名車は色あせない。
魅惑の伝説: フォードGT40＆シェルビー コブラ。Stars & Stripes: アメリカが生んだ最もワイルドな車であり、50年前に南部アメリカ人と北部イタリア人が激しく争ったために生まれた伝説のモデルの物語。

ガソリン＆レーシングオタクの憧れは？
レーシングギア、エンジンの排気量、ライトウェイトボディ、それとも女性のコ・ドライバー・・・？

ヘビへの敬意

「シェルビー コブラ427S/C」
コブラ。
「427」で、スーパーチャージャー付きのもので、世界でも数少ない一台。
800ニュートンメーター、1,100kg、厄介だ、特にウェットでは！
それなのに明日は大雨の予報が出ている。

我々は覚えている。
シェルビーは、毒のあるコブラで、宿敵フェラーリの鼻を明かしたことを。

「フォードGT40」もまた、希少な車であり、素晴らしい性能データをとんでもない車重で割っているが、それだけに、びしょ濡れになって、アルプスの峠道を通過するには最適なマシンではない。
あるいは、クラシックリバイバルで楽しい時間を過ごすのが好きな、英国のジェントルマンドライバーの言葉を借りれば、「GT40は誰にも捕まらない」。
ゆるやかに翻訳するなら、この車はあなたを殺そうとしている。

しかし、この2台のマシンに共通しているのは、控えめに言っても、パイロットへの要求が高いことだけではない。
それらは、キャロル シェルビーによるル マン24時間耐久レースでの戦いの物語であり、時が経つにつれて、戦争の話にまで発展していったのである。

GT40は一心同体

「GT40」は、当初2人の男によって作られた。
キャロル シェルビーとエンツォ フェラーリである。
一人は、テキサスの元養鶏場で、レースで頭角を現した人物。
スマートで背が高く、ハンサムで、ステットソンハットやカウボーイブーツなどのお決まりのトレードマーク。
もう一人は、コメンダトーレ。
ハンサムで、スムーズで、世界自動車協会に最高のコネを持つエゴイストで、世界スポーツカー選手権を意のままに操るレーシングチームのマスターオブセレモニーである。
50年代半ば、彼はシェルビーに、「自分のためにドライブしてみないか」と持ちかけた。
シェルビーは、中指を立てて、「いつかフェラーリの背中を蹴ってやる」と、テキトーな返事をしたという。

フェラーリが「250GTO」を走らせていた時代、シェルビーは「コブラ」で対抗していた。しかし、この独創的なV12サラブレッドの前では、海外からの挑戦者はストリートドッグにしか見えない。大胆で、原始的で、サラブレッドとは思えない。

古いラダーフレームのシャシーとアルミのスキンは、もともとイギリスのACエースのものだし、MGやフォルクスワーゲンがステアリングパーツを提供しているし、フォードのV8は、実はピックアップトラック用に設計されたものだ。つまり、シェルビーが、この2シーターに競争力を持たせることができたのは奇跡としか言いようがない。少なくともアメリカではコルベットの性能を圧倒している。しかし海外では、「デイトナ」と呼ばれるクーペバージョンのみが、それなりの成功を収めた。

しかし、コブラがロードスターとして最高の性能を発揮したのは、1965年にビッグブロックを大きく広がったボディに搭載されたときだった。413台が生産され、そのうち31台が「S/C」となった。予想に反して、この「S/C」とは、ヴォルシュタイナー スーパーチャージャーの略ではなく、ロードカーと競技用ホモロゲーションの中間的な性能仕様である、「セミ コンペティション」の略である。お粗末な空力にもかかわらず、自然吸気バージョンでも265km/h以上の最高速と性能を発揮すると言われていたが、実際には、ほとんど常識の範囲内であったと思われる。技術的に成熟した「S/C」バージョンは、オリジナルモデルよりも優れているが、ハンドリングは相変わらず致命的に厄介である。4つのギアのうち最も高いギアにしても、巨大なパンチが地面を切り裂き、厳しいステアリングと鈍いブレーキで精一杯蛇を召喚しようとする。つまり、乗ることは子供の頃の夢をかなえること、降りることは生まれ変わることなのだ。ウィングナットには安全ワイヤーが付いているが、それでも恐怖は消えない。コンプレッサーの推進力と同様に、サウンドスケープも心を揺さぶる。

角度のついたシフトレバーや、木製のステアリングホイールは筋力を要求し、フルスロットルや高速コーナーは耐久力を要求する。しかし、「コブラ」は、思ったほど鈍重なコーナリングをしない。それどころか、恐怖心が次第に健康的な畏敬の念に変わってくると、カーブに対する親近感さえ感じられるようになる。少なくとも、ビッグブロックが頂点に達し、シートバックの上端で背骨が曲がり、サイドパイプの耳障りなハンマリングで運動神経の良し悪しが決まるまでは・・・。「GT40」とは対照的だ。腹の底で感じるだけでなく、指先にまで伝わってくるのだ。作品というよりも、ひとつの金型から生み出されたレースカーであり、キャロル シェルビーがエンツォ フェラーリに言い返したことを実現した車なのだ。

次ページ　フォード GT40

我々はクラシックカーが大好きで、愛してやまない。
年を追うごとに、より多くの車がクラシックカーとして成熟し、Hナンバーを取得し、クラシックカー愛好家の注目を集めるようになっている。
クラシックカーに乗るということは、毎日の過酷な通勤や、冬の塩分を含んだ道路を走ることから解放されることを意味する。

走行距離が少なくても、暖房の効いた駐車場や高額なメンテナンスが必要なクルマは？
車両価格以上のコストでレストアされるべき車は？
30年以上経過した車すべてがそうではない、それだけは確かだ。
しかし、夢のようなクラシックカーライフを送るために「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」チームが、価値のある50台を選ぶ。
老朽化した技術を誇張して維持することに価値がある車。
外が晴れていても、作業場で手を汚す価値のある車。
そのためには、時には自分のシャツを脱ぐことも必要だ。
それらはすべて、我々が愛する、あるいは全力で愛したいと思う1台のクルマのためにあるのだ。

夢のようなクラシックカー50選

我々はそれを知っているし、あなたたちも知っている。
現在の自動車の大半は、日常的にはスマートなパートナーであるかもしれないが、我々の目には個性がないように映る。
我々が好きだと思う50台のクラシックカーの価値観を押し付けるつもりは毛頭ないが、それでも「ジャガーEタイプ」、「ランドローバー」、「メルセデスW116」など、絶対に見逃せないクルマはある。
以下、フォトギャラリーでは、人生のための、あるいは夢のための、「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」編集部の選んだ、50台の素晴らしいクラシックカーをご紹介する。
豊富な知識を備えた通人の集まりである、「アウトビルトクラシック）」編集チームならではの、新旧取り混ぜた、ユニークで楽しいラインナップとなっており、思わず微笑んだり、驚いたり、なるほどと納得したり、今まで知らなかったクルマが登場したりと、存分に堪能できる内容となっている。
エンジョイ！

ランボルギーニ ミウラ： 説明は省略というか不要だろう。新しいスーパーカーの世界を創造するビッグバンだったのだ。一度でも運転したことのある人は、あの寂しい峠道に何度も戻りたいと思うものだ。
ドライバーの後ろに横置きされた12気筒エンジン、フラットなボディに特徴的なプラスチック製のまつげがついた跳ね上げ式ヘッドライト、軽量化のためのパンチングフレーム。そして、急に意地悪になることもあるハンドリング。
大林晃平: 世界一美しいスポーツカーは、このミウラという評価はもう永続的なものなのだろう。フランク シナトラ、サミー デービスJr.、パーレビ国王をはじめとする世界中の王族などなど、この車を愛した者は多い。冷却性と騒音問題はつねにミウラにつきまとい、耐久性とか快適性などは期待すること自体が間違い。でもミウラのような車は美しいなぁ、格好いいじゃん、それで十分。もうこういうストレートに美しい、ごてごてエアロパーツなどを持たないスーパースポーツカーは二度と現れないのだろうか？
Photo: Sassen

ロイド アレクサンダーTS: マジで?　そうなの！？　なぜなら、すべてのスポーティなスモールカーの祖先だからだ。まだハッチバックも発明されていなかった。25馬力と傾斜したリアアクスルを持つ1958年の「アレキサンダーTS（ツーリングスポーツ）」は、「ビートル」を脅かすのに適していた。この車は、A地点からB地点に移動するだけではなく、小さな人たちが楽しめるようになっていた。
大林晃平: ロイド？　なにそれ？　な人のためにちょっとだけ解説しておくと、ロイドは、ドイツのロイド海運会社の子会社であり、ドイツの著名な工業地帯である、ブレーメンで作られたドイツ車である。この写真の「アレクサンダー」は、ロイドの中でも非常に多く作られた車種で、ざっと17万台以上が作られている（驚くほど多い）。残念ながら会社そのものが経営破綻してしまい、1960年代には姿を消してしまったが、この写真のモデルはなかなか上品なカラーリングで素敵な小型車である。
Photo: Bernd Ahrens

BMW M5（E28）: 羊の皮を被った狼。スーパーカー「M1」直系のエンジン「M88/3」は徹頭徹尾、黒子に徹する。「ビジネスマンズエクスプレス」の先駆けだ。
現在では、現行M5の560馬力に感動する人はいないが、1985年のM5の286馬力と251km/hの最高速度が巻き起こしたセンセーションはすさまじいものであった。フェラーリ328のエンジンよりも高出力である。
大林晃平: 「羊の皮を被った狼」という有名なフレーズは、この「M5」のようなクルマのために本来ある。そもそもの歴史は「M535」にさかのぼるが、とにかく普通の5シリーズにBMWのモータースポーツ部門特製のエンジンを積んだ車、それが本来の「M」なのである。当時はもちろんMTのみ、また見分けるポイントはバッチと太いタイヤくらいだったため、バッチをとって「普通の5シリーズを装う」といった粋人が多くあらわれた。このころの「M5」に比べると、今の5シリーズは化け物のように高性能で、その姿も迫力満点、ちっとも「羊の皮をかぶっていない狼」、なのである。
Photo: Werk

メルセデス・ベンツ450SEL 6.9： こんなにも真剣にクレイジーなものはない。70年代最大のエンジンを搭載したW116と呼ばれるブリキの権威は、企業の上司や首相のためのメルセデスだ。
「ユーバーSクラス450SEL 6.9」として、この高級セダンはシュヴァーベンの技術的な強さを象徴していたが、すぐにファンを獲得したにもかかわらず、後継車は出なかった。ハイドロニューマチックサスペンション、ロングホイールベース、エアコンが標準装備されていた。
大林晃平: 個人的にメルセデス・ベンツのセダンで、圧倒的に好きなのがこの「6.9」だ。普通の「450SEL」でも十分高性能なのに、特別な靴ベラで押し込んだと言われた6900ccエンジンを積み、外見は「6．9」のバッチのみのが判別点、と魅力満載。もちろん性能は圧倒的で、下手にアクセルを踏むとあっという間にホイールスピンしたという。
日本には正規輸入されなかったが、少数が並行輸入され、また「6.9」のバッチがたくさん輸入され、450SELとか280SEに貼るのが流行ったという。本国ではバッチを外すのが流行ったというのに……。
Photo: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD

アウディ スポーツ クワトロ: 新しい世界を切り開いた。アウディのスポーティなイメージは、何よりもスポーツクアトロに支えられている。306馬力の「スポーツ クアトロ」は、220台しか生産されなかった。当初の価格は204,000マルク（約1,380万円）という天文学的な価格だった。
世界ラリー選手権でランチアとプジョーに一泡吹かせるために、リンゲグループが「ショートワン」を送り出す以前は、アウディとその顧客は、よく言えば価値に保守的であると考えられていた。
大林晃平: 戦うための車。ラリーで優勝するためにはなりふり構ってなんかいられないよ、という言葉が聞こえてきそうだ。実際にこの写真だけで見ると、ものすごくショートホイールベースで、どことなくチョロQのようにアンバランスに見えるが、実際に車を目の当たりにすると、そんなことを思う隙のないほどぎゅっと凝縮された情熱、のようなものを感じる。格好ではなく性能、そして成績。これほどまでに割り切ったアウディは今までにない。
Photo: Lena Barthelmess

モーガン＋8： このデザインは、歴史のあらゆる崖を越えて、シミジミと進むことができた。1936年にモーガンが初の四輪車を発表して以来、モノはほとんど変わっていない。1968年からは、ローバー製のV8エンジンを搭載したモーガンが登場した。このワイルドなロードスターの化石が十分にポップでないとしたら、あなたはこの世界にはタフすぎる。+8のドライビングは五感に過剰な刺激を与えてくれる。
大林晃平: 今でもモーガンは文字通り昔ながらの手作り工房である。この「＋8」は8気筒モデルだが、モーガンといえば、言うまでもなく木のフレームで作られている、というのが有名。しかし、もちろん自動車すべてが全部木であるわけもなく、ちゃんと（？）鉄のはしご型フレームを持ち、随所に木を部分的に使っている（当たり前ではある　が、クルマ一台全部木というのはさすがに無理すぎる）。ちなみに80年前になんで木を使ったかというと、そのころは木こそが「軽量な素材」であったがため、である。
Photo: Bernd Hanselmann

ウニモグ: その名に恥じない普遍的な機械だ。1940年代末、シュヴェービッシュ グミュントにあるエアハルト＆ゾーネ社で、トラクターとトラックを合体させた独創的なモデルが考案された。そして、メルセデスが買収するまでは、ゲッピンゲンのベーリンガー社で製造された。
これまでに製造されたウニモグの半数以上が今でも走っている。「不滅」という言葉は、万能の天才ほど似合うものはない。
大林晃平: 「ウニモグ」、これこそがメルセデス・ベンツの中のメルセデス・ベンツ。まごうかたなきメルセデスの頂点は「Sクラス」でも「ゲレンデヴァーゲン」でも、「マイバッハ」でもなく。「ウニモグ」である。「ウニモグ」とは「Universal Motor Geret」の略であり、日本語で言えば多目的動力装置、ということ。そうメルセデスの本当の姿は、こういう働く自動車であるべきなのだ。写真はかなり前の「ウニモグ」だが、今でももちろん「似たようなもの（シリーズU219/U319など）」を新車で購入可能。自動車をとことんこき使って作業する職種の方は、どうぞ迷わず「ウニモグ」をお買い求め下さい。1000種類とも言われる専用アタッチメントがあなたの要求と期待を裏切りません。
Photo: Markus Heimbach

フィアット500ジョリー: この車ほど人生を甘くしてくれる車はない。ギア社は、当時のフィアット副社長アグネリの要請を受けて、ブリキの切れ端を使って、フィアット500に籐の椅子を載せた風通しの良いビーチカーを作り、日当たりの良いマリーナの前に置いた。
その後、日よけ付きのバスケットが量産されたが、わが国（ドイツ）ではVWビートルよりも高価だったため、顧客にはあまり喜ばれなかった。
大林晃平: 小粋でお洒落なビーチカーの最高傑作がこれ。ちゃんとメーカーが作っていっていたというのがなんとも良いセンスである。オナシスやハリウッドスターもこぞって購入し、自分の敷地内でちょっとそこまで、と乗っていたらしい。ワイパーもないし、もちろん雨が降れば、はいそれまでよ。でもそんな実用性を語ること自体、野暮ってもんです。お洒落なサンダルに実用性や耐久性など不要であるように、あくまでもさらっと乗って、さらっと降りる。あとは召使いが整備して次の夏まで車庫で保管、そういう自動車なんですから。
Photo: Angelika Emmerling

シェルビー コブラ： フェラーリに悪魔のような排気量の怖さを教えた。テキサスの養鶏業者であるキャロル シェルビーは、60年代に最も毒のあるヤンキースポーツカーを作った。
それは、ACエースというリーフストラングの島型ロードスターに、フォードの棚にあった太いエンジンをボンネットに積むというものだった。特に、「シェルビー コブラ427」は、7リッターV8で500馬力を発揮した。
大林晃平: 映画「フォードvsフェラーリ」でも主役を張った（？）コブラ。乗りこなすのにはもちろん豪胆な精神力と強大な左足の力と腕力が必要。今のフェラーリと違い、免許取り立ての人には絶対に無理。でも本来スポーツカーというのは乗り手を選ぶものなのではないだろうか。男らしい自動車の最右翼。レプリカも世の中に多数あるが、いずれにしろ乗りこなせたならば、あなたはまごうかたなき「漢」である。
Photo: Alexandra Lier

マクラーレンF1： 90年代にスーパーカーの頂点に立ったマシンだ。最高速度370km/h、秒速103mは、20年後の「ラ フェラーリ」でも実現していない。
1997年のル マン優勝車に搭載された600馬力の12気筒エンジンは、BMWが供給したもの。奇妙なことに、「F1」はドライバーが中央に座る3人乗りであるため、イギリスからの輸出のための改造費を節約できたという逸話もある。オリジナルの価格は140万マルク（約9,500万円）！
大林晃平: ゴードン マレーの最高傑作はこの「F1」なのではないだろうか。一切の妥協を許さず、徹底的に利益を度外視して作った自動車。今度の「T.50」であっても、この「マクラーレンF1」の持つ絶対的な世界には近づけないものがある。完璧、完全なスーパースポーツというのは、まさにこの「マクラーレンF1」のためにある言葉ではないだろうか。
Photo: Uli Sonntag

オペルRAK： オペルはかつて、ロケットの束の下に4つの車輪をボルトで固定するほどクレイジーだった。1928年4月、ロケットを搭載した最初のオペルがサーキットを疾走し、センセーションを巻き起こした。そして、1928年5月23日、アダムの孫であるオペルの「ラケッテンフリッツ」は、120キロの爆薬を搭載した「RAK 2」で、ベルリンのアヴスアウトバーンを時速230キロで疾走した。世界記録には届かなかったが、何千人もの観客はとにかく気に入ってくれた。
大林晃平: こういう破天荒なモデルがオペルにあったことには、驚くほどしかない。いくら現代のブガッティが1000馬力で400km/hを記録したところで、そんなラグジュアリーな体験などこの「RAK」の前ではお金持ちの余技である。1920年代にはこういった「ロケット自動車（ロケット汽車も存在した）」が記録を達成するために多く存在したが、とにかく偉いのはそのドライバーである。命を懸けて勇敢に記録に挑むドライバー、ロケットに点火された瞬間「やっぱりやめておきゃよかった」とか、後悔しなかったのだろうか・・・。
Photo: Werk

ランチア ラムダ: 他の車よりも軽く、軽快で、回転数も高く、低重心で、独立したフロントサスペンションを持ち、両輪にはブレーキが付いていた。そして、各ホイールにはブレーキがついていた。
自動車産業がまだ原始時代にあった頃、ランチアは明日の車を持ってきた。独立したボディ、キングシャフトエンジン。ラムダは、ベントレーのトラックをはじめとする競合他社を圧倒した。
大林晃平: 伝説のジャーナリスト、故小林彰太郎先生が、「無人島に一台のクルマと島流しにあうとしたら、迷わずラムダを選ぶ。一生分のタイヤをそえて」、と記されているのを今でも覚えているが、ラムダのどこにそれほどの魅力を感じ、一生の伴侶に選んだのだろう。どうして「オースティン セブン」ではなく、「ブガッティ」でもなく、ましてや「シトロエン エグザンティア」でなく「ラムダ」なのだろう、とずっと疑問に思っていた。
その回答はおそらく自分で所有し、自分のガレージで、自分の手を汚し、悪戦苦闘しながら魅力的な機構のひとつひとつをパズルでも解くかのように検証しなければ、本当の核心には到達できないだろう。だが、この写真を眺めていたらどことなくその佇まいが小林先生に似ていることに、今、気が付いた。
Photo: Markus Heimbach

ファセル ヴェガHK500: 先鋭的なルックス、サウンドがここにフィット。さあ、ゴッサムシティを走ってジョーカーを追いかけよう。フランスの高級ブランドは、当時のジェットセットのために車を作っていた。パリで10年間だけ作られたが、アンティーブでもよかった。1958年、クライスラー製の5.8リッターV8を搭載した洗練された大型クーペは、ファセル社の創業者であるジャン・ダニノスが自らデザインしたフォルムを備えていた。
大林晃平: 「ファセル ヴェガ」を愛していた女性がいた。雰囲気も佇まいもこの車に本当にぴったりで、「ファセル ヴェガ」の名前を聞くたびに、その人のことだけ思い出してしまう。ノーブルで、崇高な雰囲気を持ちながらもどこか妖艶、そんな「ファセル」は、乗り手を激しく選ぶ車だと思う。誰もが似合わない、オーナーを限定する自動車、今の世の中にこういった雰囲気のクルマはない。そして「ファセル」の成り立ちを理解したものだけが許される世界なのだろう。
Photo: Lars Busemann

メルセデス・ベンツ300SLガルウイング: 1950年代のボディビル時代を象徴する存在。誰もが知っている300SL。W198を1400台生産して60台しか国内に残らず、そのほとんどをアメリカに輸送していた時代のこと。
1950年代の夢の車を運転するのは、目にも耳にも楽しいものだということは、ブリキのガルウイングの下から車内を覗かせてもらったことのある人なら誰でも知っている。その点は、今も何も変わっていない。そして、それがこの車の走りなのだ。
大林晃平: ゲルマン民族の誇り。「Eタイプ対300SL」は、「スピットファイア対メッサーシュミット」であったともいえる。メルセデス・ベンツの歴代のクルマの中で最高の一台とは？と聞かれた時に、セダンであれば「6.3」だとか「いや6.9だ」、「500Eに決まってる」などと意見が分かれるだろうが、スポーツカーといえば「300SL」と圧倒的に票が一致することは明らかである。
その「300SL」のエンジンは生産車として、世界で最初の（ガソリン）燃料噴射エンジンであり、言うまでもなく6気筒であった。その名の通り3リッターの直6エンジンは215馬力を発生し、4MTと組み合わされ、当時の最高の高性能車であった。
もちろんガルウイングドアやルマン、石原裕次郎と力道山、といった300SLの名声を、ここまで高めるためのアイテムは多数あるが、シルバーがもっとも似合うメルセデスは、永遠にこの「300SL」であろう。巨人軍の「3番」みたいなものである。
Photo: RM Auctions

