どのブランドの内燃機関のクルマがいつまで買えるのか！？

内燃機関の段階的廃止： アウディ、BMW、ダイムラー、マツダ、オペル、トヨタ、VW、ボルボ、ロールス・ロイスのディーゼルとガソリンの計画。欧州ではいつまで新品の自然吸気エンジンが買えるのか？多くのメーカーが電気自動車への道を強引に進めている。特にフォルクスワーゲンは自信満々だ。

➤ ロールス・ロイス: 2030年に内燃機関から撤退
➤ VWグループ: 2035年に欧州で最後の内燃機関を導入
➤ アウディは、具体的に内燃機関の廃止を計画している
➤ BMWは「最も環境に優しいe-car」を作りたいと考えている
➤ メルセデスは市場とインフラを重視
➤ マツダは電動化と内燃機関に注力
➤ ミニは2030年以降、完全に電気自動車になる予定
➤ 三菱： 内燃機関とプラグインハイブリッド車
➤ オペル: 2028年から電気自動車に移行
➤ ポルシェ: 911シリーズにのみ内燃機関を残す
➤ ルノー: 大規模な電動化を計画
➤ ステランティスグループ社は7月にe戦略を発表
➤ トヨタは包括的なアプローチを採用
➤ ボルボ: 2030年から電気自動車を導入 - XC40とC40がその先駆け
➤ コアブランドであるVWの計画
➤ 内燃機関からの撤退を発表する自動車メーカーが増加

最新のEU計画では、2035年に自動車からのCO2排出量を100％削減することになっている。
具体的には、自動車が1グラムでもCO2を排出することが許されなくなるということだ。
現在のところ、これは、電気自動車でしか実現できない。
気候変動に影響を与えない合成燃料は、まだ製造コストが高すぎるのだ。
その結果、メーカーはモデルレンジを完全に見直さなければならなくなる。

2030年以降、ロールス・ロイスに内燃機関は存在しない

高級車メーカーのロールス・ロイスは、2023年末に市場投入予定のブランド初の電気自動車である「スペクター」を、つい先ごろ、発表したばかりだ。
このクーペは、外観的には「レイス」の兄弟車をベースにしたものになるようだが、義務的な大容量のV12を省くとのこと。
2030年以降、伝説的なメーカーのすべての車がそうなる予定だ。
噂によれば、必要な技術はBMWからもたらされるかもしれないとのことだ。
非常に現実的なシナリオと言えよう。

2033年から2035年にかけて、VWは最後の内燃機関を生産する予定

2021年7月中旬に、EUの計画が発表されたとき、VWのCEOであるヘルベルト ディエスは、「内燃機関の禁止にも対応できる」と自信を持って語った。
新しいグループ戦略「ニューオート」は、フォルクスワーゲングループが、ソフトウェア駆動のモビリティカンパニーへと徐々に移行していくことを想定している。
業界的には、「20世紀初頭の馬から車への移行以来最大変化」という話になる。
例えば、ウォルフスブルクの帝国では、ガソリンやディーゼルエンジンがゆっくりと、しかし確実に廃止されている。
2030年までに、世界の新車の2台に1台は電動モーターを搭載することになっており、グループは早ければ、2025年には電気自動車の世界的なマーケットリーダーになることを目指している。

「遅くとも2050年までには、私たちの車両と会社全体をCO2ニュートラルにします。そのために、フォルクスワーゲンは、アクセレレート戦略とそれに含まれる"Way to Zero"によって、明確なマイルストーンを設定しています。2030年までに、ヨーロッパで販売されるすべてのフォルクスワーゲンの新車の70％を純粋な電気自動車にするというものです。これは、フォルクスワーゲンが欧州市場で最後の内燃機関搭載車を生産するのが、おそらく2033年から2035年になることを意味します」と、VWの広報担当者はAUTO BILDに語っている。
2021年3月、VWブランドのボスであるラルフ ブランドステッターは、VWは現在使用されているガソリンとディーゼルのユニットをさらに発展させ、ユーロ7のような新しく厳しい排出ガス基準にも対応させていきたいと語っていた。
新しい内燃機関ファミリーは存在しないはずだ、と。

アウディは明確な段階的廃止の時期を策定

VWのプレミアム子会社であるアウディも、2026年から内燃機関を搭載した新車の開発を一切行わないとし、具体的な段階的廃止時期を先導している。
また、ハイブリッド車の終了も決定した。
インゴルシュタットの最後の内燃機関車は、2026年に発売される予定で、おそらくSUVの「アウディQ5」の後継車になると思われる。
この車は、2033年まで走る予定で、ガソリンまたはディーゼルエンジンを搭載した伝統的なメーカーの最後の新車となる。
アウディはすでに、2021年3月に内燃機関の廃止を発表した。
「我々はもはや内燃機関を開発していない」と、アウディCEOのマルクス デュースマンは当時語っていた。
新しい排出ガス規制を視野に入れて、既存のエンジンファミリーの開発は継続するが、それでも内燃機関には未来はない。
厳格な排ガス規制である、ユーロ7を控え、開発は困難を極め、業界全体が混乱しているのだ。

デュースマンによれば、アウディは2025年までに、20台のe-carをラインナップする予定だという。
VWのプレミアム子会社は、2021年に、「e-tron GT」で世間を騒がせた。
15万ユーロ（約1,965万円）の高級モデルに続いて、より手頃な価格のモデルが登場すると、デュースマンは約束している。
たとえば、MEBグループのプラットフォームを採用した最初のアウディである、「Q4 e-tron」がそうだ。
「Q4 e-tron」は、「e-tron GT」の数分の1の価格で、アウディを電動モビリティに容易にすることができる。

BMWは「最も環境に優しいe-car」を作りたいと考えている

今回のアウディの発表は、この流れに沿ったものだ。
ドイツ初の完全な新開発電気自動車である「BMW i3」の初公開から8年、BMWも戦略の変更を発表した。
これは、エレクトロモビリティの分野で何年も自粛してきた後、2023年に開始するものだ。
2023年までにBMWは、今日の市場セグメントの90％で、少なくとも1台のオール電化モデルを走らせることを目指している。
そして、2030年までには、世界販売台数の50％以上を、完全な電気自動車で構成することを目指している。
BMWのCEOであるオリバー ジプセは、「Uncompromisingly electric, digital and circular（妥協のない電動化、デジタル、循環）」がBMWの目指す姿であると述べている。
「電気駆動のために妥協なく最適化された車両全体のアーキテクチャー」、「新たに開発された駆動装置とバッテリーの世代」、「ライフサイクル全体にわたる根本的に新しいレベルの持続可能性」などが語られている。
「i3」、「iX3」に続き、BMWは現在、電気自動車のSUV「iX」の導入を計画している。
ジプシーの目標は、「最も環境に優しい電気自動車はBMWから生まれる」ことだ。

