これまで未公開だったメルセデスのコンセプトカーが、伝説の「300 SEL 6.8 AMG」へのオマージュとして姿を現した。“レッドピッグ”を現代へ蘇らせた、

メルセデスが、伝説的な“Red Pig（レッドピッグ）”を再解釈した未公開コンセプトカーでサプライズを仕掛けた。この秘密のAMGショーカーは、1971年型メルセデス 300 SEL 6.8 AMGへのオマージュであり、モータースポーツ史上もっとも有名なレーシングセダンのひとつとして知られている。

“レッドピッグ”は1971年スパ24時間レースを制した

歴史的な“レッドピッグ”は、AMGにとって重要なマイルストーンとされている。1971年のスパ24時間レースにおいて、この巨大でパワフルな高級セダンは、その重量級ボディにもかかわらず総合2位というセンセーショナルな結果を残し、クラス優勝も獲得した。

6.8リッターV8エンジンを搭載したこのマシンは瞬く間にアイコンとなり、その後のメルセデスAMG成功の礎を築いたのである。

今回姿を現したメルセデス “レッドピッグ コンセプト”は、当時デザイン責任者だったゴードン ワグナーの指揮のもとで開発されたと見られている。

しかし、この車両は公式に公開されることはなかった。存在が確認できるのは、2025年に出版されたデザインブックのみで、そこにも技術的詳細や背景情報は記載されていない。

デザイン面では、このコンセプトカーは歴代Sクラス（W109型）のクラシックなプロポーションと、現代メルセデスのデザイン言語を融合している。

フロントマスクは堂々たる存在感を放つ。大型ラジエーターグリル、印象的なライトシグネチャー、縦型ヘッドライトエレメントを採用し、さらにLEDアクセントによって未来的キャラクターを強調している。

ワイドフェンダー、大径AMG5スポークホイール、そして控えめながら存在感のあるフロントスプリッターが、ブランドのモータースポーツDNAを色濃く感じさせる。その一方で、シルエットは歴史的モデルよりも低く、よりダイナミックに仕上げられている。結果として、高級セダン、ハイパフォーマンスモデル、そして未来的ショーカーを融合したような姿となった。

300 SEL “レッドピッグ”の市販化予定はなし

エンジンや性能、プラットフォームに関する具体的な情報は明らかにされていない。AMGコンセプトカーが伝統的なV8ビターボを搭載するのか、それとも電動パフォーマンスドライブを採用するのかは現時点では推測の域を出ない。

もっとも、この現代的なフロントデザインは電動コンセプトである可能性を示唆しているようにも見える。しかし、それも公式には確認されていない。

ひとつだけ確かなのは、この“メルセデス レッドピッグ コンセプト”の市販化は予定されていないということだ。

このコンセプトカーは、あくまでデザインスタディであり、メルセデス 300 SEL 6.8 AMG、そして伝説の“レッドピッグ”へのトリビュートとして存在しているのである。それでもAMGファンにとって、このショーカーは非常に興味深い存在だ。電動化とEQモデルの時代になってもなお、モータースポーツの歴史がいかにデザインへ強い影響を与え続けているかを示しているからだ。

“レッドピッグ”は今も生き続けている―少なくとも、メルセデスのアーカイブに眠る現代的コンセプトカーとして。

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Text：Sebastian Friemel
Photo：Instagram/gorden.wagener

アウディ コンセプトC：「初めての体験は、決して忘れないものだ」。初代アウディTTでのファーストドライブも、まさにそう言える。もしその記憶が少し色あせていたとしても、今再び鮮やかに呼び覚まされることになる。なぜなら私は、アウディが2年後にこのアイコニックなクーペの物語を継承するために用意した「コンセプトC」を、いち早くドライブする機会を得た一人だからだ。

25年以上も前のことだが、昨日のことのように覚えており、当時走ったすべてのカーブも鮮明に覚えている。それは非常に多くのカーブだった。結局、そのルートはトスカーナとウンブリアを通るもので、ガソリンがなくなるまで降りるつもりはなかった。

それは1998年のことだった。しかし、アウディTTでの初ドライブは決して忘れられない。確かに、それ以前にも「クワトロ」や「RS2」は存在していた。だがその後、アウディは長らくまったく新しいモデルを生み出してこなかっただけに、この小さなスポーツカーの登場は、まさに衝撃的な出来事だった。

それは、バウハウス的な時代の幕開けを告げ、バイエルンのメーカー―いや、四つのリングを掲げるアウディを、長年にわたって自動車デザインのスタイルリーダーへと押し上げた。巧みでピュアなデザインゆえだけではない。何よりも、走りの体験がポルシェ911に匹敵するほど魅力的で本物感にあふれていながら、エリート的で近寄りがたい存在ではなく、今この時代にしっかりと根差し、多くの人に手の届くものだったからだ。

近年、アウディは、その魅力の多くを失ってしまった。2023年には、かなり疲弊した「TT」が歴史の1ページとなり、その兄貴分である「R8」も同様となった。「A3」から「A8」までの量産モデル、そしてそれらのSUV派生モデルは、ハイレベルでありながら平凡で、どこにでもありそうなものとなっている。かつて掲げていた「Vorsprung durch Technik（技術による先進）」や、唯一無二だったデザインの面影は、今やほとんど感じられない。

アウディ コンセプトC：アウディは新たな自分を探す

少なくともこれまではそうだった。しかし、新しい最高経営責任者であるゲルノット ドールナー氏は、すべてが変わると約束し、行動力にあふれた改革者としての姿勢を見せ、新しい良い時代の先駆けとして「コンセプトC」を発表した。「TT」と「R8」の後継車となるこの2シーター車は、折りたたみ式ハードトップを備え、2年後に量産が開始される予定で、1998年に私がイタリアで初体験したときと同じような感動を、EV世代にも届けてくれるだろう。

しかも、その本気度を示すために、ステージ上で披露するだけでは終わらせない。自らの意志が本物であることを証明するかのように、バイエルンのメーカーはIAA（ミュンヘン モーターショー）で主役を務めたこの一台を、プレミア公開から数か月後には公道へと送り出した。そのハンドルを握った私は、強烈なデジャヴを覚えることになる。

というのも、すべてが違うようでいて、どこか同じだからだ。確かに、かつて走ったウンブリアやトスカーナではなく、今回は南チロルにいる。とはいえ、ここもまたイタリアの一部である。道はより狭く、山々はより高い。あの頃のTTは今や観客となり、健気にも後方でスリップストリームに踏みとどまっている。そして、かつて比類なき5気筒エンジンが咆哮していた場所には、今や電気モーターのささやきがある。

しかし、シルバーのクルマが山岳パスを滑るように駆け上がると、あの感覚は一瞬で戻ってくる。これは久しぶりに「本物のアウディ」だ、という最初の実感。そして同時に、真に特別な存在になり得るポテンシャルを秘めていることを悟る。なぜなら、ここではドライビングそのものが目的となり、何ものも、誰ひとりとしてドライバーの集中を妨げないからだ。

車名にある「C」は「Clarity（明快さ）」を意味する。その言葉どおり、アウディはこのテーマを極めて真剣に受け止めている。より良い未来へ向かう道標としてのこのモデルを取り巻くすべてにおいて、だ。とりわけそれは、新しく、ついに雑味のないエクステリアデザインに明確に表れている。

新デザイン責任者マッシモ フラスチェラのデビュー作でもあるこの一筋の光は、約30年前の「TT」と同様に、クリーンでクールな印象を放っている。ただし当時のオリジナルよりも、やや有機的で、幾何学性は控えめだ。フラスチェラがかつて在籍したジャガー時代、そして「タイプ00」での仕事からのアイデアが再解釈されているようにも見える。

一方で、デザイナーたちは戦前のレーシングカーからも着想を得ている。メルセデスとともに「シルバーアロー」という呼称を生み出した、あの時代のマシンだ。窓のないリアに設けられた冷却フィンだけが、ローゼマイヤーやカラチオラらのマシンを想起させる要素ではない。

アウディ コンセプトC：デザインにおける巨大な飛躍

なかでも強烈な印象を残すのが、縦に細く立ち上がったダークカラーの樹脂製バッジだ。「バーティカル フレーム」と名付けられたこの新意匠は、過去20年にわたって使われ、さすがに見慣れてしまったワイドな「シングルフレーム」に代わる、新たなブランドフェイスとなる。電気自動車であれ内燃機関車であれ、スポーツカーであれSUVであれ、今後のすべてのアウディはこれで識別できるようになる―バイエルンのメーカーは、まるでマントラのようにそう繰り返す。

エクステリアだけでもアウディは大きな前進を遂げたが、インテリアの変化はそれ以上だ。機能的でありながら官能的。スイッチの数はごくわずかで、触感も操作音も実にリアルで、指先にとってのご馳走と言える。デジタル情報に気を取られることもない。小型のスクリーンはボタン一つでダッシュボード内に消え、さらにもう一度押すとルーフが開き、クーペはロードスターへと変貌する。五感への刺激は、さらに強まる。

もちろん、コンセプトCは現時点ではショーカーに過ぎない。しかし、よくあるショーカーのように「歩く速度でしか動かない」存在ではない。実際に走るのだ。そして、その走りがまた圧巻なのである。

「TT RS」ですら味わえなかったほどの強烈なパンチがある。青天の霹靂のようにアウディは地平線へと向かって弾き飛ばされ、同乗者は一瞬、息を呑む。自分たちが少々無謀な冒険に踏み込んだのではないかと悟るほどだ。しかし往年の「TT」と同じく、このワンオフモデルも強く踏み込み、しっかりと操ることを求めてくる。走るほどに記憶の奥深くへと引き込まれていく。ただし今回は、音だけが消えている。

クルマがいかに軽快で、いかに俊敏にコーナーを駆け抜けるかがはっきりと伝わってくる。ほんの数メートルで人とクルマは一体となり、数か月に及ぶ手作業や、注ぎ込まれた何百万ユーロ（約数億円）もの開発費など誰も意識しなくなる。ただ純粋に走りを楽しみ、近年のアウディでは稀になっていた高揚感に身を委ねるのだ。

次のコーナーを思い描くだけで、全長4.50メートルの2シーターは自然とノーズをそちらへ向ける。加速はほとんど直感的で、横Gも最小限。電気自動車としては驚くほど軽い1,700kgという車重と、その均等な重量配分が効いている。バッテリーが床下ではなく、ミッドエンジンのようにシート背後、重心位置に置かれているのも偶然ではない。

しかも、「未来のTT」がクワトロではなく後輪駆動であることは、イメージ的には意外かもしれないが、走りにおいてはまったく不利にならない。それどころか、より俊敏で、より流麗な挙動をもたらす。ステアリングは驚くほどしっかりとしてシャープで、近年のアウディにありがちな曖昧さは皆無。ドライバーの口元には自然と笑みが広がる。その隣には、楽しさが行き過ぎないよう見守る付き添い役が座っているが。

アウディはこの「コンセプトC」に大きな期待を寄せており、無傷のまま本拠地へ持ち帰りたいと考えているのが明らかなので無理は禁物だ。しかし、これほどまでにしっかりとした作りで、すぐにクルマと一体になれる感覚があり、日常使用での妥協もほとんど感じさせないとなれば、インゴルシュタットまでの400kmの道のりは、苦行どころか至福の時間になるだろう。

静寂のサウンドには、やはり慣れが必要だ。5気筒エンジンの咆哮が耳に焼き付いている人にとって、電気自動車のハミング音を長く愛するのは簡単ではないだろう。どれほど優れた人工音でも、完全な代わりにはならない。オープン状態で聞く鳥のさえずりや秋の落ち葉の音が、かつて5気筒が生み出した鼓膜を震わせる感動を本当に置き換えられるかは、まだ分からない。だが少なくとも、アウディは挑戦している。オープンエアの電動スポーツカーというリスクを取って。

最終的にどれほどスポーティな仕様になるのか、アウディはまだ明かしていない。技術や数値、詳細については総じて口が堅い。800ボルトの急速充電システムが採用されるのは確実で、ポルシェ ボクスター/ケイマンの電動後継モデルとの“強制的な縁組”も隠しきれない。今の厳しい時代、このプロジェクトは単独では成立しないからだ。最高出力に関しても推測の域を出ないが、最終型「TT RS」が400馬力だったことを考えれば、電動化された新型が500馬力前後になる可能性は十分にある。

航続距離が400kmか500kmか、0-100km/h加速が4秒を切るのか6秒を超えるのか、最高速が200km/hか250km/hか、それ以上か―それはまだ分からないし、正直なところ重要でもない。なぜなら、こうした道では、そんな数値を試すことなど不可能だからだ。そして、「TT」はまさにこうした道のために作られたクルマなのだから。

そして「初めて」の記憶のために。たとえその記憶が薄れていたとしても、今は再び、鮮烈な輝きを取り戻している。

結論：
アウディは大胆な一歩を踏み出した。インゴルシュタットから新たなスポーツカーが登場するまで、まだ2年を要し、私たちは電動ロードスターという存在に慣れなければならない。しかし、この挑戦そのものに、バイエルンのメーカーは敬意を払われるべきだ。そして何より、この新たな出発に対して。あとは、2027年までに再び計画が骨抜きにされないことを祈るばかりである。

Text: Thomas Geiger
Photo: Audi

日産オーラ ニスモ RS（Nissan Aura Nismo RS）：VW ゴルフGTIに対する日産の答え。この日産オーラは、我々の邪悪なゴルフをかなりおとなしく見せている。ドイツから来日したAuto Bild編集部トーマス ガイガー（Thomas Geiger）によるレポート。

GT-Rは過去のものとなり、新しいZはアメリカでのみ販売され、電気自動車の希望の光であるリーフとマイクラは、装いを変えたルノーにすぎない。ヨーロッパでは、日産はなぜか勢いを失っている。しかし、日本では状況は異なる。まったく異なる！

東京オートサロンが毎年開催されているが、ほとんど誰も参加していない。少なくとも、ドイツのメーカーはそうである。AMGやポルシェは、日本のガソリンヘッドたちの熱狂的な祭典に姿を見せない。アウディも同様である。

3か月前の東京でのモーターショー（Japan Mobility Show）とはまったく異なり、BMWと並んで、ドイツブランドとして唯一、この危険な場（東京オートサロン2026）へ踏み込んだフォルクスワーゲンの功績は、さらに高く評価されるべきである。特に、ミュンヘンで開催されたIAA（ミュンヘン国際モーターショー）での初公開からわずか数週間後に、「ID.GTI」コンセプトも持ち込んだことは、50年にわたる成功の歴史の最初の電気自動車の章を、日本の人々に期待させるものとなった。

ただ、ガソリンが溢れ、排気量の大きい東京オートサロンでは、たとえ日本で魔法のような略称「GTI」を冠しているとしても、電気自動車に本当に興味を持つ人はほとんどいない。そのため、来場者の関心も礼儀正しく、控えめなものにとどまっている。ニーダーザクセン州の人々が、1,500km前後の軽量、226馬力、ポルシェレベルの加速性能を誇る電気自動車を誇らしげに紹介している間、ガソリンヘッドたちはとっくに日産ブースへと移動し、そこで真の実力を見せつけられた。

日産オーラ：真のGTIは日産にある

ルノーとの提携で、日産は私たちにとってどういうわけか勢いを失い、「R5」や「メガーヌ」のリメイクで私たちを退屈させ、「GT-R」の生産終了後は新しい「Z」さえも提供しない一方で、ここでは真の「GTI」に脚光を浴びせている。さあ、「オーラ ニスモRS」の登場だ！

オーラ？聞いたことがない？そうかもしれない。しかし、ドイツでは皆、少なくともほぼ皆、この車を見たことがあるだろう。結局のところ、「オーラ」は、2020年まで販売されていた「ノート」のアジア版なのだ。ただし、このモデルは、ベーシックバージョンでも、堅苦しいイメージもなく、コンパクトで洗練されたデザインで、「VWゴルフ」などの輸入車の大ヒットモデルと自信を持って競合している。

より広く、より深く、よりワイルドに

そして今、ニスモチームが、このショーのスターに、かなりの高性能の遺伝子を導入して、その実力を存分に発揮する機会を得た。通常の「オーラ ニスモ」のスポーティーな外観を「RS」ではさらに威圧的にして、車幅は14cmも拡大され、2cm低くしゃがみ込み、左車線（もちろん日本で）を走る保守的なドライバーたちに、威圧的なウィングを誇示している。

ドライブも注目に値する。日本では禁止され、嫌悪されているスピード違反は、主に夜間に東京ドリフトのスタイルで橋や都市高速道路のトンネルで祝われるが、「Xトレイル」などの電動ドライブ「e-Power」がそれに対応している。各車軸に1基ずつ、合計340馬力の電動モーターが搭載されている。

内燃エンジンを搭載した電気駆動

ヴォルフスブルク製の「ID.GTI」と同様、「オーラ」は厳密に言えば電気自動車であり、強力なディフューザーを妨げるマフラーは搭載されていない。しかし、電力はバッテリーから供給されているのではなく、1.5リッターのターボエンジンによって車内で発電されているため、アクセルを踏むとエンジンが唸り、ガソリンヘッドの鼓動を速くする。

「オーラ ニスモ RS」は現時点ではコンセプトカーだが、ブランド責任者（日産モータースポーツ＆カスタマイズの代表取締役社長兼CEO）の真田 裕氏は、日本の意図の真剣さを疑う余地のないものとしている。この小型のホットロッドは、サーキットでの使用と、販売におけるイメージアップのために、さらに開発が進められる予定だ。日産を再び活気にあふれ、魅力的なブランドにするため、チームは、顧客の忍耐力を過度に試すことなく、新しい「心躍るモデル」を市場に投入する義務があると考えている。

「そして、オーラ ニスモ RSは、その第一弾です」と、真田氏は来場者に呼びかけた。この呼びかけがヨーロッパにも届き、そこで相応の反響を得ることを願ってやまない。

Text：Thomas Geiger
Photo：AUTO BILD JAPAN

フィアット ドルチェ キャンパー（Fiat Dolce Camper）：インフレータブルルーフトテント！フィアットが斬新なキャンピングカーのコンセプトを発表。フィアットはブラジルで、バン、SUV、オフロード車を融合したキャンピングカーのコンセプトモデル「ドルチェ キャンパー」を発表した。

フィアットはブラジル進出50周年を記念し、「サンパウロ モーターショー2025」で、未来を見据えた移動式コンセプトモデル「ドルチェ キャンパー」を発表した。このコンセプトカーは、まったく新しいデザインの方向性を代表するものだ。角張った、頑丈で、遊び心のある、キャンプに重点を置いたデザインだ。

「ドルチェ キャンパー」は、都市型バン、オフロードSUV、ミニキャンピングカーの間に位置する。外観は「グランデ パンダ」に強く影響を受けている。

バン？SUV？オフロード車？ドルチェ キャンパーはそのすべてを兼ね備えている

フロントは「パンダ」のような印象で、サイドラインは立方体のような形状、最低地上高は高く設定されている。粗いトレッドのタイヤと保護パネルは、アウトドアのイメージにぴったりだ。最も印象的なディテールは、インフレータブルのルーフトテントで、外観も技術的にも、従来のキャンプ用アタッチメントとは明らかに一線を画している。

フィアットは、このコンセプトを「あらゆるエネルギー」に対応する車両と表現している。電気、ハイブリッド、あるいは従来の燃焼エンジンなど、あらゆるものが考えられる。ベースは、「シトロエンC3」、「C3エアクロス」、「フィアット グランデ パンダ」にすでに採用されている「スマートカー」プラットフォームであると思われる。

インテリア：ミニマル、賢明、持続可能

インテリアは機能性を重視：シンプルなシート、簡素化されたコックピット、豊富な収納スペース。ステアリングホイールは楕円形をしており、トリノのフィアット リングット工場の屋上にある伝説的なテストコースから着想を得ている。素材は持続可能性を考慮しており、色やパターンはブラジルのセラードサバンナを彷彿とさせる。フィアットは、アロエイラやブリティなどの植物を、このカラーパレットのモデルとして挙げている。

「ドルチェ キャンパー」が提供するのは、何よりもまず、最小限のスペースで最大限の空間だ。都市だけでなく、オフロードも走行できる車両、それがこの車のコンセプトだ。

ショーカーのまま？

量産化についてフィアットは口を閉ざしているが、少なくともこの型破りな形のままでは、「ドルチェ キャンパー」はコンセプトモデルにとどまる可能性が高いと強調している。とりわけルーフテントのソリューションが市販化される可能性は、ほぼないだろう。

しかし、このプロポーションや直線的なデザインは再び姿を現すという。新しいパンダファミリーは拡大が予定されており、7人乗りSUV（仮称：ギガ・パンダ、またはムルティプラ）や、その他のコンパクトモデルが加わる見込みだ。そうした意味で「ドルチェ キャンパー」は、タフでシンプル、そして愛嬌のあるデザインの先駆けとしての役割を果たす存在になり得る。

Text: Bianca Garloff
Photo: Fiat

プジョー ポリゴン コンセプト（Peugeot Polygon Concept）：プジョーが（ステアリング）ホイールを新たに発明！この研究は風変わりだが、それでも未来を明確に垣間見せてくれる。ポリゴン コンセプトにより、プジョーは今後の量産モデルに向けたいくつかの革新を発表している。

「プジョー ポリゴン コンセプト（Polygon Concept）」のようなクルマは、通常であればビデオゲームの世界でしかお目にかかれない存在だ。そして実際、この電動コンセプトカーはいま、人気ゲーム「フォートナイト」内の専用アイランドに登場している。

しかし、それで終わるわけではない。どれほど奇抜なビジョンに見えようとも、いつの日か―少なくとも部分的には―現実世界へと踏み出すことが想定されているからだ。

将来、プジョーが「ポリゴン コンセプト」に本当に近い姿の車両を市販するかどうかは、現時点では未知数である。ただひとつ確かなのは、このコンセプトカーを通じて、同ブランドが数々の新機軸やイノベーションを提示している、という点だ。

長方形のステアリングホイールを備えたプジョー ポリゴン コンセプト

まずはステアリングホイールから見てみよう。「ポリゴン コンセプト」には「ステアリング スクエア」という名称の方がふさわしいかもしれない。なぜなら、このコンセプトカーのインテリアには、丸いステアリングホイールではなく、プジョーが「ハイパースクエア」と呼ぶ長方形のステアリング装置が搭載されているからだ。

しかし、より重要なイノベーションはやや目立たないところに隠されている。ポリゴン・コンセプトには、ステア・バイ・ワイヤ・システムが搭載されているというのだ。プジョーはこの技術を、2027年以降に量産車へ導入する計画としている。このシステムでは、ステアリングホイールの操作が機械的な接続を介さず、純粋に電子制御によって前輪へ伝達される。

さらに「ハイパースクエア」は、車速に応じて操舵角を最適化することで、駐車時の操作を簡素化する設計となっている。駐車シーンでは左右それぞれにほぼ1回転分の舵角が得られ、ステアリングホイールのわずかな操作だけで大きく切ることが可能になるという。ただし、この技術が2027年以降の量産車にも実際に採用されるかどうかは、現時点では不透明だ。

フロントウインドウに31インチディスプレイ

「ポリゴン コンセプト」のインテリアを覗くと、従来型のメーターやディスプレイが一切存在しない点に、まず目を奪われる。これはもうひとつの革新によるもので、あらゆる情報がヘッドアップディスプレイのように、フロントウインドウへ直接投影される仕組みだ。具体的には、幅24cm、高さ74cmに相当する、31インチの表示エリアが用いられている。

しかし、より重要な革新は、もう少し隠れたところにある。「ポリゴン コンセプト」には、「ステア バイ ワイヤ システム」が搭載される予定だ。プジョーは、2027年からこの機能を量産車に搭載する予定だ。このシステムでは、ステアリングホイールの動きが、純粋に電子的に車輪に伝達されるだけになる。また、ハイパースクエアは、それぞれの速度に合わせて、非常に小さなステアリング角度を持つことで、駐車を容易にするものだ。つまり、駐車時には、各方向にほぼ1回転分だけ回転できるため、ステアリングホイールをわずかに動かすだけで十分なのだ。しかし、この技術が2027年から量産車に搭載されるかどうかは、現時点ではまだ不明だ。

「ポリゴン コンセプト」のエクステリアは、現在のプジョーのデザイン言語をさらに発展させたものだ。爪痕のようなライトのシグネチャーは引き続き採用されているが、新たに解釈され、フロントとリヤに3本のLEDストリップとして表現されている。これらはそれぞれ、さまざまなグラフィックや色を実現するための多数のマイクロLEDで構成されている。さらに、CピラーにもマイクロLEDディスプレイが搭載されている。ここでは、車両の充電状況に関する情報が表示される。

結論：
このコンセプトカーについては、特定のモデルを予見するものではないことは明らかだ。むしろ、プジョーが今後数年間で量産車に取り入れたいと考えているさまざまな革新技術が盛り込まれていると言えよう。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Stellantis

Lexus が新たな“LFA”を名乗るコンセプトカーを公開した。その名は Lexus LFA Concept。そして、これは単なるBEVスポーツのスタディモデルではない。“LFA”という名称を冠する以上、そこには特別な意味がある。

初代 LFA が残したのは、数値では測れない“文化”だ。4.8L V10 NA、9,000rpm で歌い上げるあのサウンド、CFRPモノコックを手組みで造り上げた執念。そして「日本のスーパーカーはここまでできる」という静かな誇り。世界はあのクルマを“孤高の芸術品”として記憶している。

その名を、あえてBEVの時代に復活させる。この判断自体、すでに挑戦だ。

進化ではなく“式年遷宮”。LFA Concept が投げかける問い

LFA Concept の真意は、歴史の延長線に新しいLFAを“加算”することではない。むしろ、初代が体現した“魂”を別の時代に“遷宮”させることだ。全長4,690mm、全幅2,040mm。ワイドトレッドと極端に低いシルエットが、ひと目で“本気のスポーツ”であることを語る。しかしその姿は、初代のような複雑なダクトの集合体ではなく、切れ味鋭い面で構成される、静けさと凄みを両立した新しいLexusのスポーツフォルムだ。

コクピットは徹底した“ドライバー中心設計”。センターディスプレイさえ排し、メーターとステアリングの周囲に最小限の機能を凝縮。現代の“情報過多”に対する明確なアンチテーゼ。運転そのものに集中させる意志が透けて見える。

BEVでスーパーカーを語る時代へ

LFA Concept はBEVだ。モーターの配置も出力も現段階では明かされていない。だが、GR GT／GR GT3 とシャシー思想を共有することで、“レースで鍛える”というトヨタの王道を踏み外していない。

初代LFAが持っていた“天使の咆哮”は、もちろんここにはない。しかし、代わりにBEVだからこそ得られる瞬発力、静けさ、レスポンスの純度が新しい官能を生み出す可能性がある。レクサスが向き合っているのは、単なるEV化ではない。“未来の官能”の創出だ。

初代 LFAと比べる ─ プロポーションが語る哲学の違い

初代LFAは、巨大なV10を中心にクルマを構成する“フロントミッドシップ”の発想だった。冷却、吸排気、軽量化。すべては高回転V10を正しく鳴らすための布石で、その結果としての唯一無二のフォルムだった。

対して LFA Concept はパワーユニットの自由度が高いBEV。だからこそ、キャビンを大きく後ろに引き、極端なロングボンネットを与え、“LFAらしいシルエット”の文法をEV時代に翻訳している。空力を削ぎ落とした造形は、まるで“静かに研ぎ澄まされた刃”だ。

500台の伝説と、新章の幕開け

500台限定で、手作業で組まれた初代 LFA。ある意味で、あれは“二度と作れないスーパーカー”だった。トヨタが真剣に“世界一のクルマ”を作ろうとしたとき、企業の理屈を超えた熱量が結晶となり誕生した奇跡だ。

LFA Concept は、その奇跡をBEVで再現するのではない。模倣ではなく、精神の継承である。

静かに走る。無駄がない。情報が少ない。だからこそ、ドライバーは研ぎ澄まされる。モリゾウが言う「クルマ屋として残すべき技術」が詰まった一台として、このクルマは未来へ繋ぐ“文化の橋”になる。

結論：
LFA Concept は“LFA 2.0”ではない。未来のスーパーカーに向けた、一度きりの宣言である。

初代LFAが生んだ熱狂と、BEV時代が突きつける現実。そのふたつを同じ土俵に乗せ、なおスーパーカーの未来を語ろうとする意志。それこそが、LFA Concept の存在理由であり、価値だ。量産の有無など、今は重要ではない。これは “レクサスが未来に何を残したいのか” を示す灯台である。

静かだが、力強い。LFA Concept は、そういうクルマだ。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：LEXUS

トヨタ カローラ コンセプト（Toyota Corolla Concept）：カローラがこれほどスポーティだったことはかつてない！ジャパンモビリティショー2025で、トヨタは新世代カローラのコンセプトカーを公開した。

「トヨタ カローラ」は数十年にわたり、真の意味でのロングセラーモデルであり、世界中でこれほど売れているものはない。そして今、次の大きな一歩が踏み出された。トヨタは、「ジャパンモビリティショー2025」でカローラ コンセプトを発表した。

このコンセプトカーは、2027年から市場に投入される予定の次世代モデルを予見させるものだ。カローラは、将来完全電気自動車となる予定だ。

すべての人にモビリティを

トヨタは新たな姿勢を打ち出している。「すべての人にモビリティを」というモットーのもと、このブランドは将来、より幅広いターゲット層に向けて、単なる自動車ではなく、製品哲学全体をもってアプローチしていくことを目指している。「カローラ」は、その牽引役であり続ける予定だ。トヨタは、このコンセプトの背後にある考え方を「1つのモデルでさまざまなニーズに対応」と表現している。さまざまなライフスタイルやさまざまな要求に応える自動車だ。

その基盤となるのは、電気駆動、ハイブリッド、プラグインハイブリッドのいずれも対応可能な新しいプラットフォームだ。トヨタは、新開発の1.5リッターエンジンとハイブリッドシステムについて言及している。

トヨタは、これにより、将来に向けて「カローラ」を改良すると同時に、駆動方式のバリエーションをいくつかのコアモデルに絞り込むことを目指している。これにより、選択肢を狭めることなく、生産の複雑さを軽減することができるのだ。

トヨタカローラがこれほどスポーティだったことはかつてなかった

新しい「カローラは、見た目がとても素敵だ。角張ったモダンなラインとシンプルなフォルムは、「レクサスLC」を少し思い起こさせる、上品でスポーティなデザインだ。

新しい構造により、エンジンルームを低くし、フロントシートバックを越えてフロントガラスを後方に大きく引き出すことが可能になった。これにより、ガラス面積の大きい非常にダイナミックなシルエットが実現されている。3D風のLEDライトバーを含むシャープなライトシグネチャーが、その外観をさらに引き立てている。

リヤには、細いスポイラーと、ホイールアーチまで横方向に伸びたLEDライトバーを備えた、はっきりとした水平分割が施されている。リヤは非常にすっきりとした印象で、カローラに未来的な外観を与えながら、浮ついた印象を与えることはない。

開放感あふれるコローラのインテリア

トヨタは、インテリアの明快さと開放感あふれる空間感を重視している。明るいベージュと深みのあるブラックを組み合わせて、温かみのあるオレンジ色のアンビエント照明で補完することで、このコンセプトはラウンジのような雰囲気を醸し出している。

センターコンソールはテーブル状のものになり2つのディスプレイが見える。1つはドライバーの視界に入り、もう1つは助手席のインフォテインメント用で折りたたみ式だ。

スポーティなデザインのシートヘッドレストは、運転席と助手席でデザインが異なる。大きなガラスルーフはフロントガラスとシームレスに接続され、広々とした空間感を生み出している。

結論：
真のボリュームブランドであるトヨタは、できるだけ多くの人々に車を提供するというその原則に忠実であり続けている。カローラコンセプトは、電動化の時代においても、この原則が有効であることを示している。さまざまな駆動方式、市場、ニーズに対応し、さらに将来はスポーティな外観も実現するモデルだ。

Text: Nele Klein

メルセデス ビジョン アイコニック（Mercedes-Benz VISION ICONIC）：コンセプトカー。メルセデスの未来は、これほどまでに洗練されている。ビジョン アイコニックは、メルセデスが考えるモビリティの未来像、すなわちハイテク、豪華さ、伝統を兼ね備えたショーカーである。

メルセデスが、駆動系だけでなくデザイン面でも新たな方向性を打ち出していることは周知の事実である。新世代の「CLA」、最近発表された「GLC EQ」、「コンセプト ビジョンV」によって、シュトゥットガルトの自動車メーカーは、今後の方向性をすでに示していた。そして今、「ビジョン アイコニック」によって、そのデザイン哲学の次の段階へと突入する。アールデコ調の雰囲気と、未来的な要素、そして豪華さを兼ね備えた車だ。

このショーカーは、ありきたりなコンセプトカーではなく、1930年代および1950年代の偉大なクラシックカーの要素を取り入れた、走るデザイン彫刻だ。

GLC EQと同様のイルミネーション付きグリル

特に印象的なのは、見る者に親しみやすい、力強いイルミネーション付きクロームグリルだ。この要素は、完全電気自動車の「GLC」で初めて紹介され、現在ではブランドの未来像を象徴するものとなっている。そのグリルは、「600プルマン」などの伝説的なモデルを彷彿とさせる直立したスターで補完されているが、照明によって新たな解釈が加えられている。

スターをモチーフにしたスリムなLEDヘッドライトと最新の照明技術がフロントを彩る。長く伸びたボンネット、フラットなグリーンハウス、そして大きく傾斜したルーフラインは、2016年にペブルビーチで発表されたコンセプトカー「ビジョン メルセデス マイバッハ クーペ」を彷彿とさせる。一方、リヤは真のクラシックカーである「300 SL」を彷彿とさせる。ホイールハウス全体を覆う、光沢のあるブラックのホイールが、この印象的なデザインを完成させている。

メルセデス ビジョン アイコニックには最高級のインテリアが備わっている

インテリアは、特に豪華であると同時にアナログ的な要素も備わっている。青いベルベットのシート、真珠のような光沢、真鍮製のドアハンドル、そしてコックピットに浮かぶガラスの「ツェッペリン」は、ドアを開けるとアナログ的なアニメーションで乗客を迎える。この機能は、ハイエンドのクロノグラフから着想を得ている。ちなみに、ダッシュボードには4つの時計が追加されており、そのうちの1つはAIコンパニオンとして機能する。4本スポークのステアリングホイールは、クラシックでありながらモダンな印象を与える。メルセデス・ベンツのロゴはガラス球で覆われている。

快適性に関しては、メルセデス・ベンツは自動化に注力しており、将来的には「ビジョン アイコニック」のような車両にレベル4の完全自動運転システムを搭載する予定だ。このシステムにより、ドライバーは高速道路でリラックスして映画をストリーミングしたり、目を閉じてくつろいだりすることができるようになる。

新しいソーラーペイントで太陽のエネルギーを吸収

ボンネットの下、より正確にはボンネット上のハイライトは、新しいソーラーペイントだ。極薄の太陽光発電層により、天候や場所に応じて、理論的には年間最大12,000kmを太陽エネルギーだけで走行するのに十分なエネルギーを供給する。シリコンや希土類を使用せず、持続可能性を考慮している。

革新的なソーラーペイントに加え、メルセデスでは、ステア バイ ワイヤ、リヤアクスルステアリング、さらにはニューロモーフィック コンピューティングなどの技術的特徴も採用している。後者は、車内のAIをより高速に、同時に最大90%効率化するものだ。

この車に合わせて服装もコーディネートしたい人には、メルセデスが独自のファッションコレクションを発売する。「ビジョン アイコニック」のアールデコ調のルックスからインスピレーションを得た、合計6種類の衣装だ。

結論：
メルセデスは、「ビジョン アイコニック」で「新時代」に向けてさらに一歩前進した。これはデザインスタディであり、決して量産モデルではないものの、間違いなく、将来のデザインとテクノロジーに対する好奇心を刺激している。

Text: Nele Klein
Photo: Mercedes-Benz AG

マツダ ビジョンXクーペ（Mazda VisionX Coupe）：マツダの壮大なコンセプトカーはRX-9ではない。マツダは、ロータリーエンジンとハイブリッドを組み合わせた510馬力の豪華なコンセプトカー「ビジョンXクーペ」をJapan Mobility Show 2025で発表。AUTO BILDが最新情報を入手！

「RX-9」はいつ登場するのか？長年にわたり、マツダはエレガントなスポーツカーの有望なコンセプトカーを繰り返し発表してきた。ファンは、永遠にも感じられるほど長い間、「RX-9」の登場を待ち望んでいる。

東京で開催されている「Japan Mobility Show 2025」を前に、マツダが謎めいた、しかしあまり具体的な情報のないティーザー画像を公開し、再び期待が高まった。曽於市汀間、それが、「ビジョンXクーペ」と名付けられたコンセプトカーであることが明らかになった。

マツダによれば、このコンセプトカーは、「魂動（こどう）」デザイン言語を次のレベルに引き上げ、今後のモデルのデザインのテンプレートおよび技術のテンプレートとなる予定だ。現在の自動車のデザインの影響も若干見られるものの、「ビジョンXクーペ」は人目を引く存在であり、マイバッハを少し彷彿とさせる。公開された写真ではわからないが、このシンプルなクーペは全長5.05m、幅2m、ホイールベースは3.08mと非常に大きい。

この車が、従来のスポーツカーというよりも、むしろ豪華なGTであることは、そのサイズだけでなく、「ビジョンXクーペ」が4ドアであることからも明らかである。

アナログ計器を備えたコックピット

インテリアを見ると、必要な要素にすべてが集中していることがわかる。独立した4つのシートは白と緑で、コックピットには余計な装飾は一切ない。アナログ計器はレトロな雰囲気を醸し出している。

特に興味深いのは、このコンセプトカーがプラグインハイブリッド車であるという点だ。ただし、それは従来の意味でのプラグインハイブリッド車ではない。内燃機関の役割は、電動モーターによってサポートされるターボチャージャー付きロータリーエンジン（2ローター）が担っている。マツダは「Japan Mobility Show 2023」に「アイコニックSP（ICONIC SP）」で同様の駆動コンセプトを発表しており、これも展示された。これは、「RX-9」を夢見てきたファンにとって最後のコンセプトカーだ。

マツダは、「ビジョンXクーペ」について、いくつかの有望な数値もすでに発表している。プラグインハイブリッドのシステム出力は510馬力、電動での航続距離は160km、総合走行距離は最大800kmと発表されている。

豪華な「ビジョンXクーペ」に加え、マツダは東京で「ビジョンXコンパクト（Vision X-Compact）」という別のコンセプトカーも発表しており、これはおそらく、今後発売される「マツダ2」の先駆けとなるものと思われる。

Text: Jan Götze
Photo: Mazda Motor Corporation

アウディ コンセプトC（Audi Concept C）：電気自動車TTの復活？アウディは再びスポーツカーを製造するのか？コンセプトCの試作車により、アウディは新しいデザイン言語だけでなく、電動ロードスターの外観も披露している。アウディは再びスポーツカーを生産するのか？まずはチェックしてみよう！　

アウディのチーフデザイナー、マーク リヒテが辞任し、マッシモ フラシェッラがチーフデザイナーの職を引き継いだのは、わずか1年ほど前のことだ。アウディは今、新しいチーフクリエイティブオフィサーとともに、新しいブランドデザインを確立しようとしている。ブランドのアイデンティティを損なうことなく。これは簡単な仕事ではない。フラシェッラ氏の最初の成果は、電気ロードスター「コンセプトC」だ。これは、生産中止となった「TT」の後継車として遜色のないものだ。

最初のデザイン上の革新は、「バーティカルフレーム」と呼ばれる新しいフロントだろう。1936年の「アウトウニオン タイプC」と「C6」世代の「アウディA6」からインスピレーションを得て、グリルは再びかなり細くなり、垂直方向に配置されたフレームと多くの垂直スラットを備えている。

初の電動ハードトップ搭載

全体としては、「ジャガー タイプ00」を彷彿とさせる。しかし、かなりフラットなデザインの英国車とは対照的に、アウディのフロントは先細りになっており、デザインの一貫性を高めている。サイドには、車両全長にわたって印象的なデザインラインが走っているが、それとは対照的に、乗員室部分は非常に柔らかな曲線になっている。さらに、この車は、アウディとして初めて、電動で折りたたみ可能なハードトップを採用している。

さらに、「コンセプトC」では新しいライトシグネチャーがデビューしている。アウディが新モデル世代で初めて「アクティブOLED」テクノロジーを採用したことを考えると、これは珍しいことだ。新しいシグネチャーは、ヘッドライトとリヤライトに4つの水平の照明要素で構成されている。特にリヤライトは、映画「アイ、ロボット」に登場する「アウディRSQ」を少し彷彿とさせるリヤデザインを、非常に幅広で頑丈なものに見せている。

ディスプレイは非表示にすることができる

我々はこのコンセプトカーに触れることができた。インテリアは明確な幾何学的形状で構成されており、コックピットはドライバーを巧みに中心に位置づけている。アルマイト加工されたアルミニウム製のスイッチと、「アウディクリック」と呼ばれる操作コンセプト（インゴルシュタット社が、ボタンや回転スイッチの音と感触によるフィードバックをこう呼んでいる）は、非常に高品質な感触で、一体成形されたボタンやノブの手触りがとても気に入っている。

アウディはセンターディスプレイを廃止することは望んでいなかった。しかし、すっきりとした外観を維持するため、ダッシュボードに収納できるようにしている。

また、レザーを一切使用していないインテリアも好印象だ。シートは比較的硬めだが、決して不快というわけではない。特に、非常にふわふわのカーペットが、インテリア全体の雰囲気をとても居心地の良いものにしている。コックピットのカラーは、外装カラー（「チタン」）を引用している。

800ボルトのテクノロジーを搭載

技術面では、「コンセプトC」は、「アウディQ6 e-tron」や「ポルシェ マカン エレクトリック」などで採用されている800ボルトのPPE（Premium Platform Electric）電気プラットフォームを採用している。しかし、プレミアム電気自動車とは異なり、「コンセプトC」の乾燥重量は1,690kgと軽量であり、同じ走行性能を維持しながら、より低出力で走行することができる。

結論：
正直なところ、最初は長方形のグリルと非常にシンプルな外観に懐疑的だった。しかし、よく見てみると、「コンセプトC」は、特にリヤとすっきりとしたインテリアが非常に気に入った。このデザインのうち、どれだけが量産モデルに採用されるのか、とても楽しみだ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUDI AG