VWゴルフGTI、クラブスポーツ、およびRの比較。どのゴルフが最も優れたパフォーマンスを発揮するだろうか？スポーティなゴルフの違いを明確にする！

「鏡よ鏡、一番速いゴルフはどれ？」まさにこの質問に答えるのが、今回の比較テストだ。2024年末、VWは「ゴルフGTI」と「ゴルフR」に大規模なフェイスリフトを実施したが、一見すると主に外観の変更に留まっているように見えた。ただし、「GTI」は20馬力の出力アップが施され、「R」はかつての20周年記念特別モデルと同じ333馬力のエンジンを搭載するモデルとなった。それ以外のデータは、これまでとほとんど同じだ。ただし、データはあくまでデータだ！VWのパフォーマンスチームを知っている人なら、数字の背後には常に調整が繰り返されていることを知っているはずだ。では、何が新しくなったのだろうか？

まず外観から：フロントのLEDヘッドライトのデザインが少し変わった。フロントバンパーも同様だ。LEDテールライトも変更され、3次元的な光を放つようになった。最も重要な変更点は、多くのユーザーから批判されていたコクピットだ。新しいインフォテインメントシステムが採用され、ステアリングホイールにもリアルスイッチボタンが再び採用された。

前述のように、ベースモデルの「GTI」は265馬力へとパワーアップしている。パワーは、定評のある7速DSGによって伝達される。さらに、リヤには新しい「GTI」ロゴが、スポーツシートには「GTI」らしいチェック柄が採用されている。オプションで、デトロイトホイール（ゴルフ6 GTI）や一部のアルファロメオのホイールに似た、新しい19インチのクイーンズタウンホイールも用意されている。

クラブスポーツとRのターボチャージャー

「ゴルフCS（クラブスポーツ）」は、通常の「GTI」とはまた異なる、より複雑なフロントスカートで差別化を図っている。下から上へ巻き上がるアクセントは、このバリエーションではさらに長く、外側のフェンダーに向かって逆の牙のような形に後退している。さらに、より大型のエアフロー対応ルーフスポイラーが装備されている。エンジンは、おなじみの2リッターターボ4気筒エンジンで、300馬力を発揮する。

フォルクスワーゲンは、「クラブスポーツ」と「R」に「ターボチャージャープリチャージ」と呼ばれるシステムを採用している。これは、ターボチャージャーを常に作動状態に保つことで、加速時により迅速にパワーを発揮できるようにする仕組みだ。減速時にはスロットルバルブが開いたままになる。これにより、急激な負荷変化時にもトルクを瞬時に発生させることができる。

アダプティブサスペンション、ドライビングダイナミクスマネージャー、ニュルブルクリンク走行プロファイル「スペシャル」はオプションだ。18インチホイールは、標準装備、19インチホイールはオプションで、スポーツタイヤは1,000ユーロ（約17万5千円）でリストに掲載されている。アクラポビッチ製マフラーも別途費用がかかり、最高速度を267km/hにアップグレードし、19インチホイールを組み合わせたパッケージで4,050ユーロ（約70万円）だ。これにより、テスト車の総額は55,155ユーロ（約960万円）となる。ベースモデルの「GTI」が48,165ユーロ（約840万円）だから、「CS」は価格対性能比でこのクラスのベストチョイスと言えるだろう。最終的に「R」のブラックエディションは64,920ユーロ（約1,135万円）になる。「BMW M2」の480馬力モデルまであと12,000ユーロ（約210万円）だ。

「ゴルフR」について：フロントバンパーがさらにデザイン変更され、エアインテークが増設され、前述の333馬力が特徴だ。アダプティブDCCサスペンションは標準装備で、ブラックエディションを注文すると、最高速度270km/hへのアップグレード、ドリフトとスペシャルのドライブモード、19インチホイールが装備される。

「GTIクラブスポーツ」同様、ステアリングとサスペンションが微調整されている。初めてオプションで「Warmenau」という名前のスポーツホイールが用意された。これは「フォルクスワーゲン ゴルフR」の本社所在地にちなんで名付けられたもので、1本あたり8kgと、同クラスのホイールに比べて20％軽量化されている。

他の2車種との技術的な違いは？「R」は「GTI」エンジンよりも圧縮比が低く（9.3対9.6:1）、走行ダイナミクスマネージャーがさらに最適化されている。つまりインディヴィジュアルモードでエンジンとトランスミッションをS+に設定し、サスペンションをスライダーでスポーツモードを超える設定に調整可能だ。四輪駆動は？従来のトルクベクタリングシステムを採用し、設定に応じて直進安定性か後輪の俊敏性を重視した走行が可能だ。

すべてが素晴らしいスペックだが、購入を決定するには、実際の数値と試乗の印象が必要だ。それでは、基本モデルの「GTI」から始めよう。このモデルは、最も優れたオールラウンダーであると言える。この車があれば、どんな場面でも安心だ。

本当に楽しく、音も素晴らしく、見事に調整されたアダプティブサスペンションのおかげで、非常に快適だ。0から200km/hまで素早く到達でき、4気筒エンジンを酷使する必要はない。インテリアは、非常に親しみやすいながらもモダンな印象だ。新しいディスプレイは、ダッシュボードに独立して配置され、12.9インチのサイズだ。メニュー構造は、よりシンプルで直感的に操作できる。ちなみに、ステアリングホイールに配置された「バック トゥ ザ ルーツ」ボタンは、操作性が抜群だ。