とはいえ、バイエルンのエンジニアたちは、現世代の内燃機関を、ユーロ7に向けて大幅にアップデートすることも計画している。
開発を担当する取締役のフランク ウェーバーは、最近何度かこのことを口にしている。
この2つの戦略の背景には、2023年から2035年の間に、BMWの顧客がどのドライブコンセプトを多く求めるようになるのか、まだ予測できないということがあるのだろう。

ダイムラー： 電動化は市場とインフラに依存する

ダイムラーは、「2年前、私たちは"Ambition 2039"を発表しました。これは、2039年までに完全にCO2ニュートラルな新車を提供するという目標です。2030年には、すべての市場セグメントを電気自動車でカバーできるようになります」と発表した。
一方で、ダイムラー社（シュトゥットガルト）は、より現実的な視点から、「市場や充電インフラが電気自動車に完全に移行できる状態になるまでは、従来型の駆動部品も使用可能です」と述べている。

マツダ： 電気自動車と内燃機関（合成燃料を使用）

「マツダは、高効率の内燃機関（一部電動化）が重要な役割を果たすとともに、電気自動車のパワートレインも併用する「マルチソリューションアプローチ」を進めています。また、クライメイトニュートラルな合成燃料の使用を増やすことで、グローバルでのCO2削減に大きな可能性を見出しています」とマツダの広報担当者は述べている。
日本のメーカーは、2050年までに気候中立性を実現することを計画しており、2030年までに、全車の4分の1が完全に電動パワートレインを搭載し、それ以外のモデルは部分的に電気化されることを展望している。

ミニ： 2030年代初頭に完全電動化を実現

「Miniは、2025年に内燃機関を搭載したモデルを最後に発売し、その後は完全な電気自動車のみとなります。2030年代初頭には、ミニは完全に電気自動車になるでしょう」と同社の広報担当者は述べている。

三菱： 内燃機関の需要は大きいが、プラグインハイブリッド車もある

「特に、1万ユーロ以下の小型車セグメントでは、内燃機関を搭載した車両に対する需要が引き続き非常に高くなっています。このような需要に応えるため、現在のところ、古典的なガソリンエンジンをラインナップから外す予定はありません。一方で、プラグインハイブリッド車の需要は、特に高いセグメントで非常に高く、「We care」の約束のもと、実際の車両に加えて、ウォールボックスや電気料金などの包括的なサービスも提供しています。今後も、このサービスを継続的に拡大していく予定です」と広報担当者は語っている。

オペル、2028年から電気自動車に移行、内燃機関に背を向ける

オペルは、2028年から中核市場である欧州において、バッテリー駆動の電気自動車に全面的に注力する。
PSAとFCAが合併した世界的なステラティスグループの子会社であるドイツのメーカーは、早ければ2021年に9台の電動モデルを提供する予定だ。
また、2024年からは、すべてのモデルに電動モーターを搭載して提供する計画だ。
また、オペルは20年代半ばから「マンタ」を純電動モデルとして復活させる。

ポルシェ： 内燃機関を残すのは911のみ

「2020年代の終わりまでに、当社のスポーツカーの80％以上が、ハイブリッド車や完全な電気自動車として、電気で動くようになります。社内計画では、2025年までに半数が電動化される予定です。伝説の911だけは、今後も合成燃料を使用した燃焼エンジンを搭載し続けます」と、ポルシェのCEOであるオリバー ブルーメはインタビューで語っている。

ルノー: 大規模な電動化

ルノーは、欧州における電気自動車（Eカーおよびプラグインハイブリッド車）の販売台数シェアを、2025年までに65％、2030年までに90％に引き上げることを目標としている。
また、ルノーグループは、2040年までに欧州で、2050年までにグローバルでCO2ニュートラルを目指している。

ステランティス（フィアット、クライスラー、オペル、シトロエン、プジョー）がeワールドのマーケットリーダーを目指す

ステランティスグループは、長期的には、電気自動車の世界市場のリーダーになることを目指している。
そのために、電動化とそれに伴うソフトウェア開発に、300億ユーロ（約3.8兆円）以上の投資を行う予定だ。
オペル同様、シトロエンとプジョーも、2028年から電気自動車のみを販売することができる。
DSオートモビルは2024年にスタートする。
ランチアは2026年、アルファロメオは2027年に完全電動化される。
フィアットについては、2025年から2030年を目標にしている。
4種類の電動プラットフォームと5か所のバッテリー工場に注力している。
また、充電インフラの拡大も支援していく。

トヨタ： 包括的アプローチ

「"Environmental Challenge"戦略は、2050年までに、生産、リサイクル、製品にかかわらず、全体のCO2排出量を90％削減することです。これは、エネルギー供給にも及ぶもので、つまりは包括的なアプローチです。グループはこの目標に向けて取り組んでいます。商用車では、ディーゼルに代わって水素技術が導入されます。私たちは内燃機関に固執しているわけではなく、それは宣言された目標ではありません。CO2ニュートラルを達成するためには、内燃機関だけではなく、工場や車両の廃棄、電力供給についても考えなければなりません」とトヨタの広報担当者は語っている。

ボルボ： 2030年からXC40とC40を純電動化

2030年以降、ボルボカーズの生産ラインから出荷されるのは、純粋な電気自動車だけになる。
中国の吉利グループに属するスウェーデンのメーカーは、20年代中にハイブリッド車を提供することさえ望んでいない。
ボルボの変革は、野心的な気候変動計画に根ざしているが、同時に電気自動車の需要が大幅に増加することにも起因している。
2025年にユーロ7が導入される頃には、純粋な電気自動車の割合が約半分になり、残りはハイブリッド車になると予想されている。
CEOのホーカン サミュエルソンによれば、ボルボカーズは「急成長するプレミアム電気自動車セグメントで主導的な地位を占めることに全力を注いでいる」とのことだ。
そのために、「XC40リチャージ（2022年）」と、発表されたばかりの「C40リチャージ（2021年）」に続いて、電気自動車のモデル攻勢をかけている。
また、ボルボカーズは、乗用車の直接販売をインターネットに移行する。
ただし、顧客との接点は、引き続き正規ディーラーが担当し、アドバイスや試乗、納車やメンテナンスなどを行う。

また、オンライン注文後も、現金購入は可能だ。
このコンセプトは、電気自動車のパイオニアであるテスラが、販売を徐々にインターネットに移行しているのと似ている。
米国と同様に、北欧でも「Care by Volvo」と銘打ったサブスクリプション（車の定期購入）サービスを拡大していく。
ボルボのオール電化モデルは、サービス、保証、ロードサイドアシスタント、自動車保険（自動車保険計算機へ）、そして必要に応じて家庭用充電オプションを含む完全なパッケージで路上に展開される。

これらがコアブランドであるVWの内燃機関プランだ

2021年3月に「VWポロ」が終焉を迎えるという憶測があった。
それは、3月上旬の戦略記者会見で、VWのラルフ ブランドシュテッターCEOがVWの将来のコアモデル（ゴルフ、ティグアン、パサート、中国市場向けタイロン、T-Roc）を列挙した際に、1975年から製造されているトップセラーの名前が消えていたからだ。
ポロの電動化にはコストがかかりすぎるかもしれない。
遅くとも2025年には、2万ユーロ（約260万円）を切る「ID.1」のようなIDファミリーの電動小型車が登場する予定だ。

VW、独自の電気自動車用バッテリーを計画

VWでは、電気自動車への未来戦略が始まって久しい。
ヴォルフスブルクに本拠地を置くVWは、ドイツのテスラのような存在になりつつあり、早ければ2021年に45万台の電動車両を販売する計画だ。
電気自動車のSUVである「VW ID.4」によって、電気自動車ファミリーの第2シリーズがすでに納入され恥じている。
また、グループは、独自に開発した電気自動車用標準バッテリーも計画している。
10年後までに、グループ独自のバッテリーを生産する、6つのギガファクトリー（大規模工場）をヨーロッパに建設し、増え続けるグループのバッテリー需要を確保する予定だ。

GMとジャガーが内燃機関の離脱を発表

そして、内燃機関を完全に捨てようとする自動車メーカーの数は増え続けている。
米国の大手自動車メーカーであるゼネラルモーターズも、2035年からゼロエミッション車のみを販売する方針を発表した。
ジャガー・ランドローバーも、先日、高貴なブランドである「ジャガー」で2025年から同様の計画を行う見通しを示した。

【これから登場する気になるEVモデル選】

Text: Christian Jeß, Roland Wildberg, Michael Gebhardt, Raphael Schuderer and Tom Drechsler

アウトビルトジャパン ロゴ入りフーディー

アウトビルトジャパン ロゴ入りTシャツ

いよいよEVとガソリンエンジンモデルを「普通に」に比べる時代となった。
DS 3クロスバックなら電動バージョンの方が良い。シトロエンの高級車ブランド、DSも、電動クロスバックを「E-テンス（E-Tense）」としてラインナップしている、そして我々の比較では、内燃機関を搭載した兄弟車よりも優れている。

シトロエンの高級車ブランド、DSオートモービルズは、内燃機関モデルの「DS 3クロスバック ピュアテック」の兄弟モデルとして、フルEVの「E-テンス」を投入した。贅沢な金属製のボディワークのうち、CMPプラットフォームは、オペルやプジョーと共用しているものだ。数字で見ると、内燃機関モデルは、130馬力と8速コンバーターを備えた1.5リッター3気筒を備え持つ。一方で、EVのDS 3クロスバックE-テンスは、50kWhのバッテリーと11kWのオンボード充電器で、136馬力と320キロの航続距離という性能を備える。

DS 3クロスバックE-テンスはよりリラックスした車だ

オペル コルサとは対照的に、ガソリンエンジンはやや抑制されており、風切り音やローリングノイズはほとんど気にならない。結論的には、DS 3クロスバックE-テンスは、遮音性は非常に良好で、コンパクトクラスの通常レベルを明らかに上回っている。1つだけ問題なのは、オートマチックトルクコンバーターが部分的に不安定な動作を見せることだ。シフトアップは一般的に十分に速いが電子機器はその後、ギアシフトの一時停止が長すぎるか、起動が速すぎたり、遅すぎたり、動きの遅いトラフィックでは粗すぎたりすることが多い。なので、代わりに、間違いなく、心地よくシフトチェンジできる6速マニュアルトランスミッションを使用することをお勧めする。主観的には、E-テンスの方がはるかに優れており、安全でないギアの変更はなく、シームレスな推進力がとても好ましい。優れた音響効果と連動して、乗客はお互いにささやきあうことができる。一方、シャーシは、道路を離れて揺れることなく、伝統的なフランスの落ち着きを印象づけている。

同じプラットフォーム、同じコンセプト

オペル コルサ-eと同じように、クロスバックE-テンスは、ガソリンエンジンモデルに比べて、スペースの面で優位性を生み出すことができない。後部座席とトランク（350～1052リットル）は恐ろしく小さくなる。一方で、素材感や仕上がりの良さは、ほとんどのところでマッチしている。2台の間の価格差は、ほぼ6000ユーロで、その点ではガソリンエンジンエンジンのほうがリーズナブルなのだが、環境ボーナス分を差し引けば、Eテンスの勝利となる。

テクニカルデータ： DS 3クロスバック ピュアテック 130
● エンジン: 3気筒ターボ、フロント横置き ● 排気量: 1199cc ● 最高出力: 130PS ● 最大トルク: 230Nm@1750rpm ● 駆動方式: 前輪駆動、8速AT ● 全長×全幅×全高: 4118×1791×1534mm • 乾燥重量: 1280kg ● 燃費: 20.4km/ℓ ● 価格: 31,719ユーロ（約396万円）より

テクニカルデータ： DS 3クロスバック E-テンス
● エンジン: 永久磁石式電動モーター、フロント ● バッテリーサイズ： 50kWh ● 最高出力: 100kW（136PS） ● 最大トルク: 260Nm ● 駆動方式: 前輪駆動、固定ギアレシオオートマチック ● 全長×全幅×全高: 4118×1791×1534mm • 乾燥重量: 1600kg ● 燃費: 18.3kWh ● 価格: 37,442ユーロ（約468万円）より ● EV購入助成金： 9,480ユーロ（約118万円）

結論:
スタイリッシュなDSの兄弟車については、オペルコルサ同様に、最終的には同じことが言える。良いプラットフォーム、優れた技術、そして丸い全体的なパッケージ。主に市街地での使用なら、内燃機関モデルは、不要となる。しかし、Eテンスの基本価格は、DSとしては非常に高価であり、プレミアムなしでの価格は少し高すぎる。環境保護助成金が頼みの綱だ。

