悪名高いアラスカ-ファイアランドルート間の名である「パナメリカーナ」を冠して、VWキャディ パナメリカーナは、小さなSUVを演じているわけだ。2.0 TDIと全輪駆動で、果たしてどこまでオフロードな冒険ができるのか？

VWは、地味で実用本位のパネルバンである「キャディ」を、新鮮なアウトドアルックでドレスアップした。「キャディ2.0 TDI 4MOTIONパナメリカーナ」は、VWグループで定評のある、「4MOTION」全輪駆動システムと、122馬力の2リッターディーゼルエンジンを搭載し、パワフルでありながら経済的な仕様になっている。

そして、その前面、背面、側面、内面には、この巧妙な箱の冒険心を示す多数のレタリングが施されている。両端にアンダーライドプロテクションを表示したグレインバンパー、サイドスカートとホイールアーチの黒いプラスチック板、シルバーカラーのルーフレール、17インチのアルミホイールで、徹底的に魅力的な外観を完成させている。

キャディの外観はとても魅力的だ

インテリアでは、パナメリカーナは「パインストライプ（Pinestripe）」と呼ばれる新しいシートカバーと高いスタイル機器の要素によって認識され、ステアリングホイールとギアシフトブーツの革だけでなく、ペダルとフットレストのアルミルックでアピールする。見ていて気持ちのいいものばかりだが、値段も結構する。我々の試乗車は、122馬力の2リッターTDIと全輪駆動システムを搭載していた。

全輪駆動にするとすごく高くなる

パナメリカーナはショートホイールベースのみ、4MOTION全輪駆動システムは6速マニュアルギアボックスのみの設定だが、それでも伝説の称号を持つ「キャディ」の基本価格は39,597ユーロ（約545万円）と、このドライブを持つ最もベーシックなキャディよりも5,230ユーロ（約72万円）高くなっている。そして、VWが150馬力の「ティグアン2.0 TDI 4MOTION」に課す料金（42,260ユーロ=約583万円）よりわずか2663ユーロ（約38万円）安いだけだ。

【車両データ】

理論的なことはさておき、パナメリカーナは実際に何ができるかを示さなければならない。しかし、「普通のキャディ」の仲間たちと比べても、実際には何の付加価値もないのだ。もちろん技術的な基盤は変わらず（MQB evo）、4MOTION全輪駆動は多板クラッチとアクスル間の連続可変動力配分で通常通り機能する。

オフロード能力は限られている

決して豊富とはいえない122馬力は、まず前輪を引っ張り、トラクションを失う恐れがある場合は後輪に助けを求める。これは、素早く目立たないように機能するものの、そのオフロードの才能は狭い範囲にとどまる。地上高は14.5センチと相変わらず貧弱で、クロスカントリーロードを使って近道しようという気にはならない。

燃料消費は制限値内

少なくとも「2.0 TDI」は、アスファルトの上をキャディがスムーズに泳ぐことは可能にしている。バンは11秒強で0から100km/hにまで達し、最高速度も185km/hに達する。しかし、テスト時の消費量は、リッターあたり14kmと制限内である。320Nmのトルクは、キャディが高速トランスポーターに変身することなく、追い越しを安全に行うことを可能にする。

輸送タスクは問題なし

このVWではとにかく輸送に重点を置いているのだ。リアには堅牢なリジッドアクスルが引き続き採用されているが、リーフスプリングの代わりにコイルスプリングが使用されている。つまり、キャディは550kgの荷物を積むことができるのだが、時には厄介な霜の盛り上がりの上で、あまり優雅に跳ねないこともある。特に2列目では、子供たちが長時間の移動のためだけでなく、その窮屈さに泣き言を言うこともあるだろう。しかし、リアシートは取り外すことができ、最大2,556リットルの荷物を車内に入れることができる。

テスト: VWキャディ パナメリカーナ

結論:
「パナメリカーナ」の装飾は、「キャディ」をより魅力的にしてはいるが、実際にはより冒険的なものではない。そして、ハンサムな装備は価格を大きく押し上げる。ワンポイントアドバイス： ベースモデルには全輪駆動も用意されている。
AUTO BILDテストスコア: 3+

Text: Gerald Czajka and Mirko Menke
Photo: autobild.de

新型ファミリーフレンドバンの決闘。カングーとキャディは何が違うのか？　ハイルーフのステーションワゴンは、決して古いものではない。それを証明するのが、このVWキャディとルノー カングーの新型車だ。

ハイルーフのステーションワゴンを探している人はほとんどいないだろう。
しかし、この非常に実用的なMPVは、純粋に商用のための車であり、魅力に欠ける荷台を備えたバンという評価を受けているが、それは極めて不当な評価である。
フォルクスワーゲンとルノーは、初めて「ゴルフ」をベースにした「キャディ」と、ディーラーショールームに並び始めてまだ数週間しか経っていない「カングー」の新モデルで、このことを印象的に証明している。

ワークマンシップとマテリアルの面ではキャディが勝っている

「キャディ」も「カングー」も、高級感よりも実用性を重視していることは間違いない。
目で見ても、手で触っても、どこもかしこも実用車だ。
ちょっとしたテクスチャーが、それを和らげてくれるものの、どちらのインテリアも硬質プラスチックが主流だ。
それでもVWの方が、素材やインテリア全体の質感が高く、完成度が高いように感じる。
「カングー」では、特にハイルーフステーションワゴンで重要かつ需要の高いラゲッジルームを中心に、細部に不満が残る。
「キャディ」は床から窓のラインまでカーペットが敷かれているが、「カングー」の荷物は見栄えの悪いプラスチックの上に置かれるしかない。

一つの要素でカングーの方が明らかに実用的な点がある

「キャディ」の荷台の高さは地面から56センチ、「カングー」は57センチなので、どちらも荷物を積むときに背中が痛くなることはない。
背骨が痛むのは、「キャディ」の重いベンチを取り外そうとするときだけだ。
それをくれぐれも一人でやらないように。
一方、「カングー」は、この問題をもう少し巧妙に解決し、分解することなくリアシートを完全に下げることができるようにしている。
「キャディ」も「カングー」も、大きなテールゲートからラゲッジルームにアクセスできるようになっている。
ルノーでは、テールゲートを開けるときに手が鋭角のプラスチックを握るようになってしまい、この部分など細部にもう少し注意を払う必要がある。
両者にとって魅力的な選択肢は、特に都市部では、非対称のリアドアだ（カングーは200ユーロ=約2万6千円）、キャディは202ユーロ=約2万6千円）。
2列目には、3人の乗員が頭と足を乗せるスペースは十分に確保されているものの、膝のためのスペースはあまり広くない。

もっとスペースが必要、あるいは欲しいという人には、VWとルノーは、「キャディ」と「カングー」ともに、ロングホイールベースを設定している。
また、1列目のスペースが非常に広々としていることも、シートポジションが心地よく高いことも評価できる。
しかし、「キャディ」は、より快適なシート表皮と、わずかに優れた外観で感銘を受けるが、テストしたバージョンでは収納スペースが少なくなっていた。
その点では「カングー」の方が明らかに有利だ。

価格面ではキャディがカングーに明らかに負けている

「キャディ」と「カングー」は、それぞれの操作コンセプトがあまり評価されていない。
VWのシステムの場合、答えよりも疑問が多く、電子デバイスなどのタッチコントロールには慣れと忍耐が必要だ。
ルノーの場合は、ドライバーとクルマのコミュニケーションもタッチディスプレイを介して行われ、少しすっきりしているが、グラフィックの古さには驚かされる。
クライメートコントロールは、古典的なアナログ式のままだ。
「キャディ」は「ゴルフ」にも搭載されている「MQB Evo」システムを採用しているため、ダイレクトで正確なステアリング、しっかりとしたサスペンション、18インチのタイヤを履いていても段差を荒々しく処理する程度だ。
一方、「カングー」は、サスペンションがゆったりしていて、体の動きが少し大きくなるが、荷物を積んでいなくても柔らかく、暴れることはない。
115馬力（VW）と130馬力（ルノー）のガソリンエンジンは、どちらもそれほど猛烈なパワーは出ないので、のんびりしたい人におすすめだ。
荷物を積んで出かけることが多い人は、高トルクのディーゼルエンジン（VW： 75、102＆122馬力、ルノー： 95馬力）をお勧めする。

最終的な比較は価格に関してだ。
「カングー」の追加料金リストは簡潔にまとめられている。
26,700ユーロ（約350万円）の「カングー インテンスライン」には、ほとんど不満はなく、管理しやすい数のエクストラが用意されているので、預金を使い果たすことはない。
シートヒーターは350ユーロ（約4万5千円）、リアビューカメラも同額、ナビゲーションシステムは標準装備となっている。
VWはオプション装備などなど、ルノーより高価だ。
我々のテストに供された車は、「キャディ」が35,557ユーロ（約465万円）、「カングー」は28,580ユーロ（約374万円）だ。

第2位　800満点中477点: ルノー カングーTCe 130
「キャディ」と互角に渡り合うためには、ほんの少しの調整が必要だが、完璧なファミリーパートナーだ。

第1位　800満点中508点: VWキャディ1.5 TSI
広々としたスペース、細部の作り込みは優れているが、インフォテイメントは劣る。より自信を持って運転できるが、コストは高い。

結論:
この2台のハイルーフのステーションワゴンをよく見てほしい。
「VWキャディ」と「ルノー カングー」は、SUVの競合車に比べても、本当にほとんど劣っていない。
性能が良く、燃費も悪くなく、スペースも広いので、簡単に競合車を上回ることができる。

最初は「いったいあの可愛い「カングー」になんてことをしてくれるんだ！」と思ったフルモデルチェンジだが、慣れるしかないかな、とも思うようになった。しかしそれでも、今回のテスト車の地味なボディカラーと、あらずもがなの（しかもこれまた地味な）、木目パネルのついた内装など、我々の知っている「カングー」らしくない、「カングー」だ。こんなのテスト車に選ぶなんてセンスが問われる。
といったことはともかく、今回の比較テスト、けっこうな点数差がついてしまっていることが、ちょっと不思議でもある。内装も（フォルクスワーゲンゴルフの方だって、特別に魅力的なわけではない）、走行性能も、「カングー」に圧勝しているのかというと、それほどのアドバンテージがあるとも思えず、正直、このファミリーバン＆商用車のセグメントにおいては、価格が高価な分だけフォルクスワーゲンのほうが、分が悪いのではないか、とも思うのだが…。今回の裁定は納得いかないというのが本音だ。
まあ、日本市場に「ゴルフ キャディ」が導入されるかというと、今の感じだと可能性は低いだろうし、日本では直接比較テストはできないから何とも言えない。あとは本当にこの「カングー」のルックスが、日本のファンに認められるかどうか、そここそが一番気になる部分なのである。

Text: Tim Dahlgaard, Christoph Richter
加筆： 大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

VWキャディ ミニキャンパー（2021）: ティーザー、画像、装備、TDI、エンジン、市場デビュー時期、価格

VWのミニキャンパー、キャディ ビーチ（Caddy Beach）の後継モデルはVW T6カリフォルニアの装備をたくさん備えている。VWはティーザー画像とともに、キャディ ビーチの後継モデルの情報をリリースした。新型の小型キャンパーにはT6カリフォルニアのベッドが備わっている。

VWはミニキャンパー、キャディ ビーチの後継者についての最初のティーザー写真と情報を公開した。
まだ名前のない次期ミニ キャンパーは、新世代のパネルバンをベースに開発されている。
可能な限り実用的なものにするために、キャンピングキャディはベースとなった2台（つまりキャディ ビーチとパネルバン）からいろいろ良い部分を採用して1台に仕立て上げようとしている。
それは、日常生活の中で普通に使用することも、取り外し可能な付属品を使って転がる宿泊施設にすることもできる実用型キャンパーだ。

