Stellantisジャパンは、3⽉2⽇（⽔）にプジョーのコンパクトSUV、2008に1.5ℓクリーンターボディーゼルエンジン搭載仕様を追加し、全国のプジョー正規ディーラーにて発売する。また、新しいオートマチックセレクターを採⽤し、マイナーチェンジが図られた。

好評のプジョー2008は、プジョーブランドで約20％を占める主要モデルの一つ。この2008に1.5ℓクリーンターボディーゼルエンジンを搭載した「2008 GT BlueHDi」が追加された。このエンジンは、2009年ル・マン24時間を制覇したプジョー908 HDi FAPの設計を反映させた燃焼室形状、フリクション軽減のための各部DLC（ダイヤモンドライクコーティング）処理、2000バールの新インジェクション、新排気浄化システムSCRFなどの技術が惜しみなく採⽤された最新エンジン。130psという最⾼出⼒と、300Nmの⼤トルク、レスポンスの良さ、高経済性（WLTCモード20.8km/ℓ）は、すでに我々も新型308で実感している。

「2008 GT Pack BlueHDi」はレザーシート（ナッパレザー）とサンルーフを標準化した特別仕様⾞。また、オートマチックセレクターが大きく変更されモダン化されたインテリアが導入されている。

価格は 「2008 GT Pack BlueHDi」 が¥4,215,000、 「2008 GT BlueHDi」 が¥3,900,000となっている。

問い合わせ / プジョーコール TEL：0120-840-240

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Stellantisジャパン

新型ホンダHR-V（日本名　ヴェゼル）が2008とMX-30に挑む。ホンダの新型HR-Vは、ハイブリッド駆動と巧みなシートコンセプトを備えている。果たして新型ホンダHR-Vは、最初の比較テストで、マツダCX-30やプジョー2008に勝てるか？

間もなくホンダの販売店に導入される新型「HR-V e:HEV」の何よりもの利点は、比較的小さな面積で大きなスペースを提供できることだ。そのために、ホンダは燃料タンクをフロントシート下に移動し、ジャズでおなじみの巧みなシートシステムを採用している。全長4.34mのこのSUVは、131馬力のハイブリッド専用車で、ホンダが考えるサステイナブルで、実用的なクルマである。

後席のスペースが広いのは、ホンダだけだ

値段の割にスペースは多く、品質も良い。だが、このクラスの車はスペースに関しては、車内のどこに座るかでその差が決まる。3台ともフロントには十分なスペースがあるが、「HR-V」以外はリアのスペース十分ではない。

「CX-30」は、4.40m近い全長を十分に生かしきれておらず、特に足元は窮屈だ。「2008」も同様で、肩の高さでは狭い室内幅は、やはり窮屈に感じられる。リアに吹き出し口やアームレストがないのは、小型車の「208」をベースにしたことを裏付けている。

やはり、「HR-V」はリアシートのスペースに光るものがある。リアのニールームが大きく、乗り降りがしやすいだけでなく、大きなサイドウィンドウのおかげで、比較にならないほど風通しのよい空間が確保されている。ラゲッジコンパートメントも、ホンダらしい可変式で、フラットな荷室フロアとシートを畳んだ状態から選択できる。

だが、335リットルから1305リットルと、「HR-V」は3台中ラゲッジルームが最も小さく、しかも何かを牽引することはできない。その理由は、バッテリーがリアに搭載されたハイブリッドシステムにある。一方で、マツダとプジョーは、ともに400リットル以上のラゲッジスペースを提供し、それぞれ1トン以上の牽引が可能となっている。

インテリア： 贅沢な標準装備のマツダ車

ステアリングホイール、空調パネル、吹き出し口の調整ノブなど、「HR-V」は素材の選択で積極的に驚きを与えている。さらにドライバーやパッセンジャーが触れるものすべてにも力を注いでいる。「CX-30」は同等のレベルのクオリティで、細部まで洗練されているし、さらに、標準装備の充実ぶりが目を引く。アダプティブクルーズコントロール、フルLEDヘッドライト、フリーフローティングヘッドアップディスプレイなどなど充実した装備を持つ。

プジョーGT（5,050ユーロ=約65万円の追加料金）では、かなりワイルドな素材とかなり異形の形状の組み合わせがコックピットを支配している。しかし、安っぽく見えることはない。せいぜい、たっぷりと塗られたピアノラッカーがすぐに見苦しい指紋を付けてしまう部分が欠点なだけだ。

スマートフォン接続はスムーズ

「HR-V」では、Apple CarPlayがワイヤレスで使えるようにもなっており、非常に実用的だ。また、「2008」はメニューのナビゲーションがやや分かりにくい印象があるものの、ドライバーにリアルタイムの交通情報を提供する。

HR-Vは速くて経済的だが、ノイズが多い

3台の駆動コンセプトは、予想通り根本的に異なっている。フルハイブリッドのホンダでは、1.5リッター4気筒エンジン（107馬力）と電動モーターを合わせたシステム出力が131馬力となり、CVTトランスミッションと組み合わされている。これで「HR-V」は常にライバルを素早く引き離し、0から100km/hまで9.4秒と、ここでは誰にも負けていない。しかし、負荷がかかった状態では、エンジンの音が緊張しているように聞こえ、全体的に断熱性に欠ける。

そして150km/hを超えると、「HR-V」はパワーの蓄えをすべて失ったかのように、とてもおとなしい走りになる。これは、ソフトで居心地の良いサスペンションレイアウトとマッチしており、わずかに揺れながら、高速カーブでは力強い体の動きを見せてくれる。加えて、時速80km程度までなら、「HR-V」は数百メートルを電気のみで走行することができる。それで、テスト時の燃料消費量はリッターあたり14.7kmと、かなり優れた数字を出している。

それに比べて、「プジョー2008」は、エネルギッシュでありながら、神経質にならない走りが特徴だ。しかし、ステアリングはもう少しフィーリングが欲しいところだ。131馬力の1.2リッター3気筒ターボは、1,266キロと比較的軽いプジョーを、煩わしいドローン音もなく爽快に前進させる。8速オートマチックトランスミッションや、しっかりとしたサスペンションと相まって、全体的に調和がとれており、リッターあたり13.1kmというテスト時の平均燃費がわずかにライバルに対して劣っている程度だ。

スムーズな走りが魅力のマツダ自然吸気エンジン

では「CX-30」は？　122psの自然吸気エンジンは、トルクに若干の不足はあるものの、2.0リッター4気筒エンジンの滑らかな走りと6速マニュアル変速機の正確さと滑らかさが心地よい。残念ながら、オートマチックトランスミッションを搭載したCX-30は、テスト時には用意されていなかった。ガソリンエンジンとしては、高圧縮比（13:1）、マイルドハイブリッドシステム、気筒休止、そして何よりも長いギア比が節約の可能性を提供する。その結果、リッターあたり13.8kmという平均燃費だった。

主観的には、測定された騒音の数値よりもさらに静かな印象だ。スムーズで正確なステアリングと調和のとれたシャシーとの組み合わせにより、「CX-30」は心地よい流動性と軽快な走りを実現している。

価格競争： コンパクトSUVの価格はこうなっている

試乗車の設定では、「CX-30」は28,790ユーロ（約377万円）で、「HR-V」や「プジョー2008」のそれぞれ33,000ユーロ（約432万円）弱を大きく下回っている。
「CX-30」にトルコン式AT（2,000ユーロ=約26万円）を注文しても、他の2台とは2,000ユーロ（約26万円）近い価格差が残ってしまうのだ。
結局、価格と言う面では「CX-30」が断トツで勝っている。

コンパクトSU比較： ホンダHR-V対プジョー2008対マツダCX-30

結論:
この3台は、まったく異なる特徴を備えている。「HR-V」は変化に富み、プジョーは生き生きとした走りで楽しませてくれる。しかし、最終的には「CX-30」が明らかに勝っており、調和がとれて機敏に走り、コストも低い。一方、4人での移動が多い人、かさばる荷物を運ぶ人におすすめなのが「ホンダHR-V」だ。「プジョー2008」も楽しく、走りも適当で、内装も個性的だが燃費と室内スペースの面で減点対象となった。

「CX-30」が一番であったこと、マツダファンとしては嬉しいことではあるが、日本でも大人気の「ヴェゼル（HR-V）」とそれほどの差があるかと言えば、きわめて接戦であったとも予想される。特に今回のようなスカイアクティブのガソリンエンジン2.0モデルでは、燃費で「ヴェゼル」におそらく街中での日常的な使用ではかなわないとも予想するし、スペース的にも「ヴェゼル」の勝ちだろう。ではディーゼルエンジンだったらどうかというと、これもまたあの2.2リッターのなんとも魅力的なディーゼルエンジンを搭載してないため、圧倒的な存在とは言えないのがなんとも歯がゆい。
それでも「CX-30」が一位だったことの理由は、運転した感覚が一番自然で楽しかったから、なのではないかと思う。そういった面ではやはりマツダの車は、まだまだ他の同種のSUVよりも一歩先を行くようなファクターを持っていると信じているし、その良い部分をこれからも大切に、さらにわかりやすく進化させていくことを期待したい。
プジョーがヨーロッパというホームグラウンドで最下位だったことは残念だが、全体的な完成度の面ではこの順位、ということなのではないだろうか。決して圧倒的に見劣りする部分はない代わりに、本来プジョーの持っている良さが出ていないという感じが今回のテストの文面からは感じとれたからだ。SUVでなくて良いのであれば、普通に「208」を選ぶ方が得策かもしれないし、「208」はクラスベストともいえる一台なので、ぜひ「2008」と「208」で迷われている方は、まずは両方乗ってみてほしい。

Text: Mirko Menke und Jonas Uhlig
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

アルファロメオ トナーレは、アルファロメオが電気自動車の未来に踏み出す最初の一歩となるモデルだ。275馬力のプラグインハイブリッドドライブを搭載したコンパクトSUVは、エコとスポーティの心を同時に満足させることを意味している。

新型アルファロメオ トナーレ: そのハイライト
• 2022年6月に30,000ユーロ（約396万円）前後から市場投入
• トナーレのビジュアルは、コンセプトカーに酷似
• コンフィギュレーション可能なデジタルコックピットを備えたインテリア
• 500リットルの収納スペースを持つラゲッジコンパートメント
• NFT技術により、すべての車両データを保存
• 最高出力275馬力のプラグインハイブリッドをエンジンオプションとして設定
• ディーゼルエンジン、マイルドハイブリッドエンジンも選択可能

2022年6月発売: 約30,000ユーロ（約396万円）から

コンセプトモデル発表から3年、アルファロメオはミラノで「トナーレ」を発表した。このコンパクトSUVは、ジュリア、ステルヴィオと並ぶ第3のモデルで、アルファロメオとしてプラグインハイブリッド（275馬力）を搭載するのは初めてとなる。プロジェクト名「la metamorfosi（The Transformation」）」がその主旨と方向性を明確に示しているように、「トナーレ」はアルファロメオの電動化の未来に向けた最初のステップとなる。

また、アルファロメオによれば、この名前は、市販車に初めて採用されたNFT（Non-Fungible Token）技術の略であるという。このブロックチェーンベースの技術は、車の寿命が尽きるまで、すべての車両とワークショップのデータを安全に保存し、取り出すことができるように設計されているのだ。「アルファロメオ トナーレ」は2022年6月に発売され、価格は3万ユーロ（約396万円）前後からとなる見込みだ。

ビジュアル面では、市販モデルの「トナーレ」は、コンセプトカーを彷彿とさせるものがある。「アルファロメオ トナーレ」は、2019年のジュネーブモーターショーで公開されたスタディモデルを強く意識している。最大の違いは、サイドミラーがカメラではなく従来のものであることと、ドアハンドルがフラッシュではなく弓形であることだ。それ以外は、スタディモデルとほぼそっくりの形だ。

