スズキ ビターラ ハイブリッド（Suzuki Vitara Hybrid）： 耐久テスト。我々の小さな四輪駆動車は10万kmに達した。完璧ではないが、スズキ ビターラは信頼できる日本車のイメージを支えている。

第一印象は人を欺く：「スズキ ビターラII」は、少なくとも東欧市場向けにエステルゴム／ハンガリーで生産され、ケルハイムで現地の塩の冬に合うように作られたもので、最初に接したときは特に上質には見えなかった。薄いシートメタルの外観と骨ばったシャシー。硬質プラスチックが多用され、断熱材もほとんどないため、ミニSUVの中で静かな部類には入らない。

技術的に言えば、ビターラはオフロード車ではない

古典的な角張った直立型で、オフローダーを模倣しているだけだが、この形状が実用性を高めているのは確かだ。前輪を外さなくても、27インチのホイールを履いた自転車が車内に収まる。1988年に登場した初代「ビターラ」は、まだフレームとギアリダクションを備えた本格的なオフロード車だったが、現行モデルは厳密には乗用車である。ロックボタンに奇跡を期待してはいけない。これは純正のセンターロックではなく、必要に応じてリアアクスルを駆動に参加させる、全輪駆動クラッチのグリップ特性を高めたものに過ぎない。しかし、ビターラは軽量なので、砂場で恥ずかしい思いをすることはないだろう。ハンター用のリフトアップキットやアンダーライド保護プレートもある。

解体しても劇的なことは何もない

解体後、認識できる弱点は、基本的に劇的でない錆（アクスルキャリア、車体の縦方向部材、後部の板金、いくつかのネジと溶接箇所）と、石がぶつかる危険性のあるボンネットに限られている。それ以外の点については、「走行距離との関連で全体的なコンディションに問題はない」とDEKRA（ドイツ自動車検査協会）の専門家マーカス コンスタンチンは述べている。

同僚の間では賞賛のコメントが多く、日誌に書かれた批判的な意見のほとんどは、少しでゴツゴツしたシャシー、最初は不便なギアボックス、高い騒音レベル、47リットルの小さな燃料タンク、時代遅れのナビゲーションシステム、想像力に富んだ制限速度の認識、大袈裟な衝突警告システム、狭くて簡素なシートなどに関するものだ。

賛辞は？そしてそれが優勢なのだが、高い着座位置と、全長4.18m、全幅1.78mの明確な駐車スペースファインダーという実用的な形式を強調する。全輪駆動と低重量（空車重量1320kg、全輪駆動SUVの中では最軽量クラス）により、スズキは、前輪駆動車と後輪駆動車の両方が掘り込みを好むザンクトピーターオルディングの、時に底なしとなるビーチ駐車場での輝き方も心得ている。

水色のモデルは、耐久テストを行った3台目の「ビターラII」だった。2019年の「ビターラS（1.4リッターガソリンエンジン、オートマチックトランスミッション）」は、わずか2万km走行後にターボホースのスリップとホイールベアリングの損傷でダメになった。2016年から2018年にかけては、生産中止となった1.6リッターディーゼルも耐久テストに参加させた。薄くて繊細な塗装にはストーンチップのダメージが多かったが、オイルミストのないユニットとシャシーの接合部には目立った摩耗はなかった。トラブルはゼロ。

最終レポート： ビターラは持ちこたえた

9年の歳月をかけて行われた耐久テスで、明らかになったウィークポイントは、オイル漏れ、フロントライトとリアライトだけだった。シャシー、ブレーキ、排気システム、ドライブシャフトといった重要な部分は無傷！私たちは、この「ビターラ」で10万km以上も走って、これを確認することができた。

結論：
先の耐久テストでは、色あせたディーゼル「ビターラ」がすでに絶対的な信頼性を我々に印象づけたが、マイルドハイブリッド ガソリンエンジンもその印象をさらに高めている。我々のテスト車両では、ボロボロの個体で時折見られるフロントアクスルの摩耗も見られなかった。「ビターラ」は長持ちする。この高い評価は偶然ではない。
耐久テスト最終評価： 2+

フォトギャラリー：スズキ ビターラハイブリッドの10万km耐久テスト

Text: Rolf Klein and Tim Dahlgaard
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

スズキ ビターラ1.4ブースタージェット オールグリップ： SUVかオフローダーか - スズキ ビターラ（日本名：エスクード）の実力を試す。本物のオフローダーか？単なる乗用車SUVか？

