ラリー史にその名を刻むランチア デルタS4：コンパクトな車体に途方もないパワーを詰め込み、勝利のために一切の妥協を排したマシンだ。4WDにターボとスーパーチャージャーを組み合わせ、荒々しいパワーと驚異的な走りを両立したデルタS4は、グループBの最終進化形である。さあ、ベルトを締めよう！

何時間たっても耳から離れない、あの甲高い音。スーパーチャージャーが切り離された直後、ターボの過給圧が抜けるときに「ヒューッ」と鳴る。頭の奥まで入り込んで、何時間も居座る音だ。それも無理はない。鳴らしているのは、グループBラリーカーの最終進化形、ランチア デルタS4なのだから。

当時、これほど先進的で、複雑で、荒々しいマシンはほかになかった。ラリーの歴史を変えた、1980年代のエンジニアリングの傑作だ。

今見ても、ランチア デルタS4（Lancia Delta S4）は別世界から来たクルマのように思える。過激な技術、妥協のない性能、むき出しの個性が無条件に歓迎された時代に生まれた。小さく、角張っていて、凶暴。モータースポーツと勇気、そして危険が一体となっていた時代を象徴するラリーカーだ。

強大なパワーを誇ったグループBの時代が幕を閉じてから40年。その最後を飾った最も過激なマシン、デルタS4の魅力は、今も色あせていない。

乗り込むところから、すでに特別な体験だ。チューブラーフレームにケブラー製ボディをかぶせた車体。そのドアを開けて乗り込み、閉めると、軽やかな「カンッ」という音が響く。その軽さだけで、妥協を排した競技車両に座っていることがわかる。コックピットは狭く、簡素で機能的。バケットシートが身体を抱え込み、ハーネスが鉄の腕のように肩と胸を締めつける。

身体を守るロールケージには、どこか威圧感がある。スイッチも、警告灯も、ボタンも、ここが速さとコントロール、そして危険と向き合う場所だと告げている。気の小さい人には荷が重い。今回乗ったシャシーナンバー215のワークスS4は、1986年のラリー モンテカルロにランチアが投入した個体だ。これ以上の素性があるだろうか。

490馬力のランチア デルタS4が吠える

ステアリングを握り、イグニッションスイッチを押す。エンジンが目を覚まし、いきなり吠える。すぐ背後にあるのは、ターボとスーパーチャージャーを併用する1.8リッター4気筒エンジンだ。当時厄介だったターボラグを消し、どんな状況でも最大限のパワーを引き出すための組み合わせである。890kgを切る車体に490馬力。エネルギーがそのまま形になったようなマシンだ。

走り出した瞬間から、正確さと本能が試される。アクセルにほんの少し触れただけで反応し、リアが一瞬で流れ、フロントもそれに続いて、車体のバランスが変わる。最初にアクセルをひとあおりしただけで、シートが震え、腹に響く低音が全身の細胞にまで染み渡る。

まるでこちらの合図を待ちわびていたかのように、クルマは前へ飛び出したがる。素早くクラッチを切り、アクセルをひとあおりして、マニュアルギアボックスのギアを次々と送る。カチッ、カチッと正確に入る。すかさずアクセルを床まで踏み込み、ステアリングをしっかり握る。できるだけ強く握っておいたほうがいい。

短いホイールベースと途方もないパワーのせいで、デルタS4は隙あらば勝手な方向へ行こうとする。「踊る」くらいの言葉では足りない。入念に調律されたサスペンションが暴れる車体を懸命に抑えていても、直進するだけで前も後ろも忙しく動く。砂ぼこりが舞い、タイヤの下から砂利が飛び散る。パワーと正確さと本能がせめぎ合うなか、ステアリングをわずかに動かしただけで、即座に結果が返ってくる。ここらでひとつ、祈っておくのも悪くない。

コーナーでもストレートでも、全神経を使ってクルマを抑え込む。その間にも4WDは、あり余るパワーを路面へ伝え続ける。スピードとアドレナリン、そして純粋な機械技術が一体となり、走るたびに限界を意識させられる。背後の4気筒に押し出され、0–100km/h加速は約2.3秒。しかもグラベルの上で、だ！ この容赦ない加速を味わうと、約205km/hという最高速さえ、どうでもよく思えてくる。信じがたい速さだ。