【ABJのコメント】
いよいよEVと内燃機関車を同じ土俵で比較テストする時代となった。
そして今回のレポートでは驚くことに、EVモデルの勝ちとなったことは、大変興味深い。ついにそんな時代になったと思うべきか、なんだか感慨深いものがある。DS 3を一言で言えば、お洒落でちょっとだけSUV風のハッチバックモデルというクルマだが、その内装や外装、そして全体的な性格がEVにあっていたのではないか、とも思う。同じようにこれは電動モデルのほうがいいかな、と思っていた車には「スマート」などもあり、あのシティコミューターの性格のクルマはEVのほうが適しているだろう、と思うと同時に、ギクシャクしたトランスミッションなどを考えると、おそらくよっぽどなめらかに走ることができるであろうEVモデルのほうが良いのではないか、と思ったからである。

DS 3の内燃機関のモデルの完成度が低いとは言えないが、全体の雰囲気や、いまひとつ洗練されているとは言えないトランスミッションのことを考えると、EVのほうがその性格に適合するようなモデル、という評価となったのではないか、とも考えることができよう。まだまだ価格などの面ではEVのほうが劣勢な面はもちろんあるが、これからはEVと内燃機関を同じ土俵で天秤に乗せて悩む時代が、もうすぐそこまで来ているような気もする。いつまでも内燃機関のエンジンに固執する気はないが、EVにもエネルギー問題はもちろん内包しているし、単純に環境に良いとは言えないことは言うまでもない。なんとも悩ましい時代になったものである。

Photo: Tom Salt / AUTO BILD
加筆：大林晃平

トヨタ スープラ: BMW M3、M4、エンジン、S58、噂

トヨタは新型スープラ（A90）にBMW M3用エンジンを採用するだろうか？　噂によれば、スープラは、近い将来デビューするトップモデルにM3用エンジンを採用する計画だとのこと。それは、スープラが510馬力と600Nmのトルクを持つことを意味する。

トヨタがBMW M3エンジンを搭載したスープラを開発中という噂は本当なのか？日本のメディアで採り上げられているこの噂がドイツでもちょっとした話題になっている。専門家の間でも、日本メーカーが「スープラGRMN」と呼ばれるスポーツカーの特別モデルに取り組んでいることが取りざたされていると聞いたことがある。噂の最大のポイントは、新しいスープラのトップモデルが、バイエルン製S58 エンジン、つまりはM3のエンジンを装備する計画だという点だ。将来的に、この3リッター直列6気筒エンジンは、BMW M3セダンやM4クーペ/カブリオにも搭載されることになる。現在、このエンジンは、すでに2台のパフォーマンスSUVであるBMW X3MとX4Mのボンネットの下で活躍している。現時点でのこのエンジンの性能は510馬力の最高出力と600Nmの最大トルクというものだ。それは、潜在的なトップスーパーカーのための現実的なパフォーマンスの数字と言える。

トップスープラ用ダブルクラッチ

もしトヨタが、S 58 エンジンを搭載した GRMN バージョンのスープラを本当に開発発売するとしたら、以前のトップモデルの 8 速オートマチックの代わりに、7 速デュアルクラッチトランスミッションが可能となる。これは明らかにBMWと日本車をトヨタのスープラには全輪駆動モデルは採用されず、古典的な後輪駆動のみであろう。

おそらく限定特別モデル

新型トヨタ スープラは、BMW とトヨタの共同開発による産物だ。ミュンヘン側の姉妹モデルはBMW Z4だ。

しかし、BMWが新モデルとしてのZ4 Mを考えている可能性は低い。よりパワーのあるスープラはファンには受け入れられるかもしれないが、おそらく多くの人の手には渡らないだろう。もしトヨタがBMWからスープラのスペシャルモデル用のエンジンを受け取るとしたら、おそらくそれは厳密に限定されたモデルになるからだ。200台というのが現実的な数字だと考える。これによって、日本メーカーはトップモデルスープラを、コレクターズアイテムにしようとしているようにも思われる。希少価値が高いほうが、この手のモデルは人気を博すことが多いし、価格も高価にならざるを得ないので台数は少なく、という考え方は正解だと思う。

さらに考えてみれば、スープラにM3のエンジンが乗ることは不思議でもなんでもない。言うまでもなくスープラの中身はBMW Z4だし（それとも、スープラのオープンモデルがZ4　というほうがいいのだろうか？？）、すでにエンジンもサスペンションもBMWなのだから、そこにMシリーズのエンジンが乗ることは実に自然なことなのではないだろうか。おそらくマグナシュタイアで作られたフロアとボディに、Mから運び込まれたエンジンが乗る日も遠くはないと思うし、スープラの高性能版という位置づけのクルマは遠からずデビューするのではないだろうか。そしてその場合、本家たる？BMW　Z4よりも、スープラのほうがずっとスポーツカーなのではないだろうか、という予想もできる。なぜならばBMW　Z4はオープンモデルだからで、その点ではクローズドのボディを持つスープラのほうが絶対的にスポーツカーとしての要素を満たしやすい。いくらZ4が雑誌で使い古された、「クローズドボディと変わらない剛性を持つ」という表現を使われてその優秀さをアピールしても、オープンモデルであるという事実だけは変わらないし、オープンモデルである限り、クローズドのクーペボディであるスープラの剛性をしのぐことは本来あり得ないからである。より本格的なスポーツカーが欲しいのならば、BMWZ4よりも、トヨタ　スープラを選ぶべき…。そんな時代が来たのかと思うと同時に、昨今のトヨタの本気度と隙間のない構成には驚くしかない。

Text: Andreas Huber
加筆：大林晃平

ポルシェ3D-pressure piston (2020): GT2 RS、テクノロジー、エンジン、解説

ポルシェがGT2 RSのピストンを3Dプリンターで作りテスト。トップ911に730PS。3Dプリントされたエンジンピストンで、ポルシェはGT2 RSがより多くのパワーを達成するのを助ける。しかし、そのプロセスはまだ試験的なものだ。これがその仕組みだ！

3Dプリンターで作られたエンジンピストン。未来の夢のように聞こえるものは、現在ポルシェでテストされている。
シュトゥットガルトのスポーツカーメーカーは、現在、代替生産方法の実験を行っており、GT2 RS用の新しいピストンを発表している。
この「3Dで印刷された」コンポーネントは、プロトタイプ構築の手法が、シリーズ生産でもその利点を発揮できることを示している。
例えば、この特別なエンジンピストンは、すでにパワフルなGT2 RSエンジンをさらにパワーアップさせ、さらに自由に回転させるのに役立つ。
3Dプリンターで製作されたピストンについて解説！