スズキのモデル名は混乱を招くことがある。厳密には、現行の「ビターラ」は初代「ビターラ」とは何の関係もない。「ビターラ」はフレームとリダクションギアを備えたオフロード車で、1988年から1998年まで販売されたベストセラーだ。初代「ビターラ」の後継車は1998年から2015年まで販売された「グランド ビターラ」で、こちらも真のオフローダーだった。

新時代の「ビターラ」は2015年に登場し、スズキは既存の「Sクロス」のフロアアッセンブリーを10cm短縮し、より短く（4.17m）、より高い（1.60m）ボディを載せ、全輪駆動をオプションで提供する。近代化は3段階に分けて行われる： 2018年にはフェイスリフトとディーゼルの廃止、2020年には現在テスト中の129馬力を発揮する1.4リッターのマイルドハイブリッド「ブースタージェット」が登場し、その2年後にはフルハイブリッド（1.5デュアルジェット）がラインナップに加わる。

ビターラの四輪駆動

そう、全輪駆動の4x4バージョン「オールグリップ」の場合、前輪がスリップしたりアクセルを強く踏み込んだ際に電子制御の多板クラッチが働き、後輪が推進力を発揮する典型的なSUVの全輪駆動技術で、これは、ドライバーが何もしなくても起こるだけでなく、アスファルト上での方向安定性とトラクションも向上する。

低すぎるボディと長いオーバーハング

バート ゼーゲベルク近くのアンドレセン砂利工場の敷地には（本当にありがとう！）写真映えする小さな湖があり、その近くは砂が恐ろしく柔らかい。そんな時はタイヤの空気を抜くと、グリップがよくなり、深く落ち込まなくなる。

ビターラの185mmというわずかな地上高（初代ビターラより1cm低いが、それでもSクロスよりは1cm高い）と、長いフロントオーバーハングは、ハードなオフロード走行には不向きである。

試してみよう。ステップ1： ESPをオフにする。エンジンパワーが奪われ、砂の中に埋まってしまうから。ステップ2： センターコンソールのノブを回して「スノー」に切り替える。ロックボタンを押す。これはミドルロックで前後配分が50：50と硬いように聞こえるが、単に4輪クラッチ制御のグリップ性を高めた特性に過ぎない。

ビターラにはオフロード用リダクションがない

残念ながら、ビターラで30度以上の勾配は避けるべきだ。ギア比がオフロード向きとは言えない。2000rpmで18km/hは速すぎるのだ。

しかし、スタックしたときは、スノー／ロックプログラムで前後に少し揺するだけで十分で、水辺近くの柔らかい砂地でも、クラッチを離すと、スロットルを頑なに上げ続けながら、勇敢に混乱から救い出してくれる。この小さなマシンはいつも自力で砂地から脱出する。アスファルト指向の技術というかなり不向きな条件にもかかわらず、悪くないパフォーマンスだ。

今日の基準からすると異常に低い車重（ドライバー抜きで1,260kg）も大いに役立っている。私たちは、この小さなマシンの薄板のような外観と、多くの硬質プラスチック（これも軽量化に貢献している）に満足している。

「VWポロ」の駐車スペースに収まる、全輪駆動で着座位置の高い（床上33センチ、メルセデスのGレベル）SUVが他にあるだろうか？

コンフォート装備を選んだほうがいい

試乗車のコンフォート＋装備ラインの31,600ユーロ（約500万円）はお買い得ではない。直噴ターボと48ボルトのマイルドハイブリッドの駆動技術は現代的だが、ナビゲーションとインフォテインメントはそうではない。

「ビターラ」は日本の技術を好む人のための選択肢である。しかし、現行の「ビターラ」が東欧モデルで、一部シンプルなデザインであることは、価格にもっと反映されるべきだ！そこで、よりシンプルなコンフォート装備（28,900ユーロ=約460万円）を選び、スマホでナビゲートするようにして、節約したお金を車高アップやアンダーライドプロテクションに投資すれば、オフロード性能を上げることができる。

スズキ ビターラのオフロードテスト

シャーシはあまり可動しない。

結論:
もちろん、現行型「ビターラ オールグリップ」は乗用車であり、オフロード車ではないが、軽い車重とグリップ力のある全輪駆動のおかげで、砂場では驚くほどよく走る。
AUTO BILDテストスコア： 3

Text: Rolf Klein
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD