BMWはM135にスポーツサスペンションや大型ブレーキを含むテクノロジーパッケージを投入した。これにより、ミュンヘン勢はVWゴルフRに追いつくことができるのだろうか？

今回もまた、過去への郷愁を避けることはできない。後輪駆動の「M135i」がもたらしたドライビングプレジャーの記憶はあまりにも鮮烈だ。F20型が後継モデルに落とした影はあまりに大きい。まさに唯一無二の1シリーズだったと言える。

スニーカーのようなデザインに見合うように、BMWはいたずら心を誘うドライビングフィールを与えていた。ワインディングでの奔放な走りや、濡れたラウンドアバウトでの遊びなど、クラッチやアクセルを軽く操作するだけでリアが流れ出す。「M135i」はBMWファンが愛する遊び心ある走りを体現していた。アウトバーンでも同様で、強力な直6エンジンはスポーツカーにさえプレッシャーを与えた。

しかし2019年、その自由なドライビング特性は突然終焉を迎える。F40世代からBMWは前輪駆動プラットフォームを採用し、直列6気筒エンジンは1シリーズから姿を消した。このエンジンは現在、M2クーペにのみ搭載される。一方、4気筒＋オンデマンド4WDとなった「M135」は、「アウディS3」や「VWゴルフR」と真っ向勝負する存在へと変わった。多くのファンにとっては苦い転換だった。

従来の気軽なドライビングは失われ、F40はアンダーステア傾向と後輪の存在感の薄さに悩まされた。この特性はフェイスリフト後の「M135（F70）」でも基本的に変わらない。しかし、3,950ユーロ（約73万円）のMテクニックパッケージが新たな希望として登場する。ハンドリングとコーナリング性能の向上が狙いだ。

テクノロジー強化で巻き返しなるか

スポーツパッケージには、ボディ剛性強化と軽量化、フロントダンパーのピストンロッド変更、高剛性アルミスタビライザー、アンダーボディ補強が含まれる。さらにステアリングと制御系が再調整され、機械式LSDが標準装備される。

軽量化のためにMコンパウンドブレーキと鍛造ホイールを採用し、オプションでサーキット向けタイヤも装着可能だ。特にザクセンリンクでのゴルフRとの再戦では、このタイヤが重要になる。

一方のフォルクスワーゲンも負けてはいない。セミスリックタイヤとRパフォーマンスパッケージを装備し、最高速度は270km/hへ引き上げられる。さらに「スペシャル」や「ドリフト」モード、15段階調整式アダプティブダンパー、リアのトルクベクタリングを備える。ノルドシュライフェ専用セットアップまで用意されている。

インテリア：VWは直感的、BMWは不満

ゴルフはドライビング設定を直感的に操作できるが、BMWのインテリアには失望が残る。操作性の高いパドルシフト以外、「M」を感じさせる要素が乏しい。スポーツボタンすらなく、性能設定はmyModes内に隠されている。

表示には「サイレント」や「リラックス」などのモードが並び、スポーツモードは場違いな存在のようだ。ステアリングや駆動、ESPなどは調整可能だが、サスペンションは常に硬め固定。サーキットでは問題ないが、日常では小さな凹凸でも跳ね続け、快適性に欠ける。

エンジンは高回転まで回るが、3000rpm以上では単調なノイズが目立つ。発進加速は良好だが、コーナー進入時のパドル操作では期待通りのシフトダウンが得られない場合がある。

走り：ゴルフRが優位

ステアリングは応答性こそ高いが情報量に乏しく、フロントのグリップ限界も掴みにくい。xDriveはリアへのトルク配分が控えめで、限界領域でしか効果が感じられない。

一方で「ゴルフR」は、乗った瞬間から自然に馴染む。かつてのポルシェ開発陣の影響もあり、日常車をスポーツカーへと昇華させる完成度を持つ。すべてをスポーツ設定に切り替えれば、初心者でもすぐにスポーツドライビングを楽しむことができる。

コーナリングでは荷重移動を活かしてリアを軽く流し、その状態を維持しながらトルクベクタリングで外側後輪へ駆動を配分。穏やかな四輪スライドを伴う走りは非常に魅力的だ。

エンジン：ゴルフの方が鋭い

ゴルフRは発進時こそ荒々しいが、加速はBMWより速い。アンチラグ機能によりレスポンスも向上。7速DSGはパドル操作への反応が鋭く、減速時のシフトダウンも直感的だ。

サウンドは攻撃的ながらも控えめになり、アクラポヴィッチ製チタンエキゾーストは視覚的な要素が強くなった。

ザクセンリンクでは猛暑の影響で両車ともタイムは伸び悩んだが、それでもゴルフRは1.2秒リード。ハンドリングと最高速で優位に立った。ただしブリヂストンのセミスリックタイヤは消耗が激しかった。

M135はカップタイヤ装着で安定性が増し、主観的にはゴルフに近づいた印象を受けるが、Mスポーツパッケージによる劇的な性能向上は見られない。

結論：
BMWは理論上、複数周回でも性能を維持できるポテンシャルを持つ。しかし実際にはサスペンションの硬さによる快適性の低さがネックとなる。一方でゴルフRは柔らかいダンパーで路面をいなしながら、より速いラップタイムを記録した。

Text: Guido Komp
Photo: Toni Bader

アウディS3対VWゴルフR：技術的にはアウディS3とVWゴルフRは双子車同然で、価格も以前より近づいている。しかし、走行性能も同レベルなのだろうか？比較テスト！

2024年の嬉しいニュースのひとつとして、ほぼ同時に新しいデザインと新技術を採用して登場した、2台のコンパクトカーのフェイスリフトが挙げられる。コンパクトカーのアイコンである「VWゴルフ」と、その兄弟車で、より高級感のある「アウディA3」が、外観と技術の両面で改良された。

もちろん、この2台のオールラウンダーのスポーツモデルにも同様の改良が施された。「アウディS3」は、これまでリラックスした性格ながら高い性能を備えたスポーツモデルだったが、さらにスポーティな性格を強調。一方、「ゴルフR」は「ゴルフ」ファミリーの中で最も高性能なモデルで、その性能はすさまじく「野獣」のような荒々しさを垣間見せている。

