アルファロメオの高性能モデルの象徴である「クアドリフォリオ（Quadrifoglio）シリーズに設定される限定車「GIULIA Quadrifoglio Collezione」および「STELVIO Quadrifoglio Collezione」を発表した。メーカー希望小売価格はジュリアが1963万円、ステルヴィオが2010万円（ともに税込）となる。

両モデルはあわせて世界63台のみの限定生産で、そのうち日本には13台が導入される。内訳はジュリアが11台（左ハンドル7台、右ハンドル4台）、ステルヴィオが2台（右ハンドル）という極めて希少な割り当てとなり、販売は抽選方式を採用。申込期間は2026年3月20日から4月19日まで、全国の正規ディーラーで受け付ける。

今回の「Collezione」は、Quadrifoglioの起源に立ち返るモデルだ。1923年、レースドライバーのウーゴ シヴォッチがタルガフローリオで車体に描いた四つ葉のクローバーは、その勝利とともにブランドの象徴となった。この伝統は1963年の「Giulia Ti Super」に受け継がれ、市販車における高性能モデルの証として現在に至る。今回の63台限定という数字も、この1963年に由来する。

最大の特徴は専用ボディカラーだ。ジュリアには深みのある濃赤「GIULIA Collezione Red」、ステルヴィオには鮮やかな発色の「STELVIO Collezione Red」を採用。いずれも限定車「33 Stradale」の外装色「Rosso Villa D’Este」をベースに再構築されたカラーで、光の加減によって表情を変える奥行きある赤が特徴となる。

エクステリアでは、カーボンミラーハウジングやカーボン加飾グリルをはじめとするカーボンパーツを随所に採用し、視覚的な軽量感とスポーティさを強調。加えてカーボンセラミックブレーキを標準装備し、高速域や連続制動時でも安定したパフォーマンスを確保する。

ブレーキキャリパーにはBrembo製ユニットを採用し、アノダイズドブラック仕上げとすることで耐久性と放熱性を確保。そこに赤いAlfa Romeoロゴをあしらい、機能とデザインの両立を図った。

ジュリアにはさらに専用装備としてカーボンルーフを採用。加えてAkrapovic製エキゾーストシステムを装着し、チタン製マフラーとカーボンフィニッシャーにより軽量化と排気効率を向上。乾いたサウンドがドライビング体験を強く刺激する。

パワートレインにも改良が施される。ジュリアでは燃料噴射方式を刷新し、直噴とポート噴射を組み合わせたデュアルインジェクションを採用。インジェクターを6本から12本へ増設し、低負荷域での燃費性能と高負荷域での出力を両立した。これにより最高出力は従来の510hpから520hpへと向上している。一方ステルヴィオは従来型エンジンを継続採用する。

インテリアでは赤いステッチを随所に施し、ボディカラーとの統一感を演出。ヘッドレストには「Collezione」ロゴとともにシリアルナンバーを刺繍し、1台ごとの特別感を強調する。

「GIULIA Quadrifoglio Collezione」特別装備
・カーボンミラーハウジング
・カーボン加飾フロントグリル
・ダークGIULIAロゴ
・カーボンセラミックブレーキ
・赤ステッチ入り内装（ドア、センターアームレスト、ダッシュボード）
・Collezione刺繍、シリアルナンバー刺繍入りヘッドレスト
・Brembo製ブレーキキャリパー（アノダイズドブラック、Alfa Romeoロゴは赤文字）
・カーボンファイバールーフ
・Akrapovic製エキゾーストシステム（チタン製リアマフラー/カーボンフィニッシャー）

「STELVIO Quadrifoglio Collezione」特別装備
・カーボンミラーハウジング
・カーボン加飾フロントグリル
・ダークSTELVIOロゴ
・カーボンセラミックブレーキ
・赤ステッチ入り内装（ドア、センターアームレスト、ダッシュボード）
・Collezione刺繍、シリアルナンバー刺繍入りヘッドレスト
・ブレーキキャリパー（アノダイズドブラック、Alfa Romeoロゴは赤文字）
・Q4バッジ（ダーク）

この2モデルは、アルファロメオが培ってきたパフォーマンス、デザイン、そしてモータースポーツのDNAを凝縮した存在だ。63台という極少生産のなかで、その価値は単なる限定車を超え、ブランドの歴史そのものを体現する一台といえるだろう。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Stellantisジャパン

Stellantisジャパンは、アルファロメオ トナーレ イブリダ（Alfa Romeo Tonale Ibrida）の新型モデルを2026年3月17日より発売した。メーカー希望小売価格は599万円から。ブランドの変革を象徴するミドルサイズSUVが、デザイン・走行性能・品質の各領域で大幅な進化を遂げた。

33ストラダーレに通じる、新世代フロントデザイン

最大のトピックはフロントフェイスの刷新だ。盾型グリル“スクデット”は、限定モデルのアルファロメオ 33ストラダーレに着想を得た立体的なデザインへと進化。従来以上に存在感を高めた。

さらに“トライローブ”デザインは水平基調を強調し、視覚的な安定感を向上。新たに採用された4つの開口部「アゾレ」は空力性能と冷却効率を高めるとともに、往年のグランプリカーを想起させるディテールとして機能する。

ボディは全長を10mm短縮しつつ、トレッドを前後それぞれ4mm拡大。取り回しと高速安定性を両立した絶妙なパッケージングに仕上げられている。

インテリアは“情熱”を可視化

室内では、新たにレッドレザーシートを設定。ダッシュボードやドアトリムにもレッドステッチを施すことで、ブランドの情熱的な世界観をより強く演出する。

また、ステアリングヒーターやシートヒーターに即座にアクセスできるショートカットボタンを新設。操作性の向上も図られている。

トナーレ イブリダ：1.5L＋48Vで175PS

パワートレインは1.5L直列4気筒ターボに48Vモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド＝「Ibrida」を搭載。システム最高出力は175PSに達する。

