アストンマーティン ヴァルハラ スパイダー：ルーフなしでも最高速350km/h！アストンマーティンが風を切る。アストンマーティンが「ヴァルハラ」でさらに攻勢を強める！クーペに続き、ハイブリッド スーパースポーツカーのオープンモデルが登場 - 1,079馬力のパワーと、最高速度350km/hを誇る。

1,000馬力超、V8ツインターボ、そして3基の電気モーター： アストンマーティン・ヴァルハラ・クーペは、それだけでも決して控えめな車ではない。今、この英国メーカーはさらに一歩踏み込み、ミッドシップ スーパースポーツカーのオープンモデル、「アストンマーティン ヴァルハラ スパイダー（Aston Martin Valhalla Spider）」を発表した。特筆すべき点は、ルーフがないにもかかわらず、スパイダーがクーペと同等の走行性能を発揮する点だ。アストンマーティンによれば、これにより、同ブランド史上最速のオープン量産車となる。

パワートレインはクーペと同様、828馬力を発生する4.0リッターV8ツインターボエンジンを搭載。さらに3基の電動モーターが251馬力を補う。これらを合わせると、総出力は1,079馬力、トルクは1,100Nmに達する。2基の電動モーターが前輪を駆動し、3基目は後輪でV8エンジンを補助する。これにより、このプラグインハイブリッド車はわずか2.5秒で時速100kmまで加速する。最高速度は電子制御により350km/hに制限されている。

ルーフを閉じた状態より、オープン状態の方が速い

特筆すべきはルーフのコンセプトだ。「ヴァルハラ スパイダー」には、車内に収納可能な取り外し式のソフトトップが標準装備されている。ただし、これを使用した場合の最高速度は200km/hに制限される。350km/hの最高速度を存分に味わいたい場合は、オープンで走行するか、オプションのカーボン製ハードトップを選択する必要がある。

高速走行時に乗員の耳元で風が吹き抜けるのを防ぐため、アストンマーティンは専用のウィンドディフレクターを開発した。また、コックピット後方のエアインテークも改良され、以前より35mm高く突き出るようになった。

アクティブエアロダイナミクスは、スパイダー専用に特別にチューニングされた。アストンマーティンによれば、ルーフを装着した状態では、このスーパースポーツカーは600kg以上のダウンフォースを発生させる。ベースとなるのは、F1のノウハウが活かされて開発されたカーボン製モノコックである。軽量化オプションを適用した場合の乾燥重量は1,680kgとなる。

最初の「ヴァルハラ スパイダー」は2027年に納車される予定

外観はクーペに忠実なデザインを維持している。印象的なカーボンドアは改良され、窓枠が省略された。インテリアには、より快適になった新型のカーボンシートが採用されている。

「アストンマーティン ヴァルハラ スパイダー」は、2026年10月29日（木）から11月1日（日）にかけて開催される「ラスベガス コンクール デレガンス2026」で初公開される。最初の納車は2027年第3四半期に予定されている。アストンマーティンは現時点で価格を明らかにしていない。クーペの価格がすでに100万ユーロ（約1億8,200万円）を超えていることから、同額以上の価格となることは確実視される。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Aston Martin

ジャガーFタイプ： ジェレミー クラークソンによる改造。これは世界で最も「サステナブル」なジャガーなのか？何十年もの間、ジェレミー クラークソンは型破りな方法で車をテストしてきた。『トップ ギア（Top Gear）』のカリスマ司会者であり、兼業農業家でもある彼は、今回、彼は自家栽培の食材を使用してジャガーFタイプを改造した。

農場生まれのジャガー？ジェレミー クラークソン（Jeremy Clarkson）が、ついにこのアイデアを実現させた！彼は、おそらく史上最も有名な自動車ジャーナリストの一人だ。そして今、彼は自身の2つの最大の情熱を結びつけた。

クラークソンは「ジャガーFタイプV6 S（Jaguar F-Type V6 S）」を手に入れ、このスポーツカブリオレを即座に改造した。その最大の特徴は、新しい部品の大部分がクラークソン自身の農場、「ディドリー スクワット」で採れた素材から作られていることだ。ある意味、この英国人は新しいジャガーを「育て上げた」と言えるだろう。まさにそれが、新作映画、『Jeremy Grows a Car: A Clarkson's Farm Special』のタイトルにもなっている。

クラークソンはもともと、英国の自動車番組、『トップ・ギア』の司会者として知られていた。同番組では、ジェームズ メイ（James May）やリチャード ハモンド（Richard Hammond）と共に、時に非常に型破りな方法で車をテストしていた。番組はカルト的な人気を博し、その後、このトリオはPrime Videoで、『ザ グランド ツアー（The Grand Tour）』の司会を務めた。そのフォーマットは、『トップ ギア』と似ていた。

改造されたFタイプが、クラークソンの車への愛と農業を結びつける

並行して、クラークソンは同ストリーミングサービスで、「Clarkson's Farm」という名の別の番組も開始した。ここでは、この自動車ジャーナリストが自身の農場を経営している。そして今回、彼は車と農業への愛を融合させた。その結果生まれたのが、ジャガーの「Flax Type」だ。

ここでいう「フラックス（Flax）」とは、リネンなどの原料となる植物由来の亜麻繊維を指す。ジャガーのこの新しいボディパーツは、クラークソン氏の農場で栽培されたフラックスで作られている。

フラックス製の新しいホイールアーチ

クラークソン氏は先日、トスカーナで開催された高級車のミーティング「ヴィラ ラ マッサ エクセレンス（Villa La Massa Excellence）」で、全面的にカスタマイズした自身のFタイプを披露した。改造で最も目を引くのは、亜麻繊維を用いて新たにデザインされたホイールアーチだ。

インスタグラム動画：https://www.instagram.com/varryx_/?utm_source=ig_embed&ig_rid=A0sVs-iByQELr-0VN0GYG_E

インテリアにも、クラークソンの農場で製造された新しい部品が採用されている。その中には、新しいレザーシートや足元部分のウールカーペットなどが含まれる。

改造の全過程は2027年にPrime Videoで公開される

このスポーツカーのメカニズムにも手が入ったかどうかは不明だ。ベースモデルでは、「Fタイプ」に搭載された3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは380馬力の出力と460Nmのトルクを発揮する。

改造の全工程を詳細まで見たい人は、「Jeremy Grows a Car: A Clarkson’s Farm Special」をストリーミング視聴する必要がある。Amazonプライムビデオは正確な配信開始日をまだ発表していない。現時点で確定しているのは、「Clarkson’s Farm」のスピンオフ作品が2027年に配信される予定であるということだけだ。

Text: Maurus Elias Moritz

ジム クラークとロータスが、F1とインディ500で頂点に立った1965年。その偉業を称える世界60台限定の「エミーラ クラークエディション」が、LOTUS東京 原宿ショールームで展示・販売されている。日本国内で購入できる最後の1台で、車両本体価格は2359万5000円だ。