GT2 RSエンジンの通常のピストンは、これまではアルミニウムを鍛造していたため、特に耐久性に優れていた。
一方、ポルシェの新しい生産方法では、エンジニアは工業用の3Dプリントによるプロセスを使用しているという。
これは「選択的レーザー溶融」と呼ばれるもので、非常に複雑な形状の作成を可能にする。
このプロセスでは、金属粉末をキャリアプレートに塗布し成形したのち、ピンポイントで加工が必要な場所をレーザー加熱する。
そこでは、金属が溶融し、結合して金属層を形成するのだという。

積層されて新しいピストンになる

これでキャリアプレートが正確に1つの層の厚さだけ下に移動し、新しい粉末が適用され、レーザーが次の層を作成し、既存のものと結合する。
コンポーネントは、いわば金属粉末のベッドに組みこまれている。
この段階において、各層ごとに、新しいピストンが作られていく。
このプロセスには、特殊な形状のコンポーネントに加えて、メーカーにとって決定的な利点がある。
それは、異なるピストンのバリエーションを製造するために特別な工具を作る必要がないということだ。

6気筒で最大730馬力

このプロセスにより、ポルシェは必要な荷重に合わせてピストンを正確に最適化で成形することができる。
その結果、コンポーネントの重量が減り、従来の鍛造ピストンよりも約10％軽量化されている。
また、ピストンクラウンには、従来の方法では製造できなかった、統合された閉じた冷却チャンネルが設けられている。
新しいピストンは、テストベンチでも注目されている。
3Dプリントされたエンジンパーツを使用することで、最大30馬力のパワーアップが可能になるのだという。
その結果、GT2 RSエンジンの出力は、700馬力から730馬力に向上する。
ポルシェによると、すでに最初のテストは成功しているという。

「選択的レーザー溶融」は、自動車工学の分野でますます頻繁に使用されるようになっている。
プロトタイプの構築では、すでに新しいコンポーネントのテストを比較的短時間で行うことができ、将来的には量産化に向けてコンポーネントの形状に新たな可能性が開けることになるだろう。
ブガッティもすでにこの技術を使った実験を行っている。
2018年にはフランスで、新型GT2 RSのピストンと同じプロセスで製造されたブレーキキャリパーのプロトタイプが公開された。
ポルシェの顧客が最初のピストンをプリンターで購入できるようになるのはいつ頃になるのかはまだ明らかになっていない。
しかし、この技術がシリーズ生産に入るまでには、おそらくまだ時間がかかるだろう。
おそらくそのパーツの耐久性とか、どれくらいのコストで作ることが可能になるかなど、まだまだ検討しなくてはいけない箇所がありそうだ。

Text: Andreas Huber

VWタイプ3　1600L： 911ボクサーエンジンを搭載したこのVWは技術的にはポルシェだ！

このVWタイプ3のボディの下にはポルシェが在る。リアボンネットの下には300馬力以上の911ボクサーエンジン、そしてシャシーとブレーキは新品だ。はたして、その値段は？

VWタイプ3（1961-1973）は、シンプルなオールドタイマーとして、ファンや愛好家からはからは好意的に評価されている。
しかし、ポルシェエンジンを搭載したこの一台は、おっとりとした1600Lを300馬力以上のスポーツカーに変身させている。
オークションハウス、「Bid a Classics」は、"ガルフブルー"のこの究極のタイプ3を今年の1月、オークションにかけ無事に売却された。オークションでは、売り手と買い手の間で購入価格を公表しないことに合意したものの、結局、購入価格は6桁ユーロ台であったことが判明した。

ポルシェ911（964）のエンジン

何よりも気になるのは、そのエンジンだが、オリジナルの古典的な1600Lには、基本的にビートルと共通の空冷水平対向4気筒ガソリンエンジンが搭載されていた。そのオリジナルモデルのタイプ3はおだやかに親しみやすい、どんなドライバーにも予測可能なやさしいパフォーマンスを見せた。したがって、リアに搭載されたオリジナルモデルのボクサーエンジンは、ドラマチックなダイナミクスを提供するわけではない。
そこで、チューナーの、「Das Triebwerk dtw Germany」は、1600 Lのエンジンをポルシェ911（964シリーズ）の3.6リッターボクサーに載せ替えたのだった。このエンジンを搭載するために、リアエリアのボディワークは非常に精巧に作り直されている。さらにブレーキシステムもポルシェ964 C2のものを使用している。
2ドアのシャシーは、ビルシュタイン製コンポーネントで再構築された。オリジナルシリーズモデルとは対照的に、リアアクスルは特別に作られたアルミベアリングでシャシーに固定されていて、カップブレースはリアアクスルの全方向に取り付けられている。LED式フロントヘッドライトが現代的な照明提供し、クラシックなフクスフェルゲ性ホイールがタイプ3スポーツカーの内面的な価値観を外側にも伝えている。

13万ユーロ（約1560万円）の価値があるリビルド

ダッシュボードにエレガントに組み込まれた3つの丸い計器、低いシートポジション、きれいにカチッと音がして簡単にギアを通過するセンターギアシフトなどのおかげで、シンプルでベーシックなオリジナル1600Lでも、スポーツクーペのような雰囲気を味わうことができる。なかなかクラシカルで上品でありながらスポーティーで良い雰囲気だ。
しかし、オークションに出品されたモデルのインテリアは、まったく新しい姿を備えていた。クラシックなレカロスポーツシートは、ポルシェタータンとブラックナッパレザーで覆われている。おまけにレトロなデザインのサブウーファーを含む"Dr. Boom"製の音楽システムも搭載されている。なかなかクラシカルでありながら、スポーティーでもあり良い感じの室内に仕上がっている。
この300馬力超タイプ3スポーツクーペは、ラリー界のレジェンド、ヴァルター ローレル氏によって、完成後初の試乗がおこなわれ、彼からは凄いとの評価を得ることができた。
その価値は13万ユーロ（約1560万円）と推定されるこの車は、2020年1月26日に「Bid a Classics」を通じてオークションにかけられ、落札された。落札主や落札価格に関しては公表されていない。

