにテーブルやチェアも呑みこんでくれた。雨が降っても、その中で1日楽しく過ごすことができ、その快適さに満足した。
　たまにコットンテントのことを思い出すことはあったけれど、自分の中では気持ちを切り替えた…つもりでいた。

【筆者の紹介】
三浦 修（Shu Miura）
BXやXMのワゴンを乗り継いで、現在はEクラスのワゴンをパートナーに、晴耕雨読なぐうたら生活。月刊誌編集長を経て、編集執筆や企画で糊口をしのぐ典型的活字中毒者。

【ひねもすのたりワゴン生活】
旅、キャンプ、釣り、果樹園…相棒のステーションワゴンとのんびり暮らすあれやこれやを綴ったエッセイ。