アルファロメオ1900スプリント: ピニンファリーナのデザインは、もちろんフェラーリだけのものではなかったし、ほかにもベルトーネ、ギア、ヴィニャーレなどのアーティストも、ミッレノベ（アルファロメオ）のためにシートメタルドレスを仕立てた。
幸運なことに、彼らは後にアレーゼで楽しい105シリーズのクーペを製造していたため、いまでもこんなクルマを見つけることもできる。
大林晃平: アルファロメオに特別なボディを仮装する、最近（でもなく、もうネオクラシックではあるが）では、そんな例に「SZ」などもあったが、その昔はもっと優美で本当に飾っておきたいようなデザインのクルマが多数あった。この「1900」もその一台であり現在の世の中で見ると、なんともほっとするような暖かいデザインだ。特にリアの曲線美は文句なしのバランスだし、アルファロメオのグリルも完成されたプロポーションといえる。エンジンも言うまでもなくDOHCであるし、先進的なサスペンションを持つなど、60年前の車とは思えないほど、当時のアルファロメオは進んでいたのである。

次ページ　プジョー 205GTI　に続く

日常性に乏しいクラシックカー。それは日常的な怠け者だ。彼らは休日に遊ぶことしかできない。多くの魅力的なクラシック作品は、日常生活においては、まったくの役立たず、であることがわかる。したがって、これらのクラシックとヤングタイマーは、とても日常のディーバ（歌姫）とはなり得ない。

時の流れは、古い車の見方を簡単に変えてしまう。
多くのクラシックカーは、何の気なしにドリームカーに分類される。
結局のところ、購入を決断するのはいつも意志と心なのだ。
そして、「欲しい」という気持ちが勝って、未来のオーナーが意気揚々と銀行に行き、ここで紹介する車がコレクターの目の前に置かれることも少なくない。
しかし、その前に、新しい旧車の特徴を明確にしておく必要がある。
実際にそれらのヒストリックカーを手にしてから後悔しても遅いのである。

日常性テストの敗者
多くのクルマは、日常的に使うことで初めてその真の歌姫ぶりを発揮する。
見た目が良く、価格予測も良く、スペアパーツも十分に揃っていて、おそらくレースにも適しているかもしれない。
しかし、我々は、編集部の厳しいテスト基準によって、クラシックカーの日常的な使用における楽しさを損なう欠陥を明らかにする。
世の中の多くの人がお気に入りのクルマと日常生活も共存することを望んでいるものの、必ずと言っていいほど、ある時点で終わりが来る。
なぜそのような誤解が生まれてしまうのだろうか？

今回は、我々が、「日常的な使い勝手」というカテゴリーにおいて、星の数が1つか2つしか得られなかった車を紹介する。
普段、路上でめったに目にすることのないこれらのクラシックカー。
伝説のモデルも、憧れのモデルも、懐かしのモデルも、そして超珍しいモデルもあるが、実はこれら31台のクルマは、ほとんど普段使いには適していないクルマなのだ。（笑）
利便性？　協調性？　高効率？　好循環？　エコフレンドリー？　そんなものはないけれども、誰にも負けないと思っている個性だけはある。（笑）
日常生活ではあまり実用的ではない、遊ぶことしかできないクラシックカーが以下に登場する。
フォトギャラリーとともにご紹介しよう。
エンジョイ。

【ジープCJ-7】

ジープCJ-7は、「日常的な使い勝手」というカテゴリーにおいて、5つ星のうち1つだけという低評価を得た。デコボコしたサスペンション、スポンジーなステアリング、怪しげなコーナリング特性が弱点だ。また、6気筒と8気筒のエンジンは、リッターあたり5～7kmという燃費の悪さだ。
大林晃平: 「ジープCJ-7」が日常生活に欠けているという評価にはちょっとびっくり。燃費が悪いだとか、コーナリングが弱いのは当たり前のハナシ。基本は丈夫だからあっけらかんと、そういうものだと割り切って乗れば日常生活にも適応できると思う。ただし幌の脱着だけはえらく面倒くさいので、開けるか閉めるかのどっちかに決めちゃうべき。
サンタモニカやマリブなどでは、女の子たちが仲良く乗ってビーチに、買い物にと使っている光景を良く見かけるようなクルマなのだから、臆せずにどんどん気軽に使いましょう。意外と運転しやすいです。

【プジョー206ターボ16】

「プジョー205ターボ16」は、日常的に使用するために作られたものではなく、日常的な実用性については、星1つしかない。
マイナス面としては、購入、メンテナンス、スペアパーツにかかる費用が非常に高いことと、構造が複雑であることが挙げられる。この楽しさを手に入れるには、節約して買うだけでは到底足らない。
しかし、200馬力と全輪駆動は、小さな「プジョー205」に空を飛ぶことを教えてくれた。
大林晃平: 普通の「205」は「Gti」も含めて毎日の生活の中で気持ちよく使える2ボックスだった。40年間。「205」からプジョーは新しい時代に突入したといえよう。だが、「205ターボ16」となると話は別。こいつは日常に使えないでしょう、無理です無理、ラリーカーなんだから。エアコンもないし、もちろんオーバーヒートの危険もあるし、日々の走行は無理ってもんです。でもイベントに乗っていけば大スター間違いなし。そういうクルマだ。

【フェラーリF40】

当然だが、「フェラーリF40」もまったく日常的なクルマではない。また、「日常生活に適している」という点でも、5つの星のうち1つしか得られていない。
メンテナンスにはお金がかかることと、スペアパーツの少なさが大きなマイナスポイントとなっている。
大林晃平: この21世紀に「F40」を日常に使おうという豪胆な猛者が世の中にいるかどうかはわからないが、デビューした当時は、海外でも日本でも（式場壮吉さんとか）、結構「F40」を日常使いしていた人がいたと記憶している。でももはや「F40」はコレクターズアイテムとして大切にいたわって補完すべき一台。そもそもターボの効きが強烈なので、雨の日は特に乗ると危険だし、エンジンルームはビショビショだ（吹きっさらしだから）。
それでもどうしても日常に乗るというのなら反対はしない。なぜって？　格好いいじゃないですか、そういうやせ我慢こそエンスーだ。

【ブガッティ ロワイヤル タイプ41】

アダムとイヴ以来、これほどアイコニック（象徴的）な車はないだろう。「ブガッティ ロワイヤル タイプ41」は、自動車という広大なビオトープ（生態環境）の中で究極の存在である。
しかし、それは日常的な使用には何の役にも立たない。「日常適性」は当然1つ星である。
ランニングコストは高く、100km走行で50リットルを消費するという（リッターあたり2km）。少なくとも190リットルの燃料タンクを備え持っているが・・・。頑丈なエンジンには、14リットルのオイルと48リットルの水も蓄えられている。
大林晃平: 21世紀に「ブガッティ ロワイヤル」を日常に使える人って…。国の半分が自分の領地だったり、007のスペクターの親玉だったりする人でしょうか。そもそもエンジンかけるのも一大イベントだし、駐車場だってどこにも入らないだろう（パーティー会場かホテルの車寄せくらいかと…）。リッター2キロは意外と走るじゃん、とつぶやいちゃうような、望外な数値かもしれない。昔のダブルシックスだって、都内じゃそんなもんだったのだから（苦笑）。
いずれにしろ日常に「ブガッティ」、っていうのはあり得ないし、そんなこと考えること自体が「ブガッティ」に失礼だ。