「GTIクラブスポーツ」にもこのボタンは搭載されている。しかし、大型ディスプレイには、より多くの走行プログラム機能が搭載されている。エコ、コンフォート、スポーツに加え、スペシャルモードも選択可能だ。このモードでは、サスペンションがソフトとハードの完璧なバランスを実現し、ノルトシュライフェに最適な走行性能を発揮する。このモードは、このコースに合わせて特別に調整されている。

ゴルフRの印象的なトラクション

「CS」が「GTI」より優れているもう1つの点は、一般道でも、よりダイレクトでエネルギッシュにコーナーを駆け抜けることだ。さらに、アクラポヒッチのファンファーレが、より力強いサウンドを響かせる。ブリヂストン製セミスリックタイヤと大型ブレーキの組み合わせにより、コーナーの進入を遅らせ、アクセルを軽く踏んで遊ぶような運転も安心して楽しめる。ESPスポーツモードでは、常に繊細なアシストが手元にある。新しく調整されたステアリングも中央からより繊細で、美しく、正直な操作感だ。

「R」の方はどうか？基本的には、雨の日にしか「R」の恩恵は得られない。それ以外は、「GTI」や「CS」と同じようにコーナーを激しく攻めることができる。ただし、トラクションは印象的で、機械的なグリップは驚異的、シフトタイムも抜群、4本の排気管から響く音はクラブスポーツに似ている。高速道路？最高だ！270km/hの制限がなければ、300km/hまで延びていくように感じる。加速？パワーのバランスは明確だ。「GTI」と「CS」は前モデルより速く、「GTI」は追加のパワー、「CS」はグリップの良いブリヂストンタイヤのおかげだ。「R」は0-100km/hと0-200km/hでそれぞれ4.6秒と17.2秒の強力な加速を維持している。

このサーキットで、数年前にタイムアタックをおこなった「GTI」は、1分43秒でコースを走り、不安定なサスペンションが目立ち、マニュアルトランスミッションの方がわずかに速かった。現在？「GTI」は2021年と同じタイヤにもかかわらず、ほぼ2秒速くなっている。なぜ？当然、パワーの向上はコーナーから感じられ、サスペンションは凹凸のある区間でより安定し、トラクションの損失が少なくなっているからだ。時折、リミテッドスリップシステムが悲鳴を上げ、内側のタイヤが過度に空転してしまうこともある。

「クラブスポーツ」では、このようなことはほとんどない。常に正確なステアリングレスポンスで、最も狭い理想のラインを途切れることなく走り、本物のスポーツカーのように遅いブレーキングが可能で、ABSの介入も最小限だ。ブリヂストン ポテンザ レースは、以前のミシュラン カップ2よりも明らかにグリップが向上している。

ラウジッツリンクサーキットに完璧に合うスペシャルモードと組み合わせると、ほぼ完璧だ。「CS」はもう少し馬力があった方が良いかもしれない。そして最も良い点は、操作に慣れた人は、後輪操舵を連動させることができる点だ。

「R」にはさらに可能性はある？もちろん。軽量化されたホイールによって操舵感がさらに繊細で正確になる。四輪駆動のためトラクションの問題は一切なく、スペシャル仕様のサスペンションは驚異的だ。シフトフリッパーも楽しい。このゴルフも400馬力以上あればさらに良いだろう。将来、性能面でさらに進化の可能性はあるだろうか？我々は、ヴォルフスブルク スポーツクラブの代表であるベニー ロイヒター氏に尋ねた。彼はただ笑うだけだった。

結論：
最もスポーティなゴルフ？数字だけ見れば明らかに「R」だ。我々が買うなら？正直に言うと、普通の「GTI」だ。まだ手頃な価格で、たくさんの楽しみを提供してくれる。

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI クラブスポーツ（Volkswagen Golf GTI Clubsport）：細部まで愛情を込めて改良されたことがわかる。新しいデザインディテール、新しいマルチメディア、さらに進化したクラブスポーツのファーストチェック！

子供たちよ、時の経つのは早いものだ。「VWゴルフ」が誕生して50年。そして、ゴルフのナンバー8はさらに5年、「GTI」は4年前から存在している。どちらもすでにフェイスリフトを終えており、今度は「GTIクラブスポーツ」の番だ。

フロントでは、幅の狭いヘッドライトが採用され、マトリックスLEDが追加料金で使用できるようになった。VWのロゴも点灯する。ハニカム構造を持つ典型的なクラブスポーツのバンパーは新しく、内側に走るアイスホッケーのスティックのような形状のウィング（社内ではホッケースティックと呼ばれることも多い）が印象的だ。スポイラー、グリル、オールラウンドアプリケーションはハイグロスブラックで統一されている。

「クラブスポーツ」のサイドには、赤とクロームでスリムな「GTI」の文字があしらわれている。19インチの「クイーンズタウン」アロイホイールは追加料金で購入可能で、伝説的なアルファの文字盤を彷彿とさせる。サイドスカートもハイグロス仕上げとなり、クラブスポーツ特有のフォイル加工も変更されている。

リアでは、「クラブスポーツ」に新しいLEDテールライト、細いオープンバーの大型ルーフスポイラー（GTIのスポイラーは小さくクローズド）、小型ディフューザーが装備された。アクラポヴィッチ製のチタニウム製スポーツエキゾーストシステムは有料。パネルと塗装面もハイグロス仕上げで、「GTI」は常にマットブラック。

コックピットの独立型タッチスクリーンは12.9インチサイズとなり、グラフィックとメニュー構造は新しくなった。そして、伝説的に不向きとされてきたセンサーフィールド（タッチスライダー）にはイルミネーションが施された。