「アウディS3」と「VWゴルフR」の2台のコンパクトスポーツカーに共通するのは、優れたトラクションを提供したクアトロと4MOTIONだが、走行ダイナミクス面ではやや前輪に荷重がかかりやすい設計だった。フロント寄りが過ぎる、と言えるかもしれない。少なくともこれまでのインゴルシュタット製モデルではそうだった。しかし、それも終わりを告げる。現行世代の「アウディS3」は、最新の「ゴルフR」と同様に、後輪にトルクスプリッターを採用している。このシステムは、後輪の2輪に力を分配する。その効果は主に後輪寄りの力配分となり、これにより、より俊敏な走行性能を実現している。

両車とも技術的には類似したソリューションを採用しているが、ゴルフR（パフォーマンスパッケージ、ブラックエディションに標準装備、Rにはオプション）はさらに一歩進んでいる。ドライブモード「スペシャル」と「ドリフト」により、プリセットされた機能をドリフトプログラムと、ニュルブルクリンクサーキット北コース「ノルトシュライフェ（緑の地獄）」に最適化されたややソフトなサスペンション設定のプログラムでその高性能ぶりを堪能できる。「S3」にはこれらの機能はない。その特別モードは「ダイナミックプラス」と呼ばれている。

アウディS3は成熟したスポーツカー

つまり、可能な限り多くの駆動トルクを後輪に伝達し、トルクスプリッターが主に外側の後輪に分配することで、オーバーステア傾向にし、機敏なハンドリングを実現している。それでも、「S3」はより成熟したスポーツカーと言える。「より上品で洗練されたモデル」としてエクステリアデザインは控えめだ。

ただし、これは「アウディS3」が採用する無垢な「グレイシャーホワイトメタリック」の色にも起因している。当然ながら、両モデルは現在の仕様において、同様の改良によりスポーティなデザインに仕上げられている。「アウディS3」の場合、シングルフレームグリルがよりフラットでワイドになり、フロントとリヤの形状がよりダイナミックな印象となっている。

「ゴルフR」も同様に、再設計されたバンパー、新しいLEDクロスバー、および発光するRロゴが特徴となっている。テストされたブラックエディションでは、後部にルーフエッジスポイラーが追加され、ダウンフォースが向上している。両モデルには、アクラポビッチ製の4本出しオプションエキゾーストシステムも装備されている。

「ゴルフ」は“IQ.LIGHTなどの装備上の優位性を確保している。LEDマトリックスヘッドライトは「ブラックエディション」では標準装備だが、「S3」では700ユーロ（約11万円）のオプションとなっている。

VWゴルフRの最高速度向上

駆動系にも類似点がある。両モデルとも、2リッターターボ4気筒エンジンを搭載し、出力は333馬力（5,600～6,500rpm）、最大トルクは420Nm（2,100～5,500rpm）と、まったく同じだ。これにより、走行性能も非常に似ている。「アウディS3」は4.7秒で0から100km/hまで加速するが、「ゴルフR」は4.6秒で達成する。

最高速度でもゴルフが優れており、標準装備のパフォーマンスパッケージを搭載した「グレナディルブラックメタリック」（810ユーロ=約13万円）の「ブラックエディション」は、最大270km/hまで加速可能だ。

その過程では、両モデルともターボチャージャーの回転数を維持するプリチャージを採用し、短時間スタート回転数を上げることができ、シフトチェンジも最適化されている。それにより、シフトチェンジの短縮やシフト回転数の向上により、よりスムーズな変速を実現している。

最初の試乗では、両コンパクトスポーツカーは、3,500rpmから最高回転数までさらに加速する力強い発進と、アクラポビッチ製マフラーから響くスポーティなサウンドに支えられた素早いシフトチェンジで印象を残した。驚くべきことに、より高級感のあるアウディでは、マフラーの音が少し荒々しく聞こえるのは、おそらく5気筒エンジンの音色を少し混ぜているからかもしれない。「ゴルフR」の音は必ずしもより良いわけではないが、より正直で、本当に力強い音だ。

両車のインテリアはスポーティで、オプションの豪華な装飾が施され、同様の洗練された雰囲気を醸し出している。操作性に関しては、「S3」が優位性を発揮している。

両車とも非常にバランスの取れたハンドリング

ワインディングロードでも両車とも安定した走行性能を発揮するが、「ゴルフR」はここでも装備面で優位性を示す。アダプティブサスペンションは標準装備で、「S3」ではオプションの19インチホイールも標準装備だ。両車とも非常にバランスの取れたステアリングを採用し、快適性を確保しつつ、スポーツサスペンションにより、激しいコーナリングでも安定した走行が可能だ。

ラップタイムを測定できなかったのは、アウディが「S3」の部品が過熱する可能性を懸念したためだ。そのため、我々の走行比較は、デクラテストオーバルのハンドリングコースで数周走行した際の純粋な走行感覚に基づく評価で終了することになった。テストドライバーのギド ナウマン氏によれば、両車はレースコースでは互角の性能を発揮するだろうとのことだ。特に、両車とも超ソフトな、オプションのセミスリックタイヤを装着していたためだ。

以前は状況が全く異なり、アウディはゴルフに数秒差ではなく、数十分の差をつけられていた。「ゴルフR」にはドリフトモードが搭載されているため、最後に少し大胆な走行をさせてみた。我々の結論は「ゴルフRはドリフトしやすく、コントローラブル」だった。

しかし、ドリフトモードは搭載していないものの、トルクスプリッターを備えた「S3」もドリフトが可能だ。さらに、「S3」はついに運転の楽しさも手に入れた。フロントアクスルはしっかり噛み合い、駆動は完璧で、手動変速も非常に楽しい。そして、「ゴルフR」がこれほど高価になったため、両車の差は僅差となった。

結論：
走行性能では、「アウディS3」と「VWゴルフR」は同レベルにある。「ゴルフR」はよりワイルドな印象で、「S3」は少し高級感がある。運転の楽しさは両車とも同等だ。だが「アウディS3」は「VWゴルフR」よりも安価だ！

Text: Ralf Kund

2002年にVWゴルフⅣにR32として登場し、第4世代目となるVWゴルフR（VW GOLF R）の試乗会がポルシェエクスペリエンストウキョウ（PEC）において開催された。フォルクスワーゲン自ら究極のゴルフと言う新型VWゴルフRに大林晃平が試乗。

