レンジローバーI 5.0 John Eales Developments: ファッシネイション オリジナル レンジローバー（Fascination Original Range Rover）。14万ユーロ（約2千万円）のユニークな初代レンジローバー。果たしてこのワンオフのレンジローバーIは14万ユーロ（約2千万円）の価値があるのか？我々は、この希少なレンジを駆る。ミニマイレージ、レストア済み、強化済み、でも見た目は絶対オリジナル。

この英国車は、ステアリングホイールに片手を添えて気軽に運転する習慣から、記録的な速さで私を解放してくれた。ハイパワーのフルステアアクスルに、片寄りのない典型的なセルフステアリングの挙動を備えた車だ。その理由は1979年製のこの旧型車には、Gemmer社製の循環式ボールステアリングが搭載されているのだから、当然といえば当然である。メリット： オフロードでのバウンドがほとんどない（ドライバーの親指を折ってしまうような力だ）。一方で、狙いを定める精度やコミュニケーション能力は、強みとは言えない。

ああ、「レンジローバーI」が「中古車で1万マルク（約70万円）」なんて見出しをポップに出していた時代があったことを思い出す。しかし今や、シグマリンゲン近郊のベウロンにあるランディポイントは、「レンジローバーI」を14万ユーロ（約2,000万円）で提供する。

この車が特別なのは、第一に8,000km弱しか走っていないこと、第二にレストアされていること、第三にシリーズ生産モデルよりパワフルであることの3点だ。3.5リッターV8の代わりに、クランクシャフトとマニホールドを新しくした拡大版、レスターシャー州のスペシャリスト、ジョン イールズ社の5.0リッターV8がボンネットに搭載され、273馬力で標準ユニットの2倍のパワーを誇り、エンジンの価格は約3万2,000ユーロ（約448万円）である。

オリジナルではないトランスミッション

このエンジンにより、レンジローバーはスロットルに素早く反応するが、決して攻撃的でなく、滑らかな加速をする。また、マニュアル変速機のおかげで、トルクコンバーターがパワーロスすることもない。

このギアボックスは、シフトトラベルが長いことで有名なオリジナルのものではなく、最近のディフェンダーに搭載されている、マニュアルの5速ギアボックスで、リダクションとセンターロックが装備されている。ボンネット、ドア、ホイールアーチ、ウィンドウシール、ブレーキラインなど、すべて取り外す必要があった。

70年代の「レンジ」は多くの作業を必要とした。リジッドアクスルのセルフステアリングビヘイビアは、ステアリングの補正が必要だった。ワイヤーハーネスは、オーバーホールの時期が来ていた。また、椅子張り職人を呼んで、ファブリックシートをオリジナルカラーのレザーシートに交換した。ランディポイントのボス、ウルス スティーグラーによれば、トータルで約500時間の作業だったそうだ。

オリジナルレンジローバーは邪悪な金づる？

また、「レンジローバー」によくみられるボディの腐食は、ここではまったく見られない（腐食は特にテールゲートを荒らすのが普通だ）。「テールゲートがまだ使えるという理由だけで、完全なドナー用の車を購入したこともあります」とスティーグラーは教えてくれた。

初代「レンジローバー」はカムシャフトの摩耗、クランクシャフトのベアリングや油圧タペットの摩耗、燃料ポンプやスターターの不調、ラジエーターの液漏れ、電気系統の異常など、金回りの悪い車と言われている。

ラジエーターの水漏れだけでも、コックピットを取り外さなければならないので、ワークショップで丸一日かかってしまう。1998年の『ゲレンデヴァーゲンマガジン』誌によれば、さまざまな故障のリスクは、同程度の年式と保存状態の「トヨタ ランドクルーザー」や「メルセデスG」の4倍にのぼるという。

1982年、初代レンジにオートマチックトランスミッションを初搭載

1970年から1995年まで、英国はこのフルタイム4輪駆動のパイオニアを作り、常にアップデートしてきた。1973年には、当初ウイング前面に取り付けられていたサイドミラーがドアに移され、同年にはパワーステアリング（当初は有償）、リアワイパーなどが追加された。さらに1981年に念願の5ドアモデルのレンジローバーが登場し、翌年には初めてオートマチック車を設定し、爆発的な受注を記録したのである。

1970年の発売当時、グランドホテル仕様のオフローダーは、他の追随を許さないものだった。「ジープ ワゴニア」は1963年から販売されていたが、レンジローバーのようなパッケージは他にはなかった。フルタイム4輪駆動、リアにレベル補正ダンパー（ボーゲ社製）、コイルスプリング、ディスクブレーキが全車に装備されていた。

オリジナルのレンジは実用的ではない

ミドルサイズサルーンより速い、オフローダー。オフロードでも「シリーズIIIランドローバー」より優れていることが多い。1970年から1978年の間に「レンジローバー」の価格は4倍になったからといって、売り上げが少しも落ちないばかりか、1987年には、「レンジ」は「ランドローバー」ブランドのベストセラーモデルとなり、ブランドを救ったほどだ。

オリジナルの「3ドアのレンジローバー」は、前席の乗員が後席の乗員を乗せた後、シートを再調整しなければならず、実用的ではなかった。自動巻き取り装置のない3点式シートベルトも、乗り降りの際には邪魔な存在だった。

開発エンジニアのジェフ ミラーは、分割されていないエステートテールゲートとロック可能なセンターコンソールを望んでいたが、レイランドのエンジニアや、生産化担当重役は、そのどちらとも拒否したのである。しかし、この面倒な「レンジローバー2ドア」にもファンがいたのだろう、結局1994年まで4ドアモデルと並行販売されることになった。

床から33cmの高さに座ってV8を聞いていると、そんな2ドアであることの不便さは気にならなくなる。この光のパビリオン、この全方向の透明感、まさに近代美術館にふさわしい作品だ。