【シェルビー コブラ427】

「シェルビー コブラ427」も、「日常的な実用性」は1つ星を獲得しただけだ。
「しかし、このような獣を購入する人は、まず運転を覚えるところから始めなければならならない。基本的には、「427」は、純粋なレースカーなのです」と、コブラ専門家のマーティン ドレンゲンバーグは言う。
大林晃平: ものすごく強靭な腕っぷしと、クラッチを踏み抜ける左足の筋肉があれば、意外とコブラは日常でもなんとかなるかもしれない。少なくとも（映画「フォードvsフェラーリ」を観てもわかるように）、以前は「コブラ」を日常に使うような豪胆なオトコがアメリカにはいたはずだし、日本でこの車を、今も結構日常生活で乗っている人を知っている。もちろんエアコンもなければABSさえついていないが、その成り立ちを考えれば基本は丈夫なクルマと言えるし、なにせ大トルクだから、坂道発進も楽かもしれない。
ただし雨はダメ。それから首都高速の渋滞ではおそらくオーバーヒートするとは思う。

【ホルヒ930Vカブリオレ】

ホルヒの「930Vカブリオレ」は、運転すると疲れるし、遅いし、ディーゼル機関車のようにブレーキが効くし、同様に機敏に動く。
メンテナンス、特にエンジンのメンテナンスには、ホルヒ社でしか培われていない専門的な知識が必要だ。そのため、「日常的な使い勝手の良さ」では1つ星にとどまっている。
大林晃平: 現車を見たことも、もっと言えばその名前も頭の片隅にもなかった者としては、ホルヒを取り上げて実用うんぬんかんぬん言われてもとにかく返答に困る。どういうクルマかの解説もちゃんとはできないが、アウディの基となった、フォーリングスのうちの一つの輪っかが、ホルヒだ。以上、それ以外は「930V」のことはわからない。

【ポルシェ911カレラRSR2.8】

「ポルシェ911カレラRSR 2.8」、日常的な実用性：1つ星。
純粋な「RSR」はレーストラックでしか使えないため、冷静に考えると日常的な実用性には大きな制限がある。
そしてもちろん、このような「レーシング911」は非常に希少で、非常に高価でもある。6桁台の高額で、しかもさらに高額になりがちなのが現状だ。
大林晃平: 今も「普通の」73カレラを毎日の足として乗っている方を知っているが、「カレラRSR」となったら、こりゃ日常にはつらいだろう、ということは形やタイアをみれば自明の理。おそらく普通のモデルとは使い勝手はまるで別物だろう。さらに今や億円価格が当たり前なので盗まれないように、出かけたらガレージに帰るまで降りちゃいけないような責務にかられる。あくまでもイベントかサーキットで乗ってやってほしい。紀伊国屋とかナショナル麻布に行っても、バレットパーキングの担当者がイヤな顔するだけだ。

【オースチン セヴン オパール】

巡航速度が60～70km/hの「オースチン セヴン オパール」は、ロケットのようなものではなく、ケーブルブレーキを採用していることから、安全性を考慮して運転する必要がある車である。日常生活に適しているかというと、星はひとつしか得られない。
大林晃平: 「オースチン セヴン」、やっぱりそれは釣り師にとっての、フナ釣りみたいなもので、最後はここに戻る、というような永遠の一台なのだろう。大きさも小さいし、昔は（もっと言えば、大昔は）これが実用車として成り立っていたわけだが、今となっては周りの自動車が凶暴かつ高性能になりすぎた。日常生活するにはあまりにけなげで、かわいそうだ。特にブレーキ性能は今のクルマと比較するとあまりにも脆弱なので、混走は危険という領域。ちょっとしたコーナリングも限界になりかねない。とにかくいたわってのんびり、いとおしみつつ乗る、そういう解脱した世界にこの車はいる。

【オペル スピードスター ターボ】

「オペル スピードスター ターボ」は、馬力は大きいが、それ以上でもそれ以下でもない、おもちゃである。
フロントに稲妻が描かれたポルシェハンターは、トランクがその名にふさわしくないため、週末の旅行にも適していない。また、オペルはボンネットを上げると、乗り降りがアクロバティックな行為になってしまう。その結果、「日常生活での使用に適している」という点では、これまた1つ星だ。
大林晃平: オペル スピードスターなら、まだまだ毎日使えるだろう？？　何しろ最近の自動車だし、オペルだ。実際問題、荷物だ、なんだとか、乗り降りの困難さといった問題は、この手のクルマを買う人には想定内のことだろうし、乗って使う分にはなんら問題ないはずだ。ただし、もはや中古車で見つけることのほうが難問かと。

【ロイドLT600】

「ロイドLT600」には、「日常的な使い勝手」という点ではかろうじて2つの星が与えられる。
13馬力の2ストロークなので、たまにクラシックカーショーに出る程度の用途しかない。19馬力のバージョンでさえ、今日の基準では走行音が大きく、神経質になるほど遅いのだ。
大林晃平: この車が2つ星、というのには反対したい。1つ星でしょう、1つ星ですよ。だって13馬力だもん。なにせ65年も前のクルマだもん。そもそも売ってないもん。このサイトを読んでいるあなた、そもそも、「ロイドLT600」、生まれてから見たことありますか？　この車のロードインプレッション、自動車雑誌で読んだことありますか？？　というか、そもそも「ロイド」って、知ってましたか？（笑）

【マセラティ クアトロポルテ I】

「マセラティ クアトロポルテI」は、すぐに錆びる傾向がある。Aピラー、Bピラー、ホイールアーチ、リアの2つのガソリンタンクの下のシートメタル、ドアの下端など、ボディのすべての折り目が腐食する。
7つ（！）の個室からなるシルは、購入前に内視鏡で検査する必要がある。評価では、「日常的な使い勝手」は星が2つしかない。
大林晃平: うひゃあ、昔の「クアトロポルテ」、2つ星、もらっちゃってるヨォ。今まで「クアトロポルテ」と名前がついた車で、実用に何とかなるかと思えるのは、現行の「クアトロポルテ」と、もう一つ前までのモデルだけで、他はもう実用性という言葉が世の中でこれほど似合わない車はない、というレベルの自動車だと思っている。4ドアセダンだから実用に使えそうだが、それはあくまでもそういう格好をしているからそう思うだけで、マセラティですよマセラティ。甘く見ちゃいけません。
格好は素晴らしく、エレガントで、でも怪しい魅力。しかしだからこそ実用性とか信頼性という言葉が一番似合わないのも、クアトロポルテというクルマだ。悪魔に魅入られたような妖しい4ドアセダン。その頂点がクアトロポルテだ。

【ベントレー3リッター スピード】

「ベントレー3リッター スピード」も2つしか星は得られず、「日常生活に適している」という概念にはまったく相応しくない。
「世界最速のトラック」というエットーレ ブガッティの軽蔑的な言葉は、あながち的外れではない。
戦前の「ベントレー」を運転するにはエネルギーが必要だし、練習も必要だ。ステアリングとブレーキには全身全霊が必要だし、（シンクロナイズされていない）トランスミッションが変速時にギシギシと音を立てなくなるまでには何ヶ月もかかる。
大林晃平: この時代のベントレーを実用に使っていた人というと、僕の知る限り白洲次郎が最初に頭に浮かぶ。昔の英国紳士（貴族とか、豪族とか）か、白洲さんみたいな方でなければベントレーを実用にしようなどとは思う由もない。ましてや登場から100年も経った自動車に、実用性なんてものを求めたら、それは失礼千万で懲罰刑にあたる。そもそも、走っている姿を拝めただけでもありがたい、そういう存在なのだから。