愛情を込めてデザインされたグラフィックの計器クラスター

デジタルインストルメントクラスターは10.2インチ。ステアリングホイールは一部パーフォレーテッドレザーを使用し、ツボを押さえた本物のボタンが装備されている。

ただし、カーボンインレイは別料金。赤く脈動するスターターボタンは、いいディテールだ。赤のステッチ、ステンレススチール製のペダルキャップ、30色から選べるアンビエントライトなど、フォークロア調のアイテムも充実している。

技術的には、2.0リッターTSI（EA888）は変わらず、LK3 evo4として第4世代となり、「クラブスポーツ」では従来通り300馬力、最大トルク400Nmを発揮する。エンジンマネージメントとブースト圧は再チューンされている。

VWはリフレッシュされたGTIクラブスポーツの価格をまだ秘密にしている

VWはまた、プログレッシブステアリング、電子制御フロントアクスルディファレンシャルロック、ドライビングダイナミクスマネージャーを含むサスペンションセットアップを見直し、再設計した。

「GTIクラブスポーツ」の市場導入は2024年10月で、VWは価格についてまだ話したがらなかった。いずれにせよ、265馬力となった「ゴルフGTI」は44,505ユーロ（約755万円）から購入できる。クラブスポーツはもう少し高くなるだろう。

結論:
「GTIクラブスポーツ」は、ボディワークやテクノロジーに大きな変更を加えることなく、フェイスリフトが施された。デザインは細部まで愛情を込めて作り込まれ、物議を醸したマルチメディアも改善された。どんな走りを見せてくれるのか、今から楽しみだ。

Text: Dirk Branke
Photo: Volkswagen AG

フォルクスワーゲン ゴルフ GTI クラブスポーツ：348馬力のGTIがノルトシュライフェの安全を脅かす。フォルクスワーゲンは、ニュルブルクリンク24時間レースの一環としてゴルフ誕生50周年を祝い、新しいゴルフ GTI クラブスポーツを発表する。

カウントダウンが始まった：伝説のニュルブルクリンク24時間レースは6月1日に開幕する。フォルクスワーゲンもまた、「ゴルフ」の誕生50周年を祝うために参加する。

そこで、ヴォルフスブルクを拠点とするフォルクスワーゲンは、新型「VW ゴルフ GTI クラブスポーツ」を発表する。前輪駆動の最強モデルは、発表会の後、「ニュルブルクリンク大通り」に展示される。

「VW ゴルフ GTI クラブスポーツ」は、特別なデザインと効率的な2.0リッターターボエンジンが印象的だ。サーキットで最高のパフォーマンスを発揮するために、「スペシャル」ドライビングプロファイルはニュルブルクリンクサーキット北コース「ノルトシュライフェ」に完璧に適合している。

改良されたフロントセクションも新しい。新デザインのLEDプラスヘッドライトは、「ゴルフ」に印象的な外観を与え、照らされたVWバッジもフロントで初めて見ることができる。リアでは、大型のルーフスポイラーが最大のダウンフォースを確保。新しいLEDテールライトがスポーティなデザインを引き締めている。19インチ「クイーンズタウン」アルミホイールは、第5世代「ゴルフGTI」の伝説的な「デトロイト」ホイールを彷彿とさせる。

コックピットは、新開発のマルチファンクションレザースポーツステアリングホイールと最新のインフォテインメントシステムでアップグレードされた。新型「GTI」の最上級モデルには、Chat GPTを統合したIDA音声アシスタントも装備されている。

マックス クルーゼがゴルフGTIクラブスポーツ24hで参戦

レース自体では、マックス クルーゼ レーシングがエントリーする「ゴルフ GTI クラブスポーツ24h」が、348馬力を発揮するワンオフモデルとして参戦する。ベンジャミン ロイヒターやラリークロスチャンピオンのヨハン クリストファーソンといったVWのスタードライバーたちがステアリングを握る。見どころは、レーシングカーが代替燃料で走ることだ。

ハンブルクのシェルが開発したE20ガソリンは、CO2排出量を35～40％削減する。これは、20パーセントのバイオエタノールに加え、40パーセントの再生可能な残渣や廃棄物由来の成分を使用することで可能となる。

スタートナンバーはもちろん50番で、これはゴルフの半世紀の成功を記念して、主催者から贈られた誕生日プレゼントである。

わずか1,170kgの乾燥重量と3.36kg/hpのパワーウェイトレシオにより、このコンパクトレーサーは270km/hに達する。ターボエンジンは、450Nmを下らないトルクをフロントアクスルに直接供給する。

「ゴルフGTI」の歴史へのオマージュとして、3台のクラシックモデルもADAC 24h-クラシックレースに参戦する。1981年の「ゴルフGTI 16S “エッティンガー”」のような伝説的な車両で、KWLモータースポーツチームはフォルクスワーゲンファンコミュニティにノスタルジーを届ける。

Text: Bianca Garloff
Photo: VW

4WDは運転が楽しい。本当だろうか？4WDと2WDののハンドリング比較だ！ウェットコンディションでは、4WDが明らかにリードしていたが、ドライでもリードするのか？それとも、余分な重量がラップタイムやドライビングプレジャーを犠牲にするのだろうか？

4WDと2WDの比較テストの第一弾として、プファーズフェルドのウェット状態のサーキットに出かけた。そこで、BMW、ポルシェ、VWのペアが、それぞれ競い合った。当然ながら、4WDモデルすべてが速かった。