だが40年前は、これが当たり前だった。グループBは容赦のない速さで伝説となり、デルタS4はそれを最も鮮烈に体現した。ヘンリ トイヴォネン（Henri Toivonen）、マルク アレン（Markku Alén）、ミカエル エリクソン（Mikael Ericsson）らがS4のステアリングを握り、アクロポリス、モンテカルロ、スウェーデン、フィンランドを駆け抜けた。1980年代半ば、ランチアがデルタS4で目指したのは、勝てるクルマを造ることのさらに先だった。

ランチア ラリー037で1983年のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した後、チェーザレ フィオリオ（Cesare Fiorio）、セルジオ リモーネ（Sergio Limone）、ジョルジョ ピアンタ（Giorgio Pianta）を中心とするチームは、技術の限界をさらに押し広げようとした。4WD、スーパーチャージャーとターボを組み合わせた過給システム、ケブラーを使った軽量構造、妥協を排した空力設計。開発コード「SE038」のプロジェクトは、レギュレーションが許す限界まで踏み込み、今なおモータースポーツにおける技術革新の好例である。

モータースポーツの規則が、グループB、とりわけデルタS4ほど自由に解釈された例は、その前にも後にもない。この過激なラリーモンスターはわずか36台しか製造されず、うち20台がワークスチームのマルティーニ レーシング向けだった。

1985年から86年にかけて、デルタS4はモータースポーツ史にその名を刻んだ。英国のロンバードRACラリーではランチアがワンツーフィニッシュを飾り、伝統のラリー モンテカルロではトイヴォネン（Toivonen）/クレスト（Cresto）組が2位に4分以上の差をつけて優勝した。ラリーで4分といえば永遠にも等しい。永遠だ！ だが、その栄光からほどなくして、ツール ド コルスで悲劇が起きた。際限なく高まったマシンのパワーが、どれほどの危険をはらんでいたかを思い知らされることになる。

ツール ド コルスでの死亡事故

1986年5月2日、ツール ド コルスの第18スペシャルステージで、ヘンリ トイヴォネン（Henri Toivonen）とコドライバーのセルジオ クレスト（Sergio Cresto）が乗るデルタS4がコースを外れた。マシンは谷底に転落し、爆発した。救助は間に合わず、2人は命を落とした。この事故を受け、FIAは1986年限りでグループBを廃止した。

それでもデルタS4の伝説は生き続けている。数々の勝利とともに、何よりもあの独特の音が記憶に残る。ターボの笛のような音、エンジンの咆哮、ギアが入る小気味よい音。その一つひとつが、デルタS4というクルマを形づくっている。脈打ち、震え、身体で感じる音だ。アクセルをひとあおりするたびに胸の奥まで響き、エンジンを止めた後も長く残る。

勇気、技量、マシンへの敬意。走っていると、そのすべてがひしひしと伝わり、ラリーカーが限界を押し広げていた時代に自分も立ち会っているような気になる。ターボ、スーパーチャージャー、4WD、競技用サスペンションが絶妙にかみ合い、どんなに荒れた路面でも最大限の性能を引き出す。

心臓は高鳴り、手は震え、額には汗がにじむ

最後のコーナーを抜けてクルマを止めると、どっと疲れが出る。息は上がっているのに、興奮はまだ収まらない。心臓は高鳴り、手は震え、額には汗がにじむ。デルタS4が身体に刻みつけた感覚は、決して忘れられないだろう。勇気と技術、そしてモータースポーツが荒々しく、妥協を知らなかった時代の魅力を凝縮した伝説のラリーカー。今にも爆発しそうな気配まで、当時のままだ。

この個体を実際に見たい？ もちろん可能だ。ドイツのディーツヘルツタール＝エーヴァースバッハにある「ナショナル オートモービル ミュージアム ― ロー コレクション」の特別展「ラリーの伝説 ― 舗装路、グラベル、雪上を巡る時の旅」で、歴代のラリーカー35台のうちの1台として展示されている。そっと近づけば、あのターボの甲高い音が聞こえるかもしれない。きっと。

Text and photo: Fabian Hoberg

アウディ スポーツ クワトロS1、ランチア デルタS4、スバル インプレッサWRC、オペル マンタB 400。WRCラリーカーのレジェンドたちが一堂に会する展示会が開催されている。