エンジン制御の見直しにより、0-100km/h加速は8.5秒へ短縮（従来比0.3秒短縮）。加速の滑らかさとレスポンスを両立している。

さらに
・シフトアップタイミングの最適化
・可変バルブタイミングの調整
・EV走行からのエンジン再始動制御の改良

といった細部の制御見直しにより、市街地から高速域まで一貫して自然で力強いドライビングフィールを実現した。

なお今回の改良にあわせ、従来「Hybrid」と呼ばれていたマイルドハイブリッド仕様は「Ibrida（イブリダ）」へと名称変更。イタリアブランドらしい表現へと回帰している。

品質・信頼性も大幅に強化

新型では品質面にも大きく手が入る。塗装工程には360度スキャンシステム「イーグルアイ」を導入し、塗装品質を高度に管理。さらにパネル精度や組付け精度の基準も引き上げられた。

ADASもソフトウェアを刷新し、雨滴や泥、強い日差しによる誤検知を抑制。ワイヤレス充電時の発熱対策やエアコン効率の改善など、日常使用における快適性も着実に向上している。

グレードと装備

ラインアップは以下の2グレード構成。
Sprint：18インチホイール、ファブリックシート中心のバランス仕様
Veloce：20インチ“フォリ”ホイール、レザー内装、電子制御サスペンションなどを備える上級仕様

従来の単一グレードから拡充され、選択肢が広がった点も見逃せない。

ボディカラーは5色展開

・ブレラ レッド
・モンツァ グリーン（新色）
・アルファ ホワイト
・アルファ ブラック
・ヴェスヴィオ グレー

とくにモンツァ グリーンは光の当たり方で表情を変える深みのあるカラーで、新型のキャラクターを象徴する存在といえる。

アルファロメオらしさ全開

新型トナーレは、単なるフェイスリフトにとどまらない。アルファらしさ全開の素晴らしいデザイン、走行性能、品質―すべてを横断的にアップデートし、“美しき情熱”というブランド哲学を次の段階へ押し上げた。「Ibrida」という名称変更も含め、イタリアブランドとしてのアイデンティティをより明確にした1台だ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Stellantisジャパン

フェラーリ 296 スペチアーレ（Ferrari 296 Speciale）：軽量化とパワーアップ―それがフェラーリのスペチアーレモデルにおける伝統的なレシピだ。では、磨き上げられた296はそれ以上に何をもたらすのか？

トンネル内を226km/hで通過、9000rpm、背後のV6は限界まで咆哮している。ステアリング上のシフトライトが点滅し、まず複数の赤、その後に青が点灯、6速に入り、長いストレートの終わりでは268km/hに達する。100km/hの標識でブレーキング、右コーナーの頂点へ強く減速し、再びアクセル全開。不思議なことに、この感覚には強い既視感がある。

そうだ、3年前だ。フィオラノのピスタで1001馬力の「SF90アセット フィオラノ」をドライブしたとき、すべてが非常によく似ていた。新型「296 スペチアーレ」の公式ラップタイム（1分19秒0）が「SF90」よりわずか0.3秒遅いだけというのも頷ける。

高速の右左複合「クルヴァ グランデ（Curva Grande）」を抜ける。信じられないことにアンダーステアは皆無で、リアは最小限に舵を当てるのみ。レースモードでCTオフが許す範囲そのままだ。橋を越えて右へ登る、有名なうねりでも挙動の乱れはなく、クルマは安定したまま。サスペンションがミシュランタイヤを路面に押し付ける。タイトな右コーナーを縁石ぎりぎりで抜け、再び加速。このフェラーリは、縦横ともに極めて速い反応を要求し、ドライバーに肉体的・精神的な負荷を強いるペースを見せる。目の前ではタコメーターとブースト計が激しく動き、3速、4速と、ギアは小気味よいクリック音とともに素早く入る。わずかな距離で再び210km/hへ到達し、今度は50km/h標識の手前でセラミックブレーキを強く踏み込む―。

もちろん、この「296 スペチアーレ」はまさにここで開発された。コースの芝生一本一本まで把握しているかのようだ。電子制御は路面の摩擦係数に合わせて完璧に調整されているに違いない。テストドライバーのファブリツィオ トスキが指揮を執り、「ギド、スペチアーレをピットに戻してくれ、タイヤ圧を確認する」と流暢なイタリアンイングリッシュで指示を出す。メカニックが作業する間に、技術的な概要を説明しよう。このクルマは何か、どんな特徴があり、何を目指しているのか。

フェラーリに受け継がれる軽量スペシャルの系譜

高性能モデルはフェラーリの長い伝統だ。「348 チャレンジ」、「F355 チャレンジ」、「360チャレンジ ストラダーレ」、「430 スクーデリア」、「458 スペチアーレ」、「488 ピスタ」はいずれも「軽量化＋高出力」という基本理念を共有する。気づいた読者もいるだろうが、「F8 トリブート」は今回その流れから外れている。

「296 スペチアーレ」は「488 ピスタ」の後継として位置づけられる。そしてベースモデルの「296GTB」はすでに極めて強力だ。トランスミッションのeブーストを含め830馬力を発揮し、ラウジッツリンクで最速記録を誇った時期もあった。しかしプロダクトマネージャーのステファノ フリジェーリはこう語る。「Non c'è mai abbastanza veloce!（速さに終わりはない）」。その結果、このV6プラグインハイブリッドミッドシップは880馬力へと強化された。ツインターボV6単体でも、新型アルミピストン、チタンコンロッド、高過給圧、軽量クランクシャフトにより700馬力（従来663馬力）を発生する。

軽さと速さ：スペチアーレの詳細

軽量ターボとチタン製ボルトによりエンジンは9kg軽量化。車両全体ではベースモデルより60kg軽い。カーボンバンパーやボンネット、オプションのカーボンホイールも軽量化に貢献している。

最大の違いは空力性能だ。「296 GT3」や「296 チャレンジ」の技術を取り入れ、ダウンフォースは20％増、250km/hで435kgに達する。それでいて大型リアウイングは不要。フロントには空気を床下へ導き、再び上方へ抜くエアインテークを採用。リアには「FXX-K」を思わせるサイドウイングを装備し、その間に配置される可動スポイラーは中間ポジションを持ち、より迅速に高ダウンフォース状態へ移行できる。

アンダーボディと足回りの刷新

アンダーボディとディフューザーは全面的に再設計。サスペンションは5mmローダウンされ、ロールを低減。「GT3」由来のマルチマチック製ダンパーとチタンスプリングを採用する。エキゾーストはディフューザー上方へ移され、より多くの音響チャンネルと新たな配管で、特にハードな走行モードで一層アグレッシブなサウンドを奏でる。タイヤはさらに過激なCup 2 Rではなく、専用開発のミシュランCup 2を装着する。

室内は徹底的に削ぎ落とされ、グローブボックスは廃止。カーボン主体の内装により、バケットシートは「296 GTB」比で5kg軽量化されている。

日常性も確保しつつ、圧倒的な速さ

公道でも走れるのか？答えはイエス、それも驚くほど優れている。直線が開けた瞬間、対向車さえなければ、「296 スペチアーレ」は一瞬で音速を突破するかのように加速する。3000rpmから一気に爆発的な加速が始まり、排気バルブが開き、地平線が恐ろしい速度で迫る。路面が荒れても問題ない。ダンパーを柔らかくするか、必要ならリフトシステムを使えばいい。フィオラノのピットに戻ると、ファブリツィオたちがサムズアップ。さらに2周のアタックへ。

今度はクオリファイモード、CTオフ。コーナー脱出時の加速は驚異的で、路面を引き裂くかのようだ。サウンドは「296 GTB」より明らかに攻撃的で、8000rpmを超えたあたりから真価を発揮する。

コーナー間では100km/hから250km/hへ一気に加速し、また減速。「SF90」由来の新しいeブーストがさらに加速感を強める。そして、この3kmのコースでは60kgの軽量化効果を特にブレーキング時に強く実感できる。コーナー出口ではトラクションコントロールがわずかなオーバーステアを滑らかに抑え、新しいCup 2タイヤは驚くほど高いグリップを発揮する。すると無線から再びファブリツィオの声が入る。「ギド、クールダウンラップだ、ピットへ！」―簡単に言うが、それが難しい。

結論：
ほぼ完成形だった「296」をここまで進化させたフェラーリの緻密なチューニングは見事だ。エンジンはさらに洗練され、サウンドはより濃密に、シャシーは一層安定感を増した。このスペチアーレは、「296」のドライビング体験をまったく新しい次元へと引き上げている。

Text: Guido Naumann
Photo: Ferrari

フィアット クーボL（Fiat Qubo L）：他社がSUVに完全に注力する中、フィアットは新たなハイルーフワゴンを投入する。シトロエン ベルランゴ、プジョー リフターの姉妹車で、2種類のホイールベース、最大7人乗り、すべてディーゼル仕様となる。

ハイルーフワゴンは、長年にわたり「もう終わりだ」と繰り返し言われてきた。しかしフィアットはMPVの将来性を信じており、「クーボL（Qubo L）」を発表した。名前は新しくなったが、シリーズ自体は新しいものではない。初代は1977年に「フィオリーノ」として登場し、現在では商用モデルのみがその名を受け継いでいる。乗用モデルは一時的に「ドブロ」の名称で販売されていた。長い歴史を持つものの、新型はまだ第4世代に過ぎない。

2種類のホイールベースを持つフィアット クーボL

そのフォルムは、ややコンパクトに縮小されたバンを思わせる。クーボは全長4.40mと4.76mの2種類を用意。短いバージョンは5人乗り、長いバージョンは7人乗りとなる。やや紛らわしいことに、どちらも「クーボ L」と呼ばれる。

主要サイズ概要：
• 全長：4,406mm（5人乗り） / 4,756mm（7人乗り）
• 全幅：2,107mm
• 全高：1,775mm（5人乗り） / 1,787mm（7人乗り）
• ホイールベース：2,785mm

デザインは先代のドブロと比べて、より成熟しモダンになった。しかし、ブラックの樹脂製フロントパネルにより、依然としてタフな印象も漂わせている。

広々としたトランクと個別に開閉可能なリヤウィンドウ

実用的な特徴として、リアウインドウは単独で開閉可能。これにより、ちょっとした荷物の積み下ろしの際に大きなテールゲートを開ける必要がない。5人乗り仕様ではラゲッジ容量は1,355リッターで、リアシートを倒すと最大3,000リッターまで拡大する。ロングホイールベース仕様ではさらに500リッターが追加される。シートを立てた状態でも、ロング版は1,900リッターの容量を確保。さらに助手席を倒すことで、最大約3メートルの長尺物も積載可能となる。

ロングホイールベース仕様では、2列目シートは個別に調整可能。3列目シートはレール上に設置されており、引き出して使用する折りたたみ式となっている。

27の収納スペース

もちろん、この小型ワゴンにおいても収納スペースは重要なポイントだ。フィアットは27の収納スペースを売りとしている。

コックピットは必要な要素に絞り込まれているが、だからといってボタンが全くないわけではない。実用的な素材が、ある種の商用車らしい雰囲気を醸し出している。

ディーゼルエンジンのみ

「クーボL」には1種類のエンジンしか設定されていない。1.5リッターターボディーゼルで、出力は100馬力または130馬力から選択可能だ。低出力モデルは6速マニュアルトランスミッションを搭載しているが、高出力モデルには8速オートマチックトランスミッションが組み合わされている。

フィアット クーボLの価格

価格は、100馬力の5人乗りモデルで2万5490ユーロ（約480万円）から。ロングホイールベースの7人乗りモデルは最低でも2万6990ユーロ（約507万円）となる。30馬力の上乗せには、さらに2000ユーロ（約37万円）の追加が必要となる。

Text: Katharina Berndt
Photo: Stellantis

ハッピーバースデー、ミウラ！胸が高鳴ること間違いなし！スーパーカーの元祖ランボルギーニ ミウラは今年60周年を迎える。400万ユーロ（約7億6千万円）のランボルギーニでの感動的なドライブ。

ハッピーバースデー、ミウラ！「ランボルギーニ ミウラ」は「スーパーカー」の始祖として60年という歳月を重ねた。「350 GT」と「400 GT 2+2」に続き、「ミウラ」は、フェルッチオ ランボルギーニのトラクターメーカーから生まれた3番目のモデルであり、同時に闘牛にインスパイアされた名前を冠した最初のモデルでもある。

その名は、「ムルシエラーゴ」という名の闘牛を繁殖用として用いた、アントニオ ミウラに由来している。ミウラの開発は、当時ランボルギーニの技術責任者であった、ジャン パオロ ダラーラの指揮の下、1963年に始まった。1965年には、エンジン搭載の最初のシャシー（コードネームP400）が披露され、残すはボディだけだった。

それからわずか1年後、1966年のジュネーブモーターショーで「ミウラ」がデビューを果たした。その息をのむようなデザインを手掛けたのは、当時わずか27歳だったマルチェロ ガンディーニだった。彼はベルトーネに在籍し、「P400」にその壮観なボディを纏わせたのだ。多くの専門家にとって、飾り気のない「ミウラ」は今日でも世界で最も美しい車の一つに数えられている - 私自身も、それは当然のことだと思う。

ミウラはわずか764台しか生産されなかった

1966年から1973年の間に、合計764台の「ミウラ」が製造されたと言われている- そして、その黄色い一台が私の目の前にある。現在のV12フラッグシップモデル「レヴエルト」の発表に合わせ、ランボルギーニは博物館から数台の至宝を展示した。「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」に加え、「ミウラSV」がこの3台の中で最も注目を集めている。

「SV」は1971年、ミウラの最終モデルとして発表された。特別モデルである「イオタ」や「SVJ」を除けば、「SV」は通の間で最も希少なモデルと見なされている。「ミウラSV」を見分けるポイントは、ポップアップヘッドライト周りの「まつ毛」のような装飾がないこと、リアライトの形状が変更されていること、そして255/60 R 15という大型タイヤを収めるために後輪アーチがさらに張り出していることだ。

現在の価値：400万ユーロ（約7億6千万円）弱

そして今日、まさにそんな「ランボルギーニ ミウラSV」を運転させてもらえるのだ。「緊張している」と強調するのは、控えめに言っても大げさではない。というのも、ドライブの直前に、「ミウラSV」の現在の価値を尋ねてしまうという失敗をしてしまったからだ。「約200万ユーロ（約3億8千万円）！」と、ランボルギーニの担当者エンリコはごく平然と答えた（これは2023年の話だ – その後、その価値はほぼ倍増している。つい数週間前、パリで1台の「ミウラSV」が370万ユーロ（約7億300万円）以上で落札されたばかりだ）。なるほど。だからといって、必ずしもプレッシャーが和らぐわけではない。少なくとも、天気は晴れている。前日、ランボルギーニの本拠地であるイタリアのサンタ アガータ ボロネーゼでは、まだ雪が降っていたのだから・・・。

車に乗り込むことさえ一苦労だ。「ミウラ」には確かに通常のドアが採用されている（伝説的なシザードアは後継モデルのカウンタックで初めて導入された）が、車高がわずか1.06メートルと極めて低いため、文字通り、身体を折りたたんでコックピットに潜り込まなければならない。

「お尻がアスファルトに張り付くほど低い」という表現は、自動車ジャーナリストの間でSUV以外のあらゆる車に対して濫用されがちだが、「ミウラ」にはまさにぴったりだ。

シートポジションは決して良いとは言えない

シートの調整は前後長さのみだ。身長1.83メートルの私は、腕をほぼ完全に伸ばさなければならず、穴の開いた3本スポークのレザーステアリングホイールは、曲げた両足の間に挟まるような位置にある。さらに、私の髪はすでに明るい色のヘッドライニングに擦れている。要するに、シートポジションは最適とは言い難い。

私がまだ手足を整えようとしている最中、無線機から「エンジン始動！」との指示が飛んだ。二度と言わせないという指示だ。繊細なイグニッションキーをシリンダーに差し込み、回して、さらに数回力強くアクセルを踏み込む - そしてスターターが数回回転した後、V12エンジンは完全に目覚める。

この3.9リッターの自然吸気エンジンは、バンク角60度のV12である。「P400」では350馬力を発揮していたこのエンジンは、「S」モデルでは370馬力に強化され、「SV」モデルでは圧縮比の向上（9.5:1から10.7:1へ）と異なるウェーバー製ダウンフローキャブレターの採用により、385馬力という最高峰の性能に達した。ただし、最大出力は7,850rpmに達して初めて発揮されるものだった。

注目すべきはV12エンジンの搭載位置だ。今日のスーパースポーツカーとは異なり、エンジンは縦置きではなく、ドライバーと助手席の背後に横置きで搭載されている。

出発前に、ランボルギーニのスタッフと「ミウラ」のV12エンジンについて話をした。彼は、このエンジンが特に好調であることを教えてくれた。「チンクエチェント カヴァッリ！」つまり500馬力ということか？　これはイタリア人の誇りというべきだろう！

おそらくすべての自動車ファンがそうであるように、私も過去に「ミウラ」について多くの記事を読んできたが、同僚のほとんどが口を揃えて言う。「ミウラを運転するのは大変だ！」、と。しかし、走り出して最初の数メートルは、それほど大変さを感じない。

ペダルの間には十分なスペースがあり、深く切り下げられたフロントガラスのおかげで前方視界は抜群だ。そして、最初の短い加速を終える頃には、窮屈なシートポジションのこともすっかり忘れてしまう。

V12エンジンはまさに詩のような存在だ

これは何よりも、その素晴らしいエンジンのおかげだ。V12エンジンはアクセルに極めて鋭く反応し、常に「全開にしてほしい」とドライバーに訴えかけてくる。最初はアクセルペダルのストロークの長さに戸惑うが、運転支援機能がなく、タイヤサイズもわずか15インチしかないにもかかわらず、あえてアクセルを踏む勇気を持った者には、感情、音、そして香りの洪水が押し寄せてくる。

「ミウラSV」の走りがいかに速く感じられるかは、実に驚くべきことだ。今日の基準で測っても、385馬力を誇るこのランボルギーニは高速なスポーツカーである。1971年当時、「ポルシェ911 S」の馬力が180馬力だったことを考えると、この車がどれほど凄まじかったか想像もつかない。ランボルギーニのクラシック部門「ポロ ストリコ」のスタッフが、この「SV」はとりわけ「ヴェローチェ（速い）」だと語ったのは、やはり正しかったのかもしれない。

車内は本当に暑くなる

V12エンジンの音を聞きながらコックピットを見渡していると、突然、体が熱くなってくることに気づいた。背後のV12エンジンが車内に放つ熱気があまりにも強烈で、車を止めてジャケットを脱がざるを得なかった。ちなみに外気温は一桁台だ - 夏場のコックピット内がどれほど暑くなるか、想像もつかない。

田舎道を数km走ったところで、同僚たちの言っていたことがよく理解できた。「ミウラ」での高速走行は、やはり骨の折れる作業なのだ - だが、それ以上に信じられないほど楽しい。フルシンクロナイズドの5速トランスミッション（リバースギアには手動ロック付き）のギアは、力強くシフトインさせる必要があるが、指が引っかかるよう溝が入ったシフトノブと、開放的なシフトゲートの形状のおかげで、それはまさに至福のひとときだ。

重量わずか1,298kgの「ミウラ」は驚くほど軽快な足取りを感じさせ、エンドストップからエンドストップまで3.5回転のクラシックなラック＆ピニオン式ステアリングは、あらゆる操作を即座にセンターロック式のマグネシウム製ホイールへと伝達する。

私はかなりのスピードで走っているが、限界域にはまだ程遠い。しかし、それは決して不満ではない。というのも、「ミウラ」は気難しい一面もあるという印象を受けたからだ。さらに、全長わずか4.37メートルのこのランボは、最高速度域では路面への接地感がかなり不安定になるという報告もある。

唯一の不満点はブレーキだ

「ミウラ」は、発表から60年が経った今でも加速性能に関しては現代のスポーツカーのいくつかに匹敵するが、ブレーキに関しては全く事情が異なる。確かに全輪に油圧式ディスクブレーキ（2つの独立した回路を備えている）が装備されているが、ブレーキが効き始めるのはまさに最後の瞬間であり、たとえその時点でさえ、その制動力は現代の車とは比べ物にならないほど低い。

だからこそ、「ミウラ」を運転する際は、より一層先を見越して走行する必要がある。小さな円形スピードメーターでは、どれほどの速度で走っているのかが判別しにくいという点は、それゆえにさほど問題ではない。特に「ミウラ」にはもう一つ、奇妙な特徴がある。最高320km/hまで表示されるスピードメーターの目盛りは、40km/hからしか始まらないのだ。それまでは、針は微動だにしない。まるで「ミウラ」がドライバーにこう言っているかのようだ。「時速40km以下なんて、まったくやる気が出ない！」

数時間にわたるドライブの後、私はこの黄色の「ミウラSV」を、その兄弟車である「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」の隣に無事戻した。心に残ったのは、わずか150台しか製造されなかった「ランボルギーニ ミウラSV」を運転したという事実だ。そのデザイン、感情、サウンド、香り、そしてそのレスポンス - これらすべてが、私にとってのスーパーカーを形作っているのだ！

結論：
イタリアの田舎道を「ランボルギーニ ミウラSV」で走る - それは忘れられない体験だ。しかし、ドライブ中ずっと頭から離れなかった考えが一つあった。当時、ディーラーで真新しい「ランボルギーニ ミウラSV」を受け取り、その車に乗って敷地を走り出した時の感覚は、一体どんなものだったのだろうか？

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

ドイツの中古車情報：カーボンファイバー、ミッドシップ、そして極限まで抑えられた車重—アルファロメオ 4C（Alfa Romeo 4C）は、近年でもっともピュアなスポーツカーのひとつだ。

2013年のデビュー当初から、アルファロメオ 4Cは既存のスポーツカーに対する“宣戦布告”とも言える存在だった。極めて軽量で、徹底した機能主義に基づき設計され、その性格は従来のロードクーペというよりもレーシングカーに近い。この特異なキャラクターこそが、現在ではコレクターズアイテムとして高い人気を集める理由だ。あなたにとっても、特別な一台になるかもしれない。

今回紹介されているモンヒヴァイラーの個体は、2016年初度登録の4C。走行距離はわずか約1万4500kmで、販売店によれば無事故かつ整備履歴も明確。価格は約9万ユーロ（約1,660万円）弱。このクルマとしては決して異例ではない水準だ。

アルファロメオ 4C：快適性よりもカーボンを優先

4Cの技術は、通常スーパースポーツに採用されるものだ。中核となるのはカーボンモノコックで、軽量化と圧倒的な高剛性を両立。その結果、車重はわずか約1.2トンに抑えられている。年々重量化が進む現代のスポーツカーに対し、まさに挑戦状を突きつける存在だ。

パワートレインは、241馬力を発生する1.75リッター直列4気筒ターボエンジン。これに6速デュアルクラッチトランスミッションと後輪駆動を組み合わせる。0-100km/h加速は約4.5秒と俊足で、ドライビングフィールも極めてダイレクトだ。

さらにこの個体には追加装備も施されている。Bastuck製エキゾーストシステム、KW製コイルオーバーサスペンション、リアアクスルのホイールスペーサーを装着。加えて、2025年にタイミングベルトが交換済みである点も、このエンジンにおいて重要なポイントだ。

インテリアはアルカンターラと露出したカーボン素材、そして最小限の操作系によって構成されるストイックな空間。一方エクステリアは、3層塗装の「ロッソ コンペティツィオーネ」により強烈な存在感を放つ。コンパクトでワイド、そして過激—まるでミニスーパーカーのような佇まいだ。

価格は高いのか、それともコレクターズアイテムか？

新車時の4Cは仕様にもよるが7万ユーロ（約1290万円）以上、特別仕様車はさらに高額だった。2020年の生産終了後、相場は上昇、現在ではコンディションの良い個体が新車価格を上回ることも珍しくない。

この車両は8万9900ユーロ（約1660万円）。低走行かつ手の入った良質な個体としては、相場に沿った価格設定といえる。ポルシェなどとは一線を画す、純粋志向のスポーツカーを求めるなら、非常に希少な選択肢となるだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: Zeisberg Corse GmbH

フェラーリ アマルフィ スパイダー（Ferrari Amalfi Spider）。イタリア発の2+2シーターに新たな風を吹き込む。クーペに続き、マラネロは640馬力を誇るV8エンジンを搭載したオープンモデルを投入する。

オープンカーでイタリアの最も美しい海岸線を走り抜ける姿を想像してみてほしい - 左には海、右には断崖絶壁 - そして目の前には、このパノラマに完璧に調和するフェラーリが。予算さえ許せば、2026年からはこの光景が現実のものとなる。フェラーリは、クローズドモデルの「アマルフィ」に続き、この2+2シーターのオープントップバージョンを投入する。

640馬力のツインターボV8

長いボンネットの下には、クローズドモデルと同じ力強い3.9リッターV8ツインターボエンジンが搭載されている。最高出力は7,500rpmで640馬力、最大トルクは3000～5750rpmで760Nmを発揮する。スパイダーは0-100km/hを3.3秒で加速し、最高速度は320km/h、0から200km/hまで9.4秒で到達する。動力は8速デュアルクラッチトランスミッションを介して伝達される。

ドライビングダイナミクスには、ブレーキ バイ ワイヤ、ABS Evo、最大110kgのダウンフォースを発生させるアクティブリアスポイラーなどが寄与している。さらに、最大のアエロダイナミクス効率を実現するために、ボルテックスジェネレーター、ディフューザー、ホイールカバーも採用されている。

ハードトップではなくソフトトップ

フェラーリは、「アマルフィ」の滑らかなシルエットをスパイダーでも維持したいと考えていたが、まさにそれを実現した。全長4.66メートル、全幅1.97メートル、全高1.30メートル、ホイールベースは2.67メートル。「スパイダー」は、ルーフを開けた状態でも軽快で流れるような印象を与える。アマルフィは公式には「ローマ」の後継モデルと位置付けられているため、この新型コンバーチブルモデルもファブリック製ルーフを採用している。電動式のファブリックルーフはわずか13.5秒で開閉し、時速60kmまでなら走行中でも操作可能だ。

フェラーリによれば、この5層構造により、折りたたみ式ハードトップと同等の遮音・断熱性能を実現しているという。コンバーチブル機構を備えながらも、トランク容量はルーフオープン時で172リットル、クローズ時で255リットルを確保しており、クーペ（固定ルーフ）と比べてもわずか18リットル少ないにとどまる。さらに、後席後方に統合されたウインドディフレクターにより、最高170km/hの速度域でもオープン走行が快適に楽しめる。

すっきりとしたインテリア

コックピットでは、フェラーリは高品質な素材、デジタル計器、触感に優れたボタンを採用した、ドライバー志向のレイアウトを採用している。その中心となるのは3つのディスプレイだ。15.6インチのコンビネーションメーター、10.25インチのインフォテインメントシステム、そして8.8インチの助手席用ディスプレイである。後部には小さな「非常用シート」が設けられており、これによりスパイダーは依然として2+2モデルとしての資格を維持している。

価格については、フェラーリはまだ発表していない。しかし、マラネロ製の姉妹モデル（基本価格：26万ユーロ=約4,900万円）を考慮すると、オープンモデルは、それよりも若干の割増価格となるだろう。

