パガーニ ウアイラ70デレチョ（Pagani Huayra 70 Derecho）：特別限定モデル。パガーニ誕生70周年記念特別モデル第2弾。サウンドをオンに。創業者オラチオ パガーニの70歳の誕生日を祝し、パガーニは3つの特別限定モデルのウアイラを発表する。70トリオンフォに続き、70デレチョが新たに登場する。

パガーニは、創業者オラチオ パガーニ（Horacio Pagani）の70歳の誕生日（2025年11月10日）を特別な方法で祝っている。創業者の節目を記念して、イタリアのパガーニは、3つの特別な「ウアイラ」モデルを限定生産する。

このトリロジー（3部作）は、数ヶ月前にパガーニが発表した「ウアイラ70トリオンフォ（Huayra 70 Trionfo）」から始まった。2番目の記念モデルである「ウアイラ70デレチョ（Huayra 70 Derecho）」は、今年の「グッドウッド フェスティバル オブ スピード」でデビューした。これは、パガーニのスペシャルディビジョン、「グランディ コンプリカツィオーニ（Grandi Complicazioni）」による最新プロジェクトだ。

特別仕様車の新たな姿

「ウアイラ（Huayra）」は2022年に「ユートピア（Utopia）」に正式に置き換えられたが、パガーニは現在も顧客の要望に応じて、「ウアイラ」をベースにした限定生産モデルやワンオフモデルを製造している。ただし、これらのモデルは、オリジナルの「ウアイラ」と名前以外に共通点がほとんどない場合も少なくない。「ウアイラ70デレチョ」も例外ではなく、カーボンファイバー製のボディワークはオレンジとブルーの鮮やかなツートンカラーに、特徴的なヘリンボーンパターンが施されている。

空力性能に関しては、「デレチョ」は「トリオンフォ」からヒントを得ている。両モデルとも、縦型のデイタイムランニングライトを備えた専用フロントバンパー、存在感のあるサイドスカート、そして大きなフィンからリアウイングへと伸びるシュノーケルを装備している。

エレガントなインテリア

ディフューザーは標準の「ウアイラ」と比べて大幅に大型化され、新たに2本の排気管が追加された。繊細な7本スポークのチタンホイールも、「ウアイラ70」特別仕様車専用だ。インテリアは、ホワイトとブルーのツートンカラーのレザーに、さりげないオレンジのアクセントを効かせたデザインとなっている。

しかし、目の肥えたドライバーならもう一つ気づく点がある。それは、「ウアイラ70デレチョ」がマニュアルトランスミッション搭載車であるということだ。「ウアイラ」は元々シーケンシャルギアボックスが標準装備だったが、過去には「ウアイラ エピトーム（Huayra Epitome）」のようにマニュアルトランスミッションを搭載したモデルも存在した。

V12ツインターボエンジンとマニュアルトランスミッション

「ウアイラ70デレチョ」は、「ユートピア」のパワートレインをそのまま採用している。つまり、6.0リッターV12ツインターボエンジンは864馬力、1,100Nmのトルクを発揮し、前述のXtrac製7速マニュアルトランスミッションを介して21インチのリヤホイールに動力が伝達される。パガーニのモデルは伝統的に最高速度を追求した設計ではないが、この記念特別仕様車は電子制御により最高速度が350km/hに制限されている。

デレチョの意味

「デレチョ（Derecho）」という名称も、このモデルには実によく似合っている。デレチョとは、一直線に連なる雷雨帯に沿って猛烈な暴風が吹き荒れる気象現象を指す言葉だ。つまりパガーニは、これまでと同様に「風」をネーミングに取り入れる伝統を守り続けているのである。

しかし、価格はまだ発表されていない。イタリアのメーカーは、この点に関してはいつものように口を固く閉ざしている。公式な価格はまだ公表されていない。「ウアイラ70デレチョ」の価格は、7桁台後半（十数億円）になると予想されている。

今年の「グッドウッド フェスティバル オブ スピード」での初公開後、パガーニが記念モデル三部作を完成させるまで、再び価格発表を待つことになる。

Text: Jan Götze
Photo: Pagani Automobili

パガーニ ゾンダ リヴィエラ（Pagani Zonda Riviera）がオークションに出品された！波乱に満ちた歴史を持つ1,000万ユーロ（約17億8千万円）のパガーニ。このパガーニ ゾンダはかつて激しい事故に巻き込まれ、その後ゾンダ リヴィエラとして生まれ変わったのだが事故は価値に影響を与えていないようだ！

