シボレー（Chevrolet）は、コルベット C8 グランドスポーツ（Corvette C8 Grand Sport）を復活させる。6.7リッター自然吸気V8エンジンは興味深い記録を保持しているという。詳細を見ていこう。

ダウンサイジングはもはや過去のものだ！ドイツのメーカーが電動化された4気筒エンジンをより大きなエンジンに置き換えられるかどうか議論している一方で、アメリカでは事情が異なる。その最良の例が、新開発の6.7リッター自然吸気V8を搭載した「コルベット グランドスポーツ」だ。

「排気量に勝るものなし」というモットーに忠実に、ゼネラルモーターズは新型「コルベット グランドスポーツ」を発表した。伝統的にグランドスポーツは、日常使用も可能な実用的スーパーカーに最も近い存在である。Z06やZR1ほどハードコアではないが、スティングレイよりもはるかにスポーティだ。2027年モデルでは、ミッドシップ化された「コルベット グランドスポーツ」が初登場し、クラシックなデザイン要素と最先端技術を融合するとシボレーは約束している。

コルベットC8に新開発6.7リッターV8

最大のハイライトは、完全新設計の自然吸気6.7リッターV8エンジン「LS6」だ。最高出力542hp（535bhp）、最大トルク705Nmを発生し、シボレーによれば「現代の量産車において最大トルクを誇るV8」だという。この性能領域を実現するため、ゼネラルモーターズはあらゆる手段を投入した。鍛造ピストンおよびコンロッド、高圧縮比（13.0:1）、新設計エキゾーストマニホールド、改良型ドライサンプ潤滑などが採用されている。

新開発の6.7リッターV8（LS6）は、将来的にC8スティングレイに搭載されている従来の6.2リッターV8（LT2）を置き換える予定だ。

興味深いことに、この新しいLS6はベースモデルであるC8スティングレイにも順次搭載され、さらに他のシボレーモデルにも展開される見込みだ。駆動力は（もちろん！）従来通り8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪へ伝達される。

さらなる性能を求めるユーザーには、より硬いダンパーとZ06由来のブレーキシステムを備えた「Z52スポーツパフォーマンスパッケージ」が用意される。サーキット走行を想定する場合は、カーボンセラミックブレーキ、カーボンファイバー製ボディパーツ、ミシュラン・パイロットスポーツCup 2Rセミスリックタイヤを含む「Z52トラックパフォーマンスパッケージ」が推奨される。

グランドスポーツX

542hpと705Nmでも物足りないと感じる場合に備え、ゼネラルモーターズはもうひとつの選択肢を用意している。それが「コルベット グランドスポーツ X」だ。1200hp超のZR1Xと同様に、フロントアクスルに電動モーターを追加し、eAWD（電動四輪駆動）を実現している。

「グランドスポーツ X」では、ミッドシップのV8エンジンをフロントの電動モーターが補助する。システム出力は731hp、最大トルクは約900Nmとされている。このパフォーマンスに対応するため、カーボンセラミックブレーキが標準装備となる。

ドイツ導入は？

外観上、「グランドスポーツ」は特徴的な伝統的デコレーションストライプによって識別できる。これはC2時代、レース仕様と市販仕様を区別するために用いられていたものだ。

発売時には、主にブルーのインテリアで差別化された「ローンチエディション」も設定される。「シボレー コルベット C8 グランドスポーツ」および「グランドスポーツ X」がドイツ市場に導入されるかどうか、またその時期については現時点で未定だ。最終的にはインポーター経由での購入という選択肢も残されている。

結論：
アメリカではダウンサイジングは無視され、新たに大排気量の自然吸気V8が開発されている。伝統ある「グランドスポーツ」がラインアップに復活し、さらに「グランドスポーツX」という派生モデルも加わる。この2モデルがドイツでも展開されるかどうか、今後の動向が注目される。

Text: Jan Götze
Photo: GM

シボレー コルベットZ06（Chevrolet Corvette Z06）：新世界のディーノ、シボレー コルベット Z06をテスト。NA5.5リッターV8を搭載するシボレー コルベット Z06は、ヨーロッパでも絶対的にエキゾチックだ。EU仕様でも速い。

恐竜？アメリカンマッスルカーの象徴は、すでに70歳を迎えている。しかし、多くの恐竜が絶滅した一方で、「コルベット」はミッドシップスポーツカーとして復活を遂げた。コルベット初のスポーティバージョン「Z06」のスーパーラップ計測を兼ねたテスト。

伝統あるスポーツカーのニューバージョンに対する前評判は高かった。そして、正直なところ、私たちは「Z06」を待ち望んでいた。現在最もスポーティな「コルベット」は、上質な要素を欠いているわけではないが、できることがまったくできないのではないかと疑心暗鬼だ。

高回転域でのV8サウンド

とにかく残念なのが、米国仕様の680馬力に対して、EU仕様のガソリンパティキュレートフィルターのせいで、645馬力にパワーダウンを余儀なくされたV8である。アメリカの「Z06」はセンターマフラーから咆哮するが、この国のフィルターは「C8スティングレー」のような左右出しのマフラーに変更されているが、高回転域では素晴らしいサウンドを奏でてくれるのは、せめてもの救いだ。

テスト中、このミッドエンジンフラウンダーのシャシーには終始関心させられた。田舎道でも高速道路でも、ほとんどリラックスして走ることができると同時に、センセーショナルなトラクションと正確さ、そして繊細なステアリングは称賛もので、18mのパイロンレーンをスラローム走行した際には81.1km/hでベストカーの2位を獲得した。

サーキットでは、史上最強のV8エンジンを使い切ることができた。ファットなエアロパッケージとワイドなリヤにスティッキーな345ミシュランパイロットスポーツカップ2 R ZPタイヤを装着したマシンは、高いコーナリング特性と素晴らしいフィーリングをもたらす。非常に正確で、繊細なリアクションは、まるでC8-Rレーシングカーのようだ。そして、アメリカンマッスルカーはトップタイムでラウジッツリンクサーキットを制した！

結論：
「Z06」で、コルベットは伝説的な耐久レーサーの片鱗を見せ、トップタイムで飾ることに大成功した。

Text: Ralf Kund
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

Chevrolet Corvette（シボレー コルベット）：C8 Z06とC4 ZR-1。コルベットZR-1のロータスパワーとC8 Z06の自然吸気モンスター！伝統のOHVのV8と新しいDOHCのV8を搭載するコルベット故きを温ねて新しきを知る。

1980年代の初め、GMは第4世代の「コルベット」を開発するために多大な労力を費やした。旧型の「C3」は60年代のデザインで、第2世代を部分的に使用していた。シボレーがオイルショックでアメリカのスポーツカーの価格を大幅に引き上げたこともあり、何か新しいものが必要だった。