ロータスの歴史を語るうえで、ジム クラーク（Jim Clark）の名は欠かせない。その功績を現代のスポーツカーに重ねた特別モデルが、「ロータス エミーラ クラークエディション（Lotus Emira Clark Edition）」である。生産台数は世界限定60台。ロータスによると、日本国内で購入できる車両は、LOTUS東京 原宿ショールームに展示されている1台が最後となる。

このモデルの背景にあるのは、クラークとチーム ロータスが大きな成功を収めた1965年だ。クラークはこの年、F1世界選手権のタイトルを獲得。さらに、アメリカを代表する大レース、インディアナポリス500でも優勝を果たした。

同じ年にF1王座とインディ500制覇を成し遂げたドライバーは、モータースポーツ史上、クラークただ一人である。異なる舞台で頂点に立ったその実績は、ドライバーの才能とともに、当時のロータスの強さを伝えるものでもある。

エミーラ クラークエディションは、彼がステアリングを握った時代のレーシングカーから着想を得て誕生した。専用のボディカラーや内装の仕立てを通して、ロータスのモータースポーツ史を表現している。

グリーンとイエローでロータス タイプ38に敬意

エクステリアの主役は、専用色の「クラーク レーシング グリーン」だ。そこに組み合わされるのが、フロントを彩るイエローのストライプ。この配色は、1965年のインディ500を制したロータス タイプ38へのオマージュである。グリーンとイエローは、ロータスのレーシングカーを思い起こさせる組み合わせだ。

クラークエディションでは、それを現代のエミーラに取り入れ、ブランドの歴史とのつながりを印象づけた。専用色の名称だけでなく、カラーリングそのものに由来がある点が、この限定車の見どころといえる。

インテリアにも、通常のエミーラとは異なる意匠を盛り込んだ。スポーツシートは左右非対称のカラーリングを採用し、コックピットに独特の個性を与えている。左右を同じ色で揃えない仕立ては、外装とともに注目したい部分だ。

さらに、ウッド製シフトノブを装着。ジム クラークのシグネチャーや専用バッジもあしらい、伝説のドライバーに捧げるモデルであることを伝える。現代のスポーツカーの室内に、往年のレーシングカーを連想させる素材や意匠を組み合わせた構成だ。

カーボンファイバー製スカッフプレートには、世界60台のうちの1台であることを示すシリアルナンバーが記される。乗り込む際に目にする部分にも、限定モデルならではの特別感を持たせている。

2359万5000円、原宿で展示・販売

車両本体価格は2359万5000円（税込）。展示・販売を行うLOTUS東京 原宿ショールームは、東京都渋谷区神宮前1-4-16に位置する。今回の案内で強調されているのは、世界限定60台という希少性に加え、日本国内で購入できる最後の1台であることだ。クラークの功績に敬意を表した専用カラーや、シリアルナンバーを備える内装など、その価値は細部にも込められている。

写真では把握しにくいグリーンの色合いや、シートの配色、ウッド製シフトノブの質感は、実車で確かめたいところ。ただし、展示期間は予告なく変更される場合があるため、来店前の問い合わせが必要となる。

ロータスが1948年の創業以来積み重ねてきた歴史の中でも、1965年は特別な意味を持つ年だ。その記憶を現代のエミーラに託したクラークエディション。レーシングヒストリーを大切にするファンにとって、見逃せない1台である。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Lotus

ケータハムカーズ・ジャパンは、セブン170S/170Rを「ケータハム カップ ジャパン」の参戦仕様に変更するための「170パーツパック」を発売した。主要部品18点をまとめ、価格は定価合計より約20％安い137万7000円。限定10セットの販売だ。

安全装備からデータロガーまで18点をセットに

軽量でシンプル、そしてドライバー中心。そんなケータハムの哲学を、レースの舞台で味わうためのパッケージが登場した。10月9日に販売を開始した「170パーツパック」は、セブン170S/170Rのオーナーに向け、ワンメイクレース参戦仕様への変更に必要な主要部品をまとめたものだ。

中心となるのは、スポーツロールケージや運転席側のサイドインパクトバー、6点式レース用ハーネスなどの安全装備。シート背面ヘッドレストや燃料タンクの保護部品、ウインドウネットも含まれる。

さらに、フェロード製フロントブレーキパッド、リードマックス製リチウムバッテリー、AIMのデータロガーとカメラもセット。ゼッケンやスポンサーステッカーまで含めた全18点の構成で、定価合計172万1580円に対し、特別価格は137万7000円となる。いずれも税込みで、取付工賃は別途必要だ。

170SにはLSDとサスペンションも用意

170S向けには、170Rが標準装備するATBリミテッドスリップデフと前後サスペンションを選択オプションとして用意。ただし、これらの装着は参戦の必須条件ではない。

販売窓口は全国のケータハム正規ディーラーおよび「CATERHAM SPORT HUB」。取り付けはSPORT HUBが担当し、参戦相談から車両整備、インスペクション、レース当日の帯同整備までをサポートする。工賃は車両の仕様や改造状況などによって異なる。

なお、指定タイヤと指定油脂類はパックに含まれない。参戦には指定品への交換または使用状況の確認に加え、所定のエントリー手続きとインスペクションが必要となる。2026年に始まったケータハム カップ ジャパンは、来季も開催予定。愛車でレースに挑みたいオーナーにとって、注目のパッケージだ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ケータハムカーズ・ジャパン

ロータス エミーラV6 SEレーシングライン（Lotus Emira V6 SE Racing Line）：6気筒の魅力を備えた才能あふれるコーナリングの達人。妥協のないプロポーション、軽量構造、完璧なミッドシップレイアウト - ロータス エミーラV6ほど純粋な車はめったにない。『AUTO BILD』が試乗レポートをお届けする。

「エミーラ」の印象は極めて強烈だが、その実用性も驚くほど高い。スポーツカーを評価する際、我々は常に日常での使い勝手にも目を向けるからだ。まあ、この超過激なロータスなら、その点はすぐに確認できてしまう。

このフラットなボディの車には、車載電子システムにいくつかのアシスト機能（降車警告機能さえも）が組み込まれており、後部の151リットルの小さなトランクに加え、バケットシートの後ろにも収納スペースがあり、KEF製サウンドシステムが標準装備されている。

ロータス エミーラはどんな人に適しているか？

純粋主義的なスポーツカーファンへ： 過剰なデジタル機能や電動アシストを好まず、ドライバーとライトウェイトな車との直接的なつながりを重視する人なら、マニュアルトランスミッション搭載の「エミーラ」はまさにうってつけだ。

エミーラは日常使いにも適している

そうそう、それにこのスーパースポーツカーは低速走行時にも非常に穏やかな乗り心地で、車高の低い車内へも不格好な体勢をとることなく乗り込める。また、時速160キロメートルまでなら、背中から唸りを上げるV6エンジンの音もそれほど気にならない。

さて、この気難しいマシンの実用的な側面については、ここまでで十分に掘り下げたことになる。よし、これでいい。あとは、このロータスに内在する、純粋なスポーツカーならではの狂気について語る余地がたっぷり残されている。

【全ての写真を見る】https://autobild.jp/?p=74305

ロータスは軽量化に注力

それはコンセプトから始まっている。伸縮のない接着処理が施されたアルミニウム構造がシャシーを形成し、繊維強化プラスチックがボディを覆っている。オプションでは、カーボン素材がボディを支え、補強し、装飾も担う。アクスルやコントロールアームには、軽量金属がふんだんに使用されている。

エンジンは伝統的に後輪軸の前方に横置きされており、6速マニュアルトランスミッションはドライクラッチを採用している。最大295mmの幅を持つタイヤが「エミーラ」を路面にしっかりと密着させ、オプションのスポーツサスペンションは、ミッドシップスポーツカーを、路面の感触を忠実に伝える引き締まった乗り心地で、あらゆるコーナーの組み合わせを駆け抜ける。

ロータスはこれらをすべて統合し、後輪への荷重配分が明確な、極めてドライビングの楽しいマシンに仕上げ、比較的重量感のあるスーパーチャージャー付きV6エンジンを搭載しながらも、しなやかで軽快な走りを実現した。要するに、コンセプトの面では、この英国メーカーは宿題をしっかりとこなし、コンティドローム（スポーツカー専用のサーキット）でのテストに向けてしっかりと準備を整えたのだ。

テクニカルデータ

走行性能は期待通りとは言い難い

しかし、「エミーラ」は、性能データが示唆するほどには、なかなか勢いがつかない。その一例が、0から100km/hまでの加速タイムだ。公称の4.3秒とは異なり、このロータスは4.8秒を要した。「エミーラ」が最高速度に達するには、と～っても長い加速が必要で、5速と6速のギア比がかなり長めになっている。

エミーラの0-100km/h加速は4.8秒で、メーカー公表値より0.5秒遅い。これと一致するのが、V6エンジン（強力な機械式過給を備えているにもかかわらず！）が与える主観的な印象だ： 中速域からの力強い加速は得意ではなく、低回転域からの力強い立ち上がりもなく、高回転域での軽快な走りも苦手だ。レッドゾーン直前のわずかな範囲で、この5.0リッターエンジンはトランスミッションを貪欲に引きずり込むが、その瞬間はあっという間に過ぎ去り、リミッターの警告も控えめなため、ドライバーは時折そのタイミングを見逃してしまう。

一方で、この角張った直球な走りを繰り広げるマシンの動きを追いかけるのは大いに楽しい。負荷運転と滑走運転の素早い切り替えを感じ取り、スーパーチャージャーの唸り、吸気音の吸い込み、バルブ駆動のカチカチという音からなる本物のサウンドスケープに耳を傾けるのもまた一興だ。それに相まって、6速トランスミッションの正直なシフトフィールと、驚くほど軽快なクラッチ操作が調和している。

エンジンルームの素敵なディテール

見事な仕上がり： 6気筒エンジンの上部に鎮座し、過給システムのバイパスバルブを制御する圧力タンクが、透明なエンジンルーム仕切り板越しにバックミラーから見えるようになっている。この小さな芸術作品はアクセルペダルの動きに敏感に反応し、インタークーラー制御を視覚的な体験へと昇華させている。

もうひとつ見どころがある: 「エミーラ」の短いノーズは、まるで自発的にカーブの頂点を嗅ぎ分けるかのようだ。ダイレクトなギア比を備えた極めて繊細なステアリングは、ロータスの設計者たちによってこの「フラットな車体」に完璧にチューニングされている。さらに、サスペンションアームのほぼ伸縮のない接続により、驚くほど正確なドライビングフィールが実現されている。

さらに、高いグリップ性能も備わっている。「エミーラ」は、空力特性とタイヤの選択（グッドイヤー イーグルF1スーパースポーツ）のおかげで路面にしっかりと吸い付くように密着し、遠心力が働く状況でも安定を保ち、加速時にはスリップすることなく路面をしっかりと掴む。

ブレーキはもう少し改善の余地があるだろう

欠点： 限界域では、アンダーステアとオーバーステアの間で挙動が定まらず、高速走行時や急ブレーキ時には車体に不安定さが生じる。

そもそも、もっと高品質なブレーキを期待していた。ペダルの感触や耐熱性は申し分ないが、34メートルという制動距離はスポーツカーというよりはコンパクトカーの域だ。この点、「エミーラ」にはもっと過激な走りを見せてほしかった。

結論：
非常に魅力的な車だ。ミッドシップレイアウトと軽量化により、妥協なくドライビングの楽しさを追求しており、俊敏性においては圧倒的だ。しかし、高価だ！さらに、ブレーキ性能は平凡である。
AUTO BILDのテスト評価：2.7

フォトギャラリー: ロータス エミーラV6 SEレーシングライン テストレポート

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

ジャガー タイプ01（Jaguar Type 01）：1,000馬力超、最大720kmの航続距離、そして全く新しいデザイン。ジャガー タイプ01は、この英国メーカーにとって新たな時代の幕開けとなるはずだ。

近年のコンセプトカーの中で、「ジャガー タイプ00」ほど多くの議論を巻き起こしたモデルはほとんどない。この型破りなコンセプトカーを通じて、ジャガーは抜本的な再出発を宣言した。それは、より一層の排他性、より一層の独自性、そして今後は電気駆動のみへの移行である。

そして今、この戦略に基づく初の量産モデルとして、新型「ジャガー タイプ01」が登場した。この4ドアの電動GTは、伝統あるブランドを新たな時代へと導くと同時に、競合他社とは意図的に一線を画す存在となるはずだ。

ジャガー タイプ01： まずはフォルム、その次に技術

ジャガーによれば、「タイプ01」ではデザインが開発全体の出発点となったという。「まずフォルム、次に技術」。それに応じて、この量産モデルはコンセプトカーを強く踏襲しているが、その印象は若干未来的な要素が抑えられている。プロポーションは基本的にコンセプトカーを踏襲している。長いボンネット、短いフロントオーバーハング、そして高さわずか約1.40メートルのフラットなルーフラインが、この電動GTに伸びやかなシルエットを与えている。

さらに、コンセプトカーでもお馴染みの極めてスリムなLEDヘッドライト、力強いショルダーライン、23インチのホイールが採用されている。真鍮調のアクセントや、新たに解釈されたジャガーの「リーパー（Leaper=跳躍するジャガーをかたどった同ブランドの象徴的なマスコットおよび立体エンブレム）」は、ブランドの歴史とのつながりを強調するものだ。