【フォード エスコートRS 1600】

「フォード・エスコートRS 1600」は、日常生活での使用に適しているかどうかのランキングでは、2つ星と評価されている。
欠点は、約6万ユーロ（約790万円）という多額のエントリープライスであり、それは一般の人にとっては、ありふれた小型車としては価値がないと思われる車であることだ。
高度なテクノロジーを搭載したレーサーは、多くの注意を必要とする。5,000kmごとにバルブを調整しなければならないが、これは軽々しくできることではない。
大林晃平: この手の自動車、一見実用になんとかなると思っちゃうでしょう？　私も思っちゃう。手ごろなサイズだし、元は実用車なんだから、何とかなるだろう、って。でもこの「RS1600」みたいなのだと、エンジン調整が何とも大変だし、出力特性がピーキーできっと街中だと、えらく使いにくいセッティングだと思われる。さらにプラグがかぶったら、その日はもうオシマイと割り切るか、路上でプラグ交換しないといけない。

【ジャガーEタイプ3.8リッターOTS】

多くの人の夢の車「ジャガーEタイプ」。1964年9月まで生産されていた「ジャガーEタイプ3.8リッターOTS」のモス製トランスミッションはシフトチェンジが難しく、4.2リッターで導入されたジャガー独自のフルシンクロ4速ボックスで初めて改善された。
初期のフラットフロアタイプでは、身長1.80メートル以上のドライバーはまともに座ることができず、乗り降りには後のEタイプ以上の機敏さが要求される。
そのため、日常的な使い勝手評価は2つ星となっている。
大林晃平: 映画「お洒落泥棒」でオードリーヘップバーンが、ドアも開けずにぴょこん、とシートに飛び乗ったのがなんとも可愛かったシーンだった。「Eタイプ」、そもそもの信頼性についてはオーバーヒートとかオイル漏れはあると思うが、ちゃんと動く個体なら実用に結構なりそうな気がする。トルクもあるし、おそらく運転そのものは楽な部類に（今回の記事の、ですよ）入ると思う。でも映画みたいに、小粋で洒落たシーンを再現するには、肝心のチャーミングな女性がどこにも見当たらないが・・・。

【フェラーリ テスタロッサ】

「フェラーリ テスタロッサ」には、「日常的な使い勝手」という点では、2つ星だ。
典型的な弱点がある。K-、KE-ジェトロニックのフローデバイダー、ノズル、アキュムレータ、ポンプ、デフ、サスペンションブッシュ、ホイールベアリング、ドライブブーツの破裂、などなど。また、ブレーキの効きが悪かったり、ウィンドウレギュレーターの調子が悪かったり、ヒューズボックスの接点が焼けていたり、シートフレームが壊れていたりすることもある。
大林晃平: 「フェラーリ テスタロッサ」が実用だったころ、というのは、バブルの頃の話で、きっと六本木や青山かいわいでは、立派に実用車として夜な夜な大活躍していたんだろうなぁ、と思われる。その頃からトラブルはもちろん多く、信頼性っていう面ではフェラーリだからそれなりだが、実用に使えないわけではなかったと思う。でも今となっては上記のようにトラブルの巣窟。あっちを直しこっちを直しているうちに日が暮れてしまう状況だ（たぶん）。

【アウトビアンキ ビアンキナ カブリオ】

「アウトビアンキ ビアンキナ カブリオ」は、日常的な使用においては、最小限のスペースしか提供していない。そのため、「日常的な使い勝手」の点では、5つ星のうち2つという評価だ。
大林晃平: 「アウトビアンキ」、日本でも流行ったなぁ、という「アウトビアンキ」は「A112」のことで、これはそのご先祖のカブリオレ。そういうクルマに、はなっから実用性など求めてはいけない。サンレモとかポルトフィーノあたりの海岸で、夏の間だけさらっとスーパーマーケットに買い物に行くことを実用、というのなら、それはそれで星2つだが…。

【フェラーリ モンディアル カブリオ】

「フェラーリ モンディアル カブリオ」も、日常的な利便性のカテゴリーでは2つ星にとどまっている。
サービスや修理には高額なフェラーリ価格がかかる。そこで、昔から言われていることだが、購入価格の3分の1を修理用に確保しておくことをお勧めする。
大林晃平: 「モンディアル」を新車で買って数年乗っていた方が、かつて「一度も壊れなった、本当ですよ」と語っていたのを聞いて、そりゃ思い切り、当たりの一台だったんだろうな、と思った。まあ巷で言うほど壊れないというのは事実かもしれないが、もはやネオクラシックとなった今となっては、かなりの覚悟は必要だ。ましてやカブリオレは雨が漏れる、幌が開かない、閉まらない、幌が劣化するというお定まりな問題から逃れることはできない。それでも、もし欲しいのなら後期の「モンディアルt」がおすすめだ。
運がものすごく良ければ、そこそこ実用になるかもしれない。でも整備費用は常に余分に用意しておこう。パーツも高騰して驚くような価格なので。

【マツダ コスモ スポーツ】

この日本からのエキゾチックレーサー、「マツダ コスモ スポーツ」は、日常生活での適合性においてはあまり良い結果は得られず、「日常的な使い勝手」は2つ星だ。
燃料はリッターあたり7.1kmと大量に消費する。それでもこの車の価値を考えると微々たるものだ。また、オイルの消費量が多いのは、ヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）の問題として知られている。また、この車は当然ながら右ハンドル仕様しかない。
大林晃平: 広島のアイドルともいえるコスモスポーツ。まだまだイベントで見かける定番車だが、話を聞くと各種パーツの確保から始まり、やはりその維持はかなり難しそうだ。もっともこういうクルマの場合、そういう維持の知恵や作業そのものが、大人の社交場として友人ができる場所でもあるので、一概に悪いことだとは言えないだろう。でも実用？　そんなことあり得ないだろう。3ローターの「コスモ」だって、「コスモL」だって、もはや実用ではなく、各種イベントに参加するための参加証だ。

【ベントレー コンチネンタルT】

「ベントレー コンチネンタルT」の「日常的な使い勝手」も2つ星だ。
部品代は高額だし、近所のメカニックは適切なツールを持っていない。ターボV8は、リッターあたり4kmという燃費を誇るが、実際にはもっと消費すると言われている。特にそのゆったりとした出力が理由だ。
もし、オイル漏れを封じなければならないとしたら、その請求額は恐ろしいものになるだろう。また、ブレーキシステムの修理にも時間と費用がかかる。
大林晃平: この頃までのベントレーとロールスロイスは、車検で100万円単位の費用がかかるという。実際それは都市伝説でもなんでもなく、本当のことなのだろう。なにせパーツが目の玉が飛び出るほど高く、そのパーツ自体の信頼性もイマイチだったりするのだからなんとも厳しい。それらを修理し、ちゃんと走った場合、燃費さえ別にすればそこそこ実用にはなるかと思うが、あとは周囲の目に打ち勝つ精神の問題になるだろう。ちなみにトランクルームは思い切り広いので、アウトレットやコストコに買い物に行って、山ほど買っても大丈夫だ。（笑）

【ジャガーXK120S】

「ジャガーXK120 Sフィックスドヘッドクーペ」も、「日常生活での適合性」という点で2つの星を獲得している。
賢明なアドバイス: もしあなたの身長が185cm以上で、体格指数が30以上であれば、他のクルマを探すことをお勧めする。「XK120」は、スーツのようにあなたにフィットし、狭い室内と適度な全方位の視界は、最大のマイナスポイントとして挙げられる。
大林晃平: 「Eタイプ」ならギリギリ実用になるかな、と思った私ですら、さすがに「XK120S」ともなると、どう考えてもこりゃ実用にはならないだろうな、とも思うし、もっと言えば実用に使うべきじゃないと思ってしまう。このクルマが似合うのはペブルビーチやコモ湖であって、イケアやニトリの駐車場に止まっている図はあまりに不憫で気の毒な光景だ。日常に使える、使えない、じゃなくて、使っちゃいけない類のクルマだ。

【ロータス エスプリS2】

エンジンルームの熱害、エンジンからのオイル漏れ、エキゾーストマニホールドのクラック、ドライブジョイントの摩耗など、「ロータス エスプリS2」には、いたるところに問題がある。「エスプリ」ファンの間では、長い年月をかけてこれらの問題を解決してきたが、安価でありながらあまり愛されていない個体は、すぐに底なし沼になってしまう。
「日常的な使い勝手」という点では星2つ。
大林晃平: ロジャームーアの演じたジェームスボンド「私を愛したスパイ」に出てきたのは初期の「エスプリ」だし、「ユアアイズオンリー」に登場したのはターボだから、このS2は残念ながら007ムービーには出演していないが、はたから見りゃ立派なボンドカー（そもそもそんなこと誰も知らないってば）。まあどの「エスプリ」も実用車には、ならないだろう。そもそも車高が低くて乗り降りがえらく難儀だし、荷物を荷室に積んだら茹って、ゆでだこ状態。電装系などの信頼性は著しく低いはずなので、思い切って今の部品に全とっかえする方がかえって楽かもしれない。あとボディはFRP（個体差がものすごく激しく、一台として同じスペックのボディはないらしい）なので、ぶつけて欠けてしまった場合には、ボンドで貼ろう（って駄洒落か）。

【ランチア ストラトス】

1970年代半ばの世界ラリー選手権で、ランチアは先鋭的な美学と技術で相手を驚かせた。
今日、「ランチア ストラトス」は高価な宝である。
しかし、日常生活においては、ストラトスは何の役にも立たない。
「日常生活に不適正なスター」なのだ。
大林晃平: 「ランチア ストラトス」を実用に使うだとぉ？　日常生活には何の役にも立たないだとぉ？　ラリー関係者やマルチェロ ガンディーニが聞いたら憤慨しそうな話だが、そりゃあ日常生活に使ったら不便という文字しかないだろう。ラリーに勝つためにランチアが作った、あくまでもラリーのための車なんだから、当たり前のハナシだ。でも実際に乗った人から聞いた話だが、運転そのものはとってもしやすく、特にボディサイズの把握がとっても楽とのこと。さらにドアポケットが巨大で、外したヘルメットを置いておけるので、案外思い切って実用に供してみたら、いい感じのクルマなのかもしれないが…（無責任すぎるかな？）。

【ロータス エリーゼ】

「ロータス エリーゼ」は、日常的な使用に適しているというカテゴリーで2つ星を獲得している。
ダンパー、コントロールアームラバー、ユニバーサルジョイント、すべてのブッシュ類など、シャシーはメンテナンスがずさんになりやすい。
大林晃平: 「ロータス エリーゼ」を愛用している人が僕の周囲には3人（も）いる。その誰もが気に入っていて、そのうち2人は10年以上溺愛状態だ。ロータスらしいサイズと車重、そしてシンプルでダイレクトな乗車感。もちろんその3人とも他にも車を所有しているが、日常でも使うことが結構あるという。荷物の問題さえクリアできれば乗り心地そのものも、扱い勝手もなかなか良いらしい。エンジンももはや昔のような気難しいところなどないはずだし、車高もこの手のクルマにしてはかなりあるので、思い切って毎日乗ってみたらいかがだろう？
いよいよエリーゼも生産中止が発表された今、大切に、でもいっぱい普段にも乗ってあげることこそが車のためでもある。

【ポルシェ911カレラ3.2スピードスター】

「ポルシェ911カレラ3.2スピードスター」は、適切に手入れされてさえいれば、クラシックな空冷「911」の中で、最も堅固で耐久性のあるモデルとして評価されている。
しかし、シートメタルは完全に亜鉛メッキされているが、この911も不滅ではない。
亜鉛メッキが剥がれてしまうと、他の車と同じように錆びてしまい、エンジンは経年劣化によりオイル漏れやオイル消費が多くなり、エンジン部品は弱くなり、インテリアは非常に汚くなってしまう。
「日常的な使用に適しているか？」というカテゴリーでは、この「911」には2つの星しか与えられていない。
大林晃平: 「911」そのものは、毎日使えるスポーツカーであり、ビジネスマンズエクスプレスとしても使える万能車である。だがスピードスターともなると話は別だ。簡素な幌が、屋根付きガレージを要求、対候性を期待してはいけないということを自然と物語るし、そもそもスピードスターを持っている人ならば、普通の「911」か、実用車を同時所有しているだろうから、実用にはそっちを使えばいいだけのことである。とはいっても、雨の心配を除けば、「911カレラ」なのだから、それほど気難しいこともなく、実用度は高そうな気もする。

【ジャガーXJ-SC】

「ジャガーXJ-SC」の実用性は低く、コストばかりが高くなっていっている。その回転半径は空母のそれに似ており、「スペースエコノミー」という言葉は外国語である。その大きさにもかかわらず、室内は狭く、1.90メートル以上の人はリラックスして座ることができない。
結局、「日常生活への適合性」の星は2つしか得られない。
大林晃平: このころのジャガーは年式や、それぞれの個体差によって信頼性が大幅に異なるため、一概にいうことはできないが、実用とそうじゃないのとの、ぎりぎりの境界線上だといえる。特にクーペではないSCとなると、まず心配なのは幌の劣化や、そのシステムそのもの（骨とか、もろもろ）の耐久性。ちゃんと開閉できたとしても、常に予備パーツは揃えておきたい。またクーペもSCも、燃費という文字は頭から消し去って乗ることが大切である。また電装系などもいたわってあげる必要ありだが、そう考え始めるとこの時代のジャガーはキリがないので、ちょっとおおらかな気持ちでお付き合いしてあげてほしい。

【ランチア ベータ モンテカルロ スパイダー】

「ランチア ベータ モンテカルロ スパイダー」は、実際よりも速く見える。
メカニカルな面はともかく、スペアパーツの状況は壊滅的で、製造品質よりも悪い。「モンテカルロ」はどこまでも錆びていき、使用中の保存は難しいか不可能であり、いずれにしても手間と時間がかかり、コストも高い。というわけで、「日常的な使い勝手の良さ」では2つ星だ。
大林晃平: 「ベータ モンテカルロ」はサイズ的にも整っており、一見実用になりそうだし、実際スペースユーティリティの面でもそれほど困ったことにはならないだろう、という気にはなる。だがこのころのランチア（というか、このころのイタリア＆フランス車）は、もはやパーツを探すことそのものが大冒険になったり、直したり、維持すること自体がひとつの難しいパズル状態だ。だが、前にも書いたように、そういう泥沼こそがひとつの社交場となり、多くの友人との人間関係の出会いの場になることも事実だ。そしてこういった、一見マイナーな自動車に乗る方が、より深く、濃密な世界を満喫できるともいえる。

Text: Matthias Brügge
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

F1のスター: ルイス ハミルトンの愛車×18台

ハミルトンも電動化へスイッチ？　電気自動車にこだわり、スーパースポーツカーやクラシックカーをガレージに放置するハミルトン。

彼の所有しているクルマ（二輪も含む）の数々を見れば、彼も我々同様、クルマを愛する純粋なクルマ少年だということは一目瞭然だ。

F1ドライバーほど大量にCO2排出する人たちはいない。彼は1シーズンを通して世界中を飛び回り、1レースあたり100kgの燃料を消費し、非常に効率的ではあるが、私生活では大抵、高馬力のスーパースポーツカーを運転している。