フロントは、「ブレラ」や「RZ/SZ」などを彷彿とさせる3つのU字型セグメントを持つフラットマトリックスLEDヘッドライト（標準装備）から険しく顔を覗かせている。ボンネットに生えるロゴ入りのスクデットグリルからは、ブランドが一目瞭然となっている。エプロン下部の大型エアインテークは、「ジュリア」や「ステルヴィオ」と呼応している。ホイールアーチとスカートの光沢のある黒いトリムは、シックに見えるが、未塗装のプラスチックのように塗装の傷から保護するものではない。

ホイールは、17インチと20インチから選ぶことができ、最も小さいサイズのものにはクラシックなスチール製ホイールまで用意されている。リアには、ほぼ連続した帯状のライトと中央に「トナーレ」のロゴがあしらわれている。そして、明らかに偽物の2本のエキゾーストトリムは、たくましいリアエプロンにセットされている。

サイズ一覧:
全長： 4528mm
全幅： 1835mm
全高： 1604mm
ホイールベース： 2636mm
ラゲッジコンパートメント容量： 500リットル

コンフィギュレーション可能なデジタルコックピットを備えたインテリア

コックピットには、アルファらしいレイアウトといくつかの革新的な技術が採用されている。
スポーティなマルチファンクションステアリングホイールの後ろには、クラシックなアナログのアルファディスプレイを彷彿とさせる、設定可能な12.3インチのデジタルコックピット（標準装備）が搭載されている。ダッシュボードには10.25インチのインフォテイメントシステム（標準装備）を搭載。Alexaボイスコントロールが搭載されており、アルファロメオのアプリから遠隔操作することも可能となっている。ドライビングダイナミクスコントロールとクライメートコントロールのボタンは、これまで通り別々に用意されている。

価格表には「スーパー」、「スプリント」、「T.I.」、「ヴェローチェ」の4つの装備ラインが含まれており、トナーレをより豪華に、あるいはよりスポーティに構成することが可能となっている。

500リットルの収納スペースを持つラゲッジコンパートメント

トランクや2列目のスペースの広さには驚かされる。リアのレッグルームとヘッドルームは、このクラスでは当たり前の約1.85mまでの人なら十分な広さだ。ただ、窓の傾斜のせいで開放感がないのと、ベンチシートの形状をもっと工夫してほしいというのが実際に座ってみた時の第一印象だ。

一方、ラゲッジルームは500リットルの収納スペースを確保している。このクラスでは驚異的な数字だ。アルファロメオは、後席を倒した状態での正確な数値をまだ教えてくれなかった。後席の背もたれにはハッチがあるが、3分割ではなく2分割でしか倒せないのが小さな批判点だ。

リアは上部の傾斜した窓のラインにより、狭く見えるが、 実際には十分なスペースがある。

NFT技術により、すべての車両データを保存

アルファロメオによると、NFT技術（Non-Fungible Token）の採用は、自動車製造において世界初とのことだ。簡単に言うなら、すべての車両や走行データ、ワークショップ（整備工場）の訪問記録などが、「トナーレ」ごとに暗号化されて、別々に保存されるのだ。これにより、「トナーレ」のオーナーは、常に自分のクルマを把握することができ、特に中古車購入者にとっては嬉しい、走行距離の不正操作の心配もなくなる。

アルファロメオによれば、「トナーレ」の購入者は、注文時にこの技術を搭載するかどうかを選択することができるそうだ。NFT技術は、他のアルファのモデルにも順次搭載される予定となっている。

最高出力275馬力のプラグインハイブリッドをエンジンオプションとして設定

「トナーレ」は、アルファロメオとして、初めてプラグインハイブリッドパワートレインを搭載したモデルとなる。これは、アルファが2027年からほぼすべての市場で電気自動車に依存する計画を前に、同ブランドにとって電動化の第一歩となるものだ。PHEVバージョンは、前軸に180馬力の1.3リッターガソリンエンジン、後軸に90kW（122ps）の電動モーターを組み合わせ、全輪駆動を可能にした。システム出力合計は275馬力、システムトルク合計は500Nm以上となっている。
これにより、コンパクトSUVは、0から6.2秒で100km/hまで加速する。

前後重量配分は52対48％、マクファーソンストラットとアジャスタブルダンパーにより、コーナリング性能も申し分ないはずだ。15.5kWhのバッテリーを搭載した場合、電動走行距離は約60km、純市街地モードでは最大80kmになるとされる。最大7.4kWの充電が可能だ。いずれにせよ、近々、我々はテストでこれらのことが現実に可能かどうか実証する。

ディーゼルエンジン、ハイブリッドエンジンも選択可能

また、1.5リッターターボ4気筒と48ボルトの電動システムを搭載したハイブリッド車も2種類用意されている。それぞれ130馬力と160馬力を発生し、7速デュアルクラッチと前輪駆動が採用されている。電動モーターはギアボックスのハウジング内にあり、15kW（20ps）の出力を発揮し、0.8kWhのバッテリーと合わせて、駐車時などの電動走行も可能になるはずだ。そして、130馬力の1.6リッターディーゼルと6速デュアルクラッチのバージョンで、モデルラインナップは完成する。

欧州以外の市場では、カルダンシャフトを介した古典的な全輪駆動を備えた256馬力のガソリンエンジンも用意される予定だ。アルファロメオがどこかのタイミングで、エクストラホットの「QV」バージョンを追加する可能性は極めて低い。また、「トナーレ」の「SCCS」プラットフォームでは、純粋な電気自動車は作れない。アルファロメオ初の電気自動車という栄誉は、おそらく「ブレネロ」という小型SUVに譲られるだろう。