2002年にVWゴルフR32が登場した時は、今よりもずっと少数で特別ではるかに高価に感じられた、つまり普通のゴルフやGTIとも大きくかけ離れたモデルに感じられた。6気筒エンジンに4モーションが組み合わされ、イメージカラーの青に塗られたR32はとにかく異形で、内心「とんでもないゴルフだ」と思ったものである。

そんなとんでもないはずのR32だったが日本にも正式輸入され、結局多くの人から受け入れられる結果となり、22年間で累計11,800台ものRが販売されたという。今や超高性能なゴルフRは年間30,000台も作られ、そのうちの約1,000台が日本に輸入されるというが、これは世界第6位の数なのだという。今や333馬力で420Nmものパワーを持ちRベクタリングシステムによって後輪のトルク配分を0～100％の間で調整しながら駆動力を伝える4モーションや、シャシー全般を電子制御する頭脳であるヴィークルダイナミックスマネージャーが電子制御ディファレンシャルロック（XDS）やアダプティブシャシーコントロール（DCC）、そして4モーションをも統合制御するハイテク超高性能車である。

ひと昔（ふた昔かも）前ならば、おまえはポルシェ959かと言ってしまいそうな果てく高性能ぶりだが、ここまで性能が高くなると、特に日本の一般道では性能を十分に発揮できないということもあってか、今回は「スリリングR」と名付けられたイベントが千葉県木更津市のポルシェエクスペリエンスセンターで行われ、同施設のハンドリングトラックやスキッドパット、パイロンスラロームコースを使っての試乗会が行われた。

同会場には僕の長年のあこがれの一台でもあるゴルフGTIも用意され、比較試乗が可能となっていたが、最初に結論を言えばゴルフRは「自分の運転技術が、おもいきり向上したかのように思えてしまう」ほど高性能で洗練された技術を持つ一台であった。フォルクスワーゲン自らが「日常使いの利便性と究極のパフォーマンスを持つゴルフ」と堂々と宣言している台詞に噓偽りは全くない。

そんなフォルクスワーゲン8.5のRにはハッチバックモデルとヴァリアントの2種類のボディが選べ、さらにどちらとも「普通のR」と「Rアドヴァンス」の2グレードから選択することができる。

RとRアドヴァンスではざっと45万円ほどの価格差があるのだが、この違いはRが225/40/R18のタイヤサイズを持つのに対し、アドヴァンスは235/35/19（試乗車はブリヂストンのポテンザS005だった）となり「ヴァルメナウ（Warmenau）」と呼ばれる71％もの開口部を持つアルミホイールと組み合わせるようになることと、シートが電動調節式でシートベンチレーションも装備されるナパレザーシートにグレードアップされること、そしてアダプティブシャシーコントロール（DCC）が装備されることが大きな違いとなる。最後のDCCの有無が個人的には一番気になったが、これの効用がいかなるものであったかは最後に述べる。

まずはハンドリングトラックを使用して高速性能を試すこととなり、用意されたイメージカラーのラピスブルーメタリック（44,000円のオプション）青く塗られたハッチバックモデルのRアドヴァンスに乗りコースへと乗り入れる。今回はインストラクターが操るGTI を、僕の前を走る腕扱きのモータージャーナリストのR、そして僕という3大編成でガンガンコースを走ることになったが、高等な運転技術を持つ前走のお二方は遠慮なくコースを攻める。

最初はついていくのが難しいかと思うほどのペースに感じられたが、ほどなく「これは車に性能に任せても大丈夫」と気が付き、心からゴルフRの性能を信頼してからは不安なくついていけるようになった。特に上り坂の高速コーナーなどではリヤのトルクベクタリングの効果は絶大なものがあり、しっかり安定しながらもコーナーを驚くほどの駆動力を保ったまま抜けていくことができる。

安定感を保ったまま楽に高速でコーナーを抜けることができる上に、とにかく直進性の抜群に優れた４モーションの感覚を持ちながらも、自分の運転技術がいつの間にか向上したかのように思えるこの感覚こそ、究極のゴルフたる「R」の持つ世界なのだと思う。ハンドリングトラックの後にスラロームとスキッドパッドのテストも行ったが、どちらも拍子抜けするほど簡単にこなしてしまい、「俺ってうまいじゃん」とつい勘違いをしてしまうが、実はすごいのはRのほうであることは言うまでもない。

個人的に気になったGTI （くどいようだが長年のあこがれの車である）との比較であるが、安定しながらも驚くほどのハンドリング性能とパワーを持つRと乗り比べると、走り始めた瞬間にGTIは軽快で軽やかに感じられたことが自分でも意外であった。これは30㎏ほど車重が軽いことが原因だったかもしれないが、ゴルフGTI独特のチェック模様の明るい内装の影響だったかもしれない(笑)。だがそんなGTIも今や265馬力で370Nmものパワーを持つ高性能車だし、おそらく日本の路上ではあっという間に「御用」の速度領域になってしまう一台であることは言うまでもない。

だがFFと様々な電子デバイスに囲まれた４モーションの違いは明白で、特に絶対的な安定感ははるかにRのほうが上であった。何をしても破綻させることができない、という危ない錯覚を抱いてしまう感覚はRのほうがはるかに強い。

今回、前走するインストラクターはGTI をRで追走するというシーンが多かったのだが、インストラクターによればGTIの限界の95％くらいで走っていたというが、Rに乗った僕の方は限界の70％程度で走っていた。それぐらいRの持つパフォーマンスは高い。そしてそれはヴァリアントのボディであってもハッチバックモデルであっても、決して大きく異なるものではないとも感じられた。

さて、最初にRとRアドヴァンスとの大きな違いにアダプティブシャシーコントロール（DCC）があると記したが、このDCCの効果は絶大なものがあり、走り始めた瞬間から乗り心地の違いを大きく感じることができる。特に飛ばすことをせず、ゆるゆると日常使いするような領域では圧倒的にDCCのほうが乗り心地よく快適である。

もし40万円を追加で支払い、より究極のゴルフを求めるような方であれば、アドヴァンスを選ぶほうが良いと思う、かっこいいホイールもついてくることだし。何しろヴァルメナウホイールを装着すると、かなり見た目が変わり、スカスカに抜かれたホイールの視覚効果は相当高い。

普通のRハッチバックでも7,049,000円、それをアドヴァンスにアップグレードすると7,499,000円ともなる高価格車ではあるが、これほどまでに超高性能で日常使いも苦も無くこなす内容を考えれば、仕方ないと思える内容であるし、購入できる方たちを裏切ることはないと断言できる。だからこそ世界中でこれだけの台数が受け入れられているのだから。

それにしても1976年に発表されたGTIも、2002年に発表されたRも、どちらも一回も絶やすことなく今まで継続し、育て、熟成し続けて来たフォルクスワーゲンは実にえらい、偉大であると思う。その間、世の中は大きく変化したが、GTIとRというアイコンをこれだけ継続するのには相当なエネルギーが必要であったことは容易に想像がつく。

2025年の現在、大人が安心して選び、恥ずかしくなく毎日乗ることのできるゴルフGTIやRのような高性能車が実に少ないことに改めて気が付くし、そういう意味でも稀有で貴重な存在であるといってよい。

これほどの性能になったGTIやRがこれからも存続するかどうか大変気になるが、フォルクスワーゲンの作ったアイコンとしてぜひ無くならずに続いていくことを願っている。

来年はGTIの50周年。ぜひ盛大にお祝いしたいと思う。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

22歳のスピード狂がVWゴルフRで170km/hオーバーのスピード違反！オーストラリアで22歳のゴルフRドライバーが時速280km以上で走行し、捕まった。制限速度は110km/hだった。これがスピード違反の結末だ！

路上のF1レーサー？スピード違反は、ドイツでも地球の裏側でもよくあることだ。しかし、オーストラリアのこのケースは、特にワイルドだ。ミッタゴンという小さな町で、22歳の「VWゴルフR」のドライバーが、制限速度110km/hのところ、280km/h以上で走行していたとされる。制限速度はたったの110km/h！？

ニューサウスウェールズ警察のツイートによれば、11月7日の朝、青い「VWゴルフ7 R」が停車した。以前、22歳のドライバーはヒュームハイウェイを時速280km以上で走行していたとされている。制限速度が110km/hなので、なんと170km/hもオーバーしているのだ！

ゴルフRは280km/hも出せるのか？

しかし、Twitterのコメント欄には、「ゴルフは本当にあんなに速く走っていたのか？」、「計測ミスではないか」という疑問の声も寄せられている。なにしろ、製造年によっては、最高出力310馬力の「ゴルフR」は、標準で250km/hに制限されているのだ。ただし、ドイツでは、いわゆる「パフォーマンスパッケージ」が工場出荷時に用意され、コンパクトモデルでも、最高速度267km/h（ヴァリアントは270km/h）を達成することが可能だった。だから、280km/hは決して非現実的なことではないのだ。

もちろん、測定器の目盛りが狂っていた可能性もあるが、250km/hだろうが280km/hだろうが、22歳の少年が、かなり（！）速く走っていたことは確かである。

その結果、ゴルフのドライバーは裁判所から召喚され、その場で運転免許証を没収された。2021年に起きた同様のケースを見ると、オーストラリアの警察はこのようなスピード違反に対して容赦ないことがわかる。当時、80歳の男性が時速82km/hの速度超過で摘発され、6ヶ月間運転免許が取り消されたことがあった。今回の「ゴルフ」ドライバーは、それを簡単に上回ったのだ。2倍以上・・・。

Text: Jan Götze
Photo: https://www.police.nsw.gov.au/

フォルクスワーゲン ジャパンは、昨年フルモデルチェンジをした新型「Golf」「Golf Variant」シリーズに、新たなパワートレインとしてGolf史上最もパワフルな320馬力を発生させる2.0TSIエンジンを搭載した新型「Golf R」「Golf R Variant」を発売した。全国希望小売価格は、「Golf R」が￥6,398,000（税込）、「Golf R Variant」が￥6,525,000（同）。

新型「Golf R」「Golf R Variant」に採用されているエンジンは、320PSの最高出力と420Nmの最大トルクを発生させる2.0TSIエンジン。先代モデルより10PS強化され、最大トルクは20Nm高められた上に、排出ガスの低減や燃費性能の向上など様々な改良が施された。

先代に比べて1インチ拡大された18インチブレーキシステムにより制動力がさらに高まっている。ブルーにペイントされた“R”ロゴのブレーキキャリパーがアクセントになっている。さらに、「Tiguan R」に採用されている“Rパフォーマンストルクベクタリング” と“ビークル ダイナミクス マネージャー”の採用により、最適なトルク配分と正確でニュートラルなハンドリングを実現し、今まで以上のドライビングプレジャーを体感できる。

エクステリアはR専用デザインのバンパーを採用。サイドシルは専用のボディカラー同色となっており、リヤに採用されているグロスブラックのリヤディフューザーと４本出しのエクゾーストパイプがスポーティーな雰囲気を醸し出している。

インテリアは、カーボン調のデコラティブパネルの他、鮮やかなブルーの“R”ロゴをあしらったR専用のヘッドレスト一体型トップスポーツシートが採用されています。その他、デジタルメータークラスター“Digital Cockpit Pro”には、ドライビングプロファイルでスポーツもしくはレースモード（R専用）を選択すると、R専用の表示が可能となっている。

18インチのブレーキシステム

フロントの18インチのブレーキシステムは、先代から1インチ拡大され、さらにブレーキ性能が向上。ブレーキポッドなどにアルミニウムを採用することにより大幅な軽量化を実現。高いブレーキ圧力の範囲における制御を最適化したことにより、ABS介入の直前でも非常に正確な制御が可能になっている。より大きなブレーキマスターシリンダーにより、正確な応答性を実現している。

Rパフォーマンストルクベクタリング

従来のフルタイム4輪駆動“4MOTIONシステム”においては、走行状況に応じてフロントアクスルやリヤアクスル間でのトルク配分を行っていたが、新たに採用された「Rパフォーマンストルクベクタリング」はリヤアクスルに配置された2つの多板クラッチが左右後輪のトルク配分を適切にコントロールすることで、リヤの外輪により多くのトルクを配分し、コーナリング性能を高めるシステム。トルク配分はステアリングの角度、アクセルペダルの踏み込み具合など様々な要素を元に瞬時に算出される。右カーブの時は左側後輪に、左カーブの時は右側後輪に多くのトルク配分を行い、思い通りのコーナリングを実現する。

