2026年の新車：アウディRS 5、VW ID.Polo、メルセデスGLB、BMW i3、ルノー トゥインゴなど、2026年の新車をすべて紹介！

ほとんどのメーカーが内燃機関車の廃止の日程をすでに決定していることは、2024年および2025年の新車情報からも明らかだった。マイルドハイブリッド、フルハイブリッド、プラグインハイブリッドなど、電動化されていない車は、新車ではほとんど見られなくなった。いくつかの例外を除き、この傾向は2026年も続くだろう。

VWはEモデルの「ID.3」および「ID.4」を投入、ルノーはレトロなデザインの「トゥインゴ」を復活させる。しかし、2025年の計画には、実用的な車だけが盛り込まれているわけではない。「ポルシェ カイエン エレクトリック」のようなパワフルな車も登場する。この車は、全輪駆動で、最高出力は1,156馬力だ。また、かねてから発表されていた電気自動車、「フェラーリ エレトリカ（Ferrari Elettrica）」も登場する。

世界初公開のモデルに加え、欧州のメーカー各社は、モデルチェンジやフェイスリフトも発表している。

ほとんどのニューモデルは電動化される

電動化は、大手メーカーも例外ではない。次の「メルセデスGLB」は「CLA」に続き、純粋な電気駆動も搭載される。「BMW i3」も同様で、2025年末に発売予定の「iX3」と技術を共有する。「VWポロ」も、2,000万台以上の販売実績を経て、初めて完全電気自動車として生産ラインから登場する。

2026年には、以下の2台の自動車が特に重要になるだろう

VW ID.Polo：成功モデルの電気自動車化
今日の電気自動車は、何よりもまず手頃な価格であることが求められている。VWは最近、「ID.3」でその目標を目指したが、基本価格が30,000ユーロ（約555万円）以上という状況では、さらに努力が必要であることは明らかだった。ヴォルフスブルクは、待望の「ID.Polo」でこのギャップを埋めることを目指しており、2,000万台以上を販売した「ポロ」を初めて電気自動車化することになる。

技術的には、この電気自動車には、初めて電気式前輪駆動を採用した、「MEB」モジュラープラットフォームの改良版が搭載される。さらに、37kWhと52kWhの2種類のバッテリーサイズと、116馬力から226馬力の出力も追加される。より強力なモーターは、2026年にデビュー予定のトップモデル「ID.Polo GTI」にのみ搭載される予定だ。

メルセデスGLB：より広いスペースを必要とする人向けのCLA
メルセデスが「GLB」を第2世代にアップグレード。メルセデスは、当初このSUVを内燃エンジン車と純粋な電気自動車の両方で提供していたが、新世代ではそれが変わる。「CLA」および「CLAシューティングブレーク」に続く同ブランドの3番目のモデルとなる新型「GLB」は、「MMA」プラットフォームを採用し、主に電気自動車として販売される。「CLA」と同様、ハイブリッドバージョンも後日発売される予定だ。

しかし、メルセデスは新「GLB」でも前世代モデルのいくつかの長所を継承しており、新世代モデルもオプションで7人乗り仕様が提供される。これにより、「GLB」は全長が同じであるにもかかわらず、「CLA」よりもはるかに実用的な選択肢となっている。

2026年にデビューする新車

メルセデスAMG GT XX量産モデル：電動スポーツセダンのコンセプトモデルは、すでに非常に有望だ。高性能バッテリーは800ボルト以上、充電能力は850kWを実現する予定だ。さらに、最大1,360馬力の強力な駆動装置も搭載される。量産モデルにどの程度採用されるかは、AMGが2026年に発表する予定だ。
Photo: Mercedes-Benz AG

アウディR8 GT対アルピーヌA110 R対コルベットZ06：サーキット走行用ツールの比較。アルピーヌA110 R、アウディR8 GT、コルベットZ06は、いずれもサーキット走行に最適だが、日常的な運転やロングドライブには適していない。

それぞれまったく異なる性格を持つ3つのサーキット用ツール：明確な焦点を定めたミッドエンジンスポーツカー3台だが、現在購入可能なのは2台のみだ。1台はすでに販売終了しており、もう1台も中期的には販売終了となる予定だ。残るのは、唯一、残忍なコルベットだけだ。

アルピーヌは典型的なライトウェイトスポーツカーだ。1,106kgの車重は、「ポルシェ718ケイマン」よりも200kg以上も軽い。しかし、フランス人は考えた。電気自動車時代が到来する前に、アルピーヌの最後の車をサーキットで徹底的に走らせる仕事を手に入れれば、それをきちんとやり遂げよう。馬力はもういらないし、新しい塗装も必要ない。代わりに、彼らはアルピーヌの原則に忠実であり続けた。可能な限り軽量化し、完璧なシャシーを追求した。

