アウディは、プロジェクトの戦略的パートナーとしてザウバーを選択し、ザウバーグループの株式を取得することになった。これによりザウバーは、2026年以降、アウディが開発したパワーユニットを搭載し、アウディ ファクトリーチームとしてF1に参戦する。

アウディのF1参戦にあたって、パワーユニットはドイツのノイブルク アン デア ドナウにあるアウディのモータースポーツ コンピテンス センター（Motorsport Competence Center）で製造される。ザウバーはスイスのヒンヴィールの拠点でマシンを開発から製造まで行う。レース運営もザウバーが担当する。

「私たちの野心的なFormula 1プロジェクトのために、経験豊富で有能なパートナーを迎えることができて嬉しく思います。私たちは、ザウバーグループが最先端の設備を持っており、これまでの協力関係からチームが豊富な経験を備えていることを知っています。私たちアウディは、彼らとともに強力なチームを作ることができると確信しています」。その一例として、Audi Sportは、モータースポーツで大きな成功を収めたルマン参戦時代と、DTM（ドイツ ツーリングカー選手権）用のクラス1レーシングカーの開発において、ノイブルク アン デア ドナウから車で約4時間のヒンヴィールにある、ザウバーグループのハイテク風洞施設をすでに定期的に使用しています。
AUDI AG技術開発担当取締役 オリバー ホフマン

「アウディは、ザウバーグループにとって最高のパートナーです。私たちは、価値観とビジョンを共有しています。力強く優れたパートナーシップにより、私たちは共通の目標を達成できると信じています」
ザウバーホールディング会長フィン ラウジング

アウディは、2026年シーズンに参戦するために準備を進めており、2023年には、スタッフ、建物、技術インフラ面におけるノイブルク拠点の拡張が、ほぼ完了する予定としている。大幅に電動化が進む2026年のレギュレーションに合わせて開発されたパワーユニットをFormula 1のテストカーに搭載する最初のテストは、2025年に予定している。

1930年代にミッドシップレイアウトの「タイプA」を生みグランプリで大活躍して以来となるアウディが帰ってくる。2026年が待ち遠しい。

Text:アウトビルトジャパン
Photo：アウディ ジャパン

VWのヘルベルト・ディースCEOは、自身のブランドであるアウディとポルシェのF1計画について初めて語った。

VWグループは、F1に向けて全開で走り続ける。4月の監査役会の決定会合後、VWのヘルベルト ディースCEOは今回初めて、VWグループがアウディとポルシェの2ブランドでモータースポーツのトップクラスに参入することを認めた。

ポルシェの準備は、すでにアウディよりも進んでいると、トップは明かす。ディースはWolfsburger Nachrichten紙に、「ポルシェではすでに非常に具体的になっている」と語った。「F1は世界で成長している。モータースポーツでは、F1だけが重要なのだ。 新しいレギュレーションによって、エントリーウィンドウが生まれ、その後10年間はこのような機会が二度と訪れないかもしれません」。

背景： 2026年以降、F1はパワーの50％を電動モーターで発電

1.6リッターV6ターボは、これまで通り500馬力近くを発揮し、CO2ニュートラルなe-fuelを搭載する。さらに、コストを削減し、さまざまな部品を標準化したり、全廃したりすることが求められている。

ディースは、「F1は、電化や合成燃料によって、より環境に配慮したものとなっている」と、まさに自動車のトップクラスの新しいサステナビリティに対するVWの関心を説明する。「しかし、役員会の意見は全く一致しなかった。実は、私たちは十分にやることがあるのだ。しかし、プレミアムブランドは、F1をブランド価値を高めるための重要なテコとしてとらえている。そしてすでにエンジン開発を開始している」

その上、ディースはF1を、アウディがすでに撤退しているフォーミュラEと比較することはできないと考えている。「都心でプレイモードで数周するフォーミュラEよりも、ずっとエキサイティングで、楽しくて、レースもできて、技術競争もできる」と、オーストリア人は信じている。「2026年には、F1は中国やアメリカでも、今よりもっと大きなモータースポーツ・スペクタクルになるでしょう。フォーミュラ1は、プレミアムカーの最も人気のあるマーケティングプラットフォームになる。」

VW社では、今後の計画の詳細についてコメントはしていない。しかし、ポルシェがレッドブルと組みたいと考えていることは、現場では公然の秘密となっている。これは、レッドブル・レーシングとアルファータウリの両レーシングチーム、およびミルトンキーンズにあるレッドブル・パワートレインズのエンジン工場とのパートナーシップによるもので、ここでポルシェのロゴ入りドライブユニットが製造されることになる。

一方、アウディは、まだいくつかの構想を持っているが、ポルシェとは異なり、チーム全体を買収し、エンジンも自社で開発したいと考えている。マクラーレンとの契約がひとまず決裂したため、アストンマーティン、アルファロメオ、ウィリアムズがターゲットとして浮上している。

アストンマーティンのボス、ローレンス ストロールは売却を望んでいると言われている。その場合、アウディは新しいメガファクトリーを手に入れることになる。一方、ザウバー（アルファロメオのエントリーチーム）は、既知の存在である。彼らはすでに、2009年末にBMWがチームを売却した後、ル・マンやDTMのレーサーの風洞実験に携わっていた。一方、ウィリアムズでは、フォルクスワーゲンを4度の世界ラリー選手権タイトルに導いたモータースポーツ界のボス、ヨースト カピトが指揮を執っている。したがって、アウディにとっては決断を下すことは容易ではない。