【ABJのコメント】
「レンジローバーといえば、やっぱり故小林彰太郎さんの顔が浮かんでくる。おそらく「レンジローバー（その頃はレインジローバーと呼ばれていた）」を日本に紹介した最初のモータージャーナリストは小林さんで、自身も中期モデルの4ドアにマニュアルミッションを組み合わせたモデルを愛用し、軽井沢の別荘と旧碓氷峠をガンガン飛ばしながら往復していた、というレポートを垂涎もので読んだものである（ちなみにカーグラフィック誌で日本に輸入された最初のレンジローバーをレポートしたのは、なぜか小林さんではなく大川悠さんで、どうしてだろうと不思議に思ったものだった）。

結局、小林さんはマニュアルミッションで飾り気のない4ドアの「レンジローバー」を数年愛用したのち、「六本木などで妙な輩が乗り始めたことに嫌気がさして」（ほとんど本文のまま）しまったことが原因となり、「レンジローバー」を手放してしまうのだが、それ以降は、正直言って初代ほどの情熱を2世代目や3世代目の「レンジローバー」に抱いていたかというと、あまりそういうインプレッションを読んだ記憶はない。

おそらくこれは推測ながら、大きく豪華になりすぎ、本来の路線から大きく逸脱して、高級路線を歩み続けた「レンジローバー」には共感できなかったのではないか、と思われるが、僭越ながら私も「レンジローバー」は最初のこのモデルにつきる、と今でも思っている。そう言い切れるのは、実際にこの初代の「レンジローバー」の中古車をローンを組んで買い、所有していたことがあるからで、自腹で払っているからこそ、この車への思いは強い。そしてもちろん、当時はまだ若輩ものの私が無理を承知で「レンジローバー」を購入するという暴挙に及んだのは、もちろん小林さんのインプレッションに感化され、あこがれていたからであることは言うまでもない。

そんな私が以前に所有していたのは、アメリカから個人輸入した「レンジローバー カウンティ」という、4ドアにオートマチックトランスミッションが組み合わさったモデルで、3.9リッターのガソリンエンジンモデルであった。もちろん中古車で買ったものだったので、私のところに来た時点で、走行距離はざっと8万kmを重ねており、所有していた3年の間に2回路上で立ち往生する故障に見舞われた。一回は電気系統のトラブル、もう一つは燃料系統のトラブルだったが、まあそういうものだと思い、修理しつつ乗りながらも、「レンジローバー」を所有できたという喜びを、やせ我慢しながらも堪能していたのである。

その後、今までレンジローバーは4回のフルモデルチェンジを重ね、フルモデルチェンジするたびに私からは縁の遠い、超高級なSUVへと邁進していった。最近、最新の「レンジローバー」のインプレッションがさまざまなメディアに掲載されはじめたが、最低でも2,000万円は必要な、巨大で豪華絢爛な最新の「レンジローバー」は、もはや私の生きる世界とは別物の世界に君臨する自動車になってしまったことを痛感する。

さて、この初代「レンジローバー」、これこそが設計者たるスペン キングが手掛けた「ホンモノ」のモデルだが、美しい内装（標準モデルでは決して本革シートではないことに注目するべき）と、シンプルなエクステリアデザイン、そして細いタイヤと必要十分なパワー。そしてもはや決して大きくも重くもないそのディメンションとサイズ・・・。ここにこそ、「レンジローバー」本来の世界がある、と言ってもよい一台である。さすがに2000万円と聞くと、これまた私の生きる自動車世界とは別物の世界ではあるが、新型「レンジローバー」と今回の一台、どちらかをくれると言われたらあなたはどちらを選ぶだろうか？　小林さんなら一瞬も迷わず、初代レンジローバーを選ぶであろうことは間違いないだろう。（KO）

テクニカルデータ＆価格： レンジローバー I 5.0 John Eales Developments
• エンジン: V8ガソリンエンジン、フロント縦置き
• 排気量: 4998cc（標準： 3528cc）。
• 最高出力: 273PS@5500rpm
• 最大トルク: 437Nm@3550rpm
• サスペンション: リジッドアクスル（フロント）＆コイルスプリング（リア）
• タイヤサイズ: 205/80 R16
• 駆動システム: 全輪駆動、5速MT（標準： 4速MT）、オフロードED付き
• 全長/全幅/全高: 4550/1770/1770mm
• ホイールベース: 2540 mm
• 回転半径: 11.3m
• 地上高: 190 mm
• 最大積載量: 1,670リットル
• 乾燥重量: 1,870kg
• 牽引能力: 2,500kg
• 最高速度: 190km/h（標準：154km/h）
• 燃料タンク: 86リットル
• 価格: 140,000ユーロ（約2,000万円、標準モデル3.5 V8：36,000ユーロ=約510万円@コンディション2）

Text: Rolf Klein
加筆： 大林晃平
Photo: Landy-Point

ボディ全長を340mm伸長し、フルサイズの3列シートを備えた8人乗りのディフェンダーが登場。エアサスペンションを標準装備し快適性を向上した。エリザベス女王の在位70年を記念して、英国赤十字社で使用する特別な「DEFENDER 130」を献上する。

「130」は「SE」、「HSE」、「X-DYNAMIC」、「X」、「FIRST EDITION」というグレード展開。全機種に20インチアロイホイールを標準装備し、パワートレインは直列6気筒INGENIUMガソリンエンジン（P400）またはディーゼルエンジン（D300）から選択可能となっている。

そのパワートレインは、マイルドハイブリッド（MHEV）に直列6気筒INGENIUMガソリンエンジン（P300、P400）または、INGENIUM直列6気筒ディーゼルエンジン（D250、D300）が組み合わされる。