しかし、「ポルシェ911」のウェットモードは、ウェット時の性能とトラクションの高さに驚かされた。そして、「VWゴルフR」も、この日、全車両の中で最も速かっただけでなく、そのハンドリングの良さに驚かされた。「ゴルフ」は、スーパートルク4WDがしっくりとなじみ、素晴らしいグリップと、生き生きとした安全なハンドリングが印象的だった。

乾いた路面でもその状態を維持できるのだろうか？埃の少ないラウジッツリンクサーキットでは、重い4WDは2WDの兄弟たちの後ろに位置しなければならないのだろうか？それとも、またここでいくつかのサプライズを経験することになるのだろうか？ドライブコンセプトの比較をお楽しみください。

評価が分かれるポルシェの4WD

「ポルシェ911」の4WDは、今も昔も論争の的になっている。駆動フロントアクスルは約7,000ユーロ（約100万円）の追加費用と60kg以上の重量を伴い、最高速度を低下させ、その上、ベースのセンセーショナルなリアエンジンのトラクションから見て、特筆すべき性能向上はないとの評判だ。サーキットでは、4WDモデルは常にコンマ数秒だが、遅かったのだ。

ウェットでは、また違った印象になる。エンジンが後軸にあるため、滑りやすい路面でもうまく走れるが、ここで4WDの本領が発揮される。特にウェットモードでは、専用のレインコントロールエレクトロニクスによって、「カレラ4 GTS」は2WDの同僚を上回り、そこではコンマ数秒ではなく、数秒の差がついていた。

ドライのラウジッツリンクサーキットでは、流れが変わる可能性がある。他の組み合わせと同様、最初の1周は電子制御ドライビングエイド、今回は「PSMスポーツ」でスタートする。まずは4WDの「GTS」の出番だ。いつの間にかハイペースになり、いい気になっていたが、裏ではエレクトロニクスがきめ細かく働き、助けてくれていたのだ。いつもこの調子で運転できるのではないかと思ってしまうほどだ。

特に、その後、ESPなしで同じラップを体験したとき。4WDは、狭いカーブでオーバーステアを防ぐ程度で、ほとんどドライバーに気づかれない働きをする。

4WDのポルシェがカーブで失ったものは、再び補うことはできない

それでも、4WDは2WDに比べると、あまり躍動感がない。フロントはそれほど軽快に操れず、フロントアクスルはやや重く、リアはそれほど意のままに操れない。その結果、コーナーの立ち上がりで2WDの「GTS」を補うことができないのだ。

2WDの「GTS」は、「PSMスポーツ」でも低速コーナーの俊敏性が高く、軽く感じられ、カーブでのハンドリングがより意欲的になる。タイヤがコーナーに張り付き、アンダーステアに対して激しくグリップし、高速コーナーでも水平から1ミリも揺らがない「911」。とは言え、1ラップあたり少なくとも1～2秒の差があるように感じるが、時計で見ると2台の911はコンマ4～5秒の差しかないのである。

ラップタイムは主に重量で失われ、ハンドリングでは失われないと思われる。ラップタイムも、620馬力の「アウディR8 V10」のパフォーマンスを1分31秒54で上回るというセンセーショナルなものだ。ポルシェは、4WDを「911」のバランスに繊細に統合し、精度とハンドリングを維持した。それでも、2WDにはかなわない。4WDは日常生活や雪をよく経験する人のためのものだけだ。

4WDの方が速いが、2WDの方が楽しいBMW M4

「BMW M」の愛好家の皆さんは、すでに見出しでお分かりだと思うが、私たちも予想していた。2WDの「BMW M4コンペティション」より4WDの方が明らかに速い。軽いリア、フロントのエンジン、650ニュートンメーターのツインターボエンジンは、文字通り黒いタイヤ痕と大量のスモークを要求する。少なくともノーマルの「M4」では、そしてxDriveではフロントアクスルを切り離せば。

しかし、ドライの差が実際どのくらいあるのか、時間差はどのくらいあるのか、といった疑問は残る。また、電子制御式ドライビングエイド「MDM」（BMWでは「ESPスポーツ」）は、もしかしたら「ゴルフGTIクラブスポーツ」と同じように役立つのだろうか。

そして、ここからが本番、2WDの「M4」とMDMモードでのラップだ。2WDの「M4」では、極めて正確なフロントアクスルを頂点に引っ掛けてから、スロットルでお尻を押し出すのが原則で、もちろん常に若干のオーバーステアとなる。MDMでは、ドライバーが勇気とスロットルで角度を決めなくてもシステムが、横方向の動きしか許さないから、速いのだ。

4WDは？リブが50kg増え、スプリングが硬くなり、フロントアクスルの設計が変わっている。BMWによると最速の設定である「4WDスポーツ」に乗っている。ここでは、センターデフが前車軸のトルクを維持する時間が明らかに短くなる。

いずれにしてもターンインスピードは2WDモデルよりやや低く、そうしないとESP（MDM）の有無にかかわらず、アンダーステアでラインから滑り出してしまうのだ。速く走りたければ、前車軸の重量が大きいので、スロットルをそれに合わせなければならない。そのためには、エイペックスまで我慢して、早めに加速して、次のセクターではもっとスピードを上げて、リアをごくわずかに回転させながらビームを出すのがベストだ。