Text: Nele Klein
Photo: Ferrari

2026年の新車：アウディからVWまで。ガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車：2026年に登場予定のモデル。BMW i3、VW ID.ティグアン：AUTO BILDが2026年に登場予定のすべての新車をご紹介！

ほとんどのメーカーが内燃機関の廃止の日程をすでに決定していることは、2024年および2025年の新車情報からも明らかだった。マイルドハイブリッド、フルハイブリッド、プラグインハイブリッドなど、電動化されていない従来の内燃機関車は、新車ではほとんど見られなくなった。いくつかの例外を除き、この傾向は2026年も変わらないだろう。以下に概要を紹介。

VWはEモデル「ID.3」および「ID.4」を投入、ルノーはレトロなデザインの「トゥインゴ」を復活させる。しかし、2026年には実用的な車だけが計画されているわけではない。「ポルシェ カイエン エレクトリック」のようなパワフルな車も登場する。この車は、全輪駆動で、最高出力は1,156馬力だ。また、かねてから発表されていた電気自動車モデル、「フェラーリ LUCE」も登場する。世界初のモデルに加え、メーカー各社は、一連のモデルチェンジやフェイスリフトも発表していている。

以下にフォトギャラリーとともに、今年デビューするニューモデル×40台をアルファベット順に紹介する。

フォトギャラリー：2026年の新車一覧

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）：インドで納車直後のランボルギーニ レヴエルトがマヒンドラ スコーピオに衝突した。ビデオ動画付き！

インスタグラムなどで、大破した「ランボルギーニ レヴエルト」の写真や動画が公開されている。事故はインドのケララ州で発生し、「レヴエルト」が「マヒンドラ スコーピオ」に衝突した。

事故の詳細については情報がないものの、損傷状況から判断すると、1,015馬力の「レヴエルト」は衝突後に横転したようだ。幸いにも重傷者は出なかったが、50万ユーロ（約9,400万円）以上もするランボは廃車状態になってしまった・・・。

写真からは、事故の被害の全容がわかる。紫色の「レヴエルト」は、壊滅的な状態だ。助手席側は完全に破壊され、後輪はちぎれ、前輪のホイールは破損し、フロントも大きなダメージを受けている。

ある写真には、事故に遭ったスーパースポーツカーの車内が写っている。激しい衝突にもかかわらず、すべてのエアバッグは閉じたままで、コメント欄で議論が巻き起こった。一部の人々は、ドライバーがシートベルトを着用していなかったためにエアバッグが作動しなかったのではないかと推測している。しかし、現代の自動車ではシートベルトを着用していなくてもエアバッグは作動するため、この説明は意味をなさない。

このランボルギーニは、つい先日納車されたばかりだった

いずれにせよ、最も重要なのは、この事故で誰も負傷しなかったということである。しかし、このクラッシュは依然として苦い出来事であり、とりわけオーナーであるジョン アルッカ（John Alukka）氏にとってはなおさらである。彼は著名なインドのジュエリーチェーンの経営者であり、わずか2日前には自身のInstagramに動画を投稿し、新しく手に入れた「ランボルギーニ レヴエルト」をガレージから出して走らせる様子を公開していた。

現在、中古車市場で約60万ユーロ（約1億1,280万円）の価値がある「ランボルギーニ レヴエルト」は、廃車となる運命にある。これは、YouTuberの、マット アームストロングにとって、絶好のプロジェクトとなるだろう。https://www.youtube.com/@MatArmstrongbmx/featured

インスタグラム動画：https://www.instagram.com/p/DVBItUvkjM9/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

https://www.instagram.com/reel/DVGMysnDIh_/?utm_source=ig_embed&ig_rid=db267b37-e7ec-4ca3-afcb-8175c7942e62

Text: Jan Götze
Photo: reddit.com/CarsIndia

フェラーリ 849テスタロッサ（Ferrari 849 Testarossa）：フェラーリは80年代のアイコンを復活させる―1050馬力、プラグインハイブリッドパワー、そして圧倒的なパフォーマンスを備えて。オーシャンドライブの雰囲気も含めて。

フロリダの蒸し暑い夏の夜。ヤシの木が並ぶ海沿いの空いた道路。前景には豪華ヨット、地平線にはライトに照らされた高層ビル。そしてフィル コリンズの「In the Air Tonight」が鳴り響く。

もちろん、フェラーリが名声や不滅の存在になるために外部の助けなど必要はない。しかし少なくともこのシーン―テレビドラマ『マイアミバイス（Miami Vice）』―によって、1980年代に「フェラーリ テスタロッサ」はエンスーの象徴的なPSマシンからポップカルチャーの一部へと変わり、マラネロが近代へ送り出したモデルの中で圧倒的に有名な存在となった。

そして、麻薬絡みの冒険を描いたソニー クロケット（Sonny Crockett）とリカルド タブス（Ricardo Tubbs）のエピソードが今でもYouTubeなどで人気を保っているのと同じように、フェラーリはいま「テスタロッサ」を復活させ、私たちを再びオーシャンドライブへと“テレポート”させる―少なくとも想像の中では。

そのため、彼らは伝説のポップアップヘッドライトさえ模倣している。LEDマトリクスライトをフロント全体を横切る暗い帯の中に収め、その前に装飾ストリップを配置したのだ。かつて側面のスリットから空気が流れていた場所では、ミッドシップエンジンが今では巨大な開口部から空気を吸い込み、幅広いリアへと送り込む。そこは別の装飾ストリップによってコルセットのように引き締められている。

フェラーリ テスタロッサ：常に史上最強のフェラーリ

「SF90」の後継ととして蘇った「849テスタロッサ」は、今スペイン・アンダルシアのサーキット、サーキットモンテブランコ（Circuito Monteblanco）で私たちに証明しようとしている。1980年代のマイアミのように、酔うためにドラッグなど必要ないのだということを。

「849テスタロッサ」は45万ユーロ（約8300万円）からという価格で、もしかするともっと高価な楽しみかもしれない。しかし、その代わりに得られるのは、これまでで最も強力なロードゴーイングフェラーリである。そして「SF90」と同じくプラグインハイブリッドで、最大25kmを電気だけで走行できるため、二日酔いの心配もない。

高速の興奮のために、フェラーリのエンジニアたちは「SF90」のパワートレインを巧みに進化させ、とりわけ内燃機関をさらに磨き上げた。フロントとリアアクスルに配置された3つの電動モーターと7.45kWhのバッテリーは変更されていない。しかし、名前の由来でもあるガソリンエンジン―1950年代の最初の「テスタロッサ」と同じく赤く塗られたシリンダーヘッドを持つ―は、8つの各0.49リッターのシリンダーでより劇的なサウンドを奏でる。これにより電動走行時のSF映画的な唸り声も忘れさせる。ガラスケースに収められた宝石のようなこのエンジンは、さらに強力にもなった。フェラーリ史上最大のターボなどによって50馬力を追加で引き出し、スペックシートには830PSと842Nmが並ぶ。そしてシステム出力1050PSが、これまでで最強の市販フェラーリという称号を正当化する。

計算ではなく、陶酔

しかし、こうした数字では、ステアリングを握ったときの体験をほんの少しも表現できない。アナログなスタートボタンを押し、伝統的なマネッティーノでコンフォートモードを抜け出し、冒険へと踏み出す瞬間を。

ハイオク燃料がシリンダーを満たすと同時に、血管の中のアドレナリンは溢れそうになり、窓の外の世界は速度の陶酔の中でぼやけていく。8速デュアルクラッチが激しくシフトするたびに、人工的なバックファイアの炸裂音が鼓膜をハンマーのように叩く。ステアリングを握る指先は白くなるほどだ。

時速100kmまではわずか2.3秒。6.35秒後には200km/hがメータースクリーンに表示される。メインストレートの始まりでは、どちらが先に来るかという疑問が浮かぶ。直線の終わりか、それとも加速の終わりか。もちろん勝つのはフェラーリだ。ストレートは610メートルで急な右コーナーに変わり、290km/hではカーボンディスクブレーキに頼らざるを得ない。しかし「テスタロッサ」は、まるで終わりがないかのように加速し続ける。エンジニアによれば、330km/hを超えて初めて本当に終わりだという。

もしソニー クロケットとリカルド タブスが当時この新しいテスタロッサを持っていたなら、マイアミはもっと安全な街だったかもしれない。

もっとも、あの街の道路はまっすぐ過ぎて、このフェラーリの真価を理解するには不十分だ。なぜなら、このベルリネッタは縦方向の加速以上に横方向のダイナミクスで魅了するからだ。特に「アセット フィオラノ（Assetto Fiorano）」パッケージが装着されると、重量はさらに30kg軽くなり、乾燥重量1570kgに。ショルダーハーネスが体をシートに固定し、改良された空力性能が250km/hで400kg以上のダウンフォースを生み出す。フェンダーの延長としての短いツインテールは単なる飾りではない。その間にある可動式リアスポイラーも単なる見せ物ではない。

新しいデジタルツインがリアルタイムであらゆる力を計算し、安定制御、トルク配分、四輪駆動を調整する。マネッティーノを一段階ずつ回すたびに電子制御は後退し、ドライバーの才能に応じて腕か運命に任せる。ついさっきまで日曜のスポーツドライブのための信頼できるパートナーだったフェラーリは、一瞬で猛獣へと変わり、コースを貪るように走る―まるでドラッグを決めたパックマンのように。

こうして私たちは再び80年代へ戻る。

完璧なトラックツール、しかし快適さも残る

「849テスタロッサ」は完璧なトラックツールでありながら、豪華に仕上げられたキャビンには驚くほどの快適さも残されている。フレンスブルクからフィレンツェへ。ニュルンベルクからニースへ。フォートローダーデールからフロリダ・キーズへ―そこまでの長距離旅行は必要ないかもしれない。しかし少なくともサーキットへの往復は、完全にリラックスしてこなせる。

もちろん、この楽しみには高い代償が伴う。最初の7年間の無料メンテナンスが付いていても、それは変わらない。しかし価格を気にする人はフェラーリには向いていない。本物のフェラーリスタは、世代交代で価格がわずか3万ユーロ（約550万円）しか上がらなかったことを喜び、5万2000ユーロ（約960万円）のアセットフィオラノを迷わず注文する。そして値引きではなくカスタマイズについて尋ねる。

レジで顔が赤くなる人はいない―「テスタロッサ」の名前の意味は「赤い頭」だが。ただし、左車線では顔が赤くなるかもしれない。加速が止まらず、理性がその前進に追いつかないからだ。しかしマラネロにはその解決策もある。数週間後にはテスタロッサのスパイダーも登場する。ボタンを押せばハードトップが収納され、涼しい頭を保てるというわけだ。

結論：
そのパワートレインはプラグインモジュールによって未来を指し示している。しかし公道でも、そしてとりわけサーキットでは、このフェラーリは昔ながらのスーパースポーツカーのように感じられる。名前だけでなく、あの輝かしい80年代の記憶を呼び覚ますのだ。マイアミよ、待っていろ。クローゼットのどこかに、肩パッド入りのシルクジャケットがまだ残っているはずだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Ferrari