目を引くのは、リアウィンドウが全く見当たらない点だ。後方の視界は、ルーフに設置された360度カメラが確保しており、その映像はフロントガラスの下にあるデジタルバックミラーに投影される。従来のテールランプの代わりに、車幅全体にわたって2本の細いライトストリップが伸びている。

空力性能にも多大な工夫が凝らされている。アクティブエアフラップと3段階に調整可能なリアスポイラーにより、Cd値は驚異的な0.23まで低減されている。これにより、「タイプ01」の空力性能は「テスラ モデル3」や「VW ID.7」と肩を並べるレベルとなっている。

ミニマリズムを追求したインテリア

インテリアにおいて、ジャガーはミニマリズムをコンセプトに据えている。その中心となるのは、後部座席まで伸びる一貫したセンターコンソールだ。ドライバーの真正面には24インチのOLEDディスプレイが配置され、車両の主要機能を制御するための7インチのタッチスクリーンが別途設けられている。さらに、AIベースの音声アシスタント、サウンドバー、パノラミックルーフも装備されている。

第一印象は確かに高級感があるが、よく見てみるといくつかの弱点が見て取れる。シートは快適で、従来の車のシートというよりはアームチェアを彷彿とさせるが、横方向のホールド性は乏しい。また、合成皮革やフェルトのような床材といった素材も、この価格帯に期待されるような高級感を必ずしも醸し出しているとは言えない。後部ドアは異様に狭く、乗り降りが困難だ。さらに、フラットなルーフラインがヘッドルームを制限している。特に背の高い乗客は、後部座席ですぐに窮屈さを感じるだろう。

技術面において、ジャガーは「タイプ01」により、電動化への完全移行を果たした。ベースとなるのは、新たに開発された850ボルトのJEAプラットフォームと、最大720キロメートルの航続距離を実現する118kWhのNMCバッテリーだ。最大350kWのDC急速充電能力により、急速充電スタンドではバッテリーを10％から80％まで約22分で充電できる見込みだ。特に便利なのは、車両の両側に1つずつ計2つのAC充電ポートが装備されており、日常の充電が格段に容易になる点だ。

システム出力1,030馬力、最大トルク1365Nm

駆動には3基の永久磁石同期モーターが採用されており、合計で最大1,030馬力（757kW）の出力と1,365ニュートンメーターの最大トルクを発揮する。その結果、0から100km/hまでの加速はわずか3.2秒で達成される見込みだ。

しかし、この新型ジャガーが公道に登場するまでには、まだ少し時間がかかりそうだ。ジャガーは「タイプ01」の市場投入を2027年第1四半期に予定している。発売時には、「ローンチ エディション」に加え、わずか60台限定の特別仕様車も登場する予定だ。価格面では、ジャガーは大幅に水準を引き上げており、エントリーモデルでも約13万5,000ユーロ（約2,484万円）からとなる見込みだ。

結論：
「タイプ01」は、賛否両論を呼んだコンセプトカー「タイプ00」よりも好感が持てる。第一印象は実に高級感があり、独自性にあふれている - まさに、このブランドが再出発で目指しているものだ。しかし、よく見てみると、プレミアムブランドとしての主張に完全には合致しない細部がいくつか見受けられる。

一方、技術面では、この電動GTは大きな可能性を秘めている。ジャガーがこれで実際に「ポルシェ タイカン」や「ポールスター5」の潜在顧客を奪うことができるのか、そしてこの大胆な再出発が成功するかどうかは、将来が示すことだろう。

Text: Nele Klein
Photo: Jaguar Land Rover

単なる優れた電気自動車にとどまらず・・・。ベントレー トルカル（Bentley Torcal）はベントレー史上最も入念に設計されたベントレーとなるはずだ。「フライングスパー」並みの快適性と「コンチネンタルGTスピード」並みのダイナミズムを兼ね備え、新型「トルカル」は史上最高のベントレーの一つとなる見込みだ。全情報＆初レビュー！

「トルカル（Torcal）」は、単なる優れた電気自動車にとどまらず、「優れたベントレー」であるべきだ。CEOのフランク＝シュテファン ヴァリザー（Frank-Steffen Walliser）氏によれば、「トルカル」は史上最高のベントレーの一つになるはずだ。クルー（Crewe）発のこの新しい「エントリーモデル」を初チェック！

「エントリーモデル」という言葉を聞いて、888馬力のパワーと豪華な装備を満載した車を思い浮かべる人はほとんどいないだろうが、ベントレーには独自の基準があるのだ。クルー発のこの伝統あるブランドが電動化に向かうことは、かねてから知られていた。

ベントレーは電動化へ

「Beyond 100」戦略の一環として、この高級ブランドは2026年以降、プラグインハイブリッド車と電気自動車のみを製造し、2030年からはクルーのいわゆる「ドリーム ファクトリー」から電気自動車のみを生産する予定だった。しかし、「Beyond 100+」戦略計画により、その方針はその後調整された。

つまり、「コンチネンタルGTスーパースポーツ」のような内燃機関車も（当面は）ラインナップに残るということだ。とはいえ、電動化の潮流は避けられないため、ベントレーは2027年以降、顧客に、「内燃機関車、ハイブリッド車、電気自動車」の選択肢を提供する予定だ。「トルカル」の開発における最優先事項は、このニューモデルを単なる優れた電気自動車にするのではなく、真のベントレーとして仕上げることにあった。

ポルシェ カイエン エレクトリックとの共通点

外観上は確かにそう見える。なぜなら、豪華なフロントデザインを誇るこのボディの下に、「ポルシェ カイエン エレクトリック」にも採用されている「PPE-41 C」プラットフォームが搭載されているとは、一見して想像もつかないからだ。全長5メートルの「トルカル」は「カイエン」と同等のサイズだが、ポルシェよりもはるかに高い威厳を放っている。「フライング」ダイヤモンドをあしらった角張ったグリルは、決して偶然ではないだろうが、ロールス・ロイスを彷彿とさせる。ヘッドライトは2段構成で、上部に細長いLEDスリットが配置され、その下にメインヘッドライトが配置されている。

サイドビューでは、大きく張り出したリヤホイールアーチが目を引く - これはベントレーの典型的な特徴だ。英国のメーカーはこの特徴的な外観を「静かなる野獣」と表現している。リアはすっきりとした印象で、2分割された非常にスリムなテールランプは、上品な3D効果で際立っている。全体として、「トルカル」はモダンでありながら、どこか控えめな印象を与えるが、それでもいくつかのクラシックなデザイン要素は欠かしていない。

惜しい点がある、上質なインテリア

これはインテリアにも当てはまる。我々は、スペインの自然保護区（「エル トルカル デ アンテケラ」）にちなんで名付けられた「トルカル」に、先行して試乗する機会を得た。ダッシュボードのレイアウトは、翼のある「B」を彷彿とさせるもので、まさにベントレーらしい。また、非常に高品質な素材の選定と仕上げの品質も、同ブランドの特徴である。

英国の本社では、展示された2台の「トルカル」がまだ試作車である点を繰り返し強調しているものの、その品質には何の不満もない。レザーはベントレーらしく極めて上質で、ボタンやスイッチの仕上げは、「フライングスパー」と同様に細部までこだわり抜かれており、コントラストステッチは10分の1ミリ単位で完璧に施されている。まさに手作業の賜物だ。さらに、老舗の英国企業「フォックス ブラザーズ＆カンパニー」とのコラボレーションにより、極めて高品質な「ウール製インテリア」が新たに登場した。

つまり、正真正銘のベントレーなのか？ほぼその通りだが、湾曲したタッチスクリーンと、ステアリングホイールの後ろにある操作感を一層洗練させたコントロールユニットは、グループ各社の名残である。なぜ「トルカル」には、「コンチネンタルGT」や「フライングスパー」で人気の、「ローテーション ディスプレイ」が採用されなかったのかという質問に対し、関係者は明確な回答を避け、湾曲したタッチスクリーンの優れた人間工学を理由に挙げている。残念なことだ。「ローテーション ディスプレイ」があれば、インテリアはさらに独自性が高く、高級感あふれるものになっていただろうから。

トルカルか、それともトルカルSか？

「独自性」といえば、ボディの下にはお馴染みの技術が採用されている。ベントレーは「トルカル」を2つのバージョン - 「トルカル コア」と「トルカルS」 - として展開する予定で、いずれも各車軸に1基ずつ電動モーターを搭載する。出力の差はそれほど大きくない。ベースモデルですら821馬力、1194Nmを誇り、0-100km/h加速は3.4秒を記録する。

最大888馬力、1350Nm

「トルカルS」は888馬力の出力と1350Nmのトルクを4輪すべてに伝達し、これまでにない最高トルクを誇るベントレーとなっている。「トルカルS」は0-100km/hを2.9秒で達成し、最高速度は260km/hに達する。これらは、いわゆるエントリーモデルとしてはなおさら印象的な数値だ。しかし、実のところ、「ポルシェ カイエン ターボ エレクトリック」の方が（！）さらに速いというのも事実である。

航続距離の点では、この2台の電動高級SUVは実質的に互角だ。車重2,795kgの「トルカル」に搭載された113kWhのバッテリー（10年保証付き）は、最大600キロメートルの航続距離を実現する。800ボルトのプラットフォームは、最大400kWの充電出力に対応している。

しかし、数字だけがすべてというわけではない。「トルカル」と「カイエン」は技術的に密接な関係にあるとはいえ、この英国のメーカーにとって、このデビュー作にベントレーならではの「タッチ」を吹き込むことが特に重要だったのだ。具体的な例を挙げると、フルアクティブサスペンションのハードウェア自体は同一だが、そのセッティングはベントレー独自に行われており、ステアリングについても同様だ。数週間前、AUTO BILDはカモフラージュされたプロトタイプに先行試乗する機会を得た。最初の数キロメートルは静寂に包まれていた。「トルカル」は遮音性が抜群だからだ。二重ガラスのおかげで、外界の音がほぼ遮断されている。

ドラムから響くV8サウンド

少なくとも、「トルカル」のプロダクトマネージャーであるマーティン・ペイジ（Martin Page）氏がスポーツモードに切り替えるまでは、その静寂が続いた。「トルカル」にもサウンドジェネレーターが搭載されているが、英国のメーカーは他の多くのメーカーとは異なるアプローチを採用している。内燃機関モデルの音を「単に」再生するのではなく、6.75リットルV8エンジン特有の音を、ドラムを用いて再現しており、同社はこれを「プロパルションサウンド（Propulsion Sound）」と呼んでいる。一見すると奇妙に思えるが、車内では実際にかなりリアルに聞こえる。とはいえ、私は本物のエンジン音 - あるいは静寂 - の方が好きだ。

この短い試乗で、「トルカル」が特に印象に残ったのはその快適性だ。最高速度が約105km/hに制限されていたため、今回の試乗では「トルカル」の走行性能のほんの一端しか味わうことができなかった。スポーティな要求がどれほど高かろうとも、「トルカル」に「フェイクシフト」は存在しない。それは、何と言ってもベントレーらしくないからだ。

プレゼンテーションでは、快適性とスポーティさの間の並外れたバランスが繰り返し強調されていた。「トルカル」は、「フライングスパー」よりも快適でありながら、「コンチネンタルGTスピード」よりもスポーティであると言われている。一見すると、野心的な宣言に聞こえる。その真偽を検証してみよう。

「トルカル」によってラインナップが拡充

電気自動車としてのベントレーというアイデアにまだあまり馴染めない方へ、朗報がある。「ベンテイガ」、「コンチネンタルGT」、「フライングスパー」は当然ながら引き続きラインナップに残る。ベントレーはこれを「Luxury of Choice（選択の贅沢）」と呼んでいる。我々に言わせれば「どれを選ぶか悩む」という贅沢である。

結論：
トルカルは真のベントレーと言えるのか？第一印象では、答えはイエスだ。しかし、肝心なのは「顧客は（また新たな）電動ラグジュアリーカーを求めているのか？」ということだ。20万ユーロ（約3,700万円）を超える価格帯では、販売が伸び悩む電気自動車も多い。

ただし、ベントレーには強みがある。今後のラインアップには、さまざまなパワートレインがそろう予定なのだ。電気自動車には興味がない？それなら問題ない。ベンテイガを選べばいい。

Text: Jan Götze
Photo: Bentley Motors

ハイブリッドなし、四輪駆動なし、後席なし、そして500kgの軽量化。「コンチネンタル スーパースポーツ」は、史上もっとも過激なベントレーなのか？ サーキットで試した！

「ポルシェ911 GT3 RS」に、ソフトクローズドアと実用的なトランクを備え、長距離旅行にも完璧に対応できるようにしたクルマを想像してほしい。新型「ベントレー コンチネンタル スーパースポーツ（Bentley Continental Supersports）」とは、おおよそそんなクルマである。

つまり、サーキットのためのベントレーなのか？ 英国の伝統あるブランドは何十年にもわたってモータースポーツに参戦してきたが、近年のクルー（Crewe）では電動化やパーソナライゼーションといったテーマに重点が置かれていた。ところが2025年11月、まったく予想外のタイミングで新型ベントレー スーパースポーツが発表されたのである。

ベントレーが方向転換？

500台限定の「コンチネンタル スーパースポーツ」を、単に「コンチネンタルGT」のスポーティバージョンだと考えるなら、それは大きな間違いである。このスペシャルモデルは、ベントレーにとって一種の方向転換を意味する可能性がある。「スーパースポーツ」が基本的に「コンチネンタルGT」であることに変わりはないが、ドライビングプレジャーを明確に重視している。カリフォルニアにある伝説的なラグナセカ レースウェイで、その名にふさわしい実力を証明してもらおう。