Text: Matthias Techau
Photo: Jan Bürgermeister

チューニングファンにとっての魔法の言葉　RB26　GT-Rエンジンの神話に迫る

RB26DETT： 傑作の誉れ高いR32スカイラインGT-Rに搭載されたストレートシックスの技術。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒RB26DETTは、チューニングファンの間ではエンジン構築の聖杯と見なされ、敬われている。そのツインターボの技術をあらためて解説する。

R32スカイラインを語るなら、RB26も語らなければならない。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒エンジンは、搭載されている車と同じように冠たる存在だ。その安定性と膨大なパワーにより、その栄誉を得た。

このパワーユニットは、直列6気筒エンジンのファミリーであるRBシリーズに属している。排気量は2リッターから3リッターの範囲で、ターボチャージャーを1基または2基搭載したバージョンもある。

ゴジラと呼ばれたモンスター

RBエンジンの中でも王者といえば、今回紹介するRB26DETTだ。その謎めいた名前は、エンジンシリーズ（RB）、排気量2.6リッター（26）、2本のオーバーヘッドカムシャフト（D＝DOHC、Dual Overhead Camshaft）、電子制御インジェクション（E）、ツインターボ（TT）から構成されている。

1989年にスカイラインGT-R R32でデビューしたこのエンジンは、日本ツーリングカー選手権JTCCで空前の連覇を達成した。1990年から1993年までの間に、このエンジンは合計29戦で勝利をもたらした。オーストラリアのマスコミはR32に「ゴジラ」というニックネームをつけた。デビューから13年後の2002年にGT-R R34が引退したことで、RB26は一時的に終焉を迎えた。

記載されているよりも大幅にパワーアップ

直列6気筒エンジンの排気量は2568cc。ボアは86mm、ストロークは73.7mmで、ショートストローク用に設計されており、8.5:1の圧縮比を実現している。鋳鉄製のエンジンブロックと鍛造内部構造により、非常に安定したエンジンに仕上がっている。1気筒あたり4個のバルブは、アルミニウム製のシリンダーヘッドに配置された2本のカムシャフトによって制御される。スロットルバルブは1個ではなく、6個のシングルスロットルバルブを採用し、レスポンスを向上させている。そしてサーマルシステムにより、ナトリウムを充填した排気バルブとスプラッシュオイルで冷却されたピストンを制御している。そしてそれは500馬力程度の出力を、十分以上に想定して設計されたエンジンだ。しかし、当時の日本では自主規制（紳士協定）のため、容赦なく強要されて、R32は（たったの）280馬力、353Nmに制限されていた。だが実際には、普通でも330馬力を超える傾向にあったことも事実だ。エンジンマネージメントの微調整と新しいターボの導入により、R34のトルクは392Nmまで上昇した。

ニッサンは、RB26エンジンがはるかに多くのパワーに適しているという事実を隠そうともしなかった。そのパワーユニットは、ガソリンとブースト圧の調整だけで、何の問題もなく耐久性のある500馬力が可能だった。ブースト圧は電子抵抗器で0.7バール（気圧）に制限されている。ニッサンはその抵抗器を黄色に着色し、見つけやすく、取り外しやすいようにしてある。そして、そのブースト圧は約0.97バールまで上昇させることができる。

セラミックタービンブレード

RB26は、インタークーリングとブローオフバルブを備えた2基のパラレルターボチャージャーを搭載している。ツインターボ設計により、シーケンシャルターボに比べて回転域の幅が狭くなっている。R32とR33には、セラミックタービンホイールを採用した「ギャレットT25」ターボが搭載されている。素材は特に軽量で、ターボチャージャーのレスポンスを確実に向上させている。R34世代では、ボールベアリングの「ギャレットT28」ターボが採用された。ボールベアリングを採用したことで、ターボチャージャーのレスポンスがさらに自然に向上し、レブアップしやすくなった。

レース志向のN1バージョン

ニッサンのモータースポーツ部門であるニスモは、グループA、グループNのレースシリーズのために、RB26の高性能バージョンを開発し、その名を「N1」とした。クランクシャフトの微調整、エンジンブロック内の水とオイルの流路の見直し、ピストンリングの大型化、カムシャフトの大型化などが行われた。また、ターボチャージャーにはスチール製のタービンホイールが採用された。セラミック製よりはやや重いが、安定性が高く、特に高速回転時に影響を受けにくくできていた。N1エンジンは、スカイラインGT-Rの一部のロードバージョン、例えばR34 GT-R V-Spec IIニュルやR34 GT-R M-Specニュルに採用された。

最大拡張手段としてのRB28Z2

RB26が王様ならば、RB28Z2は皇帝だ。ニスモは2005年に創立20周年を記念して、19台のスカイラインR34 GT-R Zチューンを製作した。直列6気筒エンジンは、2.8リッターにボアアウトされ（その名の由来）、ブロックは強化された。新しいクランクシャフト、新しいカムシャフト、鍛造ピストンに加えて、ニスモはこのエンジンに2基のIHIターボチャージャーを与えた。結果：507馬力、540Nm、最高回転数8000rpmの高性能を生みだした。0から100km/hまで3.8秒で加速、最高速度327km/hは今でも印象的だ。ちなみにZチューンはスカイラインが生産終了してから3年後に誕生した。ニスモがオーナーからGT-Rを買い取り、完全に新品にリビルトしたのだ。RB26の別バージョンとして、44台しか作られなかったR33ニスモ400R用にRBX-GT2が登場した。2.8リッターから400馬力と478Nmを発揮するパワーユニットだ。

他の追随を許さないチューニングポテンシャル

日産のフラッグシップ6気筒は、巨大なチューニングの可能性を秘めていることでも知られている。記載されているように、このエンジンはすでに500馬力以上を発揮するように設計されている。グレーの鋳鉄ブロック自体が1000馬力まで耐えることができ、これは排気量1リッターあたり380馬力の大出力に相当する。燃料とブースト圧を変更することで、ピストン、コンロッド、ベアリングシェルに変更を加えることなく、耐久性のある500馬力を簡単に達成することができる。さらにチューニングを進めれば、1000馬力を超えることも珍しくない。まさにチューニングエンジン界のレジェンドだ。

最近また発売され始めた

常に最高のものが最後に来る。グッドニュースだ。RB26エンジンの入手を希望する人は、2019年初頭以降、ニスモヘリテイジから購入できるようになった。個々のパーツの身だが、すべて新品だ！　標準的なグレーの鋳鉄ブロックは、ちょうど1500ユーロ（約18万円）で購入可能であり、強化されたN1ブロックを手に入れるには2600ユーロ（約31万円）必要だ。アルミシリンダーヘッドは1600ユーロ（約19万2千円）以上のコストがかかる。インターネット上でオリジナルのRB26DETTコンプリートエンジンを手に入れるために必要な5桁の数字を考えれば、非常にバーゲン価格だ。