販売台数は落ち込んでいなかったので、「C4」に全力を注ぐだけの資金的余裕はあった： シャシーにはフロントにダブルウィッシュボーン、リアに5リンクが採用され、開発チームは歓喜し、最初のテスターは目を見張った。

多くのシャシー部品もアルミ製となり、「C4」は驚くほど軽量で扱いやすくなった。ファイバーグラス製のボディは極めてフラットで直線的で、クラムシェル型のボンネットが存在感を示していた。その下にあったのは、当時一般的だったウッドパネルを備えたファミリーエステートカーの敏捷性だけだった。

クロスファイアの「L83」型エンジンは、生産初年度は「C3」から引き継がれたが、その後のインテークマニホールドインジェクションを備えた「L98」型エンジンも気性の荒い野獣として知られていた。これは、日本からのハイテクスーパーカーの脅威や、クライスラーによる「ダッジ バイパー」の発表に対抗するためには、「C4」は、ボンネットの下にさらなるパワーユニットが必要であった。

5.7リッター、8気筒、32バルブ

1986年にGMがロータスを買収したのは良いことだった。しかし保守的に設計されたスモールブロックV8は、ターボチャージャーを装着しなければ400馬力までしか引き上げることができなかった。それは開発陣にとっては悩ましいことだった・・・。

そこでロータスは高回転型の自然吸気エンジンをヘテルに依頼したのだが、ロータスは手を抜くことなく、5.7リッターDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）というエンジン技術の傑作を設計した。4本のオーバーヘッドカムシャフト、32個のバルブ、16個のインジェクションノズル。これが「LT5」エンジンの特徴的な回転の楽しさを生み出している。

面白いのは、ZR-1が"フルエンジンパワー"モードでない場合、プッシュロッド式V8のような挙動を示すことだ。しかし、追加キーを右に回すと、ドライバーはまったく違う種類の獣を解き放つ。3000rpmを超えると、エンジンは文字通り回転数を求めて叫び声を上げ、その回転数は通常より1オクターブ高いだけで、クラシックなUSビートの素晴らしいサウンドコンサートを響かせる。

驚くほど精密なZF製ギアボックスの6速ギアは、体全体でシフトする必要があり、フェイスリフト前の「コルベット」の古い4＋3シフターと比べると、非常に大きな進歩を遂げている。シボレーは80年代末のスーパースポーツカーに、燃費節約機能を組み込んだ。

インストルメントクラスターで「One to four」ギアシフトインジケーターが点灯すると、2速がロックされ、「ZR-1」は直接4速にシフトを進める。もちろん、これによってエンジン回転数は急降下し、特に坂道ではまったく意味をなさない。アメリカではこのシステムをオーバーライドするキットが販売されているが、オリジナルに手を加えたくないのであれば、選択肢は2つしかない： ある速度以上になるとモードが消えるので、1速からシフトアウトするか、1速から3速に直接シフトアップする。これはロックされていないためで、回転数の跳ね上がりはそれほど無意味なものではない。

エコロジストに罪悪感を抱かせたくなったときのために、「C4」ライダーにもうひとつアドバイスを： 「ZR-1」にはギアシフトの推奨ディスプレイまで付いている。どちらもCAGS（Computer Aided Gear Selection）システムで走り、当時すでに一般的だった燃料ガブ飲み車に対する懲罰的な税金を避けるために開発された。

「C4」のインテリアも90年代のクールさを完璧に表現しており、特に「ZR-1」で導入され、1991年にはベーシックな「コルベット」にも採用された新インテリアが特徴的だ。丸みを帯びたセンターコンソールは、左右の新しいエアバッグ付きステアリングホイールに寄り添い、「C8」の新インテリアとほぼ同じようにドライバーを力強く取り囲む。

保存状態の良いV8コンバーチブルでタイムトラベル

私たちのテストカーは、全体的なコンディションが2+と評価され、スクリーミングレッドのキャビンは他の部分よりもさらに良い状態だった。当時、インテリアはテスターの主な批判のひとつだったが、今日のレンズを通して見ると、「C4」は「964/993」よりもずっとモダンに見えるし、素材も素晴らしい。表面はほとんどすべて裏起毛で、レザーは、初代オーナーのボブがネバダ州で日本製クーペや「911」の列を吹き飛ばしていた古き良き時代の物語を数え切れないほど語りたくなるようで、個性的できしむ。

「C5」は、デザインという点では長年にわたって内部の老朽化が進んでおり、「C6」はプラスチックの砂漠と化している。加えて、ヘッドレスト下の水平エレメントに「コルベット」のレタリングが施されていたり、電動調整式でサイドサポートに優れたシート裏の2つの秘密でも何でもないコンパートメントなど、小さいながらも愛すべきディテールがある。ちなみに、ABSエレクトロニクスは1986年モデルの「C4」からは左側のコンパートメントに配置されているが、「ZR-1」にはない。ここでは両方のコンパートメントを使用することができる。

90年代の「ZR-1」にはなかった機能として、1991年から標準装備されたトラクションコントロールがある。そのボタンはステアリングホイールの左、ロータリーホイールの上にあり、おそらく史上最もクールなポップアップ式ヘッドライトである。ポップアップするのではなく、後方に162.5度回転してヘッドライトを見せるのだ。しかし、長年の使用により、メカニズム内のプラスチック製キャリアが摩耗し、文字通り崩れてしまうことが問題となる。

なぜ「ZR-1」は合計6,939台しか製造されなかったのか？1990年には58,995ドル（約885万円）で販売されていた。「ZR-1」パッケージは27,000ドル（約405万円）以上も高かったのだ。そして1991年以降、「ZR-1」は普通の「コルベット」とほとんど見分けがつかなくなったが、価格は85％高くなった。1992年に300馬力の「LT1」が「L98」に取って代わったとき、「ZR-1」にはほとんど反論の余地がなかった（スモールブロックの開発者たちは、GMがロータスにパフォーマンスエンジンを委託したことに腹を立てたという噂がある）。生産最後の4年間（1992年から1995年）、シボレーは2,000台も売れなくなった。

5.5リッター自然吸気エンジンのパワフルな現代性

この社内不和は、シボレーが「コルベット」に現代的なV型8気筒エンジンを搭載するのに2022年までかかったことも意味している。「C8 Z06」のドライバーズシートの後ろには、自然吸気、フラットモータースポーツクランクシャフトを備えた5.5リッターV8が鎮座している。これにドライサンプ潤滑とその他モータースポーツに必要なあらゆる要素を加えれば、パフォーマンスモデルは完成する。とはいえ、ヨーロッパでは、少なくともサウンドとパフォーマンスに関する限り、Bバージョンでやりくりするしかない。ヨーロッパの「Z06」には、中央に4本のパイプがあるアメリカ仕様の荒々しいエキゾーストは許されない。