ビークル ダイナミクス マネージャー

ビークル ダイナミクス マネージャーは、単に電子制御式ディファレンシャルロック“XDS”とアダプティブシャシーコントロール“DCC”（オプション）を統合制御するのみではなく、Rパフォーマンストルクベクタリングを採用した4MOTIONと高度に連携することで、ドライビングダイナミクスの最大化と快適性の向上を高次元で両立する。運転操作が行われている間は絶えずシステムが4MOTION（Rパフォーマンストルクベクタリングシステム）、XDS、DCCをコントロールするとともに、各ホイールへの最適なトルク配分を実行するための完璧なクラッチコントロールを実現し、機敏で正確なハンドリングを実現。また、車両のロールを抑え、わずかなステアリング操作に対してもより速く反応し、高速度域でのヨーおよび荷重変化の減衰を最適化することでドライビングダイナミクスと快適性を向上してくれる。

エクステリアカラーはラピスブルーメタリック（オプション）、ピュアホワイト、ディープブラックパールエフェクトの全3色展開。

テストレポートと合わせてご覧ください。

Text:アウトビルトジャパン
Photo：フォルクスワーゲン ジャパン

ゴルフ史上最強のゴルフRには今までのゴルフにはなかったモードが備わっている！その実力を初試乗テストでチェック。

新しいゴルフRで走り出すと、まずは「コンフォートモード」の素晴らしさに驚かされる。VWの優れたデュアルクラッチトランスミッション「DSG」は、地下駐車場の傾斜で始動した場合でもマナー良くシフトし、違和感を与えない。そして、デュアルクラッチのダウンシフトなしで、アクセルペダルを踏み込むことで、420Nmの最大トルクを有効に伝達する。3,700ユーロ（約46万円）のアクラポビッチ製チタンエグゾーストシステムからは、フル加速時でもエンジンサウンドはキャビン内には入ってこないため、すべての速度においてのRはかなりリラックスして操作できる。「スポーツモード」は以前とほとんど変わらないが、「レースモード」では、全輪駆動のゴルフの感覚が、文字通りタイトに変身することを感じ取れるようなセッティングになった。

Rはすでにノルトシュライフェでその実力を発揮している

エンジン音はスピーカーから人工的に聞こえてくるようになったが、アクセルペダルを踏んでエンジン回転数を3,000rpm以上に上げると、いくつかのサウンドが聞こえてくる。しかし、それだけではチタンエグゾーストシステムのためにお金を払う価値はない。ゴルフRの「レースモード」には、「ドリフトモード」のほかに高度にチューニングされた「スペシャルモード」も備わっており、そのドライビングプロファイルには、全輪駆動システムを含めてすべての主要な駆動パラメーターがニュルブルクリンク ノルトシュライフェに合わせてセッティングされている。

VWの開発エンジニアによれば、旧型Rよりも、20秒近く速い、7分51秒でノルトシュライフェを周回できるようになっているとのこと。残念ながら今日は試せないが、いつの日かノルトシュライフェで試す日を夢見て待とう。しかし、「ドリフトモード」は試すことができた。システムは「ドライビングスキルと閉鎖されたコースが推奨される」とドライバーに警告する。

「ドリフトモード」はゴルフRを新次元のドライビングの楽しさに導く

広いランオフゾーンを持つ我々のテストコースは、このトリックを実行するのにはもってこいの場所だ。「ドリフトモード」ではDSGの7つのギアはドライバーが自ら変更する必要があるが、これは優れた操作性のために大型化されたシフトパドルによって、うまく操ることができる。フルスロットルに達する前にブースト圧力が上昇するのに数秒かかるが、応答性は極めて高い。そのフルスロットル時のパワーとトラクションは、非常に印象的なものだ。カーブで勇気を失いさえしなければ、Rは軽快にリアエンドを振り回す。そして、それは理屈抜きに楽しい。決してトヨタのスープラのようにドリフトのスペシャリストにはなれないものの、ドリフトができるようになったゴルフRは、新たな次元のドライビングプレジャーを獲得した。

テクニカルデータ： VWゴルフR
● エンジン: 4気筒、ターボ、フロント横置き ● 排気量： 1984cc ● 最高出力: 320PS ● 最大トルク: 420Nm@2100～5350rpm ● 駆動方式: 全輪駆動、7速DSGデュアルクラッチトランスミッション ● 全長×全幅×全高: 4290×1789×1458mm • ホイールベース: 2828mm ● 乾燥重量: 1551kg ● 0-100km/h加速: 4.7秒 ● 最高速度: 250km/h（パフォーマンスパッケージ＝270km/h） ● 燃費: 12.8km/ℓ ● CO2排出量: 177g/ℓ ● 価格: 48,018ユーロ（約609万円）、パフォーマンスパッケージはプラス2,208ユーロ（約28万円）

結論:
「パフォーマンスパッケージ」の320馬力ゴルフRは間違いなく先代モデルよりも楽しい。しかし、その楽しさのためには、5万ユーロ（約635万円）以上のコストがかかることを覚悟しなければならない。
AUTO BILDテストスコア: 2

ゴルフRというのはなんとも特別な存在で、言ってみればゴルフのラインナップの中の頂点であり、一言でいえば「てんこ盛り」高性能バージョンである。全輪駆動、高性能エンジン、シートなど手のかかった内装、といった装備を持ち、ざっと600万円から700万円というプライスタグを掲げるが、いつの時代にもゴルフRを熱望するエンスージャストも多く、中古車になっても価格はあまり下がらない、そういうゴルフである。フォルクスワーゲン ゴルフ8になって、もちろんゴルフRが再び登場したわけだが、新型に装備された「ドリフトモード」が今回の話題といえよう。

個人的にエンターテインメントとしてこういうモードがあることに決して反対はしないし、ローンチコントロールモードだって、アメリカ車に備わっていたタイアバーンモード（タイアをわざと空回りさせて、あたためるというもの）だって、無駄と言えば無駄、公道で使うべきものでないことは明らかである。ゴルフRのドリフトモードも同じことで、そういうこともできますよ、でも使うのは公道ではなく、サーキットや一部の場所だけですよ、という、そういうオマケである。だがそういう特別なものが備わっているということも、ゴルフRのような超高性能バージョンでは大切な価値なのではないだろうか。