フランス製軽量モデル

5年前に時を巻き戻そう。「アルピーヌA110」で、ルノーは知っていた。レトロの波に乗り遅れたと非難されることなく、よりシンプルでスポーティーなモビリティへの需要に応える方法を。感情と魅力を込めて、小型ミッドシップエンジン車は、新しい人生への姿勢を生み出した。一見、成功を収めたかに見えるが、そうでもない。このフランス車は、2023年末までにドイツでわずか1,626人のファンしか獲得できなかった。この車は、一部の「ポルシェ ケイマン」よりも運転が楽しいにもかかわらずだ。残念ながら、価格も高かったため、これが問題の核心だった。61,000ユーロ（約1,006万円）ではなく45,000ユーロ（約742万円）程度であれば、ヒットしたかもしれない。

そして、これで終わりだろうか？はい、2026年からは電気自動車のみとなる。しかし、先ほども申し上げたとおり、もう一度だけ内燃機関のサーキットツールで祝うことが許される。開発と価格に関しては、お金は問題ではなかった。「A110 R」の103,950ユーロ（約1,715万円）という価格も、その理由のひとつだ。

しかし、その代わりに、技術的に可能な限りの改良が「R」には施され、無意味に重量を増やすものはすべて取り除かれた。その結果、「A110 S」と比較して、総重量がさらに34kgも削減された。一見したところ、大規模な減量プログラムには見えないかもしれないが、元々軽量な車だったのだ。そのため、ダイエットはさらに厳しくなるばかりで、細部のスリム化に重点が置かれることになった。実際には、どのようなことがおこなわれたのだろうか？カーボンホイール： 12.5kg減。ボンネット、ルーフ、エンジンカバー： 6.6kg減。カーボンバケットシート： 5.0kg減。シートベルト： 1.5kg減。防音材： 8.9kg減。エキゾースト： 3.9kg減。

パワーは？前述の通り、「S」と同じ300馬力で変更なしだ。「A110」はレースやラリーでも使用されているため、開発チームは社内のモータースポーツ部門と緊密に連携した。カーボン製グースネックステーリヤウィングや、ブレーキ冷却用に最適化されたエアダクトが採用されている。

しかし、開発チームはさらに踏み込み、より硬いアンチロールバー、Eibach製のスプリングとヘルパースプリング付きの調整可能なZF製コイルオーバーサスペンションを装着した。「R」は通常、サーキット用「S」モデルよりも10mm低く、「S」は20mm低くなっている。また、ESPを変更し、「S」モデルで既に馴染みのあるミシュラン製カップ2タイヤをカーボンホイールに装着した。つまり、ゼッケンなしのレーシングカーということだ。だが、この車は「ストリート」でも走る。

そのために、専門家がサスペンションをソフトにチューニングした。着座位置はほぼポルシェレベルだ。低く、横方向のサポートが極めて高い。最初のコーナーを数回曲がっただけで、この車は他の「A110」よりも明らかに軽く、ダイレクトであることが感じられる。リフトアップやブレーキ操作の際にも、通常のようにリヤがふらつくことはない。コーナーを曲がり、一つ一つのカーブを体感するためにラウジッツリンクサーキットに乗り込んだ。シャシーをハードにセットし、出発だ。「A110」をコーナーに投げ込み、オーバーステアでコースを振り回す時代は終わった。「R」はロールとピッチが大幅に少なく、新しいシャシーは常にレーシングライン上に荷重を維持する。フロントの215 Cup 2タイヤは幅が狭すぎるように感じるが、アンダーステアの兆候はない。オーバーステアは、かなり挑発的な運転をした場合のみだ。

エンジンは排気量と馬力をもう少し増やしてもいいが、まさにそれが、意思決定者が意図的に除外した部分である。性能は他の部分のみで向上されることになっていた。トランスミッションは依然として軽快で、固定式パドルは依然として短すぎる。新しいエキゾーストは低音が際立っている。5周目、タイヤが温まると、グリップは絶大で、コーナリングスピードは猛烈だ。運転の楽しさが減ったように思う？　いや、違う。コーナリング時の食いつきと横方向の力に微笑むだろう。

残忍なドイツのトラック用スポーツカー

一方、アウディでは、問題は自ら引き起こしたものだ。プレミアムメーカーにとって、情緒的なイメージは極めて重要だ。しかし、もはやそれはロードモデルだけでは作り出せない。結局、象徴的な5気筒エンジンはもはや長寿ではなく、「TT」、「R8」とともに、スポーツカー部門全体が葬り去られようとしている。

「TT」を死なせるのは構わないが、「R8」に関してはランボルギーニとの連携を継続するのは容易だったはずだ。結局のところ、サンタアガタは、「テメラリオ」で「ウラカン」の後継モデルを発表したばかりだ。つまり、「R8」の第3世代は単純に望まれていなかったのだ。

しかし、生産中止となった「R8」は間違いなくそうだ。特に、限定333台の620馬力の「GT」はそうだ。「GT」で、アウディはトップモデルに最大限の敬意を表している。今回も、パフォーマンスのあらゆる要素がカルト的な人気を誇るこのクーペに詰め込まれ、称賛を浴びている。その構成要素のリストは実に素晴らしいものだ。フロントスプリッター、翼端板、サイドスカートパネル、リヤバンパーのサイドウィングプレート、大型ディフューザー、グースネックサスペンション付きリヤウィングなどだ。さらに、軽量ホイールにセミスリックタイヤ、オプションの調整式コイルオーバーサスペンション、フロントのカーボンファイバー製スタビライザーバー、570から620馬力へのパワーアップ、後輪駆動、ギア比の短いギアボックス。え？

はい、アウディ スポーツチームは実際に7速デュアルクラッチに戻り、ギア比を変更した。さらに、電子制御にトルクリヤモードを組み込んだ。これを読んでいるあなたは、きっとこう思っているだろう。これは速いに違いない！まさにこの期待を胸に、我々は今、ラウジッツリンクサーキットに乗り込んだのだ。

最初のラウンドでは、V10エンジンが低く唸り、短いギアボックスが「R8」にぴったりだ。ブレーキは、「ESPオフ」では走行が落ち着きを失い、アンダーステアに流れていく。コーナーを抜けると、リヤがバンクに突っ込むが、これは予想通りだ。オーバーステアは加速時に簡単に発生し、タイムロスにつながるが、新しいトルクリヤドリフトモードは、実際には調整可能なトラクションコントロールとして使用できる。

1周目：7コーナー中の4コーナー目。コーナーでの安定性が大幅に向上した。2周目：7コーナー目、ほぼ限界。なんと、頂点でフルスロットル、リヤがそれほど激しく振られない、ESCが再びそれをキャッチし、はるかにスムーズになる。ついに性能が外観に見合うようになった。しかし、我々の最大の関心事は、8,700rpmまで素晴らしいメロディを奏でる5.2リッターV型10気筒エンジンだ。ああ、このエンジンがなくなるのは寂しい限りだ。

V8エンジン搭載のアメリカ車

第8世代のコルベットのパフォーマンスバージョンは、まだしばらくの間楽しむことができる。そして、残忍な「ZR1」が登場するまでは、「Z06」が情緒的なトップモデルだった。EU仕様でも同様だ。ただし、EU仕様は主にエキゾーストシステムで識別できる。米国モデルでは中央の4本出しテールパイプが印象的で、周囲に耳をつんざくような轟音を響かせる。EU仕様でも、その音は非常に荒々しいもので、ラウジッツピットでの冷間始動は、おそらく近隣のドレスデンでも聞こえたことだろう。喜びの源が最新のエンジン技術で造られた。

信じられないかもしれないが、コルベットは「Z06」に、1気筒バンクあたり2つのオーバーヘッドカムシャフトと32バルブを備えたまったく新しい5.5リッターエンジンを搭載し、長年のコルベットの伝統を打ち破った。これまで、コルベットのV8エンジンはすべて、中央のカムシャフトと、古典的なプッシュロッドとロッカーアームによるバルブ制御に頼ってきた。ただし、1990年代初頭に「C4 ZR-1」に搭載されたロータス開発の「LT5」エンジンは例外だ。今日の「C8 Z06」に搭載されている「LT6」エンジンも、同じパターンに従って製造されている。新参者は、その名に恥じない素晴らしい遺産を受け継いでいるが、最近発表された「C8 ZR1」とは異なり、ターボチャージャーも搭載していない。

さらに、「LT6」にはモータースポーツやフェラーリ、「AMG GTブラックシリーズ」などに見られるフラットプレーンクランクシャフトが採用されている。これは、このエンジンがレース用であることを端的に示している。より具体的には、過去2年間にわたってル・マンで純粋な速度において最速のGTE Proカーであった「C8.R」から採用されたものだ。つまり、優れた遺伝子を受け継いでいるのだ。ブロック自体はすべてアルミニウム製で、鍛造ピストンもアルミニウム製だ。ドライサンプ潤滑システムにより、強大な遠心力が生じても、すべての重要な部分にオイルが供給される。その結果、レブリミットはなんと8,600rpmに達する。

シャシーの面でも、現行の最上級モデルはベースモデルと共通する部分はほとんどない。トレッドは広くなり、基本設定は強化され、ホイールは大型化された。フロントが20インチ、リヤが21インチだ。スプリングだけでも標準モデルよりも35%硬くなっている。このため、リバウンド時にはスプリングの伸長能力に対してダンパーユニットのストロークが大きくなりすぎる。これを解決するために、コルベットはいわゆるヘルパースプリングを使用している。これはポルシェの「911 GTS」以上でも同様だ。

テスト車両にオプション装備された「Z07」パッケージは、サスペンション設定がさらに硬めで、マグネライド可変サスペンション用に特別にチューニングされている。このパッケージには、フロントスプリッター、フリック、そして角度調整ができないのが残念な巨大なリヤウィングを備えたカーボンファイバー製エアロキットも含まれている。さらに、フロントに直径399mm、リヤに391mmのセラミック複合ブレーキ、リヤアクスルに幅345mmのミシュラン・カップ2Rタイヤが装着されている。もちろん、これらは「Z06」のニーズに合わせて特別に開発されたものだ。オプションとして、オーストラリアのメーカー、「カーボン レボリューション」のフルカーボンホイールに交換することも可能だ。後者は、フェラーリや「ルノー メガーヌRSトロフェオR」のカーボンファイバー製ホイールも製造している。これだけでも、従来のホイールと比較して18.6kgの軽量化となる。

最初の数メートルを走っただけで、「Z06」は「スティングレイ」よりも張りがあり、硬いことが分かる。これは、ドライビングダイナミクスを褒めているのだ。初めて冷えたタイヤで加速した際には、スポーツESPが介入しなければならなかった。345セクションのリヤタイヤにもかかわらず、アスファルトとフルパワーで密着させるのは難しい作業だ。そのため、まずタイヤを温めた。2周した後、ペースを上げ、コーナリング速度を上げ、バックストレートのタイトな左コーナーでは、タイヤがアスファルトに食い込み、加速時にフロントエンドが軽くなったときにのみ、わずかにタイヤが離れる。

ギアチェンジは？最高で、リヤエンドがひっかかることもない。ステアリングアングル下のブレーキ安定性は？驚くほど素晴らしい。特に、カーボンセラミック製ブレーキが適温に近づくと、直感的に調整できるのが気に入っている。しかし、「スティングレイ」との最も顕著な違いは、パワーの伝達だ。単に純粋な激しさだけでなく、5.5リッターエンジンが回転域全体にわたってパワーを分配する方法も、明らかに違っている。最初は穏やかに始動するが、4,500回転付近でアフターバーナーが点火されたような感覚になり、6,500回転付近まで常軌を逸したパワーで加速する。そして、レブリミッターに達するまで一気だ。「LT6」は洗練されたレーシングエンジンであり、ミッドエンジンレイアウトそのものと同様にコルベットにとって革新的なものだ。このエンジンは、同社初の現代的な高性能V8エンジンであり、その恐ろしいほどのサウンドと同様に特別な存在だ。

結論：
3台のトラックツールは、ミッドシップレイアウトという点で共通するが、全く違ったアプローチでサーキットドライブの楽しさを追求している。300馬力というスポーツカーとしては控えめなパワーのエンジンで勝負するアルピーヌ A110 Rの古典的なアプローチが印象的だ。

今や販売されているのはコルベットだけだ。アルピーヌは、トリノ特別仕様車としてその存在を維持しているが次はBEVとなる。「アウディR8」は、その豪華なV10エンジンで記憶される。

Text: Alexander Bernt
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

アルピーヌA290 GTSをテスト：楽しさ満載の電気自動車ホットハッチ！定番レシピでアルピーヌはA290をわくわくさせる電気自動車に仕立てた。2番目のアルピーヌは電気自動車だ！

昔、我々は「プジョー205 GTI」をとても愛していた。ホットハッチと呼ぶにせよ、あるいは昔ながらのレーシングカーと呼ぶにせよ、この小さなモンスターは、間違いなくあなたの顔に笑顔をもたらすだろう。アルピーヌは今、新しい「A290」に荒々しい魂を吹き込み、行動を起こそうとしている。

「アルピーヌA290 GTS」は基本的には「ルノー5 E-Tech」だ。フロントに電動モーター、低重心のバッテリー、ワイドトレッド、ローダウンサスペンション、硬めのアンチロールバー、改良されたショックアブソーバー、「A110」のブレーキ、そして大型ホイール。もちろん、パワーもアップしている。エントリーレベルの「A290」は177馬力、最上級モデル「GTS」は218馬力だ。

インテリアは？特にステアリングホイールは特別なものだ。美しくデザインされたロータリースイッチで回生力を調整し、ドライビングモードボタンと赤い追い越しスイッチも装備されている。

トルクは非常に素早くダイレクトに伝わる

そして、その走りはどんな感じだろうか？非常に活発だ。車重わずか1,479kgのこの電気自動車は、非常に軽く、驚くべきバランスと信頼性で路面をしっかりとらえる。ブレーキは制御しやすく、効率的だ。それに加えてパワフルな駆動。300ニュートンメーターのトルクは、非常に活発かつダイレクトに利用できる。この小さな車は、コーナーを曲がるたびに活気づく。

「A290」は、静止状態からでも荒々しく突き進む。完全停止状態から100km/hまで6.4秒という加速は素晴らしい。ドライブの温度制御は、連続した過酷な走行にも容易に対応する。サーキット走行でも、長距離走行でも、パフォーマンスの低下はまったく感じられなかった。

町中を軽快に走るだけでも楽しいが、それに加えて心地よいサウンド（エンジン音）が響く。スポーツモードに切り替えると、ボタンを押すだけでエンジン音をうるさくすることができる。

価格は？少なくとも38,700ユーロ（約620万円）

もちろん、これほど多くのテクノロジーをこれほど小さなパッケージに詰め込んだ車は、それなりの価格になる。A290の価格は少なくとも38,700ユーロ（約620万円=177馬力）で、よりパワフルなモデル（218馬力）は41,900ユーロ（約670万円）だ。このように言ってみよう。小型車、大型エンジン、コストパフォーマンスに優れた車、それが2025年のホットハッチだ。

結論：
「A290」は、独創的なデザインで、野性的なマルハナバチのような楽しさを保証する典型的な電気自動車だ。特に、ハイグリップタイヤを履く「GTS」は、「旧式」の燃焼エンジンモデルを彷彿とさせる。

Text: Jan Horn
Photo: Automobiles Alpine

世界3大カスタムカーショーのひとつ「東京オートサロン2025」が1月10日～1月12日の3日に渡って千葉県にある幕張メッセを会場にして開催された。

1983年に「東京エキサイティングカーショー」としてスタートした東京オートサロンは“カスタムカー文化の確立”を目指してスタートした。その後、1987年に名称を「東京オートサロン」と改めて、今回が43回目の開催となる。今年の3日間の参加人数は258,406人だった。

技術の粋を集めたカスタムカー

今回の展示車両は857台で、もはや1日で全部を見るのが難しいほどの数だが、国産、輸入スポーツカーをはじめ、ミニバン、SUVと魅力的なクルマが目白押しだ。

東京オートサロンらしいカスタムカーからご紹介。

カスタムカーの美しさを支えるのがボディコーティング。様々なブランドが軒を連ねている。

カスタムカーの足元にはタイヤ、ホイールが大事。トレッドのデザイン、ホイールのデザインがカスタムカーの出来栄えに大きくかかわるところ。

ここからはメーカー、インポーター関連をご紹介します。各社趣向を凝らした展示が印象的でした。

「年に一度のカスタムカーの祭典」から「クルマの祭典」へと変貌を遂げた「東京オートサロン」。クルマの魅力をダイレクトに感じることができるビッグイベントは他に類を見ない。このイベントを通してクルマ好きがもっともっと増えて欲しい。クルマを楽しんでほしい！2026年は1月9日（金）〜11日（日）に開催される。早くも来年が楽しみだ。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン

2025年デビューする新型車：新型アウディQ5、BMWの新クラス、フォード カプリ、マツダEZ-6、VW T-Roc、メルセデスCLA、VWタイロンなど。燃焼エンジン、電気自動車、ハイブリッド車、2025年のすべての新車を画像やイラストとともに紹介！

ほとんどのメーカーがすでに内燃エンジンの段階的廃止の明確な日付を設定していることは、2024年の新型車でもすでに顕著だった。そして、2025年の新型車リストでも、内燃エンジンだけを動力源とする車両の数は比較的