その代わりに、現地の開発者は、米国の「スティングレー」にオプションとして提供されている4本出しエグゾーストシステムを与えた。多大な努力とガソリンパティキュレートフィルターのトラクションにより、「Z06」はついにEUのお墨付きを得たが、その過程で35馬力を失い645馬力となった。しかし、これは8,400rpm以上、最大トルク595Nm（ZR-1より100Nm増）は6,300rpmで利用可能であり、レブリミットに達するのは8,600rpmである。

テスト車はミシュランパイロットスポーツ4 Sタイヤと20/21インチ鍛造アルミホイールを履いていた。ミックスタイヤはインチ数だけでなく、もちろん幅でも勝っている： フロントは275、リアアクスルは太い345。そしてまたクラシックに目を向けると、こちらもミックスタイヤを履いている。フロントには275、リアには315のタイヤが装着されている。

7.6cmワイドになったC8のリアは、比較しないとほとんどわからない。C4のサードブレーキランプはZR-1のみ。

0-100km/h加速3.2秒

「C8 Z06」には第4世代のマグネティックダンパーが標準装備され、6ピストンのブレンボ製ストッパーも装備されている。「C4」はこの分野のパイオニアでもあった。ビルシュタイン製のアダプティブサスペンションは、センターコンソールのロータリースイッチでツアー、スポーツ、パフォーマンスの切り替えが可能で、主に優れた横方向のダイナミクスに貢献している。ブレーキは当時としては最先端だったが、他車に比べるとやや遅れをとっていた。私たちの「Z06」に装着されていたブレンボ製カーボンセラミックディスクは、もちろん90年代初頭にはまだ登場していなかった。

ボディワークの面では、「C8」では大型のエアインテークを備えた改良型フロントがすぐに目につく。脇腹に新設計されたインレットは、5.5リッターエンジンにより多くのフレッシュエアを送り込む。リアは10センチ近くワイド化され、これも「ZR-1」と同様である。オプションでフリック、スポイラー、カーボンファイバー製ホイールが用意されているが、私たちの唸るような太陽崇拝者にはそのようなギミックは必要ない。

コンバーチブルに乗り込むときは、クーペに乗り込むときよりもずっとリラックスできる。ちなみに、これが「C8」に自然吸気エンジンが残された理由のひとつである。少なくとも、開発責任者のタッジ ユクターはそう語っている。

シャシー面では、「Z06」はここ南部ミドルフランケンの織り成すカーブを難なくこなす。実際のところ、激しいブレーキングが必要なカーブは田舎道のほんのわずか。それ以外はすべて、完璧なフィードバックが得られないパドルを数回シフトダウンして操作する。一方、ステアリングの応答性は抜群だが、型破りな形状のバンスにはまだ慣れる必要がある - 特に、大きくかなり長いレシオの方向制御を備えたクラシックモデルから乗り換えた後では。

結論:
シボレーが90年代初頭にこの4バルブジュエリーを製造したことと、現代的なパフォーマンスV8を再び開発するのに今日までかかったこと、どちらがより印象的なのかはわからない。

Text: Alexandr Bernt
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

Rezvani 2024 Beast（レズヴァニ 2024 ビースト）：1,014馬力のV8ツインターボエンジンを搭載する20台限定のスーパースポーツカー。世界の終わりに対抗する007オプションとは？基本価格は485,000ドル（約7,275万円）！

レズヴァニ（Rezvani）の新型「ビースト」の準備はいいか？米国の自動車メーカーからまたもやスーパースポーツカーが登場した。今回は「コルベットC8」をベースにしている。

しかし、そのディテールはかなりのものだ。有名な6.2リッターV8は、「ビースト」ではシートの真後ろに配置され、2つのターボチャージャーが取り付けられている。

その結果、8気筒から1,014馬力という驚異的なパワーを引き出し、1,190Nmという強大な最大トルクを発揮する。パワーはコルベットから流用した8速デュアルクラッチトランスミッションを介してリアタイヤに伝達され、ディファレンシャルロックも装備される。

印象的なパフォーマンス数値

このモンスターは、0-100 km/h加速をわずか2.5秒で達成。1/4マイル走行は9.6秒という驚異的な速さだ。

「レズヴァニ ビースト」のデザインは、コルベットの特徴的なフォルムを強く意識したものだが、フルカーボンボディを採用することで、エクスクルーシブさと軽量化を実現。その結果、「ビースト」の車重はわずか1,340kgに抑えられている。

フロントはアグレッシブで、低くなったノーズはLEDヘッドライトをボンネットの縁の真下と巨大なエアインテークの上に配置し、アンダースポイラーがアグレッシブで、リアもまた、縦に並んだクワッドエキゾーストテールパイプと大型ディフューザーによって印象的なものとなっている。

フロントホイール後方のエアベントと、リアホイール前方のエアダクトで終わる印象的な上昇ラインによって、サイドラインに沿って適度なダイナミズムがもたらされている。インテリアは、コルベットの雰囲気を残しつつ、レズヴァニらしさが加わっている。

しかし、「007オプション」を選択すると、事態は完全にクレイジーになる。この世の終わりを覚悟する必要がある。車両には防弾タイヤが装着され、赤外線により完全な暗闇でもドライバーの視界を確保できるナイトビジョンシステムが搭載されている。ペッパースプレー、電磁パルス（EMP）に耐える電子機器、救急キット、ガスマスクなどなど実にユニークな装備品で構成されている。

OPTIONAL 007 PACKAGE
Smoke Screen
Military Runflat Tires
Thermal Night Vision System
Electromagnetic Pulse Protection
Optional explosive device detection
Electrified Door Handles
Siren and Horn Options
Blinding Lights
Intercom System
Magnetic Dead Bolts
Gas masks
First Aid kit
Hypothermia kit
Pepper Spray Dispenser
Strobe Lights

限定20台

さらに一歩進んだ安全性を求める人のために、レズヴァニに防弾外皮と装甲ガラスを装備するアップグレードも用意されている。ボンドパッケージは45,000ドル（約675万円）、装甲ガラス仕様は55,000ドル（約825万円）。

ビーストを購入できるのはたったの20人だ。基本価格は485,000ドル（約7,275万円）。完全なドゥームズデイパッケージとなると、585,000ドル（約8,775万円）を支払う必要がある。以上。