MHEVテクノロジーを備えたランドローバー独自開発の直列6気筒INGENIUMパワートレインはシームレスなレスポンスと優れた燃費が特徴で、48Vのベルト・インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター（BiSG）を搭載し、ブレーキと減速で通常失われるエネルギーを蓄電し、そのエネルギーを走行時に動力として活用するほか、ストップスタートシステムの起動スピードと効率性の向上にも寄与する。

3.0リッター直列6気筒INGENIUMガソリンエンジン(MHEV)
・P300：　最高出力300PS、最大トルク470Nm/1500-4250rpm、0-100km/h加速8.0秒（0-60mph加速7.5秒）
・P400：　最高出力400PS、最大トルク550Nm/2000-5000rpm、0-100km/h加速6.6秒（0-60mph加速6.3秒）

3.0リッター直列6気筒INGENIUMディーゼルエンジン(MHEV)
・P250：　最高出力250PS、最大トルク600Nm/1250-2250rpm、0-100km/h加速8.9秒（0-60mph加速8.4秒）
・P300：　最高出力300PS、最大トルク650Nm/1500-2500rpm、0-100km/h加速7.5秒（0-60mph加速7.1秒）

電子制御エアサスペンションシステムを搭載し、障害物の乗り越えや水中走行（最大渡河水深900mm）をアシスト。その走りの盤となっているのがランドローバー独自開発のアルミニウムモノコックアーキテクチャー「D7x」で、25kNm/degものねじり剛性を実現、従来のフレームボディより3倍の強度を誇る。全輪に独立懸架エアサスペンション、ツインスピードトランスファーギアボックス、iAWDを搭載して道を選ばない走破能力を高めている。

Defender 130 各部寸法:
全長：5,358mm
全幅：2,008mm（ドアミラー格納時）
全高：1,970mm
ホイールベース：3,022mm
最小回転半径（タイヤ外縁）：12.84m
フロントオーバーハング：845mm
リアオーバーハング：1,491mm

Text:アウトビルトジャパン
Photo：ジャガー・ランドローバー・ジャパン

いえジムニーでもありません

フォース モータースのグルカを紹介しよう。小さすぎる古いメルセデスGクラスのように見えるこのオフローダーは、インドではラーダ ニーヴァ レジェンドに相当するようなモデルだ。奇抜なボディの下には、グルカに驚異的なオフロード性能をもたらす、驚くほど強力なオフロードテクノロジーが隠されているのだ。しかし、この安さは偶然ではない。レポート。

ジムニー仕様のGクラスルック？

「フォース モータース グルカ」には、3ドアと5ドアが用意されている。
全長は3.99～4.34メートルで、「Gクラス」というより「ジムニー」に近い存在だ。
しかし、ビジュアル的には明らかに「ゲレンデヴァーゲン」を模しており、フォース モータースもホームページ上で露骨にそのことを認めている。
ラダーフレームの上に独立懸架の車体を載せ、全輪または後輪のみを駆動することができる。全輪駆動車には、ロック可能なセンターデフやオフロード用リダクション付き5速ギアボックスも装備されている。

フロント44度、リア40度の傾斜と、21cmの地上高を持つ「グルカ」は、おそらくほとんどの場所で道を切り開くことができるだろう。
その他、各種グリル、ブルバー、シュノーケル、チャンキータイヤを装着した16インチホイールなどを装備している。
ちなみに、「グルカ」という名前は、8世紀のヒンドゥー教の戦士に由来している。
また、フォース モータースでは、車のルーフに斧を搭載するのが適切と考え、標準装備している。

1970年代のメルセデスの技術

ただ、グルカはまったく速くない。
ショートバージョンだけでも乾燥重量は2.5トンを超える。
パワーユニットとしては、最高出力142馬力、最大トルク320Nmの2.2リッターのターボディーゼルが用意されている。
2.8トン弱の5ドア車には、最高出力86馬力、最大トルク230Nmの2.6リッター自然吸気ディーゼルのみが用意されている。
しかし、さらに露骨になるのは、2013年の初期バージョンでは、1970年代前半のメルセデス「/8」に搭載されていた「OM-616」ディーゼルエンジンが、独自に入手され採用されていたことだ！
それを使えば、最高速度123km/hが可能だった。
リアにドラムブレーキしか採用されていないことは、あまり問題ではない。
また、古くからある技術であることから、値札の数字も説明できる。
フォース モータースの「グルカ」は、インドではわずか約11,000ユーロ（約143万円）で購入できるそうだ。
たとえそれが魅力的な価格であっても、車を輸入する考えはすぐに捨てなければならない。
このクルマがドイツで登録される可能性は大変低いからだ。

フォース モータース グルカ

まだまだ世界中には知らない自動車が沢山存在している。この「グルカ」もその一台で、確かにゲレンデヴァーゲンのような、ランドクルーザーのような、それでいてどこかいびつなボディを持つインドの自動車なのであった。どれぐらいの走行性能を持ち、耐久性や品質などはまったく未知数ながら、価格を考えればやや心配な面も多い。
おそらく絶対的な性能を期待する方が間違いで、直し直し乗るような、そういうジャンルの製品ではなかろうかと、大変失礼ながら予想してしまう。
それでもこういうオフロード車に憧れるインド人の気持ちももちろんよくわかるし、それを製品化した努力は評価したい。でも、屋根に斧を積むのだけは（いくら飾りであっても）アブナイのでおやめなさい、と言っておきたい。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: Force Motors

果たしてコレクターズアイテムGクラスのお値段は？

ブラックのG 55 AMGリミテッドがフル装備で販売されている。メルセデスGクラスは有能なクロスオーバーであるだけでなく、大通りにおけるステータスシンボルでもある。今、eBayでは、フル装備のブラックG 55 AMGが販売されている！

