トヨタ GRヤリスのフェイスリフト：トヨタは顧客の声に耳を傾け、GRヤリスのフェイスリフトで多くの批判的な点を解消、または大幅に改善した。

我々のお気に入り
・完璧にチューニングされたシャシー
・新しいダッシュボード
・19馬力と30Nmのパワーアップ。
不満な点
・リヤの視界が非常に狭い
・着座位置は改善されたが、それでも完璧ではない
・サウンドはもっと存在感があってもいい

WRCのために開発された

世界中のファンたちは2020年の「GRヤリス」市場投入をどう祝ったか。軽量、全輪駆動、マニュアルギアボックス - ガソリンヘッドたちが欲しがる本物のファンカーだと激賞した。

世界ラリー選手権（WRC）のための妥協のないホモロゲーションカーとして開発された。通常のヤリスに3ドアバージョンはないが、トヨタはスポーティな外観と、空力的に有利な大型スポイラーを組み込むためのフラットなルーフラインを求めた。FIAを満足させるためには2,500台を製造する必要があり、2024年半ばまでに全世界で4万台以上が製造される予定だった。

また、目標台数はとっくに超過していたため、多くの日本人はこのまま生産終了してしまうのではないかと懸念していた。しかし、トヨタは最も忠実なファン層に耳を傾け、フェイスリフトにゴーサインを出したのだ。2024年7月から販売店に並ぶ予定だ。

価格：GRヤリスは5万ユーロ（約850万円）以下

「GR ヤリス」の価格は、マニュアルトランスミッションで47,490ユーロ（約807万円）から。新しいオートマチックトランスミッションを希望する場合、価格は49,990ユーロから（約850万円）となっている。

デザイン：チューニングを考慮したフェイスリフト

一見したところ、新型「GRヤリス」はフェイスリフト前のモデルに似ている。最も印象的なのは、開口部が大きくなり、前輪の周りに空気を流すエアカーテンを備えたフロントバンパーのデザインが変更されたことだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチック製からスチール製になった。

リヤのエアダクトにも細工が施されているが、ここではリバーシングライトとサードブレーキライトがライトストリップに組み込まれているのが目を引く。前者はテールパイプの間の下部が傷つきやすかったためで、ブレーキライトはスポイラーから下方に移動している。その理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に、ケーブルが邪魔にならないようにするためだ！

サイズ一覧:
全長: 3995mm
全幅: 1805mm
全高: 1455mm
ホイールベース: 2560 mm

駆動方式：GRヤリス専用に開発された新型オートマチックスポーツトランスミッション

GRヤリスのフェイスリフトに乗じて、トヨタはオイルベアリング増式発進クラッチを備えた新しい8速スポーツ・オートマチック・トランスミッションを開発した。それは、3気筒エンジンを横置きするため非常にコンパクトでなければならず、重量はわずか20キロMT車より増えただけである。

エンジンに関しては、トヨタはリフレッシュのために小さなスクープを追加しただけで、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力と390ニュートンメーターに向上させた。これはマイナーチェンジ前のモデルより19馬力、30Nm高い。「GR カローラ」は米国および国内市場で300馬力を発揮しており、それ以上のことが可能であることを示している。

改良は細部にまで及んでいる

強化されたバルブトレイン、強化されたエキゾーストバルブ、より高い噴射圧などである。さらに、より軽量なピストンと耐摩耗性の高いリングが採用された。また、インタークーラーの温度制御をサポートするスプレーシステムも採用されている。

インテリア：座面が低くなった

寄せられた批判の最も明白な点は、着座位置である。以前は高すぎたが、25mm下げられ、ミラーも上方に移動した。これでフィット感は格段に良くなった。右カーブでコースを見るためにルームミラーの下に頭を潜めなければならなかった時代は終わったのだ。

コックピットも批判された：あまりにも平凡で、チープだったため受け入れられず、「GR」のために特別にまったく新しい内装が作られることになった。

全体はもちろんモータースポーツにインスパイアされたもので、まさにダッシュボードと呼ぶにふさわしい。ドライバーに対して15度傾いており、各ボタンへのタップ経路はほぼ同じである。中央にはデジタルメータークラスターがあり、スポーツモードでは水平のレブバーと大型のギアインジケーターが表示される。

独自の走行モードを持つ特別モデル

トヨタは、ラリードライバーのセバスチャン オジェとカレ ロバンペラとともに開発した2つの特別モデルを発表した。特別カラー、追加装備、バッジといった定番の特徴に加え、2つのドライビングモードが追加された。「グラベル」と「トラック」の代わりに、プロフェッショナルの好みに対応した設定が用意されている。

「GRヤリス」の"オジェエディション"は、"モリゾウ（MORIZO）"と"セブ（Seb）"と呼ばれる。"モリゾウ"モードは安定したラップタイムを実現するためのもので、"セブ"を選択すると、リアアクスルにより多くのトルクが伝達され、ドライビングプレジャーが向上する。"ロバンペラ エディション（Rovanperä Edition）"には、ドリフト用の"Donut"モードと、よりダイナミックなコーナリングのための"Kalle"セッティングがある。

テスト：ターボ圧が一気にアップ

身長1.93メートルのテスターは、この3気筒エンジンのおかげで、より低い着座位置で運転できるようになった。さらに、右前方の視界がルームミラーに遮られることもなくなった。とはいえ、スポーツキッドにはまだちょっと高すぎる感じもする。

ガズーレーシング（Gazoo-Racing）はボディワークも最適化した。接着剤を増やし、スポット溶接を増やし、新しいスプリングドームマウントを採用した結果、ボディは明らかに硬くなった。一方、サスペンションは硬すぎず、スプリングとダンパーはエッジや継ぎ目に対して完璧に許容範囲内で反応し続ける。標準装備のミシュラン製パイロットスポーツ4 Sタイヤは、非常に高いグリップレベルと非常に安定した横方向のコントロール性により、インスピレーションを与えてくれる。

リアアクスルの応答性が向上

フェイスリフトモデルのステアリング挙動は、もはや旧モデルほどおとなしくはなく、特にリアアクスルがよりレスポンスよく動作するようになった。とはいえ、「GR ヤリス」は全体として心地よいニュートラルさを保っており、ESPをオフにした場合でも、ドライバーと神経に過度の負担をかけるような挙動や危機的な反応から免れることができる。

280馬力と390ニュートンメーター（プラス19馬力と30Nm）という新しい性能数値は印象的であり、それは紙の上だけの話ではない！シングルチャージャーは、2000rpmから本当に強力なパワーを発揮する。しかし、1.6リッターはまた、欲望を誘うようなターボサウンドで、トルクの盛り上がりは嫌というほど刺激的だ。ブレーキは剛性感が高く、細かくコントロールできる。

最初のドライブで、新しいトルクコンバーター式オートマチックギアボックスは素早く、変速されていることが証明されたが、もっとアグレッシブでもいい - 少なくともレーストラックでは。しかし、6速ギアボックスもまだある。シフトは良好で、歯切れが良い。

今回のマイナーチェンジでは、「GRヤリス」に多くの改良が加えられた。トヨタは顧客の声に耳を傾け、多くの批判的な点を解消、あるいは大幅に改善した。新しいダッシュボード、低い着座位置、よりパワフルな走りは、小さいが効果的な改良のほんの一端に過ぎない。

結論:
「GRヤリス」に対するトヨタのアプローチは傑出している。他の多くのメーカーとは対照的に、トヨタは顧客に何が欲しいかを尋ね、そして多くのことを実現する。それはそれほど難しいことではない。

Text: Tim Dahlgaard and Alexander Bernt
Photo: Toyota Deutschland GmbH