前車軸は2WDモデルほど細かい運動制御はしていないことがわかる。一言で言えば、4WDによって、コーナーでより早く、より強く加速することができるようになったということだが、これが肝心なところだ。そして、MDMは2WDモデルのような大きな違いをxDriveにはもたらさない。4WDの「M4」は、安定性が高いが故にゆったり走っているような錯覚に陥るため、ドライビングプレジャーはやや劣るかもしれないが、2WDモデルよりも2秒以上速いのだ。3.3kmの距離で、それは本当にすごいことだ。

VWゴルフRはドライでも威力を発揮する

この「GTIクラブスポーツ」と「ゴルフR」の比較は、すでにラウジッツリンクサーキットで行っている。当時は、「最もスポーティなゴルフはどれか」という話の一部だった。当時はセミスリックのミシュラン製パイロットスポーツ カップ2、エディション45パッケージで軽量化されたホイールでも「クラブスポーツ」の勝ちだった。

その結果、「ESPオフ」でもスペシャルモード「ニュルブルクリンク」でも、「GTI」は「R」に0.5秒の差しかつけられなかったのだ。リアアクスルはセミスリックにもかかわらず「R」ほど硬くはなかった。そして、今は？この比較では、どちらもベースタイヤであるブリヂストン「ポテンザS005」の方がカップ2よりお粗末な状態で勝負している。それ以外は同じ機材、同じような温度（当時は24度）だ。

VWは「ESPスポーツ」をトラクションコントロールとして簡単に売り出すことができた
プファーズフェルトでのウェットなハンドリングと同様に、まずは電子制御のドライビングエイドから、つまり「ESPスポーツ」でファーストラップを、まずは「GTI CS」で。そして、最初のコーナーですぐに私は驚いた。ブリヂストンがリアの不安定さをさらに助長しているだけでなく、「ESPスポーツ」がトラクションコントロールとして売れそうなほどきめ細かく機能するからだ。

リアは速く走るために十分なオーバーステアしか許されていないのだ。また、フロントアクスルでは、エレクトロニクスが本物のメカニカルロックのように機能する。ほとんど目立たないが、非常に効率的。「ESPオフ」でのラップでコンマ6秒近いタイムアドバンテージがあるのも、このためだ。ちなみに、信じられないかもしれないが、1年前のカップ2での記録よりも、滑りやすいタイヤと、それによる俊敏なハンドリングで、ラップタイムが1秒早くなっている。

それは、タイヤが悪くてもハンドリングがさらに良くなった「R」にも当てはまるのだろうか？その通りだ。ブリヂストンでは、カップ2（2021年）よりコンマ2秒遅いタイムとなったが、スーパー4WDと相まって、さらなるドライビングプレジャーとパフォーマンスを獲得している。

グリップのないタイヤでも、ブレーキングでクルマを正しい位置に持っていくことができ、リアエンドも負荷をかけてコーナーを突き進むことができるようになっているのだ。高速ラップは「ESPオフ」で成功、「GTI」の主観的トラクションコントロール（ESPスポーツ）は「R」では必要なく、これはトルクで解決する。どっちが楽しい？明らかに4WDのほうだ！

結論： 4WDか2WDか？

ウェット路面、そしてドライ路面のラウジッツリンクサーキットと、2度にわたるテスト走行を終えて、簡単に振り返ってみよう。ウェット路面では、明らかに4WDの方が速かった。4WDのおかげで、何が起こっているのか、より確信が持てるようになっている。コーナーに突っ込めば、4WDが必ず助けてくれた。

一方、2WDの「BMW M4」と「ポルシェ911カレラGTS」のラップは、薄氷の上を舞うようなものだった。「VWゴルフGTI」では、「ESPスポーツ」を使用した場合のみ、ラップが合理的に周れた。「ゴルフR」はウェット路面を得意とし、ベストタイムを出し、限界まで楽に、そして安全に走行することができた。

そして、ラウジッツリンクサーキットでの「ゴルフ」は、まさにそのように続いたのである。巧みな4WDで、「R」はレーサーのようにコーナーを駆け抜けることができた。「GTIクラブスポーツ」に2秒差というのは、なかなかの成果だ。

「M4」のxDrive搭載車と非搭載車（ESPオフ）の差も、同様に大きい。FRのクルマは、オーバーステアと、時に機敏すぎる性格で、多くの時間をロスしてしまう。一方、4WDは、FRの兄弟ほどムーディーではなく、穏やかそのもの。最終的には「911 GTS」が出したこの日のベストタイムに0.5秒差まで迫った。

2WDのポルシェは本領を発揮し、あらゆるコーナーを制覇し、「アウディR8 V10パフォーマンス」のようなパワフルなクルマに負けない速さを発揮する。「カレラ4 GTS」は、全輪駆動があちこちでオーバーステアを起こし、重量がコンマ数秒を犠牲にしているのだ。

何を取ればいいのか？たくさん遊びたいですか？「ポルシェ911カレラGTS」と「BMW M4」は、2WDモデルをお選びください。日常生活や雨を安全に乗り切りたいですか？それなら、ポルシェやBMWの全輪駆動モデルを選べばいい。楽しい毎日を過ごしたいですか？「VWゴルフR」に乗るべし！

こんなクルマで比較テスト

Text: Guido Naumann
Photo: autobild.de

シビック タイプRがゴルフ GTI クラブスポーツと競演。300馬力のVW ゴルフ GTI クラブスポーツが320馬力のホンダシビック タイプRに挑む。さて勝者やいかに。