「メルセデスGクラス」というモデル名を聞くと、遠い国への遠征だけでなく、おもに都心を走る姿が思い浮かぶ。
メルセデスは、長年にわたり、常に顧客の要求に応え、悪趣味な冒険家たちに多くの贅沢を与えてきたが、本来の能力を見失ってはいない。

eBayでは現在、ユニークな「メルセデスG」が出品されており、これは特に大通りをゆったりとクルージングできるはずだ。
そして、それは一見の価値がある。
なぜなら、この個体は、2004年に発売された「W463」シリーズの「G55 AMGリミテッドエディション」だからだ。
「Gクラス」の記念すべき年に、ガソリンエンジンモデル125台、ディーゼルガソリンエンジンモデル125台、トータル250台が限定で、製造された。
この1台は車両番号「173」で、現在販売されている世界で唯一のスペシャルシリーズのガソリンエンジンだと言われている。
価格は59,333ユーロ（約777万円）だ。

広告に目を通すと、このゲレンデヴァーゲンが511馬力の「G55 AMGリミテッドエディション（ブラック／ブラック）」だからというだけではなく、他にも数多くのポイントがあることがわかる。
またこの車はベルリンで最初に登録されたため、必要なドイツの書類がすべて揃っている。

この「メルセデスG」は、完全にメンテナンスされていると説明している。
それが、専門のワークショップでチェックブックにスタンプが押されていることを意味しているのかどうかは、彼に連絡すれば確実にわかるはずだ。
広告によれば、このベンツには、外観上の欠陥も技術的な欠陥もなく、天気の良い日にしか運転されていないとのことだ。

また、トランスミッションオイルとエンジンオイルは最近交換され、すべての摩耗部品とコントロールアーム、ベアリング、ストラットも交換されているという。
窓やドアのシール類も交換されているという
レザーは、馬具屋さんが状態と程度をチェックして再調整しているとのこと。
塗装と内装は、専門の車両再生業者によって定期的にメンテナンスされ、すべての標準的なネジは、ステンレススチール製のネジに変更されたと言う。

装備リストには、あなたの心が求めるものがすべて含まれている。
ブラバス製オリジナルのデイタイムランニングライトを上下に配した「Osram Bi-LED」ヘッドライトに始まり、スマートフォン用のインダクティブチャージングステーションで締めくくられている。
すべての詳細は広告に記載されている。
しかし、最大のハイライトは、「メルセデスデザインナッパレザー」を使用した快適なインテリアだろう。

買う前に知っておきたい、メルセデスGの魅力

しかし実際に購入する前に、購入希望者は、良い「メルセデスGクラス」にはかなりお金がかかることを知っておく必要がある。
これは購入時だけでなく、メンテナンス時にも当てはまる。
ましてや、今回のような特別なモデルであればなおさらだ。
また、このような「G」には駐車のスペースも必要となる。
わからない場合は、サイズをチェックした上で、自宅のガレージを測ってみるのが一番だ。
ガレージといえば、できれば収納後、施錠できるガレージがあったほうがいい。
なぜなら、このクルマはメルセデス好きだけでなく、窃盗団にもアピールしているからだ。

たとえ最高のコンディションであっても、ボディワークの重要な部分を見るなどして、車の一般的な状態を徹底的にチェックする必要がある。
今回の「Gクラス」は、明らかにメンテナンスが行き届いているので、茶色の疫病（サビ）に悩まされることはないだろう。
しかし、「G」が錆びる部分を持つことも基本的にあり得ることだ。
また、中古車の定番である試乗もお勧めする。
その場合、特に推奨されるのは、パワフルなパワーユニットがトランスミッションやアクスルに強大な力を発揮するかどうかということだ。
これは、売り手が言っているように、すべてが本当に良いかどうかを確認する最良の方法だ。
最後に、手入れの履歴を見ることは必須だ。
「G55 AMG」は、複雑な技術が搭載された高級車であるがゆえにメンテナンス作業も必要だからである。

個人的に「メルセデス・ベンツ ゲレンデヴァーゲン」は大好きな車で、特に最初期の「230GE」とか「300GD」の頃からずっと気になる存在の自動車だった。今でももちろん好きなクルマではあるのだが、僕の好みはディーゼルエンジンの地味な色の「ゲレンデヴァーゲン」で、できればタイヤが細く、内装もそっけなくシンプルな（言ってみれば、ゲレンデヴァーゲン プロフェッショナルというモデル）車に限る。
ところが特に都会で大量発生している「ゲレンデヴァーゲン」は、どれもちょっとワルっぽいルックスとカラーで、たいていは「AMGモデル」が、買い物などに使われていることが多い。今回の一台もそういう方向の中でも特に悪者感が強い、言ってみれば迫力満点の車輛だが、価格などもかなり強気に感じられる設定である。
走行距離が記されていないのも心配ではあるが、何よりも年式を考えると、かなりのメンテナンスが定期的に必要だし、迂闊に手を出さないほうが身のためな物件のように思える。
たしかに「ゲレンデヴァーゲン」の成り立ちや性格を考えれば、20年だろうが、30万kmだろうが問題なさそうに感じてしまうが、それは普通のモデルをメンテナンスしながら乗った場合の話で、強引にパワーを引きあげている「AMGモデル」は、やはりどこかに必ず無理が生じていることを忘れてはならない。大好きな「ゲレンデヴァーゲン」だからこそ、ちゃんとそれなりの仕様のまま、高速道路を強引にかっ飛んだりすることに使ってほしくないなぁ、と轟音を響かせて街を行く「AMG」を見ながらちょっと不憫になってしまうのである。

Text: Lars Hänsch-Petersen
加筆： 大林晃平
Photo: ebay.de/skrippler

世界中のどんな道でも楽に、上質に

LEXUSは、新型「NX」に続く次世代LEXUS第2弾モデルとして、新型「LX」をサウジアラビア王国ならびにアラブ首長国連邦で初公開すると同時に、オンラインでも映像を公開。日本での発売は、2022年初頭を予定している。

Text＆Photo：トヨタ自動車

AUTO BILD JAPAN オリジナル ロゴ入りフーディー

AUTO BILD JAPAN オリジナル ロゴ入りTシャツ

発表されて以来、常にバックオーダーの山状態のランドローバー新型ディフェンダー。今回は2021年に追加された、ディーゼルエンジンモデルの最上級グレードであるディフェンダー110 XD300に乗って、雨の東北道を北へ向かった。

今もっとも気になる一台

新型「ランドローバー ディフェンダー」が出た時は、それはもう、ありとあらゆる意見が飛び交ったものだった。いわく、「昔のディフェンダーと全く違う」、「ディフェンダーって名前じゃない方が良かったのではないのか」、「フレーム辞めちゃうなんて、ありえない」、「幅が1995㎜もあるなんてデカすぎ」などなど。
しかしそんな言いたい放題の外野の意見などどこ吹く風のように、「ディフェンダー」は、最初のロットを瞬間的に売約済みにすると、その後には、長いオーダーリストの列ができた。そして今でもそのオーダーリストの厚みは増え続けているという。
最初はああだこうだ言っていた、口の悪いことで知られるモータージャーナリストたちも、実際にディフェンダーに触れ、その圧倒的な性能と快適さ、そして粋な佇まいに触れると絶賛の嵐になったことは言うまでもない。そういう私でさえも、「ディフェンダー110」にディーゼルエンジンの載った110XD300というモデルを実際に試乗してみた今、数多く魅力的なラインナップが並んだランドローバーの中から、自分で一台選ぶとしたら、絶対にこれしかない、という思いである。
その姿も、実際に運転してみても、パッセンジャーとして乗っても、快適で安心感抜群で、一番ランドローバーらしいランドローバーはこれだ、という感想を抱いた。そして車を返却する時には、前述の意見の中の「ディフェンダーという名前じゃないほうが良かったのかも」という意見に対する答えも、くっきりと頭に浮かんだのである。

私自身の個人的なことを語って申し訳ないが、20年以上前に初代レンジローバーを数年間所有していたことがある。5万km以上走った、並行輸入された中古車で、中期モデルのカウンティ、ATだった。何回か修理を必要とするトラブルはあったものの、その佇まいと、独特の乗り味は、この車だけのものであった。そう、このレンジローバーだけの世界がそこにあったからこそ、魅力的だったのだと思う。
そしてその当時も、もっと昔からも、常にディフェンダー（という名前になる前からも）は、頭の中で気になっている一台なのである。

そんなランドローバーのファンである私に、今回試乗が許された車は「ディフェンダー110X 300D」という、2021年から追加されたディーゼルエンジンのモデルの最上級版で、本体価格でも1,171万円、試乗車はサードシートなどなどをオプション追加装備し1,304万円ほどにも達したディフェンダーであった。これまた個人的には「ディフェンダー」は、ディーゼルエンジンのモデルに尽きる、と思いつつも1,300万円という価格を聞かされると、やや現実感が遠のくが、その内容を見ると、高いのも仕方ないかと納得する以上のものがある（それでも、「ディフェンダー90」などで、もう少しカジュアルな内容の、700万円くらいのディーゼルエンジンのモデルがあったらなあとは思ってしまうが）。

今回はご自慢の装備であるクリアサイトグランドビューも、オールテレインプログレスコントロールも試すことのないまま試乗は終わってしまったが、その伝説的な悪路走破性は疑う余地もない。
それよりも感動したのは街中での、通常走行における洗練性で、素晴らしく上質でセンスの良い室内で運転していると、もはやどのような我慢もエクスキューズもまったく不要だ。ディーゼルエンジンであることさえ忘れてしまうような洗練された滑らかさと、実用的にも優れた燃費（燃費計は常に二けたを表示していた。2.5トンの車重を考えれば優秀だと思う）、そして「X」だけに標準装備されるエアサスのもたらす、どっしりしていて、滑らかな乗り心地には、悪いところを指摘するところはない。
あえて重箱の隅をつつけば225/60R20というオプションのタイヤだけが、やや立派なタイヤに感じられ、これがもう少しだけ細く軽く、小さいインチタイヤだったらとは思ったが、それでもドタドタするようなネガな印象はほとんどなかった。つい、昔の「ディフェンダー」はサスペンションのゆさゆさした挙動や、ディーゼルエンジンの振動で、肩のコリがほぐれたのにのう、と爺さんのような戯言さえ浮かぶ。

オレンジ色のキャリパーのついたブレーキと、電子制御エアサスペンションと、連続可変ダンパーの組みあわされた「アダプティブダイナミクス」がどんな働きをしているのかなど想像もつかないまま、圧倒的に快適な室内に収まって移動していると、自分がなんでもできるかのような勘違いと、豊かな人間になったかのような誤認さえしてしまう。そしてそれは、かつて少しだけ試乗させていただいた「昔のディフェンダー110」とはまったくの別天地、これほどまで同じ名前を保ったままで、フルモデルチェンジにおいて変わった自動車があったかというほどの違いを感じる。

そしてそれはあえて近似性を保ったまま、できるだけ見た目も乗った雰囲気も前のモデルに近づけようと努力して、フルモデルチェンジした「メルセデスベンツGクラス」と対極的な世界でもある。21世紀の今、どちらが新しさを描いているかといえば、間違いなく「ディフェンダー」だろう。
オリンピックで、ひたすら古式ゆかしい重量上げや砲丸投げで金メダルを目指しているのがゲレンデヴァーゲンなら、BMXやスケートボード、フリークライミングで金メダルの高みを目指すのが「ディフェンダー」、そんなことを考えながら雨の高速道路をひたすら滑らかに試乗した。このたおやかな乗り味はすべてのランドローバーに共通する美点だし、長距離の移動にも快適という言葉しか思いつかなかった。

レンジローバー2020って名前じゃダメですかねぇ

車幅と車高を気にしない環境であれば、日常使用でも馬脚を現すことは何もなく、今回はまったく試せなかったものの、オフロード性能は僕などが限界を知ることができないほどの高みにあり、さらにその佇まいになんとも魅力のあるランドローバー…。それは何かと聞かれれば、初代「レンジローバー」そのものなのではないか。そもそも初代の「レンジローバー」は、「ディフェンダー（という名前がつく前のことだ）」では、ハードすぎて、高速で移動できないという弱点を克服するために、高速道路も領地の中の悪路も走行することのできるオールマイティーな乗り物として、スペン キング氏が生み出した4輪駆動モデル（初代レンジローバーにはSUVなどという呼び名をつけたくない）であるというのが定説である。

であるならば、今回の新しい「ディフェンダー」は真の意味で、「レンジローバー」そのものではないか。シンプルで美しくデザインされたダッシュボードにもどことなく初代の「レンジローバー」の影が見えるし、ステアリングホイールの形状も（それは、あえて意図したともいえるが）、初代「レンジローバー」に似ているようにも見える。高速道路を一切の不安なく走る「ディフェンダー」の室内で、「これこそが21世紀のレンジローバーの姿」なのだと思うと、とても嬉しい気持ちになった。そう思うと、どことなく直列6気筒エンジンのフィーリングさえも、初代「レンジローバー」のV8に近いものを感じてしまった、というのは昔から、「ランドローバー」に限りない憧れを抱いているが故の、依怙贔屓判断だろうか。

Text & photo: 大林晃平

V8モデルよりたったの13馬力非力なだけ

チューナー、マンハートはランドローバー ディフェンダー110を500馬力以上にチューンナップ。それは、V8エンジンよりも、わずか13馬力弱いだけ。マンハートは、6気筒ディフェンダーのための強力な馬力アップを提供している。加えて、オリジナルホイールとローダウンも提供。

今までに何度もレポートしたように、ランドローバーの「ディフェンダー」は、他のどのクルマよりも、オフロード性能に優れている。
とはいえ、実際にランドローバーを、オフロードで走らせているオーナーはごく少数で、ほとんどの場合、「ディフェンダー」でさえも、そのほとんどは、滑らかなアスファルトの上を走っている。
この「ディフェンダー」のチューンナップモデル、「DP 500」は、そのような場所で活躍する。
500馬力以上の出力、ローダウン、最大24インチのホイールを備えた、マンハートの作品は、荒れた土地を避けることを好む。

「DP 500」は、「ディフェンダーP400」の110ロングホイールベースバージョンをベースにしている。
3リッター直列6気筒エンジンを搭載し、量産モデルは、最高出力400馬力、最大トルク550Nmを発揮する。
マンハートは、ソフトウェアアップデートにより、ガソリンエンジンのトルクを710Nmに、出力を512馬力にまで引き上げた。
これは、5リッタースーパーチャージドV8を搭載した525馬力のトップモデルとほぼ同等の出力だ。
また、サウンド面では、現在開発中のステンレス製エグゾーストシステムを近日中に搭載する予定だ。

ソフトウェアとリンクロッドによるローダウン

マンハートは、必要に応じてパワーを適切に抑制するために、ブレーキのアップグレードも行っている。
コーナリング性能を向上させるために、30mmのローダウンを施している。
これは、ソフトウェアによるエアサスペンションの調整と、リンクロッドによる調整とによって実現されている。
ホイールは2種類用意されている。
10.5x22インチのホイールに295/40のタイヤを装着したものと、2サイズ大きい10x24ホイールに295/30のタイヤを装着したものの2種類だ。
フェンダーの幅を広げ、各種トリムをボディカラーにすることで、ディフェンダーをより頑強（意固地）なものに見せている。

クール＆ヒーテッド レカロシート、価格は要問合せ

レザーとアルカンターラを使用したインテリアは、マンハート社の自信作だ。
また、自由に色を選択できるアクセントも用意されている。
2人のフロントパッセンジャー用には、エアバッグ、ヒーティング、ベンチレーションを備えた電動調整式のレカロシートが用意されている（別途オプション）。
価格はご要望に応じて提示される。
参考までに、通常、「ランドローバー ディフェンダー」は、「90」が、52,700ユーロ（日本市場価格551万円）より、110が、55,600ユーロ（日本市場価格630万円）からとなっている。

24インチのペッタンコ大径タイヤ＆ホイールを履いた、500馬力の「ディフェンダー」…。それはもはや本来のランドローバーが目指したものとはまったく違う世界のクルマだし、そもそもこの「ディフェンダー」で悪路を走っちゃダメ、っていう基本的な部分からして、何かずれているハナシではある。
もっとも、こういうずれたSUVで、もっとも有名なものは、言うまでもなくメルセデス・ベンツの「AMGゲレンデヴァーゲン」であって、あちらはメーカー公認のクルマなわけだが、こちらの「ディフェンダー」はチューンアップメーカーが仕上げたというところがちょっと違うし、より改造の度合いが極端ではある。いずれにしろ、本来のランドローバーエンジニアたちが見たら、眉をひそめるような一台だし、これを購入する人がどういう考えで、高価な追加料金をはらってまで改造するのか、ちょっと想像できない。
せめてオフロード性能だけは残してあげるようなチューンナップをすることが、「ディフェンダー」だったら必要なのではないだろうか。たとえ悪路を走る機会などなくとも、オフロード厳禁の「ディフェンダー」など、あまりに不憫な一台である。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: Manhart Performance

トヨタ ランドクルーザーJ7ほど、伝説的な、耐久性とタフさを備えたクルマはほとんど存在しない。オーストラリアでは、このオフローダーは37年経った今でも新車として販売されているが、今回フェイスリフトが施されることになりそうだ。最新情報！

「トヨタ ランドクルーザーJ7」は、事実上、破壊できない車だ。
ジェレミー クラークソンがカルト番組「トップギア」で見事に証明しただけではない。
中近東やオーストラリアでは、今でも新車として販売されている。
南半球の国では、今でも、毎年約1万台の新しい「ランドクルーザー70」が、ディーラーから世の中の路上に出荷されている。

今回取り沙汰されているのは、このシリーズには特別なモデルが登場するという噂だ。
オーストラリアの自動車ポータルサイト、「motoring.com」が報じたところによれば、旧い「ランドクルーザー」は近い将来、フェイスリフトを受けて、再び改良されるとのことだ。

ランドクルーザーのアップデートでは、おそらく最も必要な安全装備のアップデートのみが行われるだろう

次期フェイスリフトについては、現在まだあまり情報はない。
2020年には、6.1インチのスクリーンを備えたインフォテインメントシステムと、より多くのUSBポートがすでに導入されている。
2022年11月から、オーストラリアの新車は、より厳しい側面衝突保護規制に適合しなければならないため、今回のフェイスリフトは、おそらく安全面にフォーカスした、より実質的なものになると想定される。
これを実現するために、「ランドクルーザー」には2つのオプションが考えられる。
1つ目は、ラダーフレームを強化し、エアバッグを追加するなど、安全性を向上させるオプションだ。
2016年には、シングルキャブバージョンに、すでにこれらの機能が搭載されており、その後、他のボディも追随することになるだろう。

トヨタ ランドクルーザーJ7のオールドスクールなV8ディーゼル

2つ目のオプションは、小型商用車から中型商用車への分類変更で、これにより、「ランドクルーザーJ7」は、厳しい衝突規制を回避することができるようになる。
しかし、その場合、許容積載量は、3トンから3.5トンに増加しなければならない。
最終的に、トヨタがどちらのフェイスリフトモデルを選択するかはまだわからない。
しかし、どちらのモデルにも、4.5リッターV8ディーゼルエンジンは、引き続き、搭載されるだろう。
最高出力205馬力、最大トルク430Nmを発揮し、排出ガス規制の「ユーロ5」に適合しているパワーユニットだ。
オーストラリアで、より厳しい「ユーロ6」が導入されるのは2027年なので、それまではV8が残り続けると思われる。

600台のランドクルーザーのアニバーサリーモデルに化粧直しを施した

今回のフェイスリフトに先立ち、トヨタは「ランドクルーザーJ7」の特別仕様車を発売する。
1951年に、「BJ」として発売された、「ランドクルーザー」が、70周年を迎えたことを記念した600台限定のモデルだ。
この特別モデルは、最上級グレードである「GXL」トリムをベースに、主に化粧直しに限定している。

3色の新色に加え、グリル、ホイール、ヘッドライトベゼル、フェンダー、フロントエプロンがブラックに塗装され、一部のロゴはアニバーサリーエディションを示すものとなっている。
少なくとも、フォグランプとデイタイムランニングライトはすでにLED技術を採用したものになっている。

「トヨタ ランドクルーザーJ7」の特別仕様車は、49,000ユーロ（約646万円）弱という価格だ。
インテリアでは、ブラッククロスのシート、レザーのステアリングホイールとギアシフト、ウッドルックのトリムパーツ、ブラックとシルバーのアクセントが雰囲気を高めている。
また、特別モデルでは、USBポートが2つ追加され、カップホルダーも2つ装備されている。
ボンネットの中のV8ディーゼルに変わりはなく、130リットルの燃料タンクや、5速マニュアルトランスミッションにも変更はない。
また、エアインテークも高くなっている。
ギアリダクションや、前後軸のリミテッドスリップデフも搭載されている。
牽引能力は3.5トンだ。
スペシャルエディションには、シングルキャブとダブルキャブ、そしてステーションワゴンが用意されており、2021年9月に販売開始され、価格は、約48,600ユーロ（約640万円）相当からスタートする。
欧州では、「ランドクルーザーJ7」は輸入代理店か中古車でのみ、販売されている。

日本でも先日、「ランドクルーザー300」がフルモデルチェンジされ、あまりの大人気のため、今現在に注文しても、納車は最低でも2年後、いやいや4年後（！）という声さえもあるほどだ。というか、そもそも一見さんにはオーダーさえ受け付けてもらえない、そんな状況らしい。
それは「ランドクルーザー300」の話で、今回の話は「J7」の話題、ということでぜんぜん違う話に思われるかもしれないが、実はどちらも「ランドクルーザー」ならではの話であることに変わりはない。
「ランドクルーザー」の一番の魅力、それはもう信頼性である。一にも二にも信頼性、それがすべて。アラブの砂漠も、ツンドラ地帯も、白いボディにUNと書かれたクルマから、原型をとどめないようなトラックに改装されたクルマまで、とにかく世界中の悪路で壊れることなく走り続けるクルマ、それが「ランドクルーザー」であり、これ以上のクルマはおそらく、ない。
だから今回の「J7」も、一番大切なのは、悪路で壊れずに走破し続ける性能であり、そういう意味では最新のエレクトロニクスデバイス満載の話題とは全く違う。ヘビーユーザーからしてみたら、「命に関わるから、下手に変えてくれるな。このままでいい」という要求の世界なのである。
プラグインハイブリッドもEVも不向きな土壌、そういう世界が、まだまだ地球上には存在している。完全なカーボンニュートラルなど不可能な地域も世界にはまだまだ多い、ということを忘れてはならない……。そんなことを痛感させてくれる「ランドクルーザー」のモデルチェンジである。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: Toyota