2022年6月に30,000ユーロ（約396万円）前後から市場投入

トナーレの受注開始は、遅くとも2022年4月頃を予定している。その後、6月にディーラーのショールームに並び始める。当初はハイブリッドのみで、PHEVは少し遅れて追随する予定だ。価格は未定だが、プラットフォーム兄弟である「ジープ コンパス」をベースとして想定するなら、エントリー価格は3万ユーロ（約396万円）前後、PHEVは4万5千～5万ユーロ（約594～660万円）になるはずだ。

結論:
「トナーレ」は、久しぶりの新しいアルファロメオモデルとなる。ブランド初のプラグインハイブリッドとして、スポーツに慣れたアルファファンの満足度を高めるだけでなく、最良のケースでは新規顧客の獲得も期待できるはずだ。最初の出会いとテクニカルデータはポジティブなものだ。
しかしそのクラスのSUVには競争相手が厳しく、数も多い。最初の比較テストが楽しみだ。

もちろんわが国にも導入されることは間違いないトナーレ。決してコンパクトなわけではないが、今となっては大き過ぎてこまるというサイズではなく、このクラスのSUVとしてはスタンダードサイズともいえる大きさである。1.5リッターガソリンエンジンや、1.6リッターディーゼルエンジンという点も、大きすぎず適度な感じで好印象である。残念ながら車重はまだわからないが、ある程度抑えられているのであれば、そのハンドリングにも期待は持てそうな気もするし、予想価格が合っているのであればなかなかのヒット作になるのではないだろうか。
　余計なことかもしれないが、操作系がすべてタッチスイッチになってしまわず、ちゃんとスイッチ類が残ってたことに安心したし、普通の形状のシフトノブも、大きなパドルシフトも、そして「丸い」ステアリングホイールもそのままであったことに安堵した新型車である。
　ちなみにトナーレとは、ステルヴィオと同じようにアルプスの峠を意味し、具体的にそれはどこかと言えば、ブレシアの山の方にある、1884mの峠（と街）のことである。言うまでもなく、風光明媚（なはず）。

Text: Moritz Doka
加筆：大林晃平
Photo: Alfa Romeo Automobiles S.p.A

E-PACE、グランドランド ハイブリッド4、XC40リチャージの3台をテスト、比較してみた。シートメタルの下には多くの才能がある。我々のテストでグランドランド、E-PACE、XC40が証明して見せたように、プラグインハイブリッドを搭載したコンパクトSUVは真のオールラウンダーだ。レポート。

ちょっと素敵な音がする。プラグインハイブリッド車であるジャガーE-PACE、オペル グランドランド、ボルボXC40は、非常に多くの優れた資質を兼ね備えている。コンパクトSUVとしては、室内の広さとハンディサイズのバランスが実に現代的だ。全長は4.50メートル弱で、密集した都市交通、狭い道路、狭い駐車スペースでも、その恐怖感はほとんどと言っていいほどない。

E-PACE、XC40、グランドランドの3台は、純電動で約40kmの走行が可能だ。同時に、小さな家族やカップルは、ゆったりとした空間で、足元のスペースや荷物の数を1cm単位で争う必要がない。この3台のコンパクトSUVの最大の特徴は、なんといってもパワートレインにある。内燃機関に加えて、電動モーター（オペルの場合は2基）がその役割を果たしている。そして、それらのバッテリーはケーブルを介して外部から充電することができるようになっている。そのため、3台はそれぞれ40kmの距離を電気だけで走ることができるのだ。適切な通勤スタイルと自宅にウォールボックスさえあれば、1週間を通して電気で通勤し、週末には長めの旅行にも柔軟に対応できるようになっている。

ハイブリッド技術は決して安いものではない。しかし、社用車税が1％ではなく0.5％であることや、環境ボーナス（税込みで5,981.25ユーロ=約77万円）があるため、5万ユーロ（約650万円）前後の高額な価格にはならないはずだ。我々のテストでは、3台中どのモデルがトップに立つかを示している。以下、その詳細をフォトギャラリーとともにどうぞ。

第3位　800点満点中492点: ジャガーE-PACE P300e AWD
接続性は良いが、後部座席が狭く、すべての点で高価。エクスクルーシブな選択肢だ。

第2位　800点満点中506点: ボルボXC40 T5リチャージPHEV
ダイナミックさでは劣り、リアの幅も狭いが、最も手頃な価格。2位に相応しい。

第1位　800点満点中515点: オペル グランドランド ハイブリッド4
リュッセルスハイムからやってきたこの車は、最も自信に満ちた走りをし、最も完全なパッケージを提供している。勝利にはそれで十分だ。

結論:
3台のコンパクトSUVは、いずれもその形状と形式で楽しませてくれる。オペルは日常的な使用に最も適しており、この分野で唯一の4気筒として、3気筒の「XC40」や「E-PACE」よりも自信を持って性能を発揮している。ボルボとジャガーの間の比較は、コストの面でスウェーデン製コンパクトSUVのほうが有利であることがはっきりしている。

Text: Gerald Czajka and Berend Sanders
Photo: autobild.de

3台のコンパクトな全輪駆動の日本製SUVの対決。

日産キャシュカイ、マツダCX-30とスバルXVに出会う。新型日産キャシュカイが、同じ日本のライバルであるマツダCX-30とスバルXVと出会い、性能を競い合った。果たして我々の比較テストで、トップに躍り出た全輪駆動SUVとは？

闘争心（ファイティング スピリット）！

私たちは、それを日本の文化と重ね合わせる。
新型「日産キャシュカイ」は、すでに市場投入されてから数年を経て高評価を得ている2台の同胞を相手にどれだけ健闘するのか証明しなければならない。
「スバルXV」の2代目は発売から3年が経過しており、マツダの「CX-30」（CX-3よりも小さい）も、発売から2年が経過している。
一方、「キャシュカイ」はデビューしたばかりだ。
果たして、新参者の「キャシュカイ」は彼らを凌いでトップに躍り出ることができるだろうか。