T6カリフォルニアの横たわれるフラットスペース

たとえば、新しく開発されたリクライニングサーフェスは、折り畳まれた後部シートの上に簡単に取り付けられ、これにより、より快適になる。
リクライニングサーフェスはほぼ2メートルの長さであると想定されているが、VWはまだ正確な寸法を現時点では明らかにしていない。
T6カリフォルニアのパネルバンはまた、キャンプ用キャディの装備の一部である軽いキャンプ用の椅子とマッチテーブルも備えている。さらにリアウィンドウ用の2つの収納ポケットも備わっている。
ウィンドウと言えば、このバージョンのバンには、標準モデルですでに知られている1.4平方メートルのガラスルーフも用意されている。

エンジン、市場投入時期、価格

ミニキャンパーが通常モデルと何が違うのかはまだ具体的にはされていない。

しかし、同じアシスタンスシステムが提供されることは明らかだ。

これらは、トラベルアシストによる半自動運転からレーンチェンジ、パーキングアシスタント、トレーラーアシスタントまであり、後進操作も容易におこなえる。

そして、エンジンに関する情報もすでに明らかになっている。

2種類のSCR触媒コンバーターを備えたTDIディーゼルエンジンは75馬力または122馬力で利用可能で、小さなキャンピングカーには116馬力のガソリンエンジンも用意される。

新しいVWキャディ ミニキャンパーは2020年9月の初めに公式発表される予定だ。

そして2021年の初頭には最初の車がディーラーに並ぶと想定している。

価格は、先代モデルとほぼ同じレベルに留まるはずだ。

それらは現在25,688ユーロ（約321万円）から販売されている。

わが国では長い間、ルノー　カングーの独壇場であった。世界的に見ても、日本における、カングーの「熱愛されっぷり」は異常とも思えるほどで、毎年行われているイベント「ルノー　ジャンボリー」にはフランスからマスコミの取材班が遠路はるばる駆け付け、その熱狂ぶりと、彼らからしてみたら謎としか言えないその愛され方を本国フランスに発信していたりする。
ルノー カングーの祖先は、サンク エクスプレスや、古くはキャトル フルゴネットにさかのぼるわけだが、カングーはそれらと比べてみると、リアにスライドドアが加わったり、後期モデルではキャンバストップが付けられたりと、かなり一般のユーザーがとっつきやすく、なおかつ日常の実用性からレジャーユースまで対応できるような仕立てになっていることと、偶然とはいえ最初からATモデルが設定されていた（もともとは、イギリス向けの郵便配達用があったが故の設定である）ことなどが、わが国におけるカングーのヒットにつながったのだと思う。
さらに、ライバルがまったく不在だったこともカングー一強の理由に間違いはないが、いよいよその独走に「待った」をかけるべく、プジョーとシトロエン（と、おそらくは来年からオペルも）が満を持して、このセグメントに参入し、日本にも導入することになったことは、承知の方も多くおられることと思う。

プジョーとシトロエンの兄弟車には、カングーに備わっていないディーゼルエンジンや各種安全デバイスが備わり、まさに水をも漏らさない包囲網でカングーの票田を狙い撃ちにする。だが個人的には、これだけ確立されたカングーの熱烈なファンを振り向かせることはなかなか至難の業ともいえるし、MTの設定や毎年設定される魅力的なカラー、そしてよりフランス的な乗り味と実用性を持つカングーは、まだまだ魅力にあふれ、そう簡単に日本にやっとやってきた新参者に、むざむざとチャンピオンベルトを渡そうとはしないだろう。

長々と前振りを書いてしまったが、このキャディ ミニキャンパー、その内容を見る限り、かなり魅了的で、もし日本に導入されたのであれば、ドイツ車としてかなりいい感じのポジションに参入できるのではないか、と思う。今のところフランス車しか存在していないこのセグメントに、フォルクスワーゲンというネームバリューを持って、適正価格で導入されたのならば、受け入れられる土壌はかなり整っているのではないか、と空前のキャンプブームの世の中を見ると、ついそんなことを考えてしまう。

コロナ禍の今だからこそ、このフォルクスワーゲン キャディ ミニキャンパー、早めに日本に正規輸入を考えてみてはどうだろうか？

Text: Katharina Berndt
加筆：大林晃平
Photo: Volkswagen AG