率直に言って、激しい事故に巻き込まれた車に数千万ユーロ（約数十億円）も費やすだろうか？おそらく、99%の人は、経済力に関係なく、この質問に「ノー」と明確に答えるだろう。

しかし、その車がメーカーによって修復され、さらに、現代で最も人気のあるスポーツカーのひとつであるとしたらどうだろうか？その場合は、答えもきっと違うものになるはずだ。

パガーニの車はどれもコレクターズアイテム

しかし、仮説はこれくらいにしておこう。ここで話題にしているのは、イタリアの少量生産メーカー、パガーニの最初の作品である「パガーニ ゾンダ」だ。1999年、創業者オラチオ パガーニ氏（Horacio Pagani）は、フルカーボンボディとメルセデスV12エンジンを搭載したこのスーパースポーツカーを発表した。その後20年の間に「ゾンダ」は絶えず改良が重ねられ、現代で最も人気があり、同時に最も価値のある自動車のひとつへと変貌を遂げた。

140台が製造された「パガーニ ゾンダ」は、「ゾンダC12」、「ゾンダF」、あるいは数多くの特別モデルを問わず、そのすべてがすでにコレクターズアイテムとなっている。その価格は明らかに7桁（約数億円）、場合によっては8桁（数十億円）にも達するが、「パガーニ ゾンダ」が中古車市場に出回ることは決してない。

所有者がこのイタリアの宝石のような車を売却する場合、その取引は通常、裏でひそかに行われる。パガーニの顧客は、いわば小さな家族のような存在であり、サン チェザーリオ スル パナーロ製の車を複数台所有していることも珍しくない。

2025年12月5日にアブダビで開催されたオークションは、世界中のコレクターにとってさらに特別な機会となった。有名なオークションハウス、「RMサザビーズ（RM Sotheby's）」が、ユニークな「パガーニ ゾンダ リヴィエラ」を出品したからだ。もちろん、厳密に言えば、すべてのパガーニは唯一無二の存在だが、この「ゾンダ」は、その波乱に満ちた歴史から、特に特別な存在となったと言える。

2006年、シャシーナンバー76069は、「ゾンダF」として、人目を引く構成（イエロー/イエロー）でドバイに出荷された。最初のオーナーは、ほぼすべてのカーボンパーツを車体色と同じ色に塗装することを決めた。これは非常に珍しい選択だ。さらに、「ゾンダF」の固定式ウィングは、特別な要望により、初期の「ゾンダS」だけが装備していた2分割のスポイラーに交換された。併せて、黄色の塗装に合わせて、インテリア全体も黄色のレザーで覆われた。

事故・・・

アラブ首長国連邦で数人の所有者を経て、2015年初めに「ゾンダF」は激しい事故に巻き込まれ、完全に破壊された。当時、この602馬力の「ゾンダ」はその前日に購入されたばかりだったと言われている。

このような事故の後、ほとんどの車は全損として廃車となるが、このクラスの車では事情が少し異なる。10年前のゾンダは、現在の価値にはほど遠いものではあったが、当時も新車価格を上回る価格で取引されていた。つまり、厳密に言えば、損傷が大きすぎるということはなく、140台のシャーシはどれも非常に価値が高いため、たとえ修復に多大な費用がかかったとしても、その価値は常に十分にあるということだ。

こうして、完全に破壊された「ゾンダF」はイタリアの工場に送り返され、完全に修復された。このような複雑な注文には、「パガーニ ユニコ プログラム」という制度があり、オーナーはまるで自分がその車を新たに構成したかのように、自分だけの夢の車を製作することができる。

変貌を遂げた

ちなみに、事故車である必要はなく、まったく損傷のない「パガーニ」も、ユニコチームによって細部に至るまでカスタマイズすることができる。もちろん、必要な資金さえあれば、の話だが。このような変貌がどのようなものになるかは、この「ゾンダ リヴィエラ」を見ればわかる。

このために、破壊された「ゾンダF」はカーボンシャーシまで分解され、その後、段階的に再構築された。この際、オーナーはシャーシ「76069」を、いわゆる760構成（公道走行可能なゾンダの最も極端な仕様）にアップグレードすることを決定した。そのため、フロントのフェンダーエクステンション、追加のサイドフリック、フロントフードのLEDデイタイムランニングライト（専門家の間では「スマイリーライト」と呼ばれている）、大型の固定式リアウィング、XXLサイズのカーボンディフューザー、ルーフの特徴的なエアインテークとフィンの形状が完全に新しく作り直された。

ホワイトの塗装とカーボンパーツのカラーリングは、伝説的な「ゾンダ チンクエ」を彷彿とさせるが、「ゾンダ リヴィエラ」ではブルーのディテールがアクセントとなっている。完全に刷新されたインテリアでも、ブルーはバケットシートのコントラストカラーとして採用されている。当初のイエローのインテリアは、もはや見られない。

760馬力のV12エンジン

技術面でも、「ゾンダ」は最新スペックにアップグレードされた。AMGの伝説的な7.3リッターV12自然吸気エンジンは大幅に改良され、最高出力は「ゾンダF」の602馬力（ゾンダFクラブスポーツは650馬力）から760馬力にアップした。「ゾンダ リヴィエラ」では、標準装備のマニュアルトランスミッションがシーケンシャルトランスミッションに交換された。さらに、この改造では、その他にも多くの細部や大きな部分も調整された。

納車後、このユニークな「ゾンダ リヴィエラ」は再び数人の所有者を経て、「RMサザビーズ」のオークションに出品された。走行距離がわずか908kmという驚くほど少ないことが、この車のコレクターズアイテムとしての価値をさらに高めている。ちなみに、パガーニは工場での完全な改造後に走行距離をゼロにリセットしている。

落札価格

かつて事故に遭ったものの、完全に再構築されたパガーニの価格についてだが、「RMサザビーズ」は、推定落札価格を950万から1,050万米ドル（約14億7,250～16億2,750万円）と発表していたが、最終的には1,013万米ドル（約15億7,000万円）で落札された。

ちなみに、「パガーニ ゾンダ リヴィエラ」は、アブダビで開催されたオークションでの最高落札額が予定されている車ではなかった。最高額は、High-Downforce Kitキットを搭載したマクラーレンF1で、推定価格2,100万米ドル（約32億5,500万円）のところ25,317,500米ドル（約39億2,400万円）で落札となった。

Text: Jan Götze

パガーニ ウアイラ R Evoロードスター（Pagani Huayra R Evo Roadster）：これ以上ないほどエクストリーム。パガーニは、不可能と思われることを可能にし、ウアイラ Rをさらに改良した。我々は、そのウアイラ R Evo ロードスターをスパ フランコルシャンで世界で1番最初に走らせることを許された！

史上最もエクストリームなパガーニが、さらにエクストリームになった！「ウアイラ R Evoロードスター」は、あらゆる面でさらにパワーアップ：より多くのパワー、より大きなダウンフォース、より大きな感動、そしてオープンカーという魅力も加わった！

2022年8月2日は、私が決して忘れることのない日となった。この日、私は、スパ フランコルシャン（Spa-Francorchamps）で、30台限定生産の「パガーニ ウアイラ R」を、ジャーナリストとして初めて試乗する機会を得たのだ。850馬力の「ウアイラ R」で、世界で最も恐ろしいサーキットのひとつを10周走ったことは、私の記憶に焼き付いている。興奮、感動、加速、そして何よりも、HWA（HWA=ドイツのレーシングカー開発・製造会社）がこの車のために特別に開発したV12自然吸気エンジンの耳をつんざくようなサウンドは、今でも耳の奥に残っている。この走行の後、私は確信した。これ以上のものはない、と。

その1,023日後、私は再びスパのピットレーンに戻ってきた。黒いレーシングスーツを着て、ヘルメットをかぶり、そして今まで体験した中で最も感動的なエンジンのスタートボタンを押した。でも、まずは最初から話そう。私が戻ってきた理由は、パガーニが「もっと上がある」と主張しているからだ。そして、その「もっと上」のモデルは、私の前に置かれた「パガーニ ウアイラ R Evoロードスター」という名前で呼ばれている新型ハイパーカーだ。

パガーニ ウアイラ R Evo・ロードスターの主な特徴
・サーキット専用、公道走行不可
・HWAによるパガーニV12-R Evoエンジンの改良
・900馬力、770Nm のトルク（ウライアRより50馬力、20Nm向上）
・回転数制限は9,200rpmに引き上げ
・乾燥重量:1,060kg
・取り外し可能なルーフ
・35台限定生産
・基本価格：458万ユーロ（約8億150万円）
・既に完売

35台限定生産

35台限定のレーシングカーのアイデアは、同社創設者であり、首謀者である、オラチオ パガーニ氏（Horacio Pagani）が、米国で開催されたインディカーレース観戦中に思いついたものだという。「ウアイラ R Evoロードスター」の目標は、顧客にさらに強烈なドライビング体験を提供することである。しかし、「ウライアR」を運転した私にとっては、それは不可能に思えた。

パガーニは、2021年に開始したサーキットプログラム「Arte in Pista（アルテ イン ピスタ=トラック上の芸術）」の一環として、年間4～5回の「トラックデイ」を世界中で開催している。2年間の休止期間を経て、顧客からの明確な要望により、スパ フランコルシャン サーキットが今年、再びプログラムに組み込まれた。これは簡単なことではない。この伝説的なサーキットでは、厳格な騒音規制が適用されており、140デシベルの騒音を発する「ウアイラ R」は、この規制を大幅に超えてしまうからだ。この規制が解除されるのは、年間4日間のみだ。「アルテ イン ピスタ」は、2025年にそのうちの2日間を利用することができたのだった。

コースに出る前に、まずはブリーフィングに参加する。何と言っても安全は最優先事項だから。3人の国際的なジャーナリスト仲間たちと一緒に、旗の知識の復習とステアリングホイールの機能についての簡単な説明を受けた。元F1ドライバーのアンドレア モンテルミニ氏は、「ウアイラ R Evoロードスター」のパフォーマンスはLMHカー（Le Mans Hypercar=ル マン ハイパーカー）と同レベルであるため、落ち着いて運転するよう、さりげなくアドバイスをしてくれた。

徐々に興奮が高まっていくのを感じた。そしていよいよカウントダウンが始まった。

私は更衣室へ向かった。ノーメックスの下着、靴下、レーシングスーツ、グローブ。フル装備だ。その後、パガーニの公式テストドライバーであるアンドレア パルマ氏と短い打ち合わせを行った。彼は、パガーニの工場所有の「ウライアR（まさに私が2022年に運転した車）」でペースを設定する予定だ。

ウアイラ R Evoロードスターの試乗

初めての試乗。3年前と変わらず、乗り込みは相変わらず優雅とは言い難いものだが、とにかく乗り込んだ。すぐに気づいたのは、コックピットが「ウアイラR」ほど質素ではないということだった。ドライバーの視線の正面に2つのディスプレイがあり、そのうちの1つはバックカメラの画像を常時表示している。「ウアイラ R」では目に見えていたロールケージは、「R Evoロードスター」では新しいシャーシに組み込まれている。中央に支柱のあるハローシステム（Halo）は、ここに多大な労力が費やされたことを示している。一方、シートとステアリングホイールのグリップ部分がペッカリーレザー（特に高級な革の一種）で覆われていることは、パガーニの細部へのこだわりを象徴している。

次の瞬間、私は思考から引き戻される。なぜなら、今は集中すべき時だからだ。シートはモノコックの一部であるため、調整することはできない。その代わりに、ペダルボックスとハンドルが私に合わせて調整される。フィットしたら、再び車外に出る。整備士がイタリア訛りの英語で、オープンで走行したいかどうか尋ねてきた。なんて質問だろう。もちろん！結局のところ、2つの取り外し可能なルーフは、「ウアイラ R Evoロードスター」の最大の特徴であり、この車がロードスターと呼ばれるのには理由がある。わずか数回の操作で、2つの軽量カーボンパネルを取り外すことができる。その代わりに、コックピット内の空気の乱流を軽減するための2つのカーボンパーツが取り付けられる。

パガーニ ウアイラ R Evoロードスターのハンドルを握る

いよいよ本番だ。HANSシステム付きのヘルメットをかぶり、バタフライドアからシートに身を押し込み、シートベルトを締める。動きの自由度？ほぼゼロ。脈拍？180くらい。無線チェック？問題なし！

スタートの合図が来た。ブレーキを踏んで、スタートボタンを長押しする。6.0リッターの「パガーニV12-R」エンジンは、クランキングして、そして、なんと、生き返った！アイドリング状態でも、「ウアイラ R Evoロードスター」はとてもうるさいので、ピットにいる全員が耳をふさぎ、私もちょっとひるんでしまった。

紳士的なドライバーもすぐにこのレーシングカーを扱えるよう、HWAは自動始動システムとEクラッチを開発した。ブレーキを力強く踏み、1速に入れ、ステアリングの「ドライブ」ボタンを押し、少し待ってからブレーキを離し、アクセルを踏むだけで、「ウアイラ R Evoロードスター」はスムーズに発進した。最高速度60km/hでピットを通過しながら、私は冷静さを保つよう自分に言い聞かせた。感情が私を圧倒していたからだ。私は、「パガーニ ウアイラ R Evoロードスター」を世界で初めて運転するジャーナリストとなったのだ。なんと光栄なことだろう！

900馬力＆9,200rpm

導入ラウンドの途中で、興奮は純粋な喜びへと変わった。慎重にコースと車に慣れ、タイヤとブレーキを適温に温める。集中力を高めて最初の1周をあっという間に走り終え、気がつくと、最後のコーナー「シケイン」に差し掛かっていた。ブレーキをかけ、1速にシフトダウンし、右にハンドルを切り、左にハンドルを切り、ステアリングを戻す。そして、初めてフルスロットル！

次の数秒間、私の周りのすべてが静止しているように感じた。「パガーニ ウアイラ R Evo」の加速は、この世のものとは思えないほどだった。新しいカムシャフト、改良された吸気システム、調整されたソフトウェアにより、HWAは、すでに素晴らしいエンジンからさらに50馬力と20Nmを引き出した。これは、900馬力、770Nmという数値に相当し、乾燥重量1,060kgに匹敵する。さらに、その勢いで、レッドラインも9,000rpmから9,200rpmに引き上げられた。

「ウアイラ R」と比べてパワーアップを実感できるかどうか？いいえ！「ウアイラ R Evo ロードスター」が、この瞬間、世界で最も速く、最も感動的な車だと感じるかどうか？もちろん！その感覚、そして何よりもそのサウンドは、言葉では表現しきれないほどだ。ビデオでは、轟音を轟かせるV12エンジンに打ち勝とうと試みた。しかし、それは無駄だった。必要はないものの（最高出力は8,750rpmで発生するため）、私はすべてのギアをフル回転させた。純粋に、この機械工学の傑作の回転を、1回転ごとに感じ、楽しみたかったのだ。

2周目から6周目。「ラ ソース」を過ぎると、悪名高い「オー ルージュ」に入る。ここで勇気を失ってはいけない。アンドレアが、「ウアイラ R Evo ロードスター」の「勇気のカーブ」は「フル」ではないと教えてくれた言葉を、私はふと思い返した。真剣に試したわけではないのだが、そのアドバイスに感謝した。丘の下で少しブレーキをかけ、ギアを1つ下げ、その後アクセルを踏んだまま走り抜ける。一瞬、「ウライアR」が私の前から消え、私は空を見上げた。直感的に左にハンドルを切り、縁石を少し越えると、先導車が再び見えた。「ケメル ストレート」に入り、458万ユーロ（約8億150万円）以上の「R Evo ロードスター」がその実力を発揮する。ブレーキングポイントの直前で、スピードメーターをちらりと見た。302km/h。急ブレーキをかけ、6速から2速にシフトダウンし、技術的に難しいインフィールドに入った。

そのサウンドは比類のないものだ

私はまさに陶酔感に陥っていた。周回を重ねるごとに、この車への信頼が高まる。2022年と同様、パガーニは、これほどまでに猛烈なスピードを誇る車を、どうしてこれほどまでに制御しやすいものに仕上げることができたのか、と私は自問する。そして、この瞬間、私は確信した。「ウアイラ R Evo ロードスター」では、「ウアイラ R」よりもさらに大きな感動を味わえるということだ。その主な理由は、ルーフの半分がないため、V12のサウンドをフィルタリングされることなく、しかもハリケーンにさらされているような感覚も感じることなく、より純粋に楽しむことができるからだ。

「ウアイラ R」と比べると、サウンドは微妙に変化しているが、その魅力はまったく失われていない。V12エンジンが轟音を響かせ、栄光のF1時代を彷彿とさせるその音は、まさに神々しいほどだ。自動車ファンなら、たとえ耳鳴りのリスクがあっても、このサウンドをぜひ体験すべきだろう。「ウアイラ R Evo ロードスター」のハンドルを握ると、V12エンジンが、私の右耳のすぐそばにあるルーフのエアインテークから空気を吸い込む音がはっきりと聞こえるような気がしてならない。

ウライアR Evoロードスターのスピード

しかし、その感動的な走りを実現しながらも、この車は常に非常に予測可能な挙動を維持している。全長5.18mにもかかわらず、「ウアイラ R Evoロードスター」の重量は、「ウアイラ R」よりわずか10kg重いだけだ。その軽さは、実際に体感することができる。この車が、どんなに小さなステアリング操作にも即座に反応するそのダイレクトさは、まさに圧巻だ。そして、ラップごとにスピードが上がっても、まだもっと速くなる余地があることは明らかだ。パガーニは、「ウアイラ R Evo ロードスター」がスパ フランコルシャンで2分09秒のラップタイムを達成できると予測している（ウアイラ Rのラップタイムは2分20秒だった）。

アンドレア パルマがピットレーンに入る。私も後を追う。ピットリミッターをオンにし、ピットに向かい、エンジンを切る。バタフライドアが開く。HWAのプロジェクトマネージャーであり、有名なV12を担当する、トビアス ファイファーがノートパソコンの電源を入れる。すべて順調だ。さあ、2回目のスティントが始まる。7周目から9周目までは、心ゆくまで楽しむことができ、周回を重ねるごとにスピードと自信が増していくのを感じた。この瞬間が永遠に続くことを願っているうちに、赤旗が私のセッションの終了を告げた。私はピットに入り、「ウアイラ R Evo ロードスター」を停めた。深く息を吸い、エンジンを切った。車から降り、ヘルメットを脱ぎ、まずは気持ちを落ち着ける必要があった。

少し息をついた後、パガーニのチーフエンジニア、フランチェスコ ペリーニ氏と一緒に席に着いた。詳しい話の中で、彼は、「ウアイラ R」のより強力なバージョンは当初から予定されていたと説明してくれた。しかし、開発が進むにつれて、「ウライア R」は非常に完成度が高く、高速になったため、パガーニは「ウアイラ R Evo ロードスター」の開発に全力を注ぐ必要があった。これが、開発に2年以上もかかった理由でもある。

45%増加したダウンフォース

「ウアイラ R Evo ロードスター」は、ルーフを取り外せる「ウアイラ R」以上の存在だ。19cm延長されたロングテールにより、45%増加したダウンフォース（ルーフを開けた状態では50%増加）が発生する。数値で言えば、320km/hで1,000kgだ。さらに重要なのは、空力効率（つまり、揚力と抗力の比率）が21%向上したことだ。これは、フロントスプリッターが大幅に延長され、タイヤサイズも（19インチから19/20インチに）大きくなったことも一因だ。空力性能の最適化に加え、「ウアイラ R Evo ロードスター」は技術的にも大幅に改良されている。「パガーニ V12-R」をさらに改良する方法について尋ねたところ、トビアス ファイファー氏は、198kgの軽量V12を設計した時点で、パガーニはいつかさらに上を目指すだろうと予想していたと明かした。

エンジンには新しいカムシャフトとより短いインテークマニホールドが搭載されている。ソフトウェアの調整と相まって、8,750rpm時に900馬力の最高出力、5,800rpm時に770Nmの最大トルクを発揮する。しかし、それだけではない。3つのエンジン特性曲線も調整され、最高出力の到達が大幅に早くなった。さらに、6速シーケンシャルトランスミッションのシフトタイムは45ミリ秒に短縮され、トラクションコントロールとABS制御の調整には非常に細やかな作業が費やされている。

458万ユーロ（約8億150万円）の価値

「ウアイラ R Evo ロードスター」のハンドルを握って、その微調整の成果を実感した。ばかばかしい話に聞こえるかもしれないが、この900馬力のハイパーカーは、プロでなくても操縦できるのだ。過度な運転をしなければ、非常に予測可能で、感動的な運転体験を楽しむことができる。35台の「ウアイラ R Evo ロードスター」は、1台458万ユーロ（約8億150万円）という価格で、すでに完売しているが、パガーニは30人の「ウアイラ R」の顧客に、2段階の改造の機会を提供する。顧客は、技術的なコンポーネントのみを交換するか、ロングテールに直接改造するかを選択できる。取り外し可能なルーフは、新しいシャーシのために後付けできないため、「ウアイラ R Evo ロードスター」にのみ搭載される。

ちなみに、ビデオ撮影のためだけでなく、その感覚を味わうためにも、私は夕方までレーシングスーツを着用し続けた。一日の終わりには、この驚異的な車を自分の体で体験できたことに、純粋な感謝の気持ちを抱いた。また、新たな学びもあり、これ以上はないと断言することはもうない。このドライブを上回る体験があるとは本当に思えないが、2022年8月2日にも同じことを考えていた。そういう意味で、私はこれからも喜んで驚きを受け入れるつもりだ！（笑）

結論：
パガーニは約束を守った。「ウアイラ R Evo ロードスター」は、「ウアイラ R」よりもさらに感動的な運転体験を提供する。これは主に、取り外し可能なルーフによるものだ。HWAによって改良されたV12エンジンは、エンジン製造の傑作だ。ただただ素晴らしい！

フォトギャラリー：パガーニ ウアイラ R Evo ロードスター

Text: Jan Götze
Photo: Pagani Automobili

パガーニ ユートピア ロードスター（Pagani Utopia Roadster）：クーペの登場から2年も経たないうちに、パガーニはユートピア ロードスターを発表した。V12ツインターボエンジンとマニュアルトランスミッションはクーペと同じだが、新しいハイテクタイヤが装備されている！

見えるのはカーボンかペイントワークか？レザーかシルクか？エアロホイールか新しいダブルスポークデザインか？パガーニでは、カスタマイズの選択肢は事実上無限だ。私の5m以内にいる顧客は、現在、彼自身の自動車芸術作品を創り出しているが、分厚いカーテンの向こう側を覗いてみたいと思うのと同様に、私が今日ここに来たのは、それよりもさらに重要な理由があるからだ。イタリアの小さな町、サンチェーザロ スル パナーロで、「パガーニ ユートピア ロードスター」のヨーロッパ初公開が行われたのだ。

クーペの発表からわずか2年足らずでのことである。クーペの発表からそれほど間を置かずにオープンカーバージョンが発表されたことは驚くべきことかもしれないが、その理由は単純だ。先代モデルである「ゾンダ」や「ウアイラ」とは異なり、「ユートピア」は当初からクーペとロードスターの両方として構想されていたのだ。2011年に発表された「ウアイラ」のロードスターバージョンが市場に登場するまでに5年以上の歳月が経過した理由も、これによって説明がつく。

パガーニ ユートピア： クーペとロードスターを並行して開発

クーペとロードスターを並行して開発する設計には、いくつかの利点がある。これは、非常に高度な安全技術が採用されているにもかかわらず、ハイパーカーとしては非常に珍しいニーエアバッグを搭載しているという「ユートピア」的な存在であることを意味する。車重は「ゾンダ」とほぼ同じだ。

創設者のオラチオ氏にとって、安全性は特に重要なテーマであり、世界的に認証された「ユートピア ロードスター」は50回以上の衝突試験に合格しなければならなかった。注目すべきは、常に同じシャーシが使用され、ボディパーツのみが交換されたことだ。

パガーニにとってもう一つの重要なポイントは、「ユートピア ロードスター」の運転性能と敏捷性は、クーペとまったく同等であるべきだという点だ。これは、私がユートピアでの旅を終えて直接報告できることだが、非常に有望だ！特にボディの剛性には細心の注意が払われた。カーボンチタンHP62などのハイテク素材を使用することで、パガーニはロードスターにクーペと同じねじれ剛性を与えるという偉業を成し遂げた。

大幅な変更にもかかわらず、「ユートピア」の遊び心のある外観はそのままだ。重量わずか7kgの軽量なカーボンチタン製ハードトップを装着すると、一見しただけではロードスターとクーペの区別をつけるのは熟練した目を持つ人でないと難しいだろう。しかし、2つのバージョンを見分けるには簡単な方法がある。ハードトップには大型の連続ガラスが組み込まれているが、クーペには2つの独立した天窓がある。その他の視覚的な違いはわずかであり、主にボンネットのガラス部分の上部に影響する。

ソフトトップは常に装備されている

ワンピースのハードトップは車内に収納できないため、パガーニは解決策を考案した。乗員が突然雨に降られた場合、コンパクトなソフトトップはシート後部の高級レザー製バッグに収納されており、簡単な手順で取り付けることができる。しかし、理想的なのは、V12ツインターボのサウンドをより強く体感できるよう、トップレスでロードスターを楽しむことだ。

走行性能に関しては、クーペとロードスターに違いはない。両バージョンとも、メルセデスAMG V12エンジンをベースにした「パガーニV12」と呼ばれる6.0リッターのツインターボエンジンが搭載されており、現在もAMGで組み立てられている。「ウアイラ ロードスターBC」の802馬力、「ウアイラ コーダルンガ」の840馬力ではなく、2030年までヨーロッパで公道走行が可能と予想されるツインチャージドV12エンジンは、ユートピアでは864馬力を発揮する。最大トルク1100Nmは後輪のみで発生する。重量級の全輪駆動？パガーニにとって、これはハイブリッドパワートレインと同じくらいに論外なことなのだ。結局のところ、軽量＝最高のドライビングの楽しさ！

V12エンジンはシーケンシャル7速トランスミッション、またはオープンシフトゲート付きのマニュアルトランスミッションのいずれかと組み合わせることができる。いずれのトランスミッションもエクストラック製で、エンジン後部に配置されている。ちなみに、クーペバージョンのユートピアでは、顧客の約70%がマニュアルトランスミッションを選択している。

パガーニの伝統：常に異なるホイールで展示される。「ユートピア ロードスター」は、運転席側に新しい7ツインスポークのホイール、助手席側にエアロインサート付きホイールを装着している。これらは「スポーツパック」の一部であり、価格は約27万5,000ユーロ（約4,537万円）で、最終的なデザインが決定されるまでに18種類のデザインが必要だった。

画期的なタイヤ

しかし、最大の注目点はタイヤだ。「パガーニ ユートピア ロードスター」には、いわゆるピレリ製サイバータイヤが装備されている。これは、オラチオ パガーニ氏がABSやトラクションコントロールなどの技術革新に匹敵する新開発のタイヤであると表現するタイヤだ。特殊なセンサーにより、車とタイヤが相互に通信することができる。簡単に言えば、タイヤのセンサーがABSやESPなどの補助システムに直接情報を伝達し、より敏感な介入を可能にするということだ。ピレリによれば、これにより時速100kmからの制動距離が最大2メートル短縮できるという。「パガーニ ユートピア ロードスター（そして現在ではクーペも）」は、この賢いサイバータイヤを搭載した世界初の車である。

インテリアでは、時代を感じさせないことが最優先されている。目障りな埋め込み式のスクリーン？ユートピアにはない！しかし、最初から始めよう。クーペよりもルーフなしの方が乗り込みやすいし、ユートピアの試乗はそれほど昔のことではないので、コックピットは見慣れた印象だ。インテリアも同様に、違いを生み出しているのは細部だ。例えば、アルミニウム製センターコンソールは縦方向に仕上げられ、キーはロードスターのシルエットに合わせて設計されている。

パガーニでは、素材の選択において他に類を見ないこだわりを見せている。ステアリングホイールは、モデナデザイン社が43kgのブロックから削り出して作る。この工程には28時間かかる。残るのは1.7kgのブランクで、これを何時間もかけて手作業で磨き上げ、高光沢に仕上げる。この作業を担当するのはイタリアの高齢の紳士で、その技術を孫たちに伝授し、彼らとともに手作業で「ユートピア」の777個のアルミニウム部品をひとつひとつ仕上げていく。これが、毎月わずか5台しか生産されない理由だ。さらに、驚くほど細部までこだわっていることの証として、アルミニウム部品の約50％は隠れたままとなり、顧客の目に触れることはない。

ユートピア ロードスターのベース価格：310万ユーロ（約5億1,200万円）

このようなエンジニアリングと職人技には当然ながら代価が伴う。310万ユーロ（約5億1,200万円）の「ロードスター」は、「クーペ」よりもさらに50万ユーロ（約8,250万円）高くなる。さらに、オプションや特別なリクエストには平均40万ユーロから50万ユーロ（約6,600～8,250万円）かかる。

限定版になると、ちょっとした驚きがある。なぜなら、130台が生産される「ユートピア ロードスター」は、99台しか生産されない「クーペ」よりも多く生産されるからだ。それでも、「ユートピア ロードスター」はすでにすべて予約済みだ。最初の顧客車両は2025年4月に納車予定だ。

結論：
一見しただけでは、「ユートピア ロードスター」は「クーペ」とほとんど見分けがつかない。これはこの場合の批判ではない。クーペと同じ重量を維持できたことは注目に値する。革新的なサイバータイヤは魅力的に聞こえる。ロードスターのV12ツインターボサウンドがどれほど素晴らしいものなのか、ドライバーがそれを実感できるのかどうか、近いうちに試すことを楽しみにしている。

フォトギャラリー: パガーニ ユートピア ロードスター

Text: Jan Götze
Photo: Pagani Automobili S.p.A. and Jan Götze / AUTO BILD