昔々、その昔・・・、「フォルクスワーゲン ゴルフGTI」は、スポーティなコンパクトカーの代表格であり、他の追随を許さない存在だった。 現在、多くのメーカーが、似たような「ホットハッチ」を生み出しており、その性能は、しばしば、「GTI」のレベルを明らかに上回っている。 そこでVWは、現行の「GTI」のトップモデルに、「クラブスポーツ」という名称を与え、公式に300馬力を設定した。

ゴルフ GTI クラブスポーツが、今回、第10世代のシビック（2017年以降）に挑戦する。「シビック」シリーズの現在のトップアスリートは、「タイプR」と呼ばれ、320馬力を前輪にのみ伝達、性能を発揮する。この馬力プラス「タイプR」の巨大なリアウイングは、伝説の「GTI」の第8世代モデルにどのように立ち向かうだろうか？

見た目だけではわからない、シビックの個性

巨大なリアウイング、3本のテールパイプ、豪華な20インチホイール・・・、「タイプR」は、見た目にもその意思を強く感じさせるものだ。レーストラックでは、「タイプR」は、レースカーのように躍動し、かつスムーズで、問題にならないほどの走行性によって、「クラブスポーツ」に勝っている。それに比べて、「クラブスポーツ」は、ほとんどお行儀がよすぎる。そして明確にレイアウトされている標準型「ゴルフ」のようにインテリアもこの傾向を引き継いでいる。素晴らしい空間、上質な素材、それは典型的な「ゴルフ」だ。

一方、「シビック」はスポーツに徹している。十分なスペース、確かな作り、シンプルな操作性は、ホンダにもある。さらに、横方向のサポートが素晴らしく、深く組み込まれたスポーツシート、グリップ感のあるアルカンターラのステアリングホイールだけでなく、ペダルにはアルミニウムが使われ、センターコンソールにはナンバー入りのバッジが付けられている。もちろん、「ゴルフ」もアルミペダルや赤いトリムパーツ、底面が平らになったステアリングホイールなどで、お行儀の良い、他の「ゴルフ」のモデルとの差別化を図っている。しかし、そのシートは、しっかりとしたサポート性というよりも、快適性を重視したものとなっている。

スプリントでは、クラブスポーツがタイプRにテールを見せる

VWでは、接続性が向上し、ナビゲーションシステムもスマートになり、デジタル機能が充実している。しかし、音量や温度などは、モニター下部のスライダーで設定する。なるほど、大音量や静粛性はステアリングホイールでも操作できる。しかし、温度の調整はやりにくく手間がかかる。「シビック」のようなクラシックなロータリー式の方がよほど簡単だ。

「GTI」は、縦方向の動きの気持ちよさと、快適な乗り心地を備えた、「速いGT」として説得力があり、「タイプR（レース用）」は、活発なクロスダイナミックカーとして興奮させられる。例えば、ハノーバー近郊のコンチドロームハンドリングコース「コンチネンタルタイヤのテストコース」では、「シビック」は、「GTIクラブスポーツ」に、1秒差をつけてゴールしている。そして、より強烈なドライビングエクスペリエンスを提供する。2リッターのターボは、低回転域では目立たない、大容量4気筒のような印象を与える。しかし、これは欺瞞的なもので、4,000rpmを超えたあたりから、怒涛のような唸り声が鼓膜を震わせ、ワイルドな「タイプR」は力強く前進していく。

静止状態からの加速では、明らかに「クラブスポーツ」に軍配が上がる。400Nmのトルク（シビックと同じ）は、500回転早く得られ、2リッターのターボは、下から上まで、同じようにパワフルで、光速DSGのおかげで、100km/hまで5.5秒で到達する。「シビック」は0.6秒遅れており、その差は、200km/hまでには、3.6秒に拡大する。

クラブスポーツのバランスはラップタイムを犠牲にする

「シビック タイプR」が「GTIクラブスポーツ」を追い抜けるのは、高速道路での駆け引きがあってこそ、であり、250〜270km/hでの最高速度に関しては疑問の余地はない。しかし、話はサーキットに戻る。そこでは、「クラブスポーツ」の素晴らしくバランスのとれたサスペンションが、やや中途半端な印象を与える。コーナーでは、「タイプR」に比べて、前輪の押し出しがやや強く、ボディの動きが激しくなるのだ。電気機械式リミテッドスリップデフとアダプティブダンパーとの連動は（ノーマルのGTIの方が、明らかに走りが鈍い）、助けにはなるが、エンジニアが奇跡を起こすことはできない。

そしてコンチドロームは、日本のスポーツカーが、どこでスコアを稼いでいるのかを容赦なく明らかにする。「シビック」は、かなり硬めのスプリングとダンパー、硬めのマウント、そしてより一貫したレーシングデザインに頼っている。このため、日常的な使用では、かなり不快感を覚えるが、限界に達すると、実に楽しいマシンとなり、非常に速いのだ。

チェックアウト時にも日本車はドイツ車に勝つ

「タイプR」のディファレンシャル、高い剛性、そして正確さと反応の良さを兼ね備えたステアリングは、車を完璧にコースに沿って走らせ、素晴らしく正確で短い6速ボックス（ゴルフのDSGのように中間スロットル機能付き）は、ギアチェンジの際に、無駄な時間をほとんど与えず、完璧なプレッシャーポイントを持つ均等に配分されたブレーキは、コーナーへのアプローチを楽しくしてくれる。確かに「クラブスポーツ」の方が、100km/hから1.5m早く停まるが、そのペダルフィールは、よりソフトで明確ではない。

