最高速度は時速6キロにすぎないが、エネルギー転換の進みが遅い原因は彼らにあるわけではない。ハンネス フィッシャーやマルティン シュスターのような男たちは、特殊輸送車両で国内を縦横に走り回り、新たな風力発電用タービンのブレードを各地へ運んでいる。

霧が立ちこめ、湿った冷気が骨身に染みる。仲間たちがエアコンの温風に包まれたり、シートヒーターで快適に体を伸ばしたりしている一方で、彼は中部ヘッセンの冬の一日を、車の脇を歩きながら進んでいく。

マルティン シュスターの表情が険しいのも無理はない。ミラーサングラスの奥にある視線は、レーザースキャナーのように素早く、徹底的に地形を見渡しているが、それが実は穏やかな目から放たれていることを知る者はいない。だがシュスターは不機嫌なのではない。ただ極度に集中しているだけだ。なぜなら彼は、中部ヘッセンの森を歩きながら、実際にはトラックを運転しているからである。もっとも、暖かく快適なコックピットでハンドルやペダルを操作しているわけではない。肩から下げたリモコンの、2本のジョイスティックを親指と人差し指で操っているのだ。そしてもちろん、そのトラックもただのトラックではない。ビーバータールの森をこれまで走った中で、ほぼ間違いなく最大かつ最長の存在である。

シュスターは、オーストリアの特殊輸送専門会社フェルバーマイヤー（Felbermayr）に勤務しており、現在はヘッセンの田園地帯を風力発電用タービンのローターブレードを運送中だ。全長74.5メートル、重量24トンのこのブレードは、自走式の特殊スレッドに載せられ、カタツムリのような速度で進む。いくつものヘアピンカーブを抜け、高速道路近くの荷下ろし地点からアルテンシュラーク風力発電所までの間にある3つの村を、どうにか通過しなければならない。そこではまもなく、高さ約300メートルに達する別の風力タービンが稼働を開始し、約3,000世帯に電力を供給する予定だ。シュスターが操る大きな車両と比べれば、ラクダですらカタツムリのようなもの。フランケンバッハ、エルダ、ホーエンゾルムスを通る狭い道路も、まるで広大な大通りのように見えてくる。

ハンドルではなくジョイスティック

こうした極端に狭い場所では、シュスターは空母の艦橋に立つ艦長のように、プラットフォーム最前部に立ち、2本のジョイスティックでこのドラゴンのような車両の速度と進行方向を指示する。その後方では、同僚のハンネス フィッシャーが2台目のコントローラーを使い、翼の輸送装置を操作している。名称は決して洒落てはいないが、その装置は非常に巧妙だ。この巨大な可動ジョイント付きの台車は、翼を確実に固定して落下を防ぐだけでなく、FTVを使って巨大なランスのようなブレードを最大60度まで持ち上げることができる。そうなると、それはまるでサバンナの草原から顔を出すキリンの首のように、森の中に突き出す。しかしそのおかげで、シュスターは木の梢をかすめることなくカーブを曲がることができる。

さらにスペースが極端に限られる場所では、フィッシャーは翼を自軸回転させ、積載物の幅を変えることもできる。ただし、角度が1度変わるごとに重心も移動し、積荷は危険なほど不安定になる。そのためフィッシャーは常に風が強まらないかを気にかけ、シュスターは巨体をきわめて慎重に、微塵の衝撃も与えずに動かす。ここで初めて、なぜ2人が実際の荷物に加えて、数トンもの鋼板をバラストとして積んでいるのかが理解できる。

アルゴイ地方の巨人メーカー、ゴールドホファー

この重量物輸送車は、ドイツのメミンゲンに拠点を置く専門メーカー、ゴールドホファー（Goldhofer）が製造したものだ。同社は休暇で飛行機を利用する人々にはおなじみで、航空機用トーイングトラクターを世界で最も多く製造している企業でもある。風力タービンは一基として同じものがなく、また通常のトラックでは運べない重量物や大型貨物も多いため、同社は個別のプラットフォームを組み合わせるモジュール式輸送システムを開発した。縦にも横にも、必要な数だけ接続できる仕組みだ。

フィッシャーとシュスターの車両では、各モジュールの側面に6本の車軸があり、それぞれにツインタイヤが装着されている。これらの車軸は一体構造ではないため、左右それぞれ55度まで旋回でき、急旋回や横移動が可能となる。より長い距離を比較的高い速度で走行する際には、通常のトラクターや、今回のギーセン周辺ルートのように「パワーパック」と呼ばれる装置が使われる。これは隊列の前方に取り付けられ、最大排気量12リッター、530馬力を発生するドイツ製産業用エンジンを搭載し、後方の車輪を駆動するための油圧を供給する。

どれほど正確に操縦しても、交通標識のような小さな障害物は時に撤去せざるを得ない。道路管理当局は事前に数本の木を伐採し、最も狭いラウンドアバウトには迂回路まで舗装している。2人のために、合計4台の誘導車が先導し、対向車線や交差交通を遮断し、後続車との距離を保つ。こうしてコロッサスは、ゆっくりと慎重に前進する。開けた場所で最高速度の時速6キロに達すると、フィッシャーとシュスターは慌てて車両に飛び乗る。そうしなければ、横を全力疾走しなければならないからだ。14キロメートルにわたってそれを続けるのは、特に安全靴とヘルメット姿では、まさに重労働である。

風力発電所に到着

ついに彼らは、ホーエンゾルムスとブラースバッハの間の森に到着する。そこで待っているのが、風力発電所建設を統括するクリスチャン ラウハルトだ。建設には最大で1年を要し、行政手続きはそれに含まれていない。まず用地を整備し、約2,000トンの基礎を打設、さらにタワー下部83.5メートルをコンクリートで施工する。その上に合計76.5メートルの鋼製セクション3本を載せ、最上部には67トンのナセルと63トンのハブ、そしてもちろん3枚のブレードが取り付けられる。

コンクリートが硬化している間にも、ローターブレードはすでに輸送中だ。発電設備メーカーのノルデックスは、ブレードをスペイン、トルコ、インド、中国から出荷し、港から建設現場近くまで運ばなければならない。慢性的に逼迫する官庁と老朽化した高速道路を考えれば、この輸送は、シュスターとフィッシャーが現場で担っている特殊輸送に匹敵するほど困難な仕事だ。彼らの同僚は寒さに震えたり歩いたりせず、暖かく快適な大型トラックの運転席に座ってはいるものの、工事現場や橋の通行止めによって、しばしば大きな迂回を強いられる。「カーナビでは300キロと表示されても、実際にはその倍を走ることもある」とラウハルトは肩をすくめる。だからこそ、また1枚のブレードが建設現場の仮設高層ラックに無事収まるたびに、彼は胸の重荷が下りる思いになるのだ。

しかし、フィッシャーとシュスターも、ラウハルトも、この順調な行程を長く楽しむことはできない。シュスターが腕ほどもあるボルト数十本を緩め、特殊クレーンがブレードを輸送車から保管ラックへ移した途端、長大な輸送車は次の翼を取りに、再び出発地点へと引き返していく。2人は気象情報を確認し、次の凪の時間帯を待つ。谷にはまだ6枚以上のブレードが残っており、翌朝には同じ作業が再び始まるのだから。

Text＆Photo：Thomas Geiger