迫力のエンジンサウンドと動画の特集は、YouTubeでお楽しみを。

Text: Moritz Doka
Sources: Nissan, Nismo

ベントレーW12 (2018): テクノロジー、データ、コンチネンタルGT、ベンテイガ

高貴な英国製エンジン。この12気筒エンジンは、信じられないほどの滑らかさと大きなパワーを約束する。ベントレーはそのためにW配列を採用している。このW12の成り立ちをあらためて見てみよう。

➤ 基本構造
➤ クランクケースとシリンダーバンク
➤ シリンダーヘッド
➤ 燃料システムと過給
➤ 潤滑
➤ 先代モデルとの違い

世の中には、単純に他の車よりも高貴で、完全に贅沢のためにデザインされた車もある。ベントレー コンチネンタルGTは、世の中のほとんどの人が買えない車の好例だ。英国製のラグジュアリー2ドアは、最大の快適性とエレガントなスポーティさを最大限に両立させるように設計されている。
そして、これにはインテリアデザイナーだけでなく、エンジン開発者にも多くの頭脳が要求される。なによりも、このような豪華なクーペは、きちんとした性能を持ち、非常にスムーズな走行を可能にするエンジンを搭載しなければならない。そのため、ベントレーには6リッターW12エンジンが採用されている。
英国製グランドツーリスモのラグジュアリーパワーユニットについて解説しよう。

基本的な構造： Wエンジンは実はダブルVR6

ベントレーのWエンジンは、フォルクスワーゲングループが数年前から採用している特殊なタイプの構造を備えている。基本的にはWエンジンではなく、ダブルVRエンジンとなっている。
実際のWエンジンの姿を見てみると、3つの個別シリンダーバンクが目立つ。したがって、理論的には12気筒Wエンジンは、分割された3つのシリンダーバンクに4つのシリンダーをそれぞれに備えたものだ。
しかし、ベントレー用のWエンジンは、6気筒ずつの2つのシリンダーバンクで成り立っている。簡単に言うなら、VWパサートとゴルフ3で導入されたVR6エンジンを2つ組み合わせたものだ（その成り立ちのエンジンは、かつてはアウディA8やVWフェートンにも乗せられていた時代があった）。

ベントレーのW12エンジンは、排気量5950cc、ボア84mm、ストローク89.5mmだ。このため、このエンジンはややスローなロングストロールなタイプとなっている。そのため、この大型エンジンの最高回転数はわずか6000rpmだ。しかし、このユニットは635馬力の出力と900Nmの最大トルクを発生させる。シリンダー内の圧縮比は10.5:1で、3つの独立した冷却回路により適切な冷却管理が行われる。

クランクケースとシリンダーバンク。W12はアルミ製

英国の高貴なブランドは、12気筒エンジンにアルミ製クランクケースを採用している。軽量化と同時に、ピストンへのスチールライナーの使用を避けるため、W 12のシリンダーにはAPSコーティング（大気プラズマスプレー）が施されている。
2つのシリンダーバンクは、互いに60度の角度で配置されている。そして、各バンクの個々のシリンダーは、互いに15度ずつオフセットしている。
ここでも同じ角度のエンジンを使用していたパサートやゴルフ3の2.8リッターVR6が参考となる。

シリンダーヘッド： シリンダーごとに4つのバルブ

ベントレー W12では、1気筒あたり4つのバルブが燃焼室内でガス交換を行う。これらのバルブは、シリンダーバンクごとに2本のカムシャフトによって作動される。バルブトレーンは可変式であるため、さまざまな運転条件に応じて異なるタイミングで作動させることができる。カムシャフトはタイミングチェーンによって駆動される。

燃料システムと過給： 2種類のインジェクションで消費量を削減

12気筒エンジンには2種類のインジェクションシステムが採用されている。1つ目はインテークマニホールドインジェクションシステムで、燃料を吸気に混ぜてからシリンダーに送る。これと並行して、エンジンはダイレクトインジェクションシステムも使用し、シリンダー内に空気を入れてから新たに噴射された燃料と混合する方式も採用している。
どちらの噴射方式も排出ガスを低減することを目的としている。
ロープレッシャー（低圧）インテークマニホールドインジェクションシステムでは、6バール（気圧）でガソリンがインジェクターを通過するのに対し、ハイプレッシャー（高圧）システムでは200バール（気圧）でガソリンが噴射される。

エンジンは、ボッシュ-マーレ社製のツインスクロールターボチャージャー2基を介して2重に過給される。各シリンダーバンクにはそれぞれ独自のターボチャージャーが搭載されている。ボッシュ製のコントロールユニットは、毎秒最大3億回の計算を行うことで、協調性のとれたエンジン管理を保証する。

潤滑： ベントレー W12用ウェットサンプ潤滑

英国製12気筒エンジンについて、エンジニアは古典的なウェットサンプ潤滑を選択した。このエンジンは、コンチネンタルGTだけでなく、SUVのベンテイガにも搭載されているため、オフロードでの使用を想定して特別に設計されている。そのため、潤滑油の膜が破れることなく、エンジンを全方向に35度傾けることができる。
エンジンは1本のオイルポンプのみで作動するが、これには2つのステージがある。1段は2基のターボチャージャーから直接オイルを引き込み、もう1段はオイルを加圧する。

旧モデルとの違い： 旧コンセプトを新開発

ベントレーは長い間、W12エンジンを使用してきたため、英国では古いエンジンを作り直しただけではないかと疑われている。しかし、ベントレーによると、決してそうではないと否定する。
エンジンブロック、シリンダーヘッド、マニホールド、ピストンは新開発のものであると強調する。しかし、特別な違いは、前述のとおり、2つの異なるインジェクションシステムを使用していることだ。パワーユニットに高効率を与えるために、新型W12にはシリンダーカットオフも搭載されており、12気筒を一時的にVR6エンジンにすることもできる。この現行W12エンジンの前身は、ベントレーのほか、かつてはアウディA8やVWフェートン（おぼえていらっしゃるだろうか？）にも採用されていた。しかし、現時点では、VWグループ内で大型エンジンを採用しているのは、英国の高級ブランドに限られている。

Text: Andreas Huber
Photo: Bentley Motors Limited

生産型マクラーレンF1のパワー　BMW S70 / 2 V12エンジン（1993）

今日まで、マクラーレンF1は、自然吸気エンジンを搭載した最速の量産車だ。
もう二度と生産されないような、この90年代の伝説的なスーパースポーツカーのエンジンを解説しよう。

➤ はじめに
➤ 基本構造
➤ シリンダーヘッド
➤ 冷却と潤滑
➤ 空気供給とサイズ
➤ モーターの使用

はじめに: 心臓部分はBMWからもたらされた

自然吸気エンジンを搭載した車で、1993年のマクラーレンF1よりも速いモデルは登場していない。当時の記録を塗り替えたスーパースポーツカーであり、その性能とともに、その存在は輝き続けている。
中央にドライバーシート、左右に助手席を1つずつ後方にオフセットしたかたちの特徴的なシートアレンジとカーボンモノコックボディに加えて、F1は主にそのエンジンで有名になった。
90年代のスーパースポーツカーのリアには12気筒の自然吸気エンジンが配置されており、市販された生産型F1は、四半世紀以上前の1993年当時、すでに627馬力を発揮していた。

BMWモータースポーツ部門がマクラーレンのために特別に開発したエンジンは、基本的にはイギリス人によるその場しのぎの解決策だった。
もともとパワーユニットはその頃マクラーレンと近い関係にあったホンダから来るはずだった。そしてマクラーレンF1の生みの親であるゴードン マーレー自身が日本にまで足を運び、直接ホンダに交渉した。しかし、日本のメーカーが少量生産のためのパワーユニット開発を望まなかったため、ミュンヘンの自動車メーカーに開発を依頼したというのが経緯だ。
その結果、BMWのストリートモデルには決してない、マクラーレン専用に開発されたS70/2エンジンが誕生したのだった。
以下、伝説の12気筒エンジンの技術を解説しよう。

基本構造: 6.1リッターV12

S70/2のエンジンはV型12気筒で、排気量は6064ccだ。これは、もちろん1バンクあたり6本のピストンがその仕事をすることを意味する。
このエンジンは全くの新規開発で、シリンダー間隔は当時のシリーズV12（M70）と共通の91ミリしかないものである。
F1-V12のシリンダー角は60度、ボアは86ミリ。
ピストンのシリンダー内ストロークは87mmで、S70/2はロングストロークエンジンとなっている。
圧縮比は10.5:1で、最高出力は627馬力、最大トルクは600Nmとなった。
ロングストロークであるため、1500rpm時点ですでに350Nmのトルクを発揮していた。
そしてこのエンジンによって最高速度は391km/hを記録した！
クランクケースはアルミ合金製で、ピストンは「ニカシル」コーティングが施されたシリンダー内で作動した。その頭文字は、コーティング、ニッケル、カーバイド、シリコンで成り立つコンポーネントをあらわす。要するにピストンの動きを滑らかにするコーティングということだ。

シリンダーヘッド: 独自のスロットルバルブを備え持つ各シリンダー

マクラーレンF1のパワーユニットは、ターボを装備せず自然に換気され、空気そのものを吸い込む。
当時責任者だった、チーフエンジニアのポール ロッシュは、エンジンの鋭いレスポンスを可能にする12本の個別のスロットルバルブを投入した。
ちなみに伝説のV12は、天才エンジニアに敬意を表して、「ロッシュエンジン」と呼ばれている。
このV12エンジン、S70/2は、シリンダーバンクごとに2本のカムシャフトがバルブ制御を引き継ぎ、BMWでおなじみのバノスシステム（BMW製可変バルブタイミングシステム）を介して吸気側を調整できるようになっている。
各シリンダーには2本のバルブから新鮮な空気が供給され、さらに2本のバルブが排気ガスを排出する。
そして、各気筒に2基のインジェクターを備えたダイレクトインジェクションシステムが、燃焼室に燃料を供給する。

冷却と潤滑： S70/2に2台のウォーターポンプ

高性能エンジンには、当然、十分な冷却も必要とされる。
BMWモータースポーツ部門では、シリンダーバンクごとに1本のウォーターポンプでこれを実現している（つまりウォーターポンプを二個装備する）。これにより、常に適切な冷却を実現している。
ボンネットを保護し、放熱性を高めるために、カーボンフードの内側にはゴールドのコーティングが施されている。
オイルシステムには、ドライサンプ潤滑を採用。レーストラックで使用される高性能エンジンでは一般的な方式で、エンジン内の適所に常に十分なオイルが供給されるようになっている。
4本の吸引ポンプが潤滑油をオイルタンクに送り込み、そこから圧力ポンプを介して分配される。
S70/2エンジンのオイルシステムは、合計6リットルの5W40仕様オイルを保持、循環させるようにできている。

空気の供給と大きさ： マグネシウムが重量を制限内に保つ

BMWが開発したエンジンは、吸気は巨大なカーボン製エアボックスを介して燃焼室に到達する。
これが12気筒エンジンの特徴だ。
にもかかわらず、このパワーユニットは比較的コンパクトな設計となっている。排気量が6.1リッターにもかかわらず、当時の3.5リッターF1エンジンのサイズと比較してもそれほど大きくはない。BMWはエンジン重量を274kgと発表している。
オイルパン、オイルポンプハウジング、バノスハウジング、バルブカバーにマグネシウムを多用することで、エンジンの重量を制限内に抑えていたのだ。

エンジンの用途： S70/2 ロード＆レーストラック

ベースモデルのF1に加えて、伝説のロッシュエンジンは、派生モデルであるLM、GT、およびルマン用のレーシングマシン、GTRにも使用されたが、ここでは、ここではすでに独自に改造したエンジンID S70 / 3を投入している。
パフォーマンスは、すべてのバージョンでわずかに異なる。
ベースモデルのF1はすでに627馬力のパワーが備わっていた。
GTRとLMは、伝えられるところによれば、680馬力までパワーアップされたユニットを搭載していたという。
このパワーユニットは、GTRの1995年のルマン24時間レースでの総合優勝に貢献した。

S70/3をベースに、このエンジンはさらに改造されてBMWのレーシングカー用パワーユニットとしてもデビューした。
BMW V12 LMRでは、このエンジンは再びフランスのレーストラックへの参戦が許可され、ここではコードP75が付けられた。
マクラーレンF1のS70/2は、BMW 850CSiのV12（S70B56）と混同されること
も多いが、排気量やバルブ数は根本的に異なる。
英国車は、「自然吸気エンジンを搭載した世界最速の市販車」としての称号を今日も保持し続けている。

Text: Andreas Huber
Photo: BMW AG