誤解のないように、価格の話をしておこう。「シビック タイプR 」の42,650ユーロ（約554万円）という価格は、決してお買い得とはいえないものの、それでも特別なクルマが手に入ることには間違いない。そして、この車は本当にすぐにレースに参加でき、余分なものを追加する必要は一切ない。

一方、「GTIクラブスポーツ」では、19インチホイール（825ユーロ=約10万円）やアダプティブダンパー（1045ユーロ=約13万円）などが追加で必要となる。最終的には43,285ユーロ（約567万円）が請求されるが、これも極めて妥当な金額だ。問題はその保証期間だ。ホンダがあえて3年保証を提供しているのに対し、VWはわずか2年とケチだ。

第2位　400点中283点: ホンダ シビック タイプR GT
日本製ホットハッチは、コーナリング時やレース場で何よりも輝きを放つ。しかし、日常的な使用においては、少し譲歩する必要がある。価格: 42,650ユーロ（約554万円）より

第1位　400満点中290点: VWゴルフGTIクラブスポーツ
普段使いに強く、それでいて遅くはない。妥協のないレーサーというよりは、楽しい車だ。価格: 41,415ユーロ（約538万円）より

結論:
多才な「クラブスポーツ」に、タイプRが7点劣っているのは些細なことなので忘れてほしい。本当の意味でのコンパクトスポーツカーを探している人は、ホンダを気に入るだろう。一方で、あらゆる場面で使えるクルマを求めている人は、ゴルフに行き着くだろう。

本当にこの2台は、自分がどこに主眼を置いて自動車を選択するかによって勝敗が決まるという良い見本だろう。今や、「シビック タイプR」と「VWゴルフGTI」は、どちらも優劣のつけがたいレベルの仕上がりを持っているということでもあるし、その性能は、少し前ならばスーパースポーツカー級のものでもある。

価格はどちらもかなりの高価格ではあるが、他の車（例えばゴルフの普通のモデルとか、メルセデスベンツの同クラスのモデル）が、押しなべて価格を上昇させていることを考えれば、驚くほどの価格ではないし、性能や内容を考えれば納得のいくレベルなのではないだろうか。

それにしても、この2台のような、純粋な内燃機関の一騎打ち、もうこれが最終ラウンドなのかもしれないと思うと、やはりなんとも寂しい。

Text: Gerald Czajka, Henning Klipp
加筆： 大林晃平
Photo: Thomas Ruddies / AUTO BILD

日産、ポルシェ、トヨタ、ルノーからVWまで

2021年のニューモデル。多くの電気自動車やハイブリッド車を含め、2021年にはこんな新車が登場する。VWポロのフェイスリフト、メルセデスEQBやEQS、トヨタGR 86、シトロエンC5 X、その他。我々は2021年に登場するすべての新型車を紹介する。

2021年は何よりも電気自動車の年といってもよい

メルセデスは「EQA」、「EQB」、「EQE」、「EQS」の4つの新型車を発表し、BMWは「iX」という新しいSUVを発表した。
また、BMW初の電気自動車セダン「i4」も発表される。
また、スポーツモデルも登場する予定で、発表されればBMW Mモデル初の電気駆動車となる。
アウディは、「ポルシェ タイカン」に代わる長距離モデルとして、グラントゥーリズモ「e-tron GT」を発売する。
新しいアウディのSUV、「Q4 e-tron」は、より多くの人が興味を持つであろうし、VWも同じカテゴリーのSUVクーペ、「ID.5」を準備している。

また、ハイブリッドセグメントはSUVの世界での成長を遂げている。
この分野のパイオニアであるトヨタは、この駆動方式を採用した2つの新型車、「ヤリス クロス」と「カローラ クロス」をすでに発売している。
日産は、「キャシュカイ」の駆動コンセプトを見直している。
内燃機関はバッテリーを充電するためだけに使われる。

お馴染みのモデルも再ローンチされる

2021年に発表されるのは、まったく新しいモデルシリーズだけではない。
メルセデスの「Cクラス」は5代目、オペルの「アストラ」は10代目となる（先代のカデットを含む）。
プジョーはコンパクトな「308」をリニューアルする。
排出ガスをできるだけ低く抑えるために、これらの車のほとんどは少なくとも部分的には電動化される。
しかし、スポーツセグメントも負けずに再ローンチされる。
「アウディRS 3」、「BMW M5 CS」、「フェラーリ プロサングエ」、「メルセデスAMG S 63」、「ポルシェ911 GT3」、「VWゴルフGTIクラブスポーツ45」、「トヨタGRハイパーカー」などがあり、あらゆる好みと予算に合ったものが提供されるはずだ。

以下に、2021年にデビューするニューモデルをアルファベット順に、随時更新されるフォトギャラリーとともに紹介する。

ミニ フェイスリフト: 変更はわずか。LEDライトが標準装備となることとリアにユニオンジャックデザインが備わること。クーパーSバージョンにはレザーのステアリングホイールが装着されている。日本でも先日発表済み。新色ボディカラー（グラデーションルーフなど）にも注目。

日産アリヤ: 電動SUVは、日産の新しいブランドと500kmの航続距離を有する。いよいよ（やっと）正式に販売されるアリヤ。ぜひ価格の面でもがんばってほしい。
価格: 45,000ユーロ（約600万円）以下。

日産キャシュカイ: キャシュカイも新しいブランドフェイスとハイブリットを兼ね備え、燃焼エンジンはバッテリーをチャージするためだけに機能する。注目すべきはEパワー用のそのエンジンだが日本には導入されない可能性が高い。
約29,000ユーロ（約388万円）より

オペル コンボe ライフ: 電動ステーションワゴンと商用車はともに136馬力を発揮し、280kmの航続距離を有し、ショートとロングの2バージョンが用意されている。日本復帰予定のオペル、このモデルもぜひ導入してほしい。

オペル モヴァーノe: モヴァーノの新世代モデルで、ディーゼルモデルに加え、オペルは電動バンを実現した。大変魅了的なコマーシャルバンだが、残念ながら日本にやってくる可能性はほぼゼロ%だろう。

プジョー308: とてもファンシーなデザインと新しいi-コックピット、ハイブリッドシステム。新型308はVWゴルフに真っ向から挑む。新しいイメージカラー（グリーン）が魅了的。日本にも年内導入予定。
価格: 約23,000ユーロ（約308万円）より

ポルシェ ボクスター25周年記念モデル: 1,250台限定のスペシャルモデルはボクスターの誕生から25年を祝福するために作られた。400馬力6気筒ボクサーエンジン搭載。ボディカラーは1993年の初代コンセプトへのオマージュだ。あっという間に売り切れるので、欲しい方は一刻も早くディーラーへ。

ポルシェ911 GT3: エンジンコンセプトから言えば、新型GT3は伝統に忠実な高回転型500馬力自然吸気エンジンを搭載している。これまたあっという間に売れてしまうので、欲しい人は一刻も早くディーラーで予約すべし。
価格: 最低167,518ユーロ（約2,250万円）

ポルシェ911 GT3ツーリング: 先代モデル同様、新型GT3は純粋主義者用のマニュアルと固定式リアウィングとともに導入される。出力はこれまた510馬力だ。MTであることがなんとも古典的で嬉しい。

ポルシェ タイカン クロスツーリスモ: すでに販売中のタイカンに続き、2021年、タイカンよりやや背の高いステーションワゴンバージョンのタイカン クロスツーリスモが市場投入される。タイカンよりも車高（最低地上高）と、価格が高いのが特徴。
スタート価格: 93,635ユーロ（約1,260万円）より

ポルシェ718ケイマンGT4 RS: GT4 RSはもっとも妥協のない718ケイマンのヴァリアントだ。500馬力で、おそらくPDKのみ。まだまだ進化し、高性能路線を歩むケイマン。
価格: 約130,000ユーロ（約1,750万円）より

ルノー メガーヌSUV: メガーヌeヴィジョンはまだスタディモデルだが、純電動SUVの生産モデルは2021年以内に発表される予定だ。まだ、その内容などは未定だが、日産リーフ（アリヤ）との共通部分はどれほどなのか、気になる。

ルノー カングー: ニュー「カングー」は、デザインがフレッシュアップされただけでなく、クレバーな充電コンセプトや、新しくエントリーレベルバージョンも提供される。サイズはさらに大きく、顔つきもスタイルも一新（してしまう）カングー。日本のカングーファンの反応やいかに。

トヨタ カローラ クロス: カローラのSUVはC-HRと同じくらいのサイズだが、より実用的だ。タイでは、燃焼エンジン仕様とハイブリッド仕様が提供されている。売れ線直球勝負の一台。もちろんヒット間違いなし。

トヨタGR 86: GT86がよりスムーズなデザイン、デジタルコックピット、改良されたボクサーエンジンを備えたGR 86に生まれ変わる。スバルBZRに遅れて登場予定。
価格: 30,000ユーロ（約400万円）以上

トヨタGRハイパーカー: プロトタイプは1,000馬力を発揮した。ロードゴーイングバージョンでさえ、0-100km/h加速は2.5秒以内とされる。
価格: レポートによれば、2,400,000ユーロ（約3億2千万円）とのこと。いよいよ発売だが、すでに全数完売らしい。

トヨタ ヤリス クロス: ヤリスのSUVは兄貴分のRAV4のスタイルをそなえ、欧州には116馬力のハイブリッド仕様モデルのみが投入される。日本では絶賛発売中（バックオーダーも多し）。
ユーロ（約268万円）より

ボルボC40リチャージ: ボルボからの2番目となるEVはXC40リチャージと同じユニットによってパワーを得る。2基の電動モーターは408馬力を発揮する。EVメーカーまっしぐらのボルボ。価格は正直やや高価。
想定価格: 60,000ユーロ（約800万円）以上

VWゴルフGTIクラブスポーツ45: 生誕45周年記念として、GTIはアクラポヴィック製エグゾースト、最高速のアップ、そしてスペシャルホイールを備えたスペシャルモデルを投入する。普通のGTIよりも魅了的とさえ噂されるクラブスポーツ、のこれは45周年限定モデル。日本にもちゃんと来るのだろうか？
価格: 47,790ユーロ（約640万円）より

VWポロ フェイスリフト: ポロのフェイスリフトは、現行ゴルフ（ゴルフ8）からら、ライトシグニチャー、エプロン、ニューインフォテインメントといった装備を得て、スタンダードレベルのアップを図る。限りなく兄貴であるゴルフに近づきたい、という熱い？気持ちが伝わるポロのマイナーチェンジである。
価格: 16,000ユーロ（約215万円）以下

VW T-Rocフェイスリフト: 近々行われるフェイスリフトによって、T-Rocは、オプションのマトリクスLEDライトに加え、デジタルコックピットを標準装備する可能性がある。おそらく他のフォルクスワーゲンモデルと同様のデジタルデバイスが装備されるはず。

Text: Katharina Berndt, Moritz Doka
加筆： 大林晃平

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