ジープ ラングラー4xeルビコン。それは、荒れた大地を力強く駆け抜ける。そんなジープ ラングラーにプラグインハイブリッドを搭載して耐久テストを実施した。ジープのラインナップのコンパス、レネゲードに続いて、オフロードのアイコンモデルであるジープ ラングラーが、プラグインハイブリッドとしても登場した。以下に、テクニカルデータとともに、そのテストの結果をレポート。

ファンの期待は大きい: 「ジープ ラングラー」には、今後、ディーゼルや純ガソリンエンジンは搭載されず、ショート2ドア、ロング4ドア、オフロード系の「サハラ」と「ルビコン」は、フォールディングルーフコンバーチブル、デタッチャブルハードトップを問わず、プラグインハイブリッド車のみとなる。
なお、ショートタイプの「ルビコン」のみ、電動モーターを搭載していないモデルも選択できる。
しかし、兄弟車である「レネゲード」や「コンパス」とは異なり、「ラングラー」のドライブトレイン自体は変更されていない。

オフロードでは、「ラングラー」は悪路などの状況下で威力を発揮する。
それは、オフロード用のリダクションを備えた恒久的な全輪駆動であり、今回試乗した「ルビコン」の場合は、さらに両軸（アクスル）に、本物の機械式ディファレンシャルフルロックを備えている。
電動式の全輪駆動ではないが、オフロード車としては最高の性能を備えている。
「ジープ ラングラー」を除けば、メルセデス・ベンツの「Gクラス」だけが、この機能を備えているが、デファレンシャルロックを持つジープが、オフロードカーの中で最も優れた性能を発揮するのは当然のことだ。
さらに、「ルビコン」には、解放可能なスタビライザーバーや、ラフなオフロードタイヤなど、他のオフロード用パーツも搭載されている。
しかし、本当にすごいのは、これが純粋なEモードでも機能することだ。

すべてのオフロードシステムは、電動モードでも使用可能となっていることは、特記すべきことだ。
特に、特別に短いオフロード用クローラーギアを備えた「ルビコン」では、245Nmの電動トルクで、坂道で驚くほど強力なトラクションを発揮する。
我々が試乗した「ルビコン」構成のプラグインハイブリッド車の価格は、純燃焼エンジン車よりも、ちょうど1万ユーロ（約130万円）高い、7万1000ユーロ（約930万円）からだが、ここからプラグインハイブリッド車の購入プレミアムが差し引かれることにはなる。

「ルビコン」は、街乗りのようなSUVとしてはあまり良い選択ではない。
「ルビコン」は、スポーティなハンドリングではまったくないし、高速道路を走るのに適したクルマではないことはいうまでもない。パワーは十分すぎるほどあるものの、「ルビコン」は最高時速が156km/hだし、オフロードタイヤは荒々しく大きな音を立てて転がる。スローなステアリングは、岩の上を走ってもステアリングホイールが手から叩き出されることがないので、荒れた路面ではありがたいが、カントリーロードでは、もう少しフィードバックが欲しいところだ。

さらに、純内燃機関モデルの「ラングラー」と比較して、「4xe」が不利になるのは、部品の追加による重量増とグロス17.3kWhのバッテリーであろう。しかしバッテリーは、リアシートの下に設置されているので、オフロードでも常に安全だとはいえる。

一方で、街中をゆっくり走る面では、まあうまくやっていける。
高い位置にあるシートポジションが落ち着きを与えてくれるからだ。
電動モードでの人工的な音が気になるだけだ。それは、特にフォールディングルーフを開けたり、ハードトップの蓋を外して運転したりしているときに、熱を持ったベアリングのような音がする。

テクニカルデータ: ジープ ラングラー4xeルビコン
● パワーユニット: 4気筒ターボ、フロント横置き＋電動モーター ● 排気量： 1995cc ● システム最高出力: 280kW（380PS）@5250rpm ● システム最大トルク: 637Nm@3000rpm ● 駆動方式: 全輪駆動、8速AT ● 全長×全幅×全高: 4882×1894×1901mm • 乾燥重量: 2383kg • トランク容量: 533～1910リットル ● 最高速度: 156km/h ● 0-100km/h加速: 6.6秒 ● 燃費: 24.3km/ℓ ● CO2排出量: 94g/ℓ ● 価格: 71,000ユーロ（約930万円）

結論:
ジープは、「ラングラー4xe」をスタイリッシュなシティオフローダーとして販売したいと考えている。
しかし、「ルビコン」が混雑した都心を走るには適していない部分もあることは理解しておくべきだ。
AUTO BILDテストスコア: 2

「ジープ ラングラー」の中でも、特別にオフロードに特化し、辛口に仕上げたモデル、それが「ルビコン」だ。名前からして、「ルビコン」なのだから、ほかのモデルよりも悪路での走行性能が優れていなければ意味がない宿命を、最初から与えられたような一台である。
そもそも普通の「ラングラー」だって、一般人には使い切れないほどのオフロード性能を与えられているはずで、それで事足りない人など、数パーセント程度の存在だろう。
そう考えると「ルビコン」も一種の付加価値を与えるグレード展開でもあるわけだが、その内容は極めて本物で、普通に使うには、「ルビコン」ではないモデルのほうが安楽なことはいうまでもない。
そんな「ルビコン」もプラグインハイブリッドになってしまうのか…。世の中の趨勢とはいえ、これほど悪路に特化したハードなグレードさえも電気のパワーを与えられるという現実には複雑な気持ちを抱く。だがこういう方向に進化することで、「ジープ ラングラー」のような自動車が延命できるのであれば、喜んでこのプラグインハイブリッドモデルも歓迎するべきなのだろう。街中でアウトドアのファッションとして、「ジープ」を使用する場合には、プラグインハイブリッドのほうが適しているのではないか、と考えれば、これは良いハナシなのである。そういう使い方のユーザーが圧倒的多数なのだから。

Text: Thomas Rönnberg
加筆： 大林晃平
Photo: FCA