キャシュカイが最も引っ張る力を備えている

「日産キャシュカイ」は、少なくとも、最も印象的な外観を備え持っている。
これは主に幅と高さによるもので、特にマツダは半サイズ小さく見える。
しかし、前席と後席のスペースが最も広いのは、ボディが最も長い4.49m弱のスバルだ。
日産は、より快適なエントランスと、より大きなトランク容量のおかげでポイントを獲得している。

500リットルから1600リットル近くあるのはまずまずの値だが、「XV」や「CX-30」はどちらかというとコンパクトクラスのレベルにある。
少なくとも「CX-30」は、基本的には扱いやすいサイズだが、ローディングシルが約5cm低くなっている。
重要なポイントは、「キャシュカイ」がライバルの2台よりも、0.5トン多い牽引力を備え持っていることだ。
「XV」と「CX-30」は、全輪駆動のSUVでありながら、1.3トン程度の牽引力しかなく、期待はずれだった。

最もエレガントなCX-30のインテリア

品質面では、どのモデルも期待外れではない。
しかし、インテリアデザインの面では、マツダが最も洗練された仕上がりになっている。
「CX-30」は、悪路での「ガタガタ」や「カサカサ」の抑制がうまくいっていれば、さらにポイントが高かったかもしれない。
スバルは、ユーザーを意識して、すべてのネジを固く締めて、オフロードに強い点が際立っている。
旧「キャシュカイ」のインフォテイメント操作に不安を感じていた人には、朗報だ。
日産は、大型のセンタースクリーン、シャープなデジタルインストルメントクラスター、明確に構成されたメニューナビゲーションなど、すべての問題を、より直感的でシンプルなものにする努力が報われて、良い仕上がりとなっている。
初めての人でも、すぐに理解できるはずだ。

スバルの初心者は、ステアリングホイール上のボタンやスイッチの数が多いために、やや圧倒されるかもしれない。
しかし、「XV」はパワフルさでは他の2台を圧倒している。
「CX-30」は、「キャシュカイ」のように、ドライバーフレンドリーであると同時に、ロータリープッシュ式のダイヤルを採用しているため、使い勝手の良さでは最も高い評価を得ている。

スバルはエンジンに特別なアプローチをしている

しかし、「キャシュカイ」はすぐに逆転する。
日産はアシスタンスシステムの装備が最も充実しているからだ。
歩行者・サイクリスト検知機能や、クルーズコントロールのストップ＆ゴー機能を備えているのは日産だけだ。
メルセデスのシステムに似た渋滞機能では、緊急レーンの形成を支援する。
また、クルーズコントロールは、カメラで検知した制限速度を採用している。
また、「XV」と「CX-30」にはパーキングアシストがないが、キャシュカイには備わっている。

パワーユニットに移ろう。
性能の違いは、システムの違いによるものだ。
マツダ（150馬力、213Nm）は伝統的な自然吸気、スバルのボクサー（150馬力、194Nm）もターボではなく、電動アシスト（17馬力、66Nm）を受け、日産はマイルドハイブリッド化したターボ4気筒（158馬力、270Nm）を搭載している。
3台に搭載された4気筒エンジンは、残念ながら、いずれも燃費の面ではそれほど優れてはいない。

第3位　800満点中493点: スバルXV 2.0ie AWD
XVは、足回りの快適性が高く、オフロードを最も得意とすることができる。価格もリーズナブルだ。しかし、ハイブリッド仕様でありながら他に比べて燃費の面で劣る。
価格: 23,690ユーロ（約310万円）より

第2位　800満点中523点: マツダCX-30 e-スカイアクティブG2.0Mハイブリッド150 AWD
ドライビングフレンドリーな（運転しやすい）CX-30は、優れたハンドリング、上質なインテリア、そして魅力的な価格で納得させてくれる。
価格: 24,790ユーロ（約324万円）より

第1位　800満点中526点: 日産キャシュカイ1.3 DIG-T MHEV AWD
広さ、快適性、安全性、そして優れたインフォテイメントなど、SUVに期待される多くの要素を備えている。
価格: 26,350ユーロ（約345万円）より

結論:
日本製の3台のコンパクト全輪駆動SUVはそれぞれ強みを持っている。
一方では、ややコンパクトでスポーティな「CX-30」、もう一方では、オフロード性能にも優れた、ゆったりとした「XV」。
しかし、「キャシュカイ」が勝者となったのは、その調和のとれた構成と仕上がりだ。
「キャシュカイ」は、バランスのとれた乗り心地だけでなく、多彩な機能を備えている。

Text: Stefan Novitski and Dennis Heinemann
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

クロスオーバーSUV「T-Roc」も 2021 年上半期同カテゴリーにて第 2 位

フォルクスワーゲン グループ ジャパンは、フォルクスワーゲンの SUV シリーズの中で最も小さなコンパクト SUV「T-Cross（ティークロス）」の 2021 年上半期（1 月～6 月）における登録台数が 5,193 台*となり、輸入車 SUV カテゴリーにおいて第 1 位を獲得したと発表した。
また、2020 年 6 月に発売を開始したクロスオーバーSUV「T-Roc（ティーロック）」は、2021 年上半期（1 月～6 月）における登録台数が 3,854 台*となり、輸入車 SUV カテゴリーにおいて「T-Cross」に次いで第 2 位となっている。

*日本自動車輸入組合(JAIA)モデル別輸入車新規登録台数に基づく VGJ 調べ

問い合わせ：フォルクスワーゲン カスタマーセンター tel. 0120-993-199

Text＆photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン

ディーゼルエンジンを搭載したコンパクトSUV、BMW X1、マツダCX-5、VWティグアンを比較テスト。最大200馬力のディーゼルを搭載した、3台のSUV。パワフルなエンジンは、ドライビングプレジャーとユーティリティーの両方を向上させる。

今回の比較対象となる3台の候補は、いずれも実績のあるベストセラーSUVであり、少なくとも1回のリフレッシュ（フェイスリフト）を行っている。
我々は、2020年11月に、よりマイルドな150馬力バージョンをすでに比較したが、今回は、184〜200馬力の「BMW X1」、「マツダCX-5」、「VWティグアン」の3台がテストに臨む。

3台のSUVの出来栄えは、まず、しっかりしているように見える

初めは、3台とも同じように加工されたルーフを備えた、似たようなSUVのように見えるが、改めて見直すと、その違いが明らかになる。
BMWでは、ボンネットの下に歩行者保護リフトを設けたり、ラジエーターグリルをロックできるようにしたりするなど、デザインに力を入れている。
VWでは、エンジンルームのシートメタルは塗装ではなく、下地処理のみ。
マツダは、ドアシールが一部しか固定されていなかったり、運転席のフットウェルが中途半端な仕上がりになっていたり、その全体的に上質な印象を、損ねている。
また、「CX-5」はカーペットが足りないようで、断熱材やステアリングの技術の遅れが見え隠れしている。その部分は隠れているため、膝をついて見ないとわからないので、ちょっとびっくりする。まあマツダらしいといえば、らしいのだが・・・。

洗練されたマツダは、184馬力を感じさせない

走行中、「CX-5」のディーゼルは、控えめで、滑らかな走りで楽しませてくれる。
スカイアクティブの原理を採用し、余裕のある排気量（今回の対戦相手は2.0リッター）と、ディーゼルとしては低い圧縮比（14.4:1）が、洗練された印象を与えるが、アジア代表のSUVは、184馬力を感じさせない。
加えて、マツダのディーゼルは、そのパワーを、わずか6段のトルコン式オートマチックで制御している。
16馬力よりパワフルな、「VWティグアン」よりも、タフな印象を受ける。
後者は、加速時には「BMW X1」よりも優れている。
また、80km/hから120km/hまでの、中間スプリントでは、バイエルン製SUVよりも、1秒早く完了する。
VWのデュアルクラッチトランスミッションの原理により、シフトチェンジは競合他車ほどスムーズではない、その変化は以前よりも細かく感じられる。

「CX-5」のオートマチックトランスミッションは、ターボディーゼルのトルクを利用して、細かくシフトするのではなく、高いギアに留まることを好む。
自動制御がうまくいっているにもかかわらず、燃費はリッターあたり14.7kmと、（軽量な）競合モデルよりもわずかに劣る。

X1の敏捷性は、けっこう神経質

BMWのエンジンは、低回転域では、マツダ製エンジンよりもディーゼルらしい音がする。
噛みしめるようなスロットルレスポンス、最高のブレーキ、センター付近の不正確さを排除した、ダイレクトで意図的にやや硬めに設定されたステアリング、非常にタイトでショートストロークかつ強力にプログレッシブなサスペンションなど、期待通り、「X1」は本物のスポーツマンである。
全体的に俊敏性を重視しているため、神経質になってしまいそうなほどだ。
今回装着されていたスポーツシートには、ランバーサポートはなく、シートボルスターをネジで調整するタイプのもので、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）では必要なような類のものだ。
それに比べて、「マツダCX-5」のステアリングは、センター位置を中心にして、ややドッシリとした印象を受ける。
悪路では、「CX-5」はかなり頑固で、サスペンションは「VWティグアン」よりもショートストロークのようで、より多くのものを提供してくれる。

ティグアンは最も快適な車である

コーナリングでは、コンチネンタル製プレミアムタイヤが、よくグリップしているにもかかわらず、マツダのリアエンドが旋回したときには少しショックを受けた。
一方で、他の2台は頑固にステアリングの指示に従ってくれた。
「CX-5」の重量の59パーセントが、フロントアクスルにかかっているというフロントヘビーな重量配分が、おそらく一役買っているのだろう。
リアは非常に軽いのだ。
一瞬のショックでも、ESPがリアを受け止めてくれるので、安全上の問題はない。
一方、「BMW X1」は、本当に素晴らしいコーナリング性能を見せる。
今回、VWは、調整式ダンパー（1,045ユーロ=約13万8千円）とプログレッシブステアリング（225ユーロ=約3万円）を装着した、「ティグアン」をテストに送ってきた。
「ティグアン」だけが、18インチ、他は19インチのホイールを装着していた。
サイドの高いタイヤが持つ、固有のダンピング効果だけで、快適さが増している。
一方、BMWは操作性に優れている。その回転式のプッシュボタンに加えて、スクリーンにタッチ式のオプションが用意されており、その操作性は他の追随を許さない。

「ティグアン」のインフォテイメントは多くのことができるが、遅さ、わかりにくい記号、わかりにくいメニューナビゲーションに悩まされ、一般のユーザーは圧倒されてしまうだろう。
マツダは、メンテナンスのしやすさや、価値の一貫性など、いくつかの隠れた品質を提供している。
ダンパーの調整や、ドライビングモードもなく、セレクターレバーをDにセットして走り出すだけという、他のモデルよりもシンプルなものだ。
しかし、競合他車が導入している、セーリング機能のような低燃費技術は備わっていない。
また、携帯電話用の誘導式充電クレードルや、ワイヤレスのApple CarPlayの接続コマンドなども見つかりにくく、無駄な時間を探すことに費やすことになる。

第3位: 800満点中507点: マツダCX-5スカイアクティブ-D 184 AWD
シャシーや接続性に細かな弱点はあるが、価値は高い。特に価値が安定している。

第2位　800満点中553点: BMW X1 xDrive20d
高価で、シャシーが硬すぎる。しかし、ブレーキ、燃費、品質感、操作性は際立っている。

第1位　800満点中571点: VWティグアン2.0 TDI 4MOTION
スペース、サスペンション、ステアリングはトップレベルだ。ただし、ナビなどの操作性については、よほどスマートフォンに詳しい人でないと喜べない。

結論:
「VWティグアン」は、価格、性能、広さ、最もバランスのとれたサスペンションとステアリングのパッケージで勝っている。そのため総合的に1位となった。
「BMW X1」は、最高のディテールクオリティと、最高のブレーキを提供するが、価格が高い。それでもドライビングプレジャーは高い。
「マツダCX-5」は、購入費用を抑え価値を維持してはいるが、それでもやや古くなってきたと言える。

個人的にはディーゼルエンジンのモデルが大好きで、今も所有している車はディーゼルエンジンだし、以前にもディーゼルエンジンの車を所有してきた身としては、今後のディーゼルエンジンの未来を考えると寂しくなってしまう。
ここ数年で世の中から姿を消すということは考えにくいが、それでも今後ディーゼルエンジンの乗用車、SUVに薔薇色の未来などはないし、おそらく縮小の速度はガソリンエンジンの内燃機関よりも速いだろう。
今回の3台はどれも魅了的だし、順位をつけられてはいるが、ディーゼルエンジンとSUVのマッチングを考えると、どれもそれなりに積極的に選びたくなるような自動車たちである。
確かに「CX-5」は出てからけっこうな年月が経過したモデルでもあるため（噂では来年以降にフルモデルチェンジらしい）、厳しい結果とはなってはいるものの、まだまだ乗ってみれば魅力的な面も多いし、エンジンの仕上がりは3台中でも一番なのではないかとも思う。
「フォルクスワーゲン ティグアン」が一位になったのは、言うまでもなく総合的なバランスが良く、優等生的な面と良心的な価格が評価されたからで、2位の「X1」がスポーツの部分をより前面に押し出した結果とその割高感のある価格が裏目に出たのとは、対照的だといえる。
本当にこういう風に自由にディーゼルエンジンもガソリンエンジンも、そのハイブリッドモデルも自由に選べる時代はあとどれくらいなのだろう、そんなことを考えると、今のうちにこんな時代をたくさん愉しんでおくべきかな、とも感じてしまう。

Text: Rolf Klein, Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

シックな外観の小型SUV。マツダCX-3とオペルクロスランドの比較テスト。全輪駆動でなくても、そこそこ、リーズナブルなガソリンエンジンを搭載した小型SUVが、都市や田舎の道路を制覇している。

一般的にオフロードを走る必要がある仕事に従事するドライバー以外は、自分の車の最低地上高を気にしたりしない。
それでも、少しでも高い位置に座り、楽に乗り降りしたいと思っている。
そのために、彼らは最新のハイシート車に乗っているのだ。
例えば、マツダの「CX-3」やオペルの「クロスランド」などがそうだ。
この2つのコンパクトSUVは、少し高めのボディのおかげで、林道やピクニックには十分すぎるほどの性能を持っている。
たとえ両車とも全輪駆動でなくても。
なぜならば彼らの本領はやはり都市部にあるからで、そこで彼らは本領を発揮する。

マツダCX-3の車内はすぐに窮屈になる
まず、「CX-3」も「クロスランド」も、コンパクトSUVの中では、ビジュアル的に面白い存在だ。
しかし、「CX-3」の場合は、その美しい外観の代償として、残念ながら室内空間が狭くなってしまう。
オペルよりも58ミリ長いにもかかわらず室内はかなり窮屈だ。
背の高い人は頭をもたげ、膝が前席のバックレストに食い込んでしまうからだ。
残念なことに、我々はお尻とフロアパンの間にもう少しスペースがあるシートポジションを快適だと感じている。
それを実感できるのが、フロントだ。
「CX-3」のシート高は58cmで、SUVの中では、かなりフラットな部類に入るが、「クロスランド」のシート高は62cmとゆったりしている。

インフォテイメントに関しては、オペルの方がより現代的だ。
最近リフレッシュされた「CX-3」の室内は、日常的な仕上げが施されているものの、最新のものではないからだ。
Apple CarPlayはケーブルなしで使えるし、数々のアシスタントがドライバーをサポートする。
しかし、デジタル機器や広範囲なボイスコントロールは省かれている。
前席の間にあるiDriveのような回転式プッシュボタンは、かなりうまく機能しているものの、中央のモニターは相変わらず非常に小さく（7インチ）、遠くにある。
そのため、「運転中は見るだけ、止まっているときは触るだけ」というルールが残っている。

一方、オペルは、少なくとも追加料金を支払うことによってより現代的になる。
950ユーロ（約12万円）で、8インチのタッチスクリーンを備えた大型の「Navi Pro」を装着できるからだ。
さらに、スピードメーターとタコメーターの間には3.5インチのディスプレイがあり、ドライバーに情報を伝える。
重要な機能には、クラシックなスイッチやコントロールが残っているものの、クライメートコントロールのユニットは、マツダのようにさらに上に移動させることも可能だ。

最後に、2つの特殊性を紹介する。
マツダは伝統的に燃料タンクの給油口を左側に配置し、ケーブルでロックを解除しようとするが、オペルはダンパーで給油口を解除するのでとても使い勝手が良い。

しかしながら、走りの楽しさを追求するならば、「CX-3」の方が明らかにおすすめだ。
同じ大きさの車でありながら、シートを試してみても、フロントガラスを大きく前に出した豪華絢爛なオペルよりも、マツダの方がコンパクトに感じられる。
この印象は、実際に運転してみるとよくわかる。
市街地では、「CX-3」の方が操縦しやすく、扱いやすい印象を受ける。
これは主に、やや硬めのサスペンションによるもので、決して不公平にはならず、ラフなロードでのみ問題が発生する。
一方のオペルは、どちらかというとフランス車のような印象で、起伏のある場所ではより強く揺れ、明らかにしわがれている。
また、ステアリングは初歩的なフィードバックしかなく、非常に人工的な印象を受ける。
カーブの多いカントリーロードは、「CX-3」の方が明らかに楽しく、パワートレインもよくマッチしている。
現在、マツダはターボを廃止し、2リッターの排気量を確保している。
0から100km/hまでの加速では、2,000rpmから非常にスムーズに回転する「CX-3」の4気筒エンジンは、「クロスランド」の1.2リッターターボに1秒差をつけている。

価格と保証の面でも、マツダがオペルに勝っている。
オペルは、高速道路での追い越し時にこそ3気筒エンジンのトルクの優位性が発揮される。そのエンジンは1,750回転から、すでに230Nmがクランクシャフトを牽引しているが、「CX-3」では2,800回転でようやく206Nmが出てくる。その対策としては、こまめにシフトアップすることだ。ショートレシオの「CX-3」では、正確な6速ボックスを持つ、オペルよりも、この点がより楽しめる。
気筒休止機能のおかげで、「CX-3」はリッターあたり13.3kmから14.9kmの燃費を実現している。
「CX-3」のベーシックバージョンは、21,390ユーロ（約282万円）で、23,070ユーロ（約304万円）から販売されている「クロスランド」をまだ少し下回っている。
両方とも、何が煩わしいか？
ワークショップでは、毎年メンテナンスを求められることだ。
それなのに、オペルは2年保証（マツダは3年）と、保証期間をなぜかケチる。
都会に住んでいようが、森の中に住んでいようが、当然、誰もがもっと長く保証して欲しいと思っている。

第2位　800満点中498点: オペル クロスランド1.2 DIT
合理的な空間コンセプトと、やや柔らかめのシャシーがリラックスを誘う。しかし、俊敏性に欠け、価格も高い。

第1位　800満点中506点: マツダCX-3スカイアクティブG120
気持ちの良いパワートレインと、生き生きとしたハンドリングは楽しく、価格の安さも魅力だ。しかし、リアシートは窮屈だ。

結論:
素敵なルックス、適度なサイズ、適正な価格 – 大家族と供にではなく、一人か少人数で旅をする人なら、「CX-3」と「クロスランド」で満足できるだろう。
扱いやすく、価格も安いマツダの方が運転していて楽しい一方、フランス風のオペルの方が、スペースが広く、居心地の良いキャラクターを持っている。

「CX-3」は、デビューからもうけっこうな年月が経過しているのに、今回の勝者となったのは、かつてこの車を所有としていたものとしてちょっと嬉しい。毎日乗っていたので、その良いところも悪いところも十分わかっているつもりで、弱点を先にいえばとにかくスタイル優先で、スペース的には狭く、初期モデルであったために、乗り心地がかなり荒く、1.8ディーゼルエンジンが意外とトルクが細く、パワーは必要最小限くらいだったこと、そして価格が割高だったことだろうか。
反対に良かった点は、使いやすいサイズと運転しやすさは大変ありがたく、運転しても楽しかったことは事実で、そのためどこかに行くときには、ついこのクルマのキーを選ぶこと多かった。今回オペルに勝利したのはそんな要因が作用したためと考えられるが、それでも、「CX-30」や「MX-30」なども出た現在でも、オペルに勝ったということは、まだまだ「CX-3」も捨てたもんじゃない、ということである。確かにスペース的には大差で負けているし、全体的にはまだまだ荒さもあるけれど、「CX-3」の新鮮さはまだ十分持続しているのではないかと個人的には思う。

Text: Gerald Czajka, Dennis Heinemann
加筆： 大林晃平
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

ゴールデンステアリングホイール賞2020： コンパクトSUV
説得力のある古典的な車の持つ魅力で審査員を魅了

最も気になるコンパクトSUVの結果発表だ。

フォード プーマ1.0がトップでフィニッシュ、金メダルを獲得。
クロスオーバーとして、プーマは、コンパクトSUVのカテゴリーで、説得力のある古典的な車の持つ魅力で審査員を魅了する。
フォード プーマは、特に、実用性に優れた自動車としての才能が求められている分野： スペース、明快さ、トランク、シャシー、シート、操作コンセプトなどで、その力を顕著に発揮し、証明して見せた。
ヨーロッパ フォードのこのクロスオーバーは、ほとんどのカテゴリーでトップの得点を獲得している。
マツダ初のフル電気自動車であるMX-30は、そのすぐ後に続き、走行性能、CO2排出量、そしてコストの面で脚光を浴びた。
しかしMX-30はオンライン接続の面で（ナビなど、電子デバイスの使い勝手の面で）重要なポイントを失った。
一方で、この分野で唯一のコンバーチブル、オープントップのVW T-Rocは、どの分野でもトップには立てず、コストの面でも最下位に終わっているため、3位にとどまった。

第1位： フォード プーマ 1.0
フォードが3,179ポイントで金メダル: その弱点を備えないコンセプトに対するご褒美。

第2位： マツダMX-30
銀メダル: マツダはその走りで審査員たちを納得させ、トータルで3,017ポイントを獲得した。

第3位: VW T-Roc
2,750ポイントで銅メダル: 金メダル獲得には更なる進化が必要とされる。

Photo: C. Börries

フォルクスワーゲンの SUV シリーズの中で最も小さなコンパクト SUV「T-Cross（ティークロス）」に、デザイン性をより際立たせた上級モデル「T-Cross TSI R-Line（アールライン）」が新たなグレードとして加わり販売される。全国希望小売価格は、3,450,000 円（税込）

追加設定となる新グレードの「TSI R-Line」は、R-Line専用のエクステリアとインテリアを装備し、新デザインの18インチアルミホイールを採用。さらに「TSI Active」「TSI Style」などの他のグレードではオプション装備であるレーンキープアシストシステム“Lane Assist”や駐車支援システム“Park Assist”などの運転支援システムがセットとなったセーフティパッケージを標準装備することで、スポーティでダイナミックなスタイリングと安全性を兼ね備えたモデルとなっている。

パワートレインは、他のグレード同様に1.0ℓ 3気筒のTSIエンジンに7速DSGを組み合わせ、軽快かつ俊敏な走りを実現。SUVならではの使い易さ同様、安全性と快適性においても、MQBの採用により、上級モデルに採用される運転支援システムや快適装備を多く採用している。

問い合わせ：フォルクスワーゲン カスタマーセンター tel. 0120-993-199

Text＆Photo：フォルクスワーゲン グループ ジャパン