だが、新開発のスポーツシートに腰を下ろす前に、その歴史を振り返っておこう。1925年に登場した初代ベントレー「3リッター スーパースポーツ（3 Litre Super Sports）」は、わずか18台しか製造されなかった。そして、100マイル（約161km/h）を達成した最初のベントレーでもあった。

スーパースポーツの歴史

この象徴的な名称は、2009年に初代「コンチネンタル スーパースポーツ」で復活。続いて2017年には、710馬力という驚異的な出力を誇る第2世代が登場した。しかし、新型スーパースポーツは直系の先代モデルとは異なり、単純にエンジン出力を高めただけではない。そのアプローチは、はるかに過激である。

わずか8週間でプロトタイプを開発

ベントレー社内において、「スーパースポーツ」は一種のゲリラプロジェクトだった。史上もっとも過激なベントレーというアイデアが生まれたのは、2024年夏のことである。CEOのフランク＝シュテフェン・ヴァリザー博士（Dr. Frank-Steffen Walliser）の承認を得て、少人数のチームがわずか8週間で走行可能なプロトタイプを製作した。その完成度は非常に高く、「スーパースポーツ」の開発計画は正式に承認された。そして、それから1年半も経たないうちに完成車が一般公開されたのである。

開発における最優先事項は、「可能な限り重量を削減すること」だった。そして、その試みは成功した。新型「スーパースポーツ」は、公道走行可能なベントレーとして85年ぶりに車重2トンを下回ったのである。「コンチネンタルGTスピード」と比較すると、約500kgもの軽量化を実現している。

コンチネンタルGT初の後輪駆動

当然ながら、数点のカーボンファイバー製パーツを追加しただけで、これほどの軽量化を達成できるはずはない。そのため、根本的な変更が必要だった。

まず、ハイブリッドパワートレインが取り外された。さらに四輪駆動システムも廃止され、「スーパースポーツ」は「コンチネンタルGT」として初の後輪駆動モデルとなった。

そのほかの軽量化対策としては、マンタイ（Manthey）との共同開発による22インチ鍛造ホイール（1本あたり5kg軽量）、後席の撤去（オプションでも選択不可）、カーボンファイバー製ルーフなどが挙げられる。

小容量の55リットル燃料タンクまで採用したことからも、ベントレーが車重を2000kg未満に抑えるため、どこまで徹底したかがわかる。ただし心配はいらない。75リットルの大型燃料タンクも追加料金なしで選択できる。

インテリアは紛れもなくベントレー

理論的な話はこれくらいにして、全長3.6kmのラグナセカ レースウェイで、「スーパースポーツ」がどのような走りを見せるのか確かめよう。

最初に気づくのは、これほどスポーツ性を追求したモデルでありながら、インテリアには最高級のレザーとカーボンファイバーがふんだんに使われていることだ。すべてがベントレーらしく、熟練の技で完璧に仕上げられている。「スーパースポーツ」のドライバーは、ソフトクローズドアさえ諦める必要がない。

アクラポヴィッチ（Akrapovič）製の専用チタンエキゾーストシステムにより、V8ツインターボはアイドリング時から力強いサウンドを響かせる。センターコンソールのロータリーダイヤルでスポーツモードを選択すると、8速デュアルクラッチトランスミッションが、少なくとも今のところは自動で変速してくれる。

最初の2周は、クルマとコースに慣れるために使った。さらに、2975ユーロ（約52万円）もするピレリ「Pゼロ トロフェオRS」セミスリックタイヤを、慎重に適正温度まで温める必要もある。

ハイブリッドアシストなしのV8ツインターボ

徐々にペースを上げていく。そして速度が高まるほど、スーパースポーツの驚異的な能力が明らかになっていく。

最高出力666馬力（いや、この数字は偶然ではない）、最大トルク800Nmを発生するスーパースポーツは、ハイブリッドアシストを持たないため、奇妙なことにスペック上は現行コンチネンタルGTシリーズでもっとも非力なモデルである。しかし、実際に運転している限り、そう感じることはまったくない。パワー不足に陥る場面など皆無だ。

それも当然である。V8ツインターボエンジンには、新しいターボチャージャー、改良されたシリンダーヘッド、専用クランクシャフトが採用され、根本から手が加えられている。

666馬力のベントレーが速いこと自体は、驚くべきことではない。だが、全長4.99mのクーペがコーナーを駆け抜ける走りには、本当に驚かされる。

セミスリックタイヤが作動温度に達すると、私は一瞬、言葉を失った。スーパースポーツは、2トンのクルマではあり得ないほどダイレクトにステアリング操作へ反応する。

比較のために述べておくと、私たちは数週間前、アスカリで「ベントレー コンチネンタルGT S」を走らせたばかりだった。そのクルマも嬉しい驚きを与えてくれたが、とりわけタイトコーナーでは、約2.5トンという重量を隠すことができなかった。

しかし、「スーパースポーツ」はまったく別の次元にある。クルーのエンジニアたちが、実際には500kgをはるかに超える重量を削り取ったのではないかと思えるほど俊敏だ。コーナリング中のライン修正も、「スーパースポーツ」は難なく受け入れる。

16mm拡大されたトレッドと、「Pゼロ トロフェオRS」セミスリックタイヤの組み合わせは見事に機能している。唯一の小さな欠点は、ESPの制御がもう少し繊細でもよかったということだが、それも簡単に解除できる。

電子制御の助けを外せば「スーパースポーツ」はドリフトマシンへと変貌する。その能力は、トラヴィス パストラーナ（Travis Pastrana）が動画「Supersports: Full Send」で見事に実証している。

ちょっとした興味深いエピソードもある。後から聞いた話では、開発初期の走行テストにおいて、最大1.3Gの横加速度が発生するとシステムが衝突事故だと判断し、シートベルトプリテンショナーが作動してしまったという。

幸い、ラグナセカでの高速ラップ中にそのようなことは起こらない。それどころか、後輪操舵、電子制御式リミテッドスリップデフ、改良されたデュアルチャンバー式エアサスペンションの連携は、走り込むほどに強い印象を与えてくる。

8速デュアルクラッチトランスミッションもスーパースポーツ用に改良されており、オートマチックモードでは非常に優れた動作を見せる。当然、手動で変速することもできる。その場合、トランスミッションが自動でシフトアップしないことを、デジタルメーターパネル内のシフトライトが知らせてくれる。

アクラポヴィッチが生み出す本物のV8サウンド

触れておくべきポイントが、あと2つある。

まず、標準装備されるカーボンセラミックブレーキだ。フロントには10ピストンキャリパーと、巨大な440mm径ディスクが組み合わされている。その性能には、まったく非の打ちどころがない。高速ラップを何周も重ねた後でも、ペダルフィールは完璧だった。