Text: Andreas Reiners
Photo: Rezvani/Instagram

ゼネラルモーターズ・ジャパンは、「シボレー コルベット」の高性能モデル「シボレー コルベット Z06（ズィー・オー・シックス）」の予約注文受付開始した。現行の「コルベット」と同様、日本仕様は右ハンドルが設定されており、GMの日本マーケットに対する本気度がうかがえる。

購入については、シボレー正規ディーラーで申し込みを行う必要がある。今回の予約注文受付は、申し込み順に2024年からの納車となる。

2023年納車の先行特別限定車を4台抽選販売する

また、先行販売分として2023年内に納車予定の「コルベット Z06」が4台用意されている。購入希望者の中で抽選販売にご参加することができる。ボディカラーはブラックのみ。この抽選が外れた場合は2024年以降の予約および順番が保持される。※先行販売の4台は、2024年以降納車の車両と仕様が一部異なる（下記別表参照）。

■2023年・2024年の納車による「シボレー コルベット Z06」の仕様の違い

＜「シボレー コルベット Z06」予約注文受付の概要＞
【受付期間】
2023年8月25日（金）10:00　～　10月31日（火）18:00
※2023年納車車両の抽選申込は、9月3日（日）18:00まで
【納期】
-2024年納車-
月ごとに決定される生産台数に基づき、予約番号順に売買契約締結後、車両をお届け
※別途ディーラーより提示される期限までに正式に契約書を締結しない場合、予約注文は自動的にキャンセルとなる
※生産枠の関係上2025年以降の納車となる可能性あり
-2023年納車-
ディーラーより当選結果をお客様にご案内、売買契約締結後、年内に4台をお客様へお届け
※当選者のみに連絡される
【注文方法】
全国シボレー正規ディーラーにて受付、専用の予約フォームより必要事項を入力
※抽選申込の有無を確認、2023年納車車両の抽選のみの受付は不可
【メーカー希望価格】
25,000,000円（税込）
【注意事項】
・予約はひとり1台限り、他店舗を含む複数申し込みが確認された場合は全て無効
・仕様、価格等について今後変更が生じる場合あり
・予約完了後のボディカラーの変更は不可
【全国シボレー正規ディーラーショールーム】
https://www.chevroletjapan.com/shopping-tools/locate-a-dealer.html

シボレー コルベット Z06

「シボレー コルベット Z06」は、サーキット走行を前提としたパフォーマンスモデルとして設計・開発され、市販のV8自然吸気エンジンとしては最高クラスである475kW/646PSのパワーを発揮する新型5.5リッター DOHC V型8気筒エンジン「LT6」を搭載。共通シャシー、類似したエンジン構造とデザインを有するレーシングカー「C8.R」からの知見と経験を細部に生かすことで、高速走行時の安定性とコーナリング性能を向上させるとともに、優れた冷却性能、ブレーキ性能を兼ね備え、非常に高いサーキット性能と快適な乗り心地を実現している。

「シボレー コルベット Z06」仕様

Text：アウトビルトジャパン
Photo：GM Japan

ゼネラルモーターズ・ジャパンは、コルベット史上初のミッドシップレイアウトを採用し、世界を魅了した「シボレー コルベット」の高性能スペシャルモデルとして、レーシングカー「C8.R」をベースに開発された「シボレー コルベット Z06（ズィー・オー・シックス）」を発表。

日本仕様は右ハンドル採用、限定台数を抽選販売

コルベット初の右ハンドル車として好評を得ている現行の「コルベット」と同様に、新型「コルベット Z06」も右ハンドルでの導入となる。今回発表する日本導入モデルは、力強さを強調するブラックのボディカラーと、洗練された印象を与えるアドレナリンレッドのインテリアカラーを採用。予定価格（税込）は25,000,000円。販売台数が僅少のため抽選販売を予定しており、正式な販売台数や抽選方法については、改めて今夏に発表される。

新型5.5リッター DOHC V型8気筒エンジン「LT6」を搭載

新型「コルベット Z06」はサーキット走行を前提としたパフォーマンスモデルとして設計・開発され、その心臓部には、市販V8自然吸気エンジンとしては最高の出力680馬力（アメリカ本国仕様）を誇る、新型5.5リッター DOHC V型8気筒エンジン「LT6」が搭載され、最もパワフルな「コルベット Z06」となった。

軽量なフラットプレーンクランクシャフトを採用し、高回転まで回すことで475kW/646PS（日本仕様）という並みはずれたパワーを実現。8,600rpmのレッドゾーン、フルレーシングスタイルのドライサンプオイルシステム、入念にチューニングされた吸気/排気システム、独特のエンジンサウンドなど、サーキット走行に特化した性能のあらゆる面を補完するように設計され、全く新しいエモーショナルなキャラクターを放つ。

レースで得られた知見と経験を具現化

「コルベット Z06」は、レーシングカー「C8.R」をベースとしている。全幅は「コルベット クーペ」よりも85mm拡大（日本仕様比）し、345mm幅のワイドリアタイヤを装備。左右2つのラジエーターに空気を送り込むサイドエアベントからのエアフローも増大させ、「コルベットZ06」専用に開発されたフロントフェイシアからは3つのフロントラジエーターに効率的に空気を配分し、冷却性能を飛躍的に向上させている。

また、レーストラック高速走行時の安定性とコーナリング性能を向上させるため、調整可能なウィッカービルを備えた、ユニークかつ再構成可能なリアスポイラーを標準装備。時速186マイル（約300km/h）で362ポンド（約164kg）のダウンフォースを得る。装着されているフロント20インチ、リア21インチの「スパイダー・デザイン」（ブラック）鍛造アルミホイールはコルベット市販モデルで最大だ。

高いパフォーマンス特性を発揮するために施されたチューニングとして、マグネティック・セレクティブ・ライド・コントロール4.0や、フロント14.6インチ径（370mm）/ リア15インチ径（380mm）のブレンボ®製ブレーキローターとフロント6ポットのキャリパーが装備される。

コルベット Z06の歴史

「Z06」は、1963年にレース用に設定されたトラックパフォーマンスパッケージのオプションコードとして使用されたのが起源で、コルベットの第五世代(C5)で「Z06」名を付けた高性能スペシャルモデルが誕生し、その後C6、C7、そしてミッドシップモデルとなった現在のC8まで綿々と引き継がれてきた。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：ゼネラルモーターズ・ジャパン

自然吸気V8対直6ツインターボ、2シーター対4シーター、MR対AWD - 一見すると、シボレー コルベット スティングレイ コンバーチブル3LTとBMW M4コンペティションxDriveコンバーチブルは確かに比較にならない存在だが・・・。

焦点を少しずらすと、類似点が明らかになってくる。510馬力の「M4」が1,892kg、482馬力の「コルベット」が1,709kgだから、パワーウェイトレシオは、BMWの1馬力あたり3.7kgに対し、コルベットは3.5kgなのでほぼ同じレベルだ。

そして、この両オープンスポーツカーは、非常に長い伝統を持ち、V8と直6それぞれのエンジンアイコンとして発展してきたユニークなキャラクターという意味でも共通する。

この2台のアイコンモデルの初代モデルやその子孫を一度でもドライブしたことがある人なら、この絶え間ない発展をより興味深く見守ることができるだろう。

1953年から続く基本コンセプト

別の類似点は、どちらも進化系であるということだ。コルベットは1953年以来、セントラルカムシャフトを持つV8にこだわってきたが、「C8」でフロントエンジンのスポーツカーから、ミッドエンジンのスポーツカーへと変身を遂げた。一方「M4」は2014年に「M3」の2ドアを「M4」と呼ぶようになった。

BMWは、オリジナルの4気筒から直列6気筒、自然吸気のV8まで、約40年の間にさまざまな設計を経て、現在は最新のツインターボ直列6気筒として登場する。2021年以降の「コンペティション」モデルに（オプションで）全輪駆動が採用されたことは、少なくとも小さな革命でもある。

さらに、ドライビング体験だけでなく、夏の暑い日に、突き刺すような太陽の光、涼しい風、強烈な匂いが融合して、強く、長く続く思い出になることを約束してくれる車なのだ。そのため、ハイパワーのコンバーチブルは、ゆったりとしたクルージングでも快適な乗り心地を実現してくれるのだ。

ベース価格10万ユーロ（約1,450万円）以上

どちらもクーペバージョンで非常によくできたサーキット適性を、我々のテストですでに証明しているが、ベースがそれぞれ10万ユーロ（約1,450万円）以上という価格のオープンスポーツカーをこのように使うのは、日常的ではないのだが、両者ともサーキット走行を楽にこなす装備で武装している。

ローテンブルクの飛行場で、2台のレーシーなロードスターが計測と写真撮影のために並んだときの外気温は5度、曇り空だった。「BMW M4コンペティション コンバーチブル」には、前後に19インチと20インチの鍛造ホイール、サーキット走行に適したタイヤ（ここではミシュラン パイロットスポーツS）、Mカーボンバケットシート、カーボンセラミックブレーキなどを備えたMレーストラックパッケージを15,100ユーロ（約218万円）で追加し、最高性能を確保していた。このパッケージにはMドライバーズパッケージも含まれており、レーストラックトレーニングに加えて、最高時速を280km/h（クーペバージョンは290 km/h）にまで向上させている。

さらに、サイドエアインテークやリアディフューザーの形状を最適化したMカーボンエクステリアパッケージ（4,150ユーロ=約60万円）、アドオンパーツも含まれ、ミュンヘンの査定価格は合計123,650ユーロ（約1,793万円）となる。

ドイツ（欧州）への正規輸入車である「コルベット スティングレイ コンバーチブル」には、必ずZ51パフォーマンスパッケージが装着され、ベース価格107,980ユーロ（約1,565万円）に含まれている。このパッケージには、スポーティなパフォーマンスサスペンション、ミシュラン製パイロットスポーツ4Sタイヤ、電子制御ディファレンシャル、パフォーマンスエグゾースト、Z51リアスポイラーとフロントスプリッターなどが含まれている。バケットシートは、3つのオプション（GT1、GT2、コンペティションスポーツ）の中間で、長距離走行とサーキット走行を完璧に両立するように設計されている。また、Z51パッケージの一部にもなっている。「コルベット」のアダプティブサスペンション「マグネティックセレクティブライドコントロール」とカーボンフラッシュ仕上げのオープンスポーク付きアロイホイールセットを含め、合計で108,930ユーロ（約1,580万円）となる。

一騎打ち： V8対直6ツインターボ

コルベットの482馬力6.2リッターV8とM4の510馬力3リッター直6ツインターボとの対決では、予想通りの結果だけが得られるわけではない。例えば、「M4」のツインターボは、低回転域から一気に加速していくので、スタートダッシュが速い。また、コルベットのV8エンジンは、その典型的な溶けるようなサウンドと、均一に増加するパワーデリバリーによって、ツインターボよりもアナログ的で、より「透明」で、スロットルワークに対して、より順応するように感じられる。

予想通り、BMWは0-100km/h加速で、「コルベット」をコンマ1秒、0-200km/h加速でほぼ1秒（0.9）引き離すが、8速デュアルクラッチトランスミッションのシフトタイムが短く、ローンチコントロールがより良く調整されている「コルベット」の方が優れているように感じる。

BMWは冷却のために泣く

しかし、外気温が低いにもかかわらず、BMWがスピード走行後に冷却を要求するのに対し、「コルベット」のクイックスタート補助装置は完璧なバランスで、しかも持続性があることを証明している。「M xDrive」を搭載したBMWにトラクションの問題がないことは予想通りだった。しかし、後輪駆動の「コルベット」がトラクションを失うことなく、完璧に発進を実行するのには驚かされた。

ブレーキ測定では、「M4」がカーボンセラミックブレーキで、184kg軽いコルベットが伝統的にスチールディスクで競うのに対し、どちらも時速100km時からの完全停止距離の値は約32mで、非常に良い性能と言えるが、傑出した範囲には至らないという結果になった。コルベットの場合、常に最高のブレーキングのひとつであるにもかかわらず、「C8」では完璧に制御されないABSのために約1メートルも失われているのは驚きだった。

結局、この2台は数字上では拮抗しているが、その性格は根本的に異なっている。「コルベットC8」は、フロントアクスルの負荷が少ないため、非常に俊敏で軽快なフルボディスポーツカーであり、よりダイレクトなステアリングと硬めのシャシーデザインにより、ドライバーの意志に忠実である。

アダプティブサスペンションの幅を広げることで、BMWはより快適なグライダーでありながら、ボタンを押すだけでハードなサーキットのツールになることも示している。また、ファブリックで覆われた「M4コンバーチブル」が、ハードトップを持つ「コルベット」よりも高速走行時の風切り音が少ないことも驚きだ。

どちらも、ボタンを押すとルーフが電動でリアに消えるまで、約17秒かかる。天候に恵まれ、アクセルを踏み込めば、「BMW M4」は最高時速280km、「コルベット」は296km/hと、ワイルドなヘアスタイルの作品を描くことができる。

結論：
比類なき比較は、僅差に終わる。俊敏なハンドリングを武器とする「コルベットC8コンバーチブル」と、優れたオールラウンダーである「BMW M4」はたったの2点差で「コルベット」の勝ち。最終的には、価格が決め手となった。

Text: Ralf Kund
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

走る歓びを追求： 後輪駆動、400～830馬力のミッドエンジンスポーツカー4車種の比較。果たしてどれが一番楽しいか？

ドライバーの真後ろにあるパワープラントは、特別なクルマに乗っていることを明確に伝えてくれる。そして、後輪駆動とクラシカルな自然吸気エンジンの組み合わせは、伝統的なスポーツカーを愛する者の夢をかなえてくれる。今回は多くの自動車愛好家が大好きな4台のミッドエンジンスポーツカーを楽しんでみた。

ポルシェ718ケイマンGTS 4.0

まずは400馬力の「ポルシェ718ケイマンGTS 4.0」をドライブする。リアに素晴らしいサウンドと回転数を誇る4リッター6気筒のボクサーエンジンを搭載するケイマンは、86,241ユーロ（約1,200万円）から楽しめるミッドエンジンスポーツカーだ。しかし、ポルシェの常として、「ケイマン」も多くのオプションが用意されているので、追加費用を必要とするのが悩みの種だ。

ほとんど必須と言えるセラミックブレーキは、7,319ユーロ（約104万円）のオプションとして用意されている。また、試乗車に装着されたカーボンファイバー製バケットシートは5,355ユーロ（約76万円）するが、これもあった方がいい。そして、デュアルクラッチは3,255ユーロ（約46万円）の追加料金となる。一方、ブルメスター（Burmester）製のハイエンドサラウンドサウンドシステム（3,915ユーロ=約55万円）やポルシェコネクトナビゲーション（2,261ユーロ=約32万円）といったインフォテインメントガジェットは、一応考慮しておきたいと思う程度のオプションだ。

うっかりオーダープロセスですべての項目にチェックを入れると、「GTS 4.0」はすぐに11万ユーロ（約1,500万円）に近づいてしまう。つまり、この4台の中で最も安価で最も性能が低いのは、ケンタッキー州のボウリンググリーン（コルベットC8スティングレー）となってしまい、価格性能比の王座を明け渡すことになるのだ。

シボレー コルベット C8スティングレー

米国では新型「C8コルベット」が製造され、64,500ドル（約870万円）で販売されているが、欧州では、89,900ユーロ（約1,280万円）からとなっている。欧州仕様の場合、6.2リッターV8は米国仕様より20馬力低い482馬力を発揮する。その理由は、排ガス規制の強化にある。

シボレーヨーロッパは、特徴的なサウンドをどうにかして残しているのが美点だ。アルミのスタートボタンを押せば、昼夜を問わず、ご近所さんをヒヤッとさせること請け合いだ。

アウディR8 V10

もちろん、「R8」もその素晴らしいV10自然吸気エンジンで楽しむことができる。インゴルシュタットでは、後輪駆動で570馬力のミッドエンジンのクラシックカーが、少なくとも149,000ユーロ（約2,100万円）で販売されている。これは、「V10パフォーマンス クワトロ」の212,000ユーロ（約3,010万円）に比べれば、まさにバーゲンである。

「クワトロ」は全輪駆動のため、0から100km/h加速をそつなく速いタイムを出すが、FRならではの足回りの軽さは「クワトロ」にはない。

フェラーリ296GTB

フェラーリは、この4台のグループの中で、コールドスタートのキャバリアだ。ステアリングホイールにあるデジタルスタートボタンを押すと、優しいささやき声が聞こえるだけだ。イタリア車はハイブリッド、正確にはプラグインハイブリッド車だ。7.45kWhのバッテリーで、25kmの電気航続距離を確保している。早朝、町の看板の向こうで2.9リッターV6に火を入れる前に、気づかれずにこっそりと出てくるには十分だ。

グランツーリスモベルリネッタは音響的にはV8に劣る。そしてイタリア人は、「フェラーリ296GTB」の価格について語りたがらない。もちろん、価格は最も高く、266,701ユーロ（約3,800万円）からだ。しかし、「F8トリブート」より4万ユーロ（約570万円）も高いとは思えない。

そして、「296（排気量と気筒数を組み合わせた古典的な名称）」がフェラーリの構造の中でどのような位置づけにあるのか、という問題に行き着く。720馬力の3.9リッターV8を搭載したフラッグシップスポーツカーの代わりにはなりたくないが、「SF90ストラダーレ」の弟分にもなりたくないというのが本音だ。

そして、フェラーリは「ローマ」、「296GTB」、「F8トリブート」、「812スーパーファスト」、「SF90ストラダーレ」の5台のハイパフォーマンス2ドアカーを並列にラインナップしているわけだ。エンジンをフロントに搭載したものが2台、真ん中に搭載したものが3台、そのうち2台はハイブリッド化されている。他のどのメーカーもそれを真似ることはできない。

排気量6.2リッターのコルベットは最後の恐竜だ

自然吸気エンジンは、「コルベット」の6.2リッタースモールブロックを筆頭に、排気量は様々で、バラエティに富んでいる。このクルマは、これまでと同じように刷新された「C8」の中に残された最後の遺物なのだ。フラットプレーンクランクシャフトと4基のオーバーヘッドカムシャフトを備えた新型5.5リッターV8を搭載した「Z06」が登場する2023年まで、コルベットの伝統主義者が持ち続けることができる藁のような存在だ。

それまでは、オーバーヘッドバルブトレインとセンターボトムマウントのカムシャフトを持つメカニカルモンスターを楽しむことにしよう。ターボチャージャーを必要としないのに、きめ細かいレスポンスとリニアな特性で報いてくれるのは、他の3台の特徴でもあるのだ。そう、120度の高温のV字路に2つのターボチャージャーを持つスーパーチャージャー搭載のフェラーリでさえも。しかし、それについては後で詳しく説明する。

GTS 4.0によってポルシェは718シリーズに6気筒ボクサーを復活させた

車から車へ少し乱暴にジャンプして、ポルシェを詳しく見てみよう。ツッフェンハウゼンに本社を置くメーカーは、スポーツドライビング界のエンスージアストたちからの懇願に応え、「718」シリーズに6気筒ボクサーを復活させ、「GTS 4.0」を発表したのだった。

「ケイマン」は2016年に「718」の名を与えられて以来、ターボ付き4気筒ボクサー、排気量2.0リッターまたは2.5リッターと共存しなければならず、決して貧弱ではないものの、まったく異なるキャラクターを持っている。しかし、スポーツバージョンでは、ファンが工場の門に鎖でつないで絶望する前に、ようやくポルシェが理解を示してくれた。

6つのポットを持つ4リッターボクサー。これは「GT3」のエンジンではなく、400馬力、後に「GT4」で420馬力となるための似たようなバージョンだ。最初はカタカタとした音だが、高回転域になるにつれ、最高回転の7800rpmまで細かい鋸のような音に変化していく。

V10アウディは、ランボルギーニ・ウラカンよりも静か

V10にしては、アウディは意外とハマっている。もちろん、コルベットのような粗いゴロゴロ感からは程遠いが、兄弟車の「ランボルギーニ ウラカン」のような絶叫系の音色はない。「アウディ スポーツ」のサウンドデザイナーは、イタリア人の外向的なポーズを際立たせるために、より落ち着いたアプローチを採用した。もちろん、これも相対的なものだが。

フェラーリのコックピットは必要なものだけに絞られている

もう1台はイタリア製ミッドシップだ。フェラーリは、2つの世界の長所を兼ね備えている。必要なときはスペースシップ、可能なときはエモーション。インテリアもそうだ。新しいフェラーリのコックピットは、驚くほどデジタルで、必要なものだけに絞られている。中央のディスプレイはない。ドライバーはインストルメントパネルですべてを見ることができ、必要に応じてリアビューカメラも表示される。

また、助手席の真正面には、重要な情報を表示するための小型ディスプレイが設置されている。それ以外の操作系は、完全にドライバーに合わせたものになっている。3時、9時という完璧な位置から手を動かさずに操作できるものが多いのだ。ステアリングホイール自体は、機械的なボタン（ライト、ワイパー、ウインカー、マネッティーノ）とタッチサーフェスが混在している。後者には、スタートボタンも搭載されている。

ポルシェやアウディのコックピットはもっとクラシックな感じだ

イタリアのデジタルピンボールと完全に対をなしているのは、ドイツの2車である。なにしろ「ケイマン」は6年、ベーシックモデルは3年長く続いているのだから。

「アウディR8」の現行モデルは発売から7年が経過している。かつてインゴルシュタットの彼は、ドライバーに焦点を当てたコックピットデザインのパイオニアである。センターディスプレイはなく、すべて中央のインストルメントコントロールユニットを介してコントロールされ、クラシックなボタンだけが今も使われている。我々は、個人的には、この方が道路に目を向けたまま操作でき、快適だと感じている。

一方、ポルシェは、先代の「911」のスタイルで非常にクラシックなコックピットを備えている。もちろん、ここでもインフォテインメントは近代化されているが、「718」は明らかにピュアリストにとってベストチョイスである。何一つ気を散らすものがなく、すべてが本能的なのだ。

コルベットに搭載された無数のメカニカルボタン

珍品は「コルベット」だ。無数のメカニカルなボタン、ドライバーを中心にデザインされたインスツールメントパネルは、まるで宇宙船のようだ。慣れるまで少し時間がかかるが、最高にカッコイイ。そしてなによりも、シボレーはついに先代までの、時に杜撰な仕上がりに終止符を打ったのだった。特に最高級のLT3やフル装備のローンチエディションは、ほとんど他に何も望むものはないほどだ。

特に、試乗車にはコンペティションスポーツシートが装着されていて、シボレーはそのシートに3,200ユーロ（約45万円）の追加料金を課している。

高価なバケットシートパッケージはアウディでほぼ12,000ユーロ（約170万円）かかる

しかし、これは「C8」だけではない。「R8」にバケットシートを追加すると、その費用は合計11,740ユーロ（約165万円）となる。しかし、シート自体の価格は3,770ユーロ（約53万円）に過ぎない。残りは、パフォーマンスデザインパッケージやカーボンデコレーションインレイなどの強制装備によるものだ。

ポルシェにフルカーボンシェル、フェラーリにハーフシェル

「ケイマン」には、おなじみのカーボン製フルバケットシートが付属し、価格は5,355ユーロ（約76万円）。そして、フェラーリにはカーボンファイバー製のハーフシェルで、すべてのパッセンジャーのために横方向の力学に適した形となっている。

最終テーマ：ミッドエンジンマジックを持つ全車を比べることはできるか？

でも、一番楽しいのはどのモデルなのだろうか？この4台は価格や車格が異なるため、比較することはできないし、我々は比較する気もない。どれもそれなりに楽しいし、それぞれの良さがある。

アウディ R8： 後輪駆動でより印象的なコーナリングプレイを実現

例えば、「アウディR8」は、後輪駆動であっても、無理をしない限り、基本的に大きな自信を与えてくれる。なぜなら、ここでは、まるでレールに乗っているかのように頂点からコーナーを抜けていく「クワトロ」との違いを知ることができるという利点があるからだ。そのステアリングは駆動の影響がないため、フィードバックが顕著に増し、じりじりと曲がっていくのだ。オプションのダイナミックステアリングの可変レシオは非常にうまく実装されており、滑らかさとタイトさの間の広がりが直感的にフィットする。

コルベット： 日常的な才能を十分に発揮する本物のサラブレッドスポーツカー

コルベットが、日常的な才能にあふれた本物のサラブレッドスポーツカーであることは、明らかだ。さらに、価格性能の面でも簡単に王座を奪取している。ドライビングダイナミクスの面でも、フロントエンジン搭載の先代モデルとはまったく別の次元にある。フロントアクスルからのダイレクトなフィードバック、ヤンキーとしてはかなり意欲的に回転するリニアなエンジン、そして何よりもリアのトラクションが大幅に向上している。「C8」はサーキット走行に尻込みすることなく、日常ではリッターあたり9kmという好燃費でかなりリラックスして走ることができる。

ターゲット層が異なる。ケイマンとコルベットは9万ユーロ（約1,200万円）超、フェラーリはその3倍だ。

フェラーリ296GTB： 天文学的なドライビングパフォーマンスと高いエモーショナルさの融合

「フェラーリ296GTB」は、ごく少数の顧客を相手にしたモデルだ。つまり、カントリーロードでダイナミックに、そしてマンマシンインタラクションにこだわって。ちなみに、この点については、現在追加されている電動アシストでも、誰も騙すことはできない。多くのオーナーにとっては、数ある跳ね馬の中の一頭として、特別な日にしか出番がないのが残念なところだ。でも、やろうと思えばできるというのは、いいことだと思う。特にアセットフィオラノパッケージ（カーボンファイバーの多用、ダウンフォースの増加、サスペンションの再チューニング）をオーダーした場合は、なおさらだ。しかし、それを抜きにしても、その性能は天文学的であり、その感動は別次元のものである。

ポルシェ718ケイマンGTS 4.0： この分野では最も弱いが最も俊敏でもある

そして、今回の出番で一番感性に訴えかけたのは？「718ケイマン」だ。それは、そのボクサーのガラガラ音が素晴らしく魅力的で、「ケイマン」に6気筒を復活させたからにほかならない。ドライビングダイナミクスの面では、「ポルシェ718ケイマンGTS 4.0」は、ここで組み立てられたすべてのミッドエンジン搭載スポーツカーの中で最も俊敏だ。コンパクトで軽く、上質なフィードバックがあり、ポルシェの2台のクーペの中で、最もドライビングに魅力的なモデルだ。確かに「911」は速いが、純粋にフィーリングという点では、弟分の後ろに並ばなければならないのだ。そこには、エンジンレイアウトが大きく関わっているのでは？

結論:
比較？そんなことではない。何しろ、フェラーリはポルシェの2倍以上のパワーを持っているのだから。ここでは、ドライバーの真後ろで咆哮するミッドエンジンだけが魅力だ。欲望の対象としてのパワーハウス。

Text: Alexander Bernt
Photo: autobild.de

オープントップの熱気。

コルベットのカブリオレは妥協を許さない。新型コルベットが欧州の正規モデルとして登場した。アメリカンスポーツカーのアイコンであるカブリオレに乗ってみた。

屋根がとんでいく。
少なくとも感覚的には・・・。
新型「コルベット カブリオレ」が17秒でハードトップをエンジンルームの上に折り返すと、フロントでは事態が急速に動き出す。 野球帽が飛び、髪の毛が吹き飛び、幸せホルモンが宙返りする。

それは、初めてドライバーの後ろにミッドエンジンを搭載した、8代目「コルベット」が、「カブリオレ」になっても、そのスポーティさを少しも失っていないからだ。ルーフパネルが取り外せるクーペと同じ性能がそれを物語っている。具体的には、最高速度296km/h、0から100km/hまでのスプリントは3.5秒。

他に質問は？
そして今、ヨーロッパへ正規に輸入されることになったオープンエアの「C8」とともに、欧州の人々は、ガソリンパティキュレートフィルター（OPF）、現地語のインフォテイメント、そしてもちろん正規の認可を受けた本物のユーロモデル（欧州仕様）が楽しめるようになった。 これまでは、スタートラインに立つのは常に米国仕様だった。 ユーザーに取って見れば、OPFなどあってもなくてもどうでもよかったかもしれないが、6.2リッターのスモールブロックV8は、それでも幸いにも自由な音を奏でる。

V8は少しだけパワーを失った

データシートには20馬力程度の減少と記載されている。しかし、ドライバーがそれに気づくのは、信号待ちで、たまたま隣に「USモデル」が並んでいたときだけだろう。我々が運転した「カブリオレ」では、20馬力のあるなしは無意味なものだ。なにしろ、482馬力がフルに発揮されているのだから。
トルクも637Nmから613Nmへと若干低下したが、そのかわりに、650rpmも早くから、フルに発揮される。

「カブリオレ」では、高速道路のスピードに達する前にドライヤーをダメにするのに十分な量だ。16バルブ、プッシュロッド駆動のセントラルカムシャフト、そしてドライサンプ潤滑、ダイレクトインジェクション、気筒休止。オリジナルのV8エンジンは、我々を恍惚の世界へと導く。

パワートランスミッションも現代的だ。特にスポーツモードでは、8速デュアルクラッチの反応が非常に速く、型破りな形状のステアリングホイールにあるシフトパドルもしっかりと握れる。批判的な点としては、シートは座り心地がよく、同時にサイドサポートもしっかりしている一方、背の高い人にとっては位置が少し高すぎる。標準装備の「Z51」サスペンションは、柔らかさと俊敏さの間をうまく行き来し、ステアリングの精度と、フロントアクスルからのフィードバックは、他のコルベットとは比較にならないほど優れている。トップレスでもクローズドでも、その走りに違いは全くない。

しかし、OPFなどなくても、ユーザーは喜ぶはずだ。幸いなことに、6.2リッターのスモールブロックV8は、まだ自由なサウンドを奏でているが、パワーはじゃっかん落ちている。データシートには約20馬力減、482馬力と記載されている。トルクも637Nmから613Nmへと若干低下したが、パワフルさは変わらない。

オリジナルのV8エンジンは、2つの世界をつなぐコンバーターだ。16バルブ、プッシュロッド駆動のセントラルカムシャフトを採用しているが、ドライサンプ潤滑、ダイレクトインジェクション、気筒休止を採用している。

テクニカルデータ: シボレー コルベット スティングレイ カブリオレ
● エンジン: V8、リアセンター縦置き ● 排気量： 6162cc ● 最高出力: 482PS@6450rpm ● 最大トルク: 613Nm@4500rpm ● 駆動方式: 後輪駆動、8速DCG ● 全長×全幅×全高: 4634x1934x1234mm • 乾燥重量: 1767kg ● 0-100km/h加速: 3.5秒 ● 最高速度: 296km/h ● 平均燃費: 8.2km/ℓ ● CO2排出量: 277g/km ● 価格: 93,400ユーロ（約1,230万円）より

結論:
「コルベット スティングレイ」の「カブリオレ」バージョンのベース価格は93,400ユーロ（約1,230万円）で、クーペに比べて6500ユーロ（約85万円）も高くなっている。しかし、「カブリオレ」は、ドライビングプレジャーの面で大きな妥協をすることなく、本物のオープンエア感覚を提供してくれる。
AUTO BILDテストスコア: 2

今度の「コルベット」はとにかく本物のスポーツカーらしい、ということはもう何回も書いてきたが、それでもあえて「フェラーリの半分で買える素晴らしいミッドシップスポーツカー」だということはもう一度書いておきたい。さらにこれほどの自動車が、アメリカでは一年間に驚くほど作られ、普通の街を、普通の使い方で乗られているという事実。やっぱりアメリカは大きく、すごい国であるとつくづく思う。ヨーロッパのスーパースポーツカーでは考えられないほどのイージーさと、信頼性をあわせ持ち、性能は超一級、そんな「コルベット」はやっぱりアメリカが誇るべきスポーツカーである。今回の「カブリオレ」はさらに開放的で快楽主義な車だが、普通のコルベットだって屋根がはずれるわけで、それにもかかわらずもっとオープンなスポーツカーを作る、というところにも豪胆さを感じると同時に、オープンモデルもクーペも間違いなくかなりの数を販売できるという確信があってのことだろう。ハイブリッドシステムだ、EVだ、そんな話題ばかりが毎日発表されるヨーロッパを相手にせず、あっけらかんとV8のスポーツカーをどんなもんだい、とばかりに発表するGM。安直な感想かもしれないが、なんとも明るく頼もしいアメリカを見る思いではある。

Text: Alexander Bernt
加筆： 大林晃平
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD