ゼネラルモーターズ・ジャパンは、コルベット史上初のミッドシップレイアウトを採用し、世界を魅了した「シボレー コルベット」の高性能スペシャルモデルとして、レーシングカー「C8.R」をベースに開発された「シボレー コルベット Z06（ズィー・オー・シックス）」を発表。

日本仕様は右ハンドル採用、限定台数を抽選販売

コルベット初の右ハンドル車として好評を得ている現行の「コルベット」と同様に、新型「コルベット Z06」も右ハンドルでの導入となる。今回発表する日本導入モデルは、力強さを強調するブラックのボディカラーと、洗練された印象を与えるアドレナリンレッドのインテリアカラーを採用。予定価格（税込）は25,000,000円。販売台数が僅少のため抽選販売を予定しており、正式な販売台数や抽選方法については、改めて今夏に発表される。

新型5.5リッター DOHC V型8気筒エンジン「LT6」を搭載

新型「コルベット Z06」はサーキット走行を前提としたパフォーマンスモデルとして設計・開発され、その心臓部には、市販V8自然吸気エンジンとしては最高の出力680馬力（アメリカ本国仕様）を誇る、新型5.5リッター DOHC V型8気筒エンジン「LT6」が搭載され、最もパワフルな「コルベット Z06」となった。

軽量なフラットプレーンクランクシャフトを採用し、高回転まで回すことで475kW/646PS（日本仕様）という並みはずれたパワーを実現。8,600rpmのレッドゾーン、フルレーシングスタイルのドライサンプオイルシステム、入念にチューニングされた吸気/排気システム、独特のエンジンサウンドなど、サーキット走行に特化した性能のあらゆる面を補完するように設計され、全く新しいエモーショナルなキャラクターを放つ。

レースで得られた知見と経験を具現化

「コルベット Z06」は、レーシングカー「C8.R」をベースとしている。全幅は「コルベット クーペ」よりも85mm拡大（日本仕様比）し、345mm幅のワイドリアタイヤを装備。左右2つのラジエーターに空気を送り込むサイドエアベントからのエアフローも増大させ、「コルベットZ06」専用に開発されたフロントフェイシアからは3つのフロントラジエーターに効率的に空気を配分し、冷却性能を飛躍的に向上させている。

また、レーストラック高速走行時の安定性とコーナリング性能を向上させるため、調整可能なウィッカービルを備えた、ユニークかつ再構成可能なリアスポイラーを標準装備。時速186マイル（約300km/h）で362ポンド（約164kg）のダウンフォースを得る。装着されているフロント20インチ、リア21インチの「スパイダー・デザイン」（ブラック）鍛造アルミホイールはコルベット市販モデルで最大だ。

高いパフォーマンス特性を発揮するために施されたチューニングとして、マグネティック・セレクティブ・ライド・コントロール4.0や、フロント14.6インチ径（370mm）/ リア15インチ径（380mm）のブレンボ®製ブレーキローターとフロント6ポットのキャリパーが装備される。

コルベット Z06の歴史

「Z06」は、1963年にレース用に設定されたトラックパフォーマンスパッケージのオプションコードとして使用されたのが起源で、コルベットの第五世代(C5)で「Z06」名を付けた高性能スペシャルモデルが誕生し、その後C6、C7、そしてミッドシップモデルとなった現在のC8まで綿々と引き継がれてきた。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：ゼネラルモーターズ・ジャパン

アメリカ本国仕様のシボレー コルベットC8 Z06は、別の惑星から来たような咆哮を放つ。ヨーロッパ仕様のコルベットはエグゾーストのレイアウトの変更によってサウンドがトーンダウンしていたのだ。オリジナル（米国仕様）とどれだけ違うのか、走りはどうなのか、そして何より、そのフィーリングを確かめたい！

今年は、アメリカンプレステージスポーツカーのコルベットが1953年に誕生して70年となる記念の年だ。ジェネラルモータースのシボレーブランドの2シーターオープンスポーツとして生まれたコルベットは、最初は可愛い女の子を横に乗せてゆっくりとオープンエアを楽しむ、ラグジュアリーオープンスポーツだった。70年の時を経て、今、コルベットはアメリカを代表するスーパースポーツカーとなった。

アメリカナンバーワンのスーパーカーの本拠地は、ナッシュビルから北に1時間強のところにある

3月末のドイツの天気はまだ不安定だったが、本国仕様の「C8 Z06」をテストしたくてシボレーに打診した。そして、了解を得た我々は喜び勇んでケンタッキーへ飛んだ。インストラクターのグレッグ ウォルドロンがミッドシップV8を始動させた瞬間、我々はまず目を見開いて驚きを隠せなかった。2022年末に、ラウジッツリンクサーキットのピットレーンで、初めてEuro-Z06の音を聞いたときにも感動したが、今回は、遥かにその上をいくものだったのだ。