まあもとのゴルフRの出来が良いから、こういう余技も輝くわけで、クルマそのものがヘロヘロであれば、こんなドリフト誘発モードなんて愚の骨頂だろう。そういう意味でも大切なのは、もとのクルマの完成度なのだと思う。そういう意味ではゴルフRは間違いのない完成度を持つ一台だ。悪天候の高速道路でも、たまに持ち込んだサーキットでも、そしてもちろん日々の実用車としても文句なしの一台。オールマイティーな自動車というのは、こういうクルマのことを言うのである。

Text: Dennis Heinemann, Stefan Novitski
加筆：大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

VWゴルフ8 R（2020）: 価格、市場ローンチ時期、馬力、エンジン

次期型VWゴルフRの最終型プロトタイプがニュルブルクリンクサーキットの北コース、ノルトシュライフェでテストされているのをスクープしたのは4月末のことで、このもっともパワフルなゴルフ8は今年の終わりごろに市場デビューする予定だ。
以下にそのもっとも重要な情報をまとめてみた。

フォルクスワーゲンのコンパクトクラスのトップモデル、VWゴルフRが「緑の地獄」（ニュルブルクリンクの北コース、ノルトシュライフェ）で徹底的なテストと周回を繰り返し始めてから、数か月が経過した。その全体像が徐々に見えてきたのでまとめてみよう。

トップゴルフ8は、フロントにT-Roc Rのデザイン言語からそのヒントを得る可能性が高く、側面にはトリプルデイタイムランニングライトと大規模なエアインテークを取得する。特製のホイールに加えて、ゴルフGTIとの違いを際立たせるシルバーのミラーキャップも目立っている。

ノルトシュライフェでのテスト周回

ニュルブルクリンクで走行中のプロトタイプのゴルフRは、ほんの少しだけカモフラージュされており、20.8kmに及ぶレーストラックをテストドライバーが勢いよく走っている。
注目すべきは、標準仕様とは異なる、テープで留められたフロントエプロンだ。
ゴルフGTI TCRのプロトタイプモデルに以前装着されていた、リアのダブルルーフエッジスポイラーも目を惹く。

伝統的なクワッドエキゾースト（4本テールパイプ）も用意

ここでテストされているのが、最もパワフルなゴルフ8であることを示す決定的なヒントは、ブルーのブレーキキャリパーを備えたブレーキシステムと、ゴルフRの伝統的な4本のエンドパイプ用のカットアウトを備えたリアバンパーにある。
コックピットには、ブルーのシートカバーを装着したスポーツシートが見てとれる。
また、テープカバーされたロゴが見える、テープの下に "R"の文字が隠れている可能性が高い。
テストのために室内にはロールケージが設置されているが、これはもちろん、標準モデルのゴルフRには備わらない。

【新型ゴルフRに関しての現時点での情報一覧】

● ボンネットの下には 2リッターターボ 4気筒（EA888 evo の可能性が高い）を搭載。パワーレベルは 319馬力と333馬力の2段階とされる。

● 駆動方式はDSGとゴルフRの典型的な四輪駆動。MT仕様の可能性については、今のところ何もわかっていない。

● リアエプロンにはテールパイプ4本分のスペースがあるほか、シルトリム、ルーフエッジスポイラー、専用ホイール、R独自のフロントエプロンなど、R専用のルックスとなっている。T-Roc Rと同様のLEDデイタイムランニングライトを左右にそれぞれ3灯装備していると思われる。

● ブルーのブレーキキャリパーとパンチングディスクをフロントアクスルに採用した大型ブレーキシステム。

● ゴルフR のエントリー価格は、5万ユーロ（約625万円）弱の見込み。

● 報道によれば、2020年7月にグッドウッドで開催される英グッドウッドでの「フェスティバル オブ スピード」での発表が予定されていたが、コロナウィルスの流行により延期となったが、2020年中にカモフラージュなしのゴルフRが正式発表される可能性は十分にある。

● 市場導入時期は、推測するしかないものの、ゴルフRは2020年末までにはディーラーショールームに並ぶと我々は予想している。

Text: Peter R. Fischer, Andreas Huber

中古車：パワフルコンパクトカー。楽しさを保証するパワーコンパクト！この9台の最大400馬力の中古コンパクトスポーツカーは、レースコースで説得力があるだけでなく、日常生活でも見事に活躍する。

初代VWゴルフGTIのデビューから45年経った今でも、コンパクトスポーツカーは相変わらず高い人気を誇っている。だがコンパクトの定義は年々大きく変化している。ゴルフ7 GTIの全長はなんと4.25メートルにもなり、1975年に登場した初代GTIよりも50cm以上長くなっている。もちろん、このことは車重の増加にもつながっていて、現代のホットハッチの重さは1.6トンにもなっている。それにもかかわらず、それらのモデルは、かつてはスーパーアスリートのために用意されていた走行性能を提供する。250km/hはもはや例外ではなく、むしろ最低ルールとなっている。現代のターボエンジンが最高出力400馬力を発揮することさえ驚きではない。比較のために言えば、初代GTIの重量は800キロ弱と半分しかなかったが、最高出力はわずか115馬力しかなかった。

スポーティな日常の相棒

これに加えて、現代のコンパクトスポーツカーは、V8スポーツカーをも置き去りにするようなモダンなシャシーテクノロジーを備えている。さらに、このセグメントのほとんどの車は、スポーティな硬さと日常の使用に適したサスペンションの快適なコンビネーションをも併せ持っている。そして重要なことは、彼らが十分なスペースを提供し、メンテナンスや燃料コストが通常妥当な範囲内に抑えられているということだ。現代のホットハッチはレーストラックだけでなく、日常生活でも活躍してくれる頼もしき相棒だ。

その楽しみが保証された中古コンパクトスポーツカーを9台紹介しよう。

アウディS3

トップバッターは、2013年にデビューを祝い、3年後にフェイスリフトを受け、3ドア、5ドア、ノッチバック、コンバーチブルというラインアップの3世代目アウディS3だ。VWゴルフをベースとしているためボンネットの下には、VWグループのスポーティな万能兵器である2.0リッターTFSIターボ4気筒エンジンが搭載され、300馬力のパワーを、6速マニュアルギアボックスを介して、標準装備の全輪駆動クワトロシステムの4輪に分配する。6速の Sトロニックは、当初はオプションとして利用可能だったが、後に 7 速のより近代的なバージョンに置き換えられた。このように、モデルの改良で310馬力と400Nmにアップグレードされた7速SトロニックバージョンのS3は、4.6秒で100まで加速する。一方でマニュアルトランスミッションを搭載したバージョンでは0.7秒長い時間がかかる。最高速度は電子的に制限された 250km/hだ。 技術的に兄弟のゴルフRと比較すると、わずかに柔らかく、より滑らかにチューニングされたインゴルシュタット製S3は、ゴルフRほどスポーティなモデルではない（そういうモデルを望むのであればRS3を選ぶべきだ。あくまでもSはGTIのようなものなのだから）。

S3 2018の新車価格は最低41,000ユーロ（約480万円）だった。走行距離50,000キロ未満の中古のフェイスリフトモデルは、現在、3万ユーロ（約360万円）弱くらいから市場で見つけることができる。普通のA3と比較しても、それほどの苦労なく乗ることができるが、やや乗り心地の面では荒い面もあることは確かである。

アウディ RS3

S3はハードコアさが十分ではないと思うアウディファンは、そのリアの強調された四輪駆動とカルト的な5気筒エンジンを搭載したRS 3に手を伸ばすことができる。言うまでもなくRSはもっとも過激なモデルである。アウディというブランドらしいターボエンジンは、2015年の市場投入時に367馬力を発揮していたが、その2年後にはなんと400馬力までアップした。サルーンとしても利用可能なA3のトップバージョンでは、7段のSトロニックが動力伝達システムとして標準装備されている。これにより、フェイスリフトモデルでは時速100km/hまでにわずか4.1秒で達成するが、最高出力は280km/hに制限されている。パワーA3の敏捷性は1.6トンという比較的高い重量に悩まされている。ハンドリングの面では、同じセグメントのライバルたちの後塵を拝している。

新車時にはRS 3スポーツバックは、少なくとも56,000ユーロ（約670万円）を支払わなければならなかった。走行距離5万キロ未満の比較的若い中古車の場合にも、まだ高い人気を維持するRS3の値段は約44,000ユーロ（約528万円）する。またタイアの交換費用だけは非常に高価なので覚悟しておくべきではある。

BMW M140i

2016年に発売された第2世代BMW 1シリーズ（F20）のトップモデルは、ホットハッチの中でも本物のエキゾチックな存在だ。コンパクトスポーツカーとしては唯一、6気筒エンジンと後輪駆動を採用している。BMWが新型でこの駆動コンセプトから脱却したことで、M140iの人気はさらに高まるはずだ。ベースとなる3.0リッター直列6気筒エンジンは340馬力と500Nmの滑らかなトルクを発揮する。オプションの8速オートマチックトランスミッションと4輪駆動システムを選択すると0-100km/h加速は4.4秒に短縮されるが、車重は1.6トンに増加する。最高速度は全てのバージョンが250km/hに制限されている。張りのあるシャシーと伝統に基づいたドライビング性能を備えたM140iは真のオールドスクールドライビングマシンに仕上がっている。

最終生産年度の2019年には、ミュンヘン製コンパクトマシンは、最低47,750ユーロ（約570万円）した。走行距離の少ない若いモデルは、約27,500ユーロ（約330万円）から市場に出回っている。再度言うが、もはや今の1シリーズはFFになってしまったので、FRのコンパクトBMWを購入できるのは今しかない。程度の良いものを探すのであればお早目に。

ホンダ シビック タイプR：

その広々としたデザインで、第5世代シビック タイプR（2017年以降）は、そのスポーツ性の高さも相まって、コンパクトスポーツカーセグメントにおいて、とても際立った存在となっている。2019年5月まで、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキットの北コース）で樹立したラップタイムの7分43秒8は、前輪駆動モデルとして最速記録だった。1.3トンのシビックは、320馬力と400Nmのトルクを前輪で発揮する2.0リッターターボ4気筒エンジンを搭載している。パワーは6速マニュアルトランスミッションを介して伝達され、最高速度272km/h、0から100km/hまでを5.7秒という驚異的なパフォーマンスを発揮する（MTのみ設定である）。
そして、日本製ホットハッチのハンドリングもとても優れていて説得力がある。やや大げさなRモードも許せる。

新車のシビック タイプRは、ホンダのディーラーで、37,990ユーロ（約456万円）で注文することができる。対して、2年落ちの中古車は28,000ユーロ（約336万円）から販売されている。昔ほどの乗り心地の硬さはないが、それなりの覚悟は必要である。また派手な外装と、やや子どもっぽい内装に関しては、好きになれない人も多いかもしれない（逆に、それが好きな方にはぴったりだが）。

メルセデスAMG A45

A45の第一世代（2013年から2018年まで）によって、メルセデスAMGは完全に新しい領域に入り、史上初めてホッチハッチをファンに提供した。最初は360馬力、そして後には381馬力を備えた四輪駆動モデルは、長い間コンパクトスポーツカーの中で最もパワフルであり、それに匹敵する派手な外観を持っていた。2015年のAクラスのフェイスリフト時に導入された2リッターターボ4気筒エンジンの381馬力バージョンは、ほぼ1.6トンのコンパクトハッチをわずか4.2秒で100km/hまでプッシュした。最高速度は250km/hで電子制御されているが、追加料金を払えば、270km/hにまで引き上げることができる。

このブランドの価格が一般的に高いのは周知の事実だ。ベースモデルのA45は、2015年には51,000ユーロ（約610万円）と高額だった。現在、保存状態の良いフェイスリフトモデルのA45の中古は約31,000ユーロ（約370万円）から市場に出回っている。

プジョー308 GTi

第二世代308 GTi（2015年以降）の開発でプジョースポーツは、80年代の伝説的な205 GTiにまでさかのぼって、ホットハッチ開発における30年以上の自分たちの経験を活用した。そして、彼らは、不幸にもしばしばホットハッチというセグメントで見落とされがちな、大成功を達成したのだった。そのエンジンは、ダウンサイジングが決して欠点である必要はないことを証明している。1.6リッター4気筒ターボエンジンは、2018年の夏までは健全な272馬力と330Nmのトルクを生み出していたし、きびきびとした6速マニュアルトランスミッションを介して前輪に伝達された。スタートから6秒後には100km/hに達し、最高速度も250キロ/hに達した。ハンドリングの面では、1.4トンの前輪駆動車はほとんどの競合車を凌駕している。例えば、我々のテストでは、VWゴルフGTIパフォーマンスをかなり古びた印象に感じさせた。

新車の場合、308 GTiは36,850ユーロ（約440万円）に設定されている。中古で、走行距離の少ないモデルは、21,000ユーロ（約250万円）から見つかるが、フェイスリフトモデルはもう少し高価となる。

ルノー メガーヌR.S.