そして、スーパースポーツのサウンドは驚くほど素晴らしい。専用開発されたチタンエキゾーストシステムは威圧的な音を響かせるが、決して耳障りではない。そして何より、本物のV8サウンドである。ありがたいことに、ベントレーは人工的に音を作り出すアクチュエーターを一切使用していない。

スーパースポーツは、公道走行可能な歴代ベントレーのどのモデルよりも見事にサーキットを攻略する。これはベントレー版「ポルシェ GT3 RS」でありながら、GT3 RSのような制約を持たないクルマである。

このベントレーはドライバーズカーだ

これほど心を動かされた一方で、今後ベントレーがサーキット走行会の常連になる可能性は低いことも明らかだ。しかし、「スーパースポーツ」の価値はそれだけではない。これはクルーが生み出した「究極のドライバーズカー」なのである。

長距離移動、カントリーロード、そして今やサーキットまで、事実上あらゆる場面に対応できる。約42万ユーロ（約7770万円）というベース価格を考えれば、それくらいできて当然だと主張することもできるだろう。

限定500台は記録的な速さで完売し、そのうちかなりの台数をベントレーの新規顧客が購入したという。

そうそう、スーパースポーツの正確な車重はどれくらいなのか？ ベントレーの研究開発担当取締役、マティアス ラーベ博士（Dr. Matthias Rabe）は笑顔でこう答えた。

「1999kgです」

完璧な着地である。しかも、ソフトクローズドアまで備えている！

結論：
ベントレーのようなブランドが、ハイブリッドと四輪駆動を捨てるという、これほど過激なアプローチに挑戦したことは称賛に値する。特に電動化が進み、パワートレインがますます複雑化している現在においては、なおさらである。「スーパースポーツ」を実際に走らせた私は、その出来栄えに完全に納得した。もしひとつだけ批判するとすれば、好みが分かれるデザイン、特にツートーン塗装だろう。しかし、それはあくまで趣味の問題である。

Text: Jan Götze
Photo: Bentley Motors

創業117年の歴史ある英国のスポーツカーメーカー、モーガンは、ブランド史上最もパワフルなカタログモデル「SUPERSPORT 400（スーパースポーツ400）」を日本市場に導入する。最高出力408psを発生するBMW製直列6気筒ターボエンジンを搭載し、専用サスペンションやアクティブエキゾースト、軽量鍛造ホイールを採用。伝統的なコーチビルディングと現代のエンジニアリングを融合した新たなフラッグシップとして、2026年8月28日に販売を開始する。車両本体価格は31,251,000円。

モーガン初の400ps超えを果たした最強モデル

モーガンモーター・カンパニーは2026年4月に、ブランド史上最もパワフルなカタログモデルとなる「SUPERSPORT 400」を発表した。そして日本でも販売準備が整い、モーガンカーズ・ジャパンを展開するエルシーアイが、2026年8月28日から全国の正規販売代理店で販売を開始する。

SUPERSPORT 400は、2025年に登場したSUPERSPORTをベースに、走行性能、ダイナミクス、ドライバーとの一体感をさらに高い次元へと引き上げたモデルだ。最高出力は408ps。モーガンのカタログモデルとして初めて400psの大台を超え、SUPERSPORTシリーズの頂点に立つ新たなフラッグシップとなる。

SUPERSPORTが備える落ち着きや扱いやすさは受け継ぎながら、よりシャープで正確な走りを追求した。単純に出力を高めるだけでなく、パワーをいかに正確かつ直感的に引き出せるかを重視して開発されている。

BMW製直列6気筒ターボが408psを発生

SUPERSPORT 400に搭載されるのは、最新世代のBMW B58「O1」直列6気筒ターボエンジンだ。これに8速ZFオートマチックトランスミッションを組み合わせ、鋭いパワーの立ち上がりと優れたレスポンスを実現する。

0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は267km/hに達する。伝統的なスタイリングからは想像しにくいほどのパフォーマンスであり、モーガン史上最強のカタログモデルという位置づけを数字でも明確に示している。

モーガンとBMWは長年にわたって技術提携を続けており、その関係がSUPERSPORT 400のパワートレインにも生かされた。エンジンはCXVアルミニウムプラットフォームとのバランスを考慮して入念に調整され、パワーアップと同時に、走りの正確さや安定性、洗練性、効率性も追求している。

モーガンが重視するのは、最高出力の数値そのものではない。軽量な車体に搭載された408psを、ドライバーが意のままに引き出せることが開発の中心に置かれている。ステアリングフィール、スロットルレスポンス、シャシーからのフィードバックを可能な限り直接伝え、ドライバーとマシン、路面のアナログなつながりを一段と強固なものにした。

ナイトロン製ダンパーを24段階で調整可能

SUPERSPORTではオプションだった「ダイナミックハンドリングパック」が、SUPERSPORT 400では標準装備となった。

フロントとリアには、SUPERSPORT 400専用に再調整されたナイトロン製ダンパーを装着する。バルブやスプリングレートも専用にチューニングされており、減衰力は24段階で調整可能だ。ドライバーの好みや走行する道路、サーキットなどの使用環境に応じて、乗り心地とレスポンスを細かく変更できる。

サスペンションジオメトリとダンピング特性も見直され、ボディコントロールと高速域での安定性が向上した。とりわけ激しいコーナリングでは、シャシーの動きを把握しやすく、ドライバーの操作に対して予測しやすい正確なレスポンスを示すという。

それでいて、SUPERSPORTが備えていた滑らかな乗り味と親しみやすさは失われていない。経験豊富なドライバーだけでなく、幅広い層がさまざまな走行条件で性能を楽しめるよう、扱いやすさとのバランスが図られた。さらにオプションのリミテッドスリップディファレンシャルを装着すれば、トラクションと安定性を一段と高めることができる。

新開発のアクティブエキゾーストを採用

SUPERSPORT 400には、専用開発された新型ハイフローアクティブパフォーマンスエキゾーストシステムが採用された。

BMW製直列6気筒ターボの特性に合わせてチューニングされ、フラッグシップモデルに求められる洗練性を維持しながら、従来以上に力強く明確なエキゾーストサウンドを響かせる。音の演出によって走行時の高揚感を高め、ドライバーとマシンとの一体感をさらに強調する狙いだ。

CXVアルミニウムプラットフォームの可能性を拡大

車体の基礎となるのは、SUPERSPORTで初めて採用されたCXVアルミニウムプラットフォームだ。現代的な車体設計とモーガン伝統のコーチビルディングを融合したアーキテクチャで、軽量性、剛性、パッケージングを高いレベルで成立させている。

SUPERSPORT 400では、このプラットフォームの潜在能力をさらに引き出すため、必要な部分に的を絞った技術開発を実施した。最高出力の向上だけでなく、シャシーの制御性や精度も高められており、408psというパワーを余すところなく引き出せる構成となっている。

軽量構造、職人技、そしてドライバーを中心とするアナログな運転感覚というモーガンの原則を守りながら、現代の高性能スポーツカーとして通用するダイナミクスを手に入れたことが、SUPERSPORT 400最大の特徴である。

機能をデザインに融合したエクステリア

エクステリアは、SUPERSPORTの基本的なデザイン言語を受け継ぎながら、高められた性能を表現するための変更が加えられた。大げさなエアロパーツで武装するのではなく、現代のモーガンを特徴づけるシンプルさと控えめな美しさを維持している。

フロントウイングには新たにベントを設置。ボディワークへ自然に溶け込ませながら、空気の流れと冷却性能を向上させた。装飾ではなく、機能そのものを車体のフォルムに統合するというモーガンのデザイン哲学を示すディテールだ。

SUPERSPORTではサテングレーだったロワーボディワークは、SUPERSPORT 400でグロス仕上げへ変更された。流れるようなアルミニウム製ボディと、機能的な下部構造とのコントラストが強まり、伝統的な造形と現代的なエンジニアリングの融合を際立たせている。

軽量鍛造19インチSportliteホイールを標準装備

足元には、新デザインの軽量鍛造19インチ「Sportlite」アロイホイールを標準装備する。バネ下重量と回転慣性を低減することで、ステアリングや加減速に対するレスポンスを向上。同時に、フラッグシップモデルらしい力強い存在感も与えた。

標準仕上げはミッドシルバーで、オプションとしてダークブロンズも用意される。タイヤには、SUPERSPORT 400のパフォーマンスを引き出すミシュラン「パイロット・スポーツ5」が組み合わされる。

アルカンターラと専用ステッチを採用した室内

インテリアでも、モーガン伝統のクラフツマンシップを守りながら、パフォーマンス志向のキャラクターをより明確にした。

フルレザー内装に加えて、モーガンが推進する「カラー・マテリアル・フィニッシュ（CMF）」戦略に基づくアルカンターラ仕様を幅広く用意する。単色のブラックに加え、4種類のツートーンカラーから選択でき、それぞれに相性の良いレザーが組み合わされる。

ステアリングホイールにもアルカンターラを採用し、グリップ感とドライバーとの一体感を向上。シート、ドア、トランスミッショントンネルにはSUPERSPORT 400専用のステッチパターンが施され、キャビン全体に統一感を持たせた。

専用デザインの計器盤は、英国におけるスミス計器の製造元であるケアボント社が手がけた。CANおよびLIN通信を採用した現代的なシステムでありながら、表示そのものはモーガンらしいアナログな表情を保っている。

専用アルミ製ギアセレクターも選択可能

CX世代のモーガンとして初めて、アルミニウム製オートマチックギアセレクターもオプション設定された。

ダークグレーに陽極酸化処理されたアルミニウムを使用し、人間工学に基づく形状と現代的な素材感を融合。標準のシフトレバーに代わって装着され、正確で心地よい操作感をもたらす。これはSUPERSPORT 400だけに用意される専用オプションだ。

4色のサテンペイントとコーラルアクセント

モーガンの大きな魅力であるパーソナライズの選択肢も拡大された。新開発のサテンペイントとして、「フォージドグレー」「シルクシルバー」「セイルシルバー」「ホライゾンブルー」の4色を設定する。

オプションでは、ロワーボディワークとの調和を考えたグレーのコントラストハードトップも選択できる。さらにコーラルカラーのアクセントを、エクステリアグラフィック、ブレーキキャリパー、マルケトリー仕上げのインテリアパーツなどに取り入れることも可能だ。

木材を組み合わせて模様を描くマルケトリーは、手仕事によるディテールをキャビンへ取り入れてきたモーガンの伝統を継承するものだ。各車の仕様はモーガンのデザインチームおよびディーラーネットワークとの打ち合わせを経て決定され、オーナーの個性を反映した1台に仕上げられる。

SUPERSPORT 400から始まるモーガンの新たな章

SUPERSPORT 400は、単なる高性能モデルではなく、モーガンが新たな成長段階に入ったことを示す存在でもある。

英国マルヴァーンの本社では、エンジニアリング、研究開発、製造設備への投資を継続している。今後1年以上にわたり、オーダーメイドモデルや限定生産モデルを順次発表し、製品ラインナップと世界市場における存在感を拡大する計画だ。

1909年の創業以来、モーガンは英国ウスターシャー州マルヴァーンのピッカースレイ・ロードでスポーツカーを手作業によって製造してきた。アッシュ材、アルミニウム、レザーという3つの素材を核に、世代を超えて受け継がれた職人技と最新技術を融合している。

SUPERSPORT 400もまた、1台ごとに注文を受けてからハンドメイドされる。408psというモーガン史上最高のパワーを獲得しながら、ブランドの原点である軽量構造、職人技、アナログなドライビング体験を守り抜いた、新時代のモーガンである。

日本での車両本体価格は31,251,000円。2026年8月28日から、全国のモーガン正規販売代理店で販売が開始される。

Text:アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：モーガンカーズ・ジャパン

ドイツの中古車情報：マクラーレン570Sクーペ（McLaren 570S）が新車価格の半分の10万ユーロ（約1,900万円）以下で手に入る。

10万ユーロ（約1,900万円）以下で本物のマクラーレン？かつては考えられなかったことが、突然現実のものとなった。マクラーレン570Sクーペが中古車としてかなり手頃な価格で売りに出されている。

ラインラント＝プファルツ州レーネロートで出品されているこのクーペは2016年式で、走行距離は約42,000km。ドイツでの登録済みで車検も最近更新したばかりだ。外観では、若干の傷があるラッピングと、後付けされたカーボンパーツが目を引く。

マクラーレン570Sクーペ：570馬力のV8ツインターボ

リアには570馬力の3.8リッターV8ツインターボエンジンが搭載され、7速デュアルクラッチトランスミッションと後輪駆動と組み合わされている。これにより「570S」は間違いなくスーパースポーツカーの仲間入りを果たしている。

この車両には、セラミックブレーキやフロントアクスル用リフトシステムといった重要なパフォーマンス向上装備が搭載されている。これらは、日常的に段差や縁石を乗り越える上で欠かせないものだ。

インテリアは、ブラウンレザーとスポーティなコックピットが調和している。仕上げは高品質だが、フェラーリやベントレーほどの豪華さはない。ここでの焦点は明らかにパフォーマンスにある。

価格：大幅に下落

「マクラーレン570S」の新車価格は、装備により約18万ユーロから20万ユーロ以上（約3,420～3,800万円）だった。この1台は現在99,950ユーロ（約1,899万円）で市場に出回っており、新車価格の約半額だ。

お買い得に聞こえるが、このクラスでは典型的なことだ。スーパーカーは最初の数年間で価値が大幅に下落するが、その後は安定する。

Text: Bianca Garloff