ナショナル自動車博物館－ロー・コレクション（Nationale Automuseum-The Loh Collection）で開催された、特別展「ラリーの伝説 – アスファルト、グラベル、雪の上のタイムトラベル」は戦前のベントレーから2016年の「VWポロ モンテ カルロ優勝車」に至るまで、35台のラリーカーが展示されている。

展示された35台の中から、ファンから非常に崇拝されている4台を採り上げて詳しく見てみよう。

ヴァルター ロールのアウディ スポーツ クワトロS1 E2（オートマチック仕様）

オートマチック？！グループBのラリーカーが？はい、その通り。実は1980年代にはすでにポルシェがデュアルクラッチトランスミッションを開発しており、それが大幅に改良されて、2008年に「ポルシェ911」で初めて量産化された。

VWのDSGと同様に、それは本質的には自動でギアチェンジを行うことができるマニュアルトランスミッションである。例えば、一方のクラッチが2速を切り離している間に、もう一方のクラッチが3速を接続する。これによって、トランスミッションは駆動力を途切れさせることなく、稲妻のような速さで変速することができる。加速時には測定可能なアドバンテージとなる。

このアウディ スポーツ クワトロS1 E2には、この種として初となるPDKが搭載されている。初期型の湿式／乾式デュアルクラッチトランスミッションであり、フライホイールを持たない。ポルシェは1984年、当時まだ完全に新しかったPDKデュアルクラッチトランスミッションをS1 E2へ適応させるよう依頼を受けた。

ピエヒは、この唯一無二のスポーツクワトロをロールへ贈った

しかし、この個体が特別なのは、DSGトランスミッションを備えたラリーカーという点が異例だからというだけではない。現存するわずか20台のS1 E2の中で、このPDKトランスミッションとアルミニウム製エンジンを備えた唯一の個体だからでもある。そして1993年に、フェルディナント ピエヒからヴァルター ロールへ個人的な贈り物として渡された車両だからでもある。

これはピエヒが誤った判断を謝罪する手段だったのだろうか？1983年のグループBでは、ミッドシップエンジン搭載のライバル車（ランチアなど）が、フロントエンジン「クワトロ」を擁するアウディチームを激しく追い詰めていた。フェルディナント ピエヒは、コーナーでの機敏性を高めるため、ラリー用クワトロをショートホイールベース仕様に改良するよう指示した。

しかし、32cm短くなった「アウディ スポーツ クワトロ（タイプ859）」は、ロングホイールベースモデルと同様にコーナーで鈍重だった。「ザ ロング」（ヴァルター ロールの愛称）も、この点を率直かつ容赦なく批判した。

アウディ スポーツ クワトロS1 E2 PDK（Audi Sport quattro S1 E2 PDK）
エンジン： 直列5気筒、ターボチャージャー、フロント縦置き
排気量： 2,110cc
最高出力： 530PS
車両重量： 1,170kg
駆動方式： ポルシェ製デュアルクラッチトランスミッション、フルタイム4WD
最高速度： 227km/h
製造年： 1986年
生産台数： 20台

2004年の激戦を制したペター ソルベルグのスバル インプレッサWRC

2004年6月の「アクロポリス ラリー」は、世界ラリー選手権（WRC）の歴史において最も劇的なレースの一つとして記憶されている。セバスチャン ローブは「シトロエン クサラWRC」で選手権序盤に3勝を挙げており、ライバルであるスバルを駆るペター ソルベルグは彼に追いつくことができなかった。

ギリシャの「アクロポリス ラリー」でも、ローブは当初好調なスタートを切った。しかしその後、ソルベルグは「スバル インプレッサWRC」を猛烈な勢いで走らせ、5連続のセクション最速タイムを記録した！初日の終了時点で、彼はセバスチャン ローブに1分のリードを築いていた。

「しかし、ブレーキの問題で貴重な時間を失った」と国立自動車博物館は記している。「さらに3日目、バンパー交換時の不手際によりマッドガードが装着されていなかったため、ソルベルグには30秒のペナルティが科された。」

それでも、ソルベルグとコ・ドライバーのフィル ミルズは理想的なラインを貫き、ローブを打ち負かした。

そして、まさにこの2人が激闘を繰り広げたそのマシンが、今回の展示会で公開された。

スバル インプレッサ S10 WRC（Subaru Impreza S10 WRC）
エンジン： 4気筒ボクサーエンジン、ターボチャージャー、フロント縦置き
排気量： 1,994cc
最高出力： 315PS
車両重量： 1,230kg
駆動方式： シーケンシャル6速トランスミッション、4輪駆動
最高速度： 225km/h
製造年：2004年
生産台数： 2004年ラリーシーズン向けスバル インプレッサS10 WRC 11台

モンテカルロ ラリーにおけるアンリ トイヴォネンのランチア デルタS4

「グループB」に戻る：1986年の「モンテカルロ ラリー」で、アンリ トイヴォネンと彼の新しいコ・ドライバーであるセルジオ クレストは圧倒的なリードを築き、他の車を大きく引き離していた - しかし、彼らは一般車両に衝突してしまった。車体は歪み、サスペンションは破損し、フロントは破壊された状態のランチアで、彼らは走り続けた。サービスチームは、「ランチア デルタS4」を何度も急いでその場しのぎの修理を繰り返した。この「走る工事現場」のようなマシンで、アンリ トイヴォネンは奮闘し、見事1位に返り咲いた！　父パウリ トイヴォネンが「シトロエンDS21」でモンテカルロを制してから20年後、アンリ トイヴォネンは1986年の「モンテカルロ ラリー」で優勝を果たした。

なぜこの車が「ランチア デルタ インテグラーレ」とはこれほど見た目が異なるのかと疑問に思うかもしれない。この純血のラリーカーは、「デルタ」とはもはやほとんど共通点がないのだ。ミッドシップエンジン、1.8リッター、スーパーチャージャーとターボチャージャーを搭載し、公道仕様は250馬力から300馬力以上、グループBラリーカーは480馬力から約650馬力！

「グループB」の規定では、公道走行認可（ホモロゲーション）を取得した車両が200台以上製造されている車のみが参加できると定められていた。

しかし、「ランチア」が実際に200台すべてを製造したかどうかは定かではない。一部の情報源によれば、ランチアは71台しか販売できず、残りはせいぜい解体されただけだという。これについては正確な記録が残っていないようだが、いずれにせよ、「デルタS4」が非常に希少な車であることは間違いない。

「S4」が歴史的に重要な理由は他にもある。1986年5月2日、「ラリー コルシカ」において、ヘンリ トイヴォネン（29歳）とコ・ドライバーのセルジオ クレストが「S4」に乗車中に死亡した。同年、FISAは相次ぐ事故を受けて「グループB」の終了を宣言した。

ランチア デルタ S4 グループB（Lancia Delta S4 Group B）
エンジン：直列4気筒、ターボチャージャーおよびスーパーチャージャー、ミッドシップ縦置き
排気量： 1,759cc
最高出力： 490PS
車両重量： 890kg
駆動方式： マニュアルトランスミッション、フルタイム4WD
最高速度： 205km/h
製造年： 1986年
生産台数： 36台のランチア デルタS4レーシングカー（うち20台はワークスチーム「マルティニ レーシング」向け）

ギ フレクランのオペル マンタ400グループB、紙のように軽い

はい、お読みの通り。「ランチア デルタS4」の重量はわずか890kgだ。ラリー専用に開発されたプロトタイプに近い車であっても、これは極めて軽い。

しかし、ここに「オペル マンタB」が登場する。これは、堅実なファミリーセダンである「オペル アスコナB」のスタイリングバリエーションとして開発されたもので、特別な軽量化には重点が置かれていない。そして、この暴走した郊外のオペルは、ランチアと同じくらい軽い！同じくわずか890kg。どうしてそんなことが可能だったのだろうか？

「アスコナ400」とは対照的に、「オペル マンタ400ライトウェイト」のボディは大部分がケブラー製である。RMサザビーズによれば、フロント部分、フェンダー、ボンネット、ドア、リヤフェンダー、テールゲート、スポイラー、さらにはヘッドライトのマウントに至るまで、この軽量素材で作られている。とはいえ、それによる軽量化はわずか80kgにとどまる。薄いガラスや技術的な工夫も相まって、「マンタB」はこれほど軽量な車となったのだ。

重量配分を最適化するため、コスワース製エンジンとウェーバー製キャブレターは6cm後方に配置された。

1950年代から1960年代にかけてアルファロメオやランチアのチューニングで知られたオートテクニカ コンレロ（別名スタジオ フトゥーロ）が、この「オペル マンタ400」をグループBラリー向けに仕上げた。

フランスのガイ フレクランは、1984年と1985年にオペル ユーロ チームのワークスカーとして、この「マンタ（シャーシ番号RM38）」を駆り、国際ラリーに出場した。

オペル マンタ 400 グループB ライトウェイト（Opel Manta 400 Group B Lightweight）
エンジン： 直列4気筒、フロント縦置き
排気量： 2,420cc
最高出力： 275PS
車両重量： 890kg
駆動方式： 5速マニュアルトランスミッション、後輪駆動
最高速度： 225km/h
製造年： 1984年
生産台数： 38台（オペル マンタ400グループB）、うち10台は軽量ボディ仕様

Text: Frank B. Meyer
Photo: Nationales Automuseum

アウディ スポーツ クワトロ：WRC参戦のホモロゲーションモデルとして作られた残忍なアウディ スポーツ クワトロは伝説となった。価格の高騰も含めて！

1984年から1986年にかけて、アウディの生産ラインから姿を消したロードゴーイングスポーツ「クワトロ」は、214台・・・。その理由は、「Urクワトロ」をベースに開発されたグループBのモンスターモデル（アウディ スポーツ クワトロS2）のホモロゲーション取得のためのベースが必要だったからだ。

いわゆる"ショート ワン"は、コルシカからサンレモまでの世界選手権ラリーコースで、激化する競争に立ち向かうためのものだった。ホイールベースを320mm短くすることで、設計者は全輪駆動車の操縦性を大幅に向上させようとした。

アウディ80とアウディUrクワトロのミックス

スナウトからBピラーまで、「スポーツ クワトロ」は「アウディ80」の2ドアサルーンをベースにしている。ちなみに、これは「アウディ クワトロS1 E2」のウイングモンスターにも当てはまる。公道用のホットな「スポーツ クワトロ」の特別な特徴は、グラスファイバー強化ポリエステル樹脂とアラミド繊維で作られた軽量ボディパーツである。当時としては驚異的な技術的ハイライトである。

「スポーツ クワトロ」には、完全電子制御インジェクションシステムを備えたターボが搭載されている。

「スポーツ クワトロ」のボンネットに収められた5気筒エンジンは、排気ガスターボチャージャー、シリンダーあたり4バルブ、アルミニウム製エンジンブロック、完全電子制御燃料噴射システムなど、現代的なパフォーマンス向上のためのグッドアイテムが満載されている。

その結果、2.1リッターエンジンは最高出力306馬力、最大トルク350Nmを発生。販売時のブースト圧は2.04 bar（バール）。最高速度248km/h、0-100km/h加速4.5秒という数値は、現在でもデータシートに記載されている。

1984年当時の購入価格は19万5,000マルク（約1,580万円）で、「ポルシェ911ターボ」の約2倍（！！！）だった。今日、コレクターは極めて希少なオリジナル「スポーツ クワトロ」を50万ユーロ（約8,000万円）で購入する。

大林晃平: アウディ スポーツクワトロを見ると、僕はフランケンシュタインを思い出す。もとの姿に改造を施された結果、元の姿よりも醜く、アンバランスになってしまった化け物の姿。勝つためには見た目なんかどうでもよい、と割り切ってとにかく戦闘能力を高めるための改良に改良を施された結果の姿は、ちょっと街で出会いたくないくらいの不気味さである。そしてそれは他のメーカーが用意したWRC出場専用サイボーグの中でも圧倒的に違和感を覚える形である。このスポーツ クワトロの前では、ヤリスGRなど、チャグチャグ馬っこのようなかわいらしさに見えてしまう。

フロントグリルの造形はもとより、真横から見たディメンションのアンバランスさは、今まで世に中に生み出された自動車の中でも、圧倒的に変で可笑しくバランスが悪い・・・って、「スポーツ クワトロ」ファンの方には申し訳ないが、実際問題やっぱりオカシイでしょう、この車は。まあこんな車を開発する裏側には、天才で変人のピエヒがいるわけだが・・・。

でも僕はこの車が決して嫌いではないし、もしどこかのイベントで見かけたらきっとじっくり見てしまうことだけは間違いない。320mmも切り詰められたホイールベースも、リアスポイラー下に無理やり増設された2機のオイルクーラーも、とにかくなりふり構わず勝つための甲冑みたいなものだ。ボディパネルの多くは樹脂やカーボンで作られているが、この当時いったいどれほど高価な素材だったのか言うまでもないだろう。

そしてこんな車をたった200台だけ、WRCで勝つためだけに、メーカー自らが徹底的に開発し、鍛え上げる1980年代と言う時代。40年前というのはカーボンニュートラルなどという言葉さえなく、なんでもありな時代だった・・・。さすがにこの後、WRCは大きな事故などをきっかけに、あまりのサイボーグ改造は自重するようになってしまうし、もうこのスポーツ クワトロのような目的一直線な自動車は出てこないだろう。

さて、そうまでして作ったスポーツ クワトロなのに、ショート（すぎる）ホイールベースのため、ハンドリングや直進安定性で不利な面も多く、このショートホイールベースのモデルが投入された後も、今までのオリジナル クワトロも並行でレースに参戦されるということになった。その結果スポーツ クワトロのWRCでの優勝は1984年に、たった一回だけ、という結果で終わった。しかしこれはスポーツ クワトロがダメということではなく、もとのオリジナルで、クワトロで、十分な性能を持っていたため、と考えたい。そうでなければこの、なりふりかまわぬフランケンシュタイン顔が可哀そうではないか。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Lena Barthelmess

Kimera Evo37 ランチア ラリー 037のレストモッド　550馬力＋950kg

キメラ アウトモビリ エヴォ37（Kimera Automobili EVO37）は驚異的なパフォーマンスを発揮するランチア037のレストモッドモデルだ。イタリアのキメラ アウトモビリ社は、ランチア ラリー037へのオマージュを手がけている。エヴォ37は重量950キロ、550馬力だ。そして、わずか37台しか製造されない。

レストモッド市場がブームとなっている！
繰り返しになるが、レストモッドワールドがどんどんと加速、拡大して、世界的なトレンド、大ブームになりつつある。
最近では、旧いポルシェに現代の技術やハイテク素材を搭載するだけでなく、電気自動車の「アルファ ジュリア」や数々のメルセデス車、700馬力の「レンジローバー クラシック」など、多種多様なモデルが登場している。
そして今、そんな白熱するレストモッドゲームに、また新たなプレーヤーが登場した。
その名も「キメラ アウトモビリ（Kimera Automobili）」だ。

● ランチア ラリー037へのオマージュを込めたレストモッド
● 製作はキメラ アウトモビリ
● スーパーチャージャーとターボチャージャーを装備した2リッター4気筒エンジン
● 550馬力
● 950kgの乾燥重量
● オリジナルと同じ後輪駆動
● エヴォ37は37台のみの限定生産
● 後日、四輪駆動の少量限定生産シリーズも発売予定
● ベース価格は約50万ユーロ（約6,600万円）から

イタリアのクーネオにあるキメラ アウトモビリ社は、歴史的なラリーカーのレストアを専門に行っている会社だ。
ランチアといえば、「ストラトス」や「デルタ」といったモデルをすぐに思い浮かべるのは当然だが、キメラ社は伝説の「ラリー037」のレストモッドに力を入れている。
1982年から1983年にかけて製造されたこのミッドエンジンスポーツカーは、ランチア、アバルト、ピニンファリーナのコラボレーションによって生まれたレジェンドモデルだが、より有名な前述の兄弟車の存在によって忘れられがちだ。

1983年、「ランチア ラリー037」は、全輪駆動ではない最後のマシンとして、世界ラリーコンストラクターズチャンピオンシップで優勝を果たした。
この時、ハンドルを握っていたのは、同年のドライバーズ世界選手権で2位を獲得したヴァルター ロールであった。
「ラリー037」は、2リッター4気筒エンジン（ランプレディ4気筒）を搭載し、コンプレッサーにより310馬力を発揮した。
しかし、パワーだけではなく、優れた重量配分に加えて、何よりもメンテナンスのしやすさが「037」の成功の鍵だった。
メンテナンス重視のために当時、重要な部品はすべて2種類の異なるサイズのネジで固定されていたという。

「037」にはホモロゲーションのために作られたロードバージョンもあった。
それは「ラリー037ストラダーレ」と呼ばれるもので、同じ4気筒エンジンを搭載し、205馬力/7000rpmの出力を発揮した。
「037」は257台が生産され、そのうち約200台がロードバージョンだった。

ランチア ラリー037へのオマージュとしてのレストモッド

ブームが続く中、キメラ アウトモビリの創業者ルカ ベッティは、レストモッドビジネスに乗り出すことを決意した。
そして、アモス（Amos）社の「デルタ フューチャリスタ（Delta Futurista）」やトリノのマニュファッチュラ アウトモビリ社の「ニューストラトス（New Stratos）」など、「ランチア デルタ」と「ランチア ストラトス」の新しいエディションがすでに存在していることから、キメラ アウトモビリは「ラリー037」にフォーカスすることにした。
ラリーの伝説へのオマージュを成功させるために、キメラ社は1980年代にオリジナルに携わったエンジニアを起用した。
この伝説的なデザインを巧みに現代に導入することは、同社にとって特に重要なことだからだ。

残念ながら、現時点では、キメラ アウトモビリ社は「エヴォ37（EVO37）」プロジェクトのティザー画像しか公開していないものの、すでに期待以上の仕上がりとなっている様子がうかがえる。
フレア状のフェンダーや、ボディと一体化したリアスポイラーなど、特徴的なデザインがすでに見て取れるからだ。
また、キメラは「037」のステータスに合わせて、ヒンジ式のボンネットを採用する予定だ。

550馬力とわずか950kgの車重

特に興味深いのはパワートレインである。
オリジナルに限りなく近づけるために、「エヴォ37」にも2リッター4気筒を搭載する。
スーパーチャージャーとターボチャージャーの組み合わせにより、550馬力を発揮すると言われている。
これにより、カーボンを多用したわずか950kgのスポーツカーを、猛烈に加速させることができる。
購入客は、クラシックなマニュアルトランスミッションとシーケンシャルギアボックスのどちらかを選択することができる。
37台の限定製作のキメラ アウトモビリの「エヴォ37」は、すべて後輪駆動仕様となっているという。
加えて、近い将来、キメラ社は、「インテグラーレ」と呼ばれる全輪駆動システムを搭載した、10台のみの小規模なシリーズも発売する予定だ。
通常モデルの価格は約50万ユーロ（約6,600万円）からだが、それでもオリジナルの取引相場よりもやや安い。
というのも、「ランチア ラリー037」は近年、その価値が非常に高まっているからだ。
2010年代初頭には20万ユーロ（約2,640万円）前後で販売されていたものが、今では50万ユーロ（約6,600万円）を超える価格になっている。
「エヴォ37」は、2021年5月22日に正式に発表される。
公式発表時の画像と追加情報をお楽しみに。

ヨーロッパで始まったレストモッドブーム、今後、世界中に広がる気がする。日本でも今後レストモッドモデル（もちろん日本車の）が次々と生まれてくる予感がするのは私だけだろうか（期待を込めて）。日本にはレストモッドモデルにふさわしいモデル、レストモッドとして復活してほしいモデルが山のように存在することだけは間違いない。
代表的かつ典型的なカルトモデルとしては、「トヨタ2000GT」、「マツダ コスモ」、「日産スカイラインGT-R」、「いすゞベレット」、「ホンダS600」などが挙げられるが、その他にも無数にあるし、記憶の中に残る名車というのは誰にでもあるはずだ。そういった記憶に残っている自動車というのはもちろん高価なスポーツカーや憧れた高性能モデルだけではなく、なんということのない「日常生活の友」のような場合も多いだろう。
昔所有して、たくさんの思い出を生んでくれた自動車、憧れていたけれど当時は購入できなかったモデル、などなど本当にそんな「自分だけの思い出の自動車」はその人の数だけ存在しているはずだ。そんな自動車がレストモッドとして、高価になりすぎることなく復活してくれたら、と願うのは私だけではないだろうし、その場合、現代の技術を使い、たとえそれがEVであったとしても許せるような気もするのである。

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Kimera Automobili

【レストモッドカー色々】