ポルシェの新しいハイフライヤー。新型ポルシェ911 GT3 RSは、エアロダイナミクスにこだわっている。どんな感じか？それをシルバーストーンのレーストラックで確かめた。

アンドレアス プリューニンガー（Andreas Preuninger）は策士だ。ポルシェのGT部門のボスが、ここシルバーストーンサーキットで最新の991のトップモデルを披露しようとしたのは、決して意図がないわけではない。なぜなら、まさにマクラーレンが4年前に初めて「マクラーレン セナ」を走らせた場所だからだ。アビーコーナーとコプスコーナーを、頭ではダメだとわかっていても全開で走ったとき、ロードカーで初めて本当のダウンフォースを体験した。しかし、数日後、その衝撃で首が痛くなったことを想い起す。

そして、それこそが、ここシルバーストーンサーキットで新型「ポルシェ911 GT3 RS」のテストが実現し、実証するはずのものなのだ。そしてプリューニンガーは、テスト前夜に、「この子は、スリックタイヤを履いたカップ911よりもコーナーが速い」と、言葉を濁すことなく語っていた。

新型「RS」は、完全にダウンフォース重視の設計になっている。クルマ全体が空力に特化しているのだ。高回転型ボクサーは、先代ですでに限界に達していたから、それしかなかったのだ。ハイブリッド化も、軽量化も、「992」のベースが大きく広いので、あまり意味がない。

本物のレーシングカーのように

だから、もっと速く、もっといいクルマにするためには、サスペンションとエアロしかなかったのだ。しかし、ただ大きなウィングを付けて、車高を下げて、ホイール幅を広げて、それで終わりではない。シャーシはこれまでにないほど加工され、改良された。さらに、多くの「GT3 RS」ユーザーの要望に応え、本物のレーシングカーのような調整オプションも追加した。

ポルシェ911（992）GT3 RS

今回のテストのおこなわれたシルバーストーンサーキットの日程は、走行時間も天候も十分とは言えなかった。残念ながら、期待された空力ショーは少し失敗し、結局ハーフドライのラップは3回だけだった。いずれにせよ、春のスーパーテストまでには、ドライの状態で「GT3 RS」とそのシステムをよりよく理解できるようにしたいと思う。とにかく体験したことは、すぐにでも紹介する。その前に、興味のある方のために、「RS」特集の簡単な解説を。

そして、重さから入る。「GT3 RS」は通常の「GT3（1435kg）」より15kg重く、1,450kgは最軽量バージョン、つまり「ヴァイザッハパッケージ」を装着した場合の値となる。スタビライザー、カップリングロッド、ケージ、カーボン製ドアハンドル、マグネシウム製ホイールを装備し、「RS」を15kg軽量化することができる。このプラスアルファがなければ、「RS」は「GT3」よりもさらに30kg重く、先代の「991.II」よりも25kgも重いのだ。

F1のセンスで： リアウィングにDRSを搭載

それはともかくとして、着眼点が違う。ダウンフォース、ダウンフォース、さらにダウンフォース。そして、そこですぐに目につくのが、怪しげなリアウィングだ。「911」史上初、ルーフより高いテールウィングを採用。全体がカーボン製であるだけでなく、DRS（Drag Reduction System=空気抵抗低減システム）により、上翼パネルを油圧で34度調整できる。いわばアクティブエアロダイナミクス（時速100kmから、スロットル95パーセントで）、エアブレーキ機能付きである。

しかし、運転中に動かせるのはそれだけではない。フロントエプロンの下には、リアウィングと平行に作動するアクティブフラップが追加されている。しかし、これを実現するためには、クルマの他の部分に多くの手を加えなければならなかった。例えば、従来の3つのラジエターから、斜めに配置された大型のセンターラジエターを車体前部に設置するレイアウトに変更。「RSR」や「GT3 R」のレーシングカーと同じように。

内部も外部も洗練されたソリューション

サイドブレードは、空気を特に外側に向ける。フロント部のホイールアーチベンチレーションは、従来通りウィングに設けられた開口部を経由して行われる。伝説の「911 GT1」と同様に、フロントホイールの後ろにドローインを設け、ホイールアーチの動圧を低減している。吸気口の後ろにあるサイドブレードは、空気を確実に車体側面へ誘導する。そのため、ドアも当然カーボン製で、本物のドアハンドルが付いたものを新たに作る必要があった。

そして、もうひとつの見どころは、センターラジエターからの温風が、フロントボンネットの巨大なルーバーを介して流れ出ることだ。ルーフのフィンは空気を外側に導き、リアでの吸気温度をより低くすることができる。暖かい外気温で20馬力程度を発揮するはずだ。リアサイドパネルの開口部は、空力向上のためのみに使用し、プロセスエアを取り込まないようにしている。

新型「GT3 RS」は「GT3」比で29mmもワイド化したため、ウィッシュボーンは同時にエアロリンク（ドロップ型プロファイル）となった。その結果、先代（991.2）の2倍、現行911 GT3の3倍のダウンフォース、285km/h時に860kgを誇る。「マクラーレン セナ」は800kgしか出せなかった・・・。

【車両データ】

シャーシは？ボールジョイント、新しいスプリングレートとダンパーのセッティング。さらにワイドなホイールとタイヤ、275と335、カップ2標準、カップ2 Rとピレリ・トロフェオRSがオプションで用意されている。「GT3」と同様にドライビングモードコントロールによる設定： ノーマル、スポーツ、トラック。しかし、ここに来て、ステアリングホイールのダイヤルが3つも増えている。フロントとリアの伸縮ダンピングを調整するもの、リアアクスルクロスロックのスラストロックとリバウンドロックの値を調整するもの、マルチステージトラクションコントロールとしてESC/TCを調整するものだ。ステアリングホイールの左側には、アクティブウィングを手動で操作するためのDRSボタンがもう一つ付いている。

その仕組みはどうなっているのか、レベル4はレベル0と比べてロック効果にどんな違いがあるのか、トラクションはレベル2までなのかオフなのか - 残念ながら、ここシルバーストーンサーキットではまだそれを知ることはできなかった。このテーマは厄介で、時間と多くの周回が必要だ。確かなことは。エアロダイナミクスは確かに顕著に現れている。数少ない半乾きの周回で、現時点ではそれがわかったくらいだ。

アスファルトの上の野獣

この「GT3 RS」が「911」の中で最も爆発的な車であることは、走り出した瞬間から明らかだ。スロットル、そのシャーシとエアロの構成はまさに狂気の沙汰だ。文字通り、「野獣」だ。シルバーストーンサーキットの数少ないドライ路面でのターンインと減速は、そんなイメージだ。横方向と縦方向の加速度を結びつけ、記憶という名のメモリーチップに名誉を与えるにふさわしい印象を残す、あの感覚だ。今回はフルに走らせることができなかったのが残念だ。でも、きっとまた「RS」に出会えるはず。そしてまた・・・。

結論:
「GT3 RS」は、能力、技術的な繊細さ、そして何よりもエアロダイナミクスにおいて、成長を遂げた。まだ新型「GT3 RS」を限界まで試したわけではないが、すでにひとつだけはっきりしていることがある。このポルシェの魅力は、何ができるかというだけでなく、どのようにそれを実現するかということだ。

Text: Guido Naumann
Photo: Porsche AG