フラットプレーンV8が、寒さから目覚めたとき、正確な発射順を胸全体で感じることができる。正直なところ、この喜びと感動を私たちから奪った、EU仕様への調整担当者は、両方の頬を叩かれるべきだろう。その時、我々が聴いたのは、「スティングレイ」の左右4本出しエキゾーストのパフォーマンスバージョン「だけ」だったのだから。

Z06はC8.Rのレーシングバージョン

「Z06」は、「C8.R」のレーシングバージョンとして登場した。この高性能モデルは、レーシングバージョンとの親交を隠すことなく語っている。チーフテスターのオリバー ギャバンが1年前、「これほどまでにレーシングカーに近いコルベットはない」と、約束している。そしてその通りだった。何しろ、耐久レースの裏口から「Z06」を登場させたのと同じなのだから。

フラットクランクシャフト、それに対応する回転の快感、そして（90年代のZR1以来となる）、4つのオーバーヘッドカムシャフトを備えたV8は、「スティングレイ」の6.2リッタープッシュロッドとは全く関係がない。サウンドは、8600回転のリミッターに引っかかるほどの、金切り声のような快楽の叫びだ。しかし、今度は、燃えるような赤いモンスターが登場した。

オプションでウルトラスティッキーなセミスリックタイヤも用意されている

まずはタイヤを確認する。ミシュラン製パイロットスポーツ4 Sと書いてあるが、オプションのセミスリックタイヤには当然敵わない。フロントの275タイヤは、フロントアクスルの安定性という点で、多くのことを約束してくれるが、タイヤの温度が大きくパフォーマンスに影響する。我々がスティングレイを批判する理由がここにあった。

ターンインの挙動は良いのだが、ブレーキングを弱めると、すぐに「C8」は外側に滑り始める。不思議に思った。ピットアウトの際も、「Z06」は「スティングレイ」よりも緊張感があり、トゲトゲしているように見えるが、これはドライビングダイナミクスという点では褒め言葉なのだ。冷えた状態のタイヤで加速するときは、スポーツESPが介入して暴れるのを抑えてくれる。

リアに345のタイヤを装着しているにもかかわらずZ06はトラクションに苦労している

リアに345のタイヤがあるにもかかわらず、フルパワーをアスファルトに伝えるのは難しい作業だ。だから、まずはタイヤの温度を上げるべく、コースを覚えていく。インストラクターのウォルドロンがベーシックな「ヴェット」を走らせるが、680馬力のパワーを持つ我々はついていくのにまったく苦労しない。

2周もすると、ペースが上がり、コーナリングスピードが上がり、特にターン20の食い込みでは、タイヤがアスファルトに食い込むようになり、出口でクレストにぶつかると、フロントエンドが軽くなって、わずかに緩む程度になった。高速カーブでの荷重変化は？リアにひっかかりがなく、とても良い。ステアリングを切ったときのブレーキの安定性は？畏敬の念を抱かせるほど、驚くべきものだ。特に、カーボンセラミックストッパーが本能的にコントロールできるのが気に入った。

4500回転あたりからトップヴェットは2発目の花火を打ち上げる

しかし、「スティングレイ」との最も顕著な違いは、パワーデリバリーだ。もちろん、200馬力近いパワーアップは顕著だが、5.5リッターが回転域でどのようにパワーを配分しているのか、その激しさだけではない。低回転域ではまだ控えめだが、リミッターまであと2100rpmの4500rpmあたりでアフターバーナーが点火され、「Z06」は約6500rpmまで、狂ったように引っ張りながら疾走する。

「LT6」は、ドライサンプ潤滑方式で、内部はチタン製、基本設計はコルベットにとってミッドエンジンレイアウトそのものと同じくらい革命的なレーシングエンジンである。その起源は「C4 ZR1」に遡る、4バルブ技術とオーバーヘッドカムシャフトを備えたその5.7リッターは、イギリスのロータスで開発され、コルベットの工場では製造されなかった。いわば、「Z06」のエンジンは、自社で初めて開発した現代の高性能V8エンジンであり、その血沸き肉躍るようなサウンドも、また特別なのだ。

結論:
米国仕様のZ06は、欧州仕様と比較すると、少なくとも音響的には全く異なるクルマだ。中央の4本のパイプは、なんら濾過することなく雄叫びを挙げる。パイロット スポーツ4 Sタイヤは、ドライビングダイナミクスの面ですでに多くのことを行っているが、セミスリックであれば、それをさらに向上させるだろう。

Text: Alexander Bernt
Photo: Hunter Madison