Text: Bianca Garloff
Photo: autobild.de

シルバーアローの誕生～ル・マンの悲劇

自動車の開発史上、メルセデス・ベンツのモータースポーツ記録は輝かしいものであり、その後の生産モデルには実に多くの革新技術が導入された。例えばオーバー・ヘッド・カムシャフト・エンジン、ガソリン噴射装置、ディスクブレーキ、それに多種に亘るサスペンション等がその主なもの。
今回はその後編として、1934年から1955年のル・マンの悲劇でメルセデス・ベンツが全レース活動を休止するまでを紹介する。

※ＧＰはフランス語・Grand Prix（グランプリ）の略でモータースポーツレースの最高峰であり、現在ではF1レースに与えられ、ドイツGP、フランスGPの様に開催国名と組み合わせて呼ばれる。

メルセデス・ベンツのレーシングマシン・ヒストリー

1934年　Ｗ25
昔のレースは出場国のナショナルカラーでボディ色が決められていた。イギリスはグリーン、イタリアはレッド、フランスはブルー、そしてドイツはホワイトだった。しかし、1932年10月にフランスに本拠を置くA.I.A.C.R.（現在のFIA）が、1932年～1936年まで新しいGPフォーミュラを発表し、重量は750kg以下に規定し、750kg制限時代に突入した。そして1934年のメルセデス・ベンツの常勝ＧＰマシン「シルバー・アロー」が誕生。354PSのＷ25は車両重量750ｋｇ以下となった新フォーミュラに合わせて開発されたが、規定より1kgだけオーバーしドイツ・ナショナルカラーの白い塗装をはがしアルミ地肌でレース車検をパスし初出場した。そのアルミ地肌の銀色に輝くボディは「シルバー・アロー」と呼ばれた最初のＧＰマシンだ。この年、イタリア及びスペインGP等でも優勝し、翌1935年には7つのGPを制覇した。

1937年　W125
750kgフォーミュラは1936年までとされていたので、メルセデス・ベンツ技術陣は1937年から採用される予定の新3Lフォーミュラの設計試作を1936年より開始。しかし、新3Lフォーミュラの最終決定が遅れた為、1937年は750kgフォーミュラが継続された。そこで、メルセデス・ベンツ技術陣は急いで、新フォーミュラ用として最高傑作車といわれるW125を完成させた。エンジンはW25の直列8気筒、DOHC、ルーツ・スーパーチャジャー付きをさらに5.66Lにボアアップ。出力は37年の初期モデルで600PS弱、後半には646PSにも達しそのスピードは433.7km/hを記録した怪物。
シャーシはレーサ－よりも速いエンジニアと言われたルドルフ・ウーレンハウトが担当。当時すでに生産モデル500K及び540Kに使用して好評のフロントにダブルウィシッボーン、コイルの組み合わせを初めてレーシングマシンに採用。リアは巨大なトルクに耐えさせるため、ド・ディオンとトレーリングアームとそして縦置きトーションバーの組み合わせで、ダンパーはハイドロリック式を使用した。
彼はW25を自分でテストしてシャーシの欠点を十分に理解していた。つまり、W25は全くハードだったので大規模な設計の転換を実施した。結果、ソフトな乗り心地と優れたロードホールディングを持ったこの新型W125はトリポリやドイツGPを初め、同年13レース中、7回も優勝し、名手ルドルフ・カラッチオラが1937年・1938年に、そして1939年にはヘルマン・ランクがそれぞれヨーロッパチャンピオンに輝いた。

1938年　アウトバーンで時速432.69kmの世界最高記録を樹立
ヒットラーが特に自動車レースに力を入れたのは、これまでの全記録を打ち破って、ドイツの優秀性を内外に誇示しようとした為だった。メルセデス・ベンツとアウト・ウニオンに資金援助をし、このドイツ両車はレースで圧倒的な勝利を獲得した。1936年に入るとメルセデス・ベンツはV-12、4.8L 540PSエンジンを搭載した流線型のレコード・レーサーを造った（W25ベース）。1936年10月と11月にフランクフルト～ダルムシュタット間のアウトバーンで名手ルドルフ・カラッチオラはクラスB(5L～8L)で計6つの世界記録を樹立、最高スピードは371.9km/hを記録。しかし、当時のレースでドイツ勢のライバルであるアウト・ウニオンの流線型レコード・レーサーを駆ってベルント・ローゼマイヤーが1937年に406.3km/hの記録を達成した（タイプCストリームライン）。そこで、メルセデス・ベンツ技術陣は面目に賭けてもこの記録を打ち破るべく1936年のレコード・レーサーのV-12エンジンを5.57L、736PSにまで拡大し（W125ベース）、この車でカラッチオラは1938年1月28日、フランクフルト～ダルムシュタット間の完全に平坦なアウトバーンでフライングマイル436.36km/h、フライング・キロメーター432.69km/hのクラスB（5L～8L）の世界最高記録を樹立した(公道上で出した最高速度で現在も破られていない)。

1939年　W165
3Lフォーミュラの2年目、1939年は初めからメルセデス・ベンツとアウト・ウニオンのドイツ勢が独占。そこで、イタリアは自国のトリポリGP（イタリアの植民地リビア）を何としても勝ちとるために必死の策を練り、遂にイタリアのスポーツ・コミッションは「最後の切札」を打った。つまり、トリポリGPの制限を急に1.5Lに変更すると発表。このクラスを得意とするのはマセラティやアルファ・ロメオのイタリア勢。しかし、メルセデス・ベンツ技術陣はスペシャルプロジェクトチームを結成し、わずか8ヶ月で全く新しいマシンW165の製作に成功。エンジンはV-8、90度、1.5L、254PS、5速ギアで274km/hをマーク。このトリポリGPで1位がヘルマン・ランク、2位はルドルフ・カラッチオラ。メルセデス・ベンツのエンジニアの意地と実力はフルに発揮され、人々に驚きと感動を与えた。

次ページ：1952年　300SL