ルノーは、15年以上にわたり、道路上で最も有能なコンパクトスポーツカーを投入し続けてきた。現在、すでに3代目となるメガーヌR.S.もその好例だ。130キロのスリム化された限定ハードコアバージョンのトロフィーRは、7分40秒100のラップタイムを記録し、ノルトシュライフェ（ニュル北コース）での市販前輪駆動車最速記録を保持しているほどだ。ノーマルバージョンのR.S.のボンネットの下には、280馬力、390Nmのトルクを発揮する1.8リッターターボ4気筒エンジンが搭載されていて、そのパワーは、6速マニュアルギアボックスまたは6段ダブルクラッチを介して前輪に伝達される。これにより、最高速度は255km/h、0から100km/hまでは5.8秒で加速する。一方で300馬力のトロフィーRの数字は、それぞれ260km/hと5.7秒だ。ドライビングダイナミクスの面では、1.5トンのR.S.は間違いなくこのクラスで最高の1台である。

ノーマルバージョンR.S.の新車価格は35,190ユーロ（約420万円）。状態の良い中古車は3万ユーロ（約360万円）から市場に出回っている。

VWゴルフGTI

コンパクトスポーツモデルの原石は、今もなお絶大な人気を誇っている。これは主に、スポーティなタフネスと快適さのミックスが成功していることに起因しており、それはまた、それらの要素に制限されることなく、日常的な使用に適しているからだ。バージョンに応じて、7シリーズGTIは220馬力～310馬力を備えている。それらのGTIバージョンはVWグループではおなじみの2リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載している。GTIパフォーマンス（2017〜2019）では、245馬力と370Nmのパワーとトルクを発揮し、それらは6速マニュアルトランスミッションまたは7速DSGを介して前輪を駆動する。ヴォルフスブルク出身のスポーティなこのクルマは、0-100km/hは6.2秒で加速し、250km/hの最高速度を走行する。アジャスタブルサスペンションを採用しているため、かなり俊敏で快適性は十分だが、ハンドリングはシビック タイプRやメガーヌR.S.のようなキレの良さには遠く及ばない。

人気のあるGTIパフォーマンスの新車価格は37,335ユーロ（約448万円）から。走行距離が50,000キロ未満の中古モデルの場合、価格は約24,000ユーロ（約280万円）から市場に出回っている。

VWゴルフR

より多くのトラクションとパフォーマンスを楽しみたいスポーツ愛好家はゴルフ7のトップモデル、全輪駆動のゴルフRを選ぶことができる。おなじみの 2リッター直4ターボエンジンの出力は300馬力にまで引き上げられている。1.5トンのパワーゴルフは、いわばアウディS3に相当するヴォルフスブルク製スポーツモデルだ。GTIと同様に、ドライバーはマニュアルの6速トランスミッションと7速DSGを選択することができる。最高速度は他のハイパフォーマンスバージョン同様250km/hで電子的に制限されている。0-100km/h加速は7速DSGで4.7秒、6速MTで4.9秒だ。ゴルフRは超高速でストレート走行できるだけでなく、徹底したスポーティさでサーキットでも納得の走りを見せてくれる。

ステーションワゴンとしても販売されている最もパワフルなゴルフは、今では最低でも46,285ユーロ（約555万円）する。
一方、比較的若い中古車は25,000ユーロ（約300万円）前後から販売されている。

Text: Elias Holdenried

VWゴルフ8 R (2020): 価格、市場ローンチ時期、馬力、エンジン、動画

新型ゴルフR、ニュルでウォームアップ。
ニュルブルクリンクサーキットでテストしているVWゴルフ8のRモデルをキャッチした。この最強のゴルフは2020年末までには登場する予定だ。

新型VWゴルフRが初めてニュルの北コース、ノルトシュライフェに姿を現した。白いテストカーはほとんどカモフラージュされておらず、明らかに速いペースで20.8kmのレースコースを開発ドライバーによって勢い駆け巡っている。

注目すべきは、まだテープが貼られたままのフロントスカートだが、これはまだ正式な生産モデル仕様ではないからかもしれない。また、リアのダブルルーフエッジスポイラーも目を惹く。

伝統的なクワッドエキゾーストにも対応

しかしこの最もパワフルなゴルフ8のテスト風景からわかる外見上の特徴は、ブルーのブレーキキャリパーを備えたブレーキシステムと、ゴルフRの伝統的な4連テールパイプ用のカットアウトを備えたリアバンパーだ。
ノルトシュライフェの有名な急カーブ、「カルーセル」の入り口のからのシーンでは、ブルーのシートカバーを備えたスポーツシートがよく見え、テープ状のロゴも見える。
テストのためにロールケージが装着されているが、標準的なゴルフRには備わっていない。

新型ゴルフRについてすでにわかっていること

● ボンネットの下には2リッターターボ4気筒（おそらくEA888エボ）が在る。インタビューでVWは 319馬力と333馬力の2つのパフォーマンスモデルがあると明らかにした。

● 駆動方式はDSGとゴルフRの典型的な四輪駆動。現時点でマニュアルトランスミッションも提供されるかどうかについては何の言及もない。

● 4本のテールパイプ用のスペースがあるリアエプロンに加えて、ゴルフR固有の外観には、変更されたシルトリム、ルーフエッジスポイラー、特別なリム、ゴルフR独自のフロントエプロンが含まれ、おそらく両側に3つのLEDデイタイムランニングライトが付いていつ（VW T-Roc R同様に）。

● フロントアクスルにブルーのブレーキキャリパーと穴あきブレーキディスクを備えた大型ブレーキシステム。

● エントリーレベルのゴルフR の価格は、5万ユーロ（約600万円）弱の見込み。

● 7月にグッドウッドで開催される「フェスティバルオブスピード」での発表が予定されていたが、コロナの流行により延期となった。それでもカモフラージュなしのゴルフR 2020を公式に見ることができる機会が、どこかに設けられる可能性は十分にある。

● 市場導入時期は、現時点では推測することしかできない。だが我々はゴルフRが、2020年末までにはショールームに並ぶと想定している。

Text: Peter R. Fischer