これはスーパースターにも当てはまる。
ルイス ハミルトン（36歳）。
記録的な世界チャンピオンになったルイス ハミルトンは、1966年式のシェルビー コブラ427を自分のものとし、パガーニ ゾンダの特別仕様車や、メルセデスAMG G63を所有している。
モデルを挙げればきりがない。
しかし今、彼はもうこれらの車には乗っていないと明らかにした。

ハミルトンは自身のインスタグラムで、「最近、私は環境への影響を減らすために生活の中で多くの変化をしてきた。2007年からF1キャリアでのカーボンフットプリントを相殺し、車の運転を減らし、菜食主義の食事をし、コース外では可能な限り電気自動車を使うようにしているんだ」、と。

そうしてイギリス人レーサーは次のように続ける。「私はまた、レーシングドライバーとしての立場を利用して、ポジティブで永続的な変化をもたらしたいと思っています。私の新しい夢の車は、新しい完全電気自動車のEQSだ。それが発売されるのが待ち遠しいよ」と語った。

それまでは、彼はすでに存在するメルセデスの電気自動車のフリートを使用する。ハミルトンは最近、F1レースの傍観者としてこう語った。「今は自分のEQCを運転しているだけだ」とハミルトンは最近、F1レースの傍らで語った。
408馬力のEQCは、ダイムラー初の電気SUVであり、メルセデスの電気ブランドEQの最初の製品だ。

以下のフォトギャラリーでは、ハミルトンが将来夢見る車と、今は無為に彼のガレージで時を過ごしている車を紹介する。

Text: Bianca Garloff

ACコブラの再来。でも調教されて、ちょっとおとなしくなって。58年前に登場し、その8気筒エンジンによって、ACコブラは一躍有名になり、カルトカーともなった。今、ヘビは再び少量生産シリーズとして再開された。しかし残念なことにV8はもうそのボンネットの中にはない！

8気筒か4気筒か？

購入主のほとんどは間違いなく8気筒のほうを選んだ。そして、もしカルトカーのACコブラが再来するなら、その選択肢は残っているのだろうか？ACコブラのメーカー、ACカーズはカルトロードスターであるコブラを2種類のバージョンで再び作り始めた。オリジナルのコブラが生まれて58年、しかしV8はもうない。

イギリスとアメリカの自動車の歴史ショートバージョン

1950年代半ばになると、少量生産シリーズモデルの市場はますます激化していった。少数のエンジンのみの生産では採算が取れなくなり、イギリスの自動車メーカー、ACカーズは倒産寸前だった。アメリカ人でレース界のレジェンドである、キャロル シェルビーは、イギリス人に、フォードの高回転型4.3リッターV8を搭載したコブラの新造を提案したのだった。その結果、AC（後のシェルビー）コブラは誕生した。

電気モーターまたは4気筒？

8気筒エンジンのファンは、購入するかどうか二度くらいは考えるだろう。まず、ACコブラシリーズ1エレクトリックは、その名の通り、230kW（308馬力）の静粛性に優れた電動モーターを搭載している。54kWhのバッテリーは500Nmの最大トルクを発揮する。これにより、6.7秒以下で0から100km/hに到達することができるはずだ。メーカーは純粋な電動のみでの航続距離を150マイル（240km弱）としている。

一方、もうひとつのACコブラ140チャーターエディションには、搭載されているのは期待されていた、V8エンジンではない。代わりに2.3リッター4気筒（エコブースト4気筒）が採用されている。そしてデータシートには355馬力、最大トルク440Nmと記載されている。コブラは0から100km/hまでのスプリントを6秒未満で達成する。これは、オリジナルコブラの7.0リッターV8のデータにはもちろん及ばない。V8バージョンのACコブラは、約4秒でスプリントを完了した。

筋肉質な体形は残る

デザインでは、ACカーズはおなじみの要素に頼っている。ストレスを受けた筋肉を強く連想させるフレアフェンダーを持つカルトカーのデザインはそのままに受け継いでいる。短いリアエンドで終わる細長い側面。そして、コブラには、フードが備わっていないため、晴天用の車にすぎないが、内燃機関エンジンモデルはほぼ1100キロ、電気駆動モデルは1250キロと、戦闘用の軽量ロードスターとして知ってあげられている。シャシーですら58年前のものと同じだ。もちろん、ACカーズではEコンポーネンツのマイナーチェンジは行っている。ステアリングやブレーキは現在の規格に合わせ、e-driveにも適応されている。インテリアでは、アナログの計器類はレトロなスタイルを忠実に踏襲している。

それでも比較すると、かなり好ましい

最後に良いニュース。潜在的に興味を持っている顧客は、自分のコブラのために長く待たせることはない。生産される全116台のうちの最初の1台は、早ければ2020年末にも納車される予定だ。コブラ チャーター エディションの価格はわずか85,000ポンド（約1,230万円）だ。一方E-コブラの価格は138,000ポンド（約2,000万円）からとなっている。そして、なぜ、「わずか85,000ポンド」なのか？50年代からのオリジナルのコブラは、その希少性のために数百万ユーロ（数億円）で取引されているからだ。したがって、カルトスネーク、ACコブラにあこがれている人にとっては、またとないチャンスでもあるのだ。レトロかニューカーか、悩ましいところだが、それでも伝統が守り続けられることには敬意を表したい。

電気自動車だぁ？フォードのエコブースト（通称　エコブー）だぁ？せっかくの格好いいコブラに対してそりゃああまりにもな仕打ちじゃあなかろうか、と正直にこのレポートを見ながら思った。この記事を見ているそこのあなたもそうでしょう？　ね、そうに違いない。

以前から、昔の形のまま、中身は最新のテクノロジーでクルマを出してもらえたらなぁ、とは思っていたし、今でもその考えにかわりはない。ルノー5の形の電気自動車とか、フィアット　トッポリーノの電気自動車、ちょっと良くないですか？でも、コブラのEVっていうのは、なんだか違和感があるんですけれど……

そんなコブラ電気自動車バージョンは、まあそこそこの性能を持ってはいるが、それでも、あの首の骨が折れると形容された加速には程遠い（こんなことならいっそのこと、テスラからモーターとバッテリーかっぱらってくりゃよかったかも）。

エコブーのほうは、はっきり言ってBMWのM2にはもちろんついていくことなどできるわけもなく、118dあたりと良い勝負のような速さだろうと思う。そう考えるとこのコブラは形を楽しむクルマなのかもしれないが、それにしてもあんまりなパワーユニットではないか。写真を見る限りボディワークも内装もなかなか手が込んでおり、昔の雰囲気をそれなりに頑張って醸し出しているがゆえに、どうしてもこのパワーユニットの軟弱ぶりが惜しい。まあおそらく、このエンジンルームに他のエンジンを押し込むことは可能だろうから、せめて6気筒か、できれば8気筒のエンジンを「買ったあとに移植する」という方法は可能だろうし、今から（本物と比べれば安いとはいえ1000万円以上を支払って）コブラを購入するという人間にとっては、それくらい納得いく出費だろう。

今からコブラをよみがえらせるという努力と技術に敬意を払うがゆえに、パワーユニットだけはちょっと惜しいなぁ、と思うのである。でもそれこそが21世紀の正しい姿と割り切れば、このコブラの完成度は高そうだし、総生産台数を考えれば目くじらをたてるべき問題でないのかもしれない。昔からコブラの形が大好きなまま齢を重ね、今でもおしゃれを楽しみながらスマートにカフェに行き、音もたてずに走り去る、そんな使い方ができる人にはぜひ乗ってほしいとも思う。

Text: Conny Poltersdorf
加筆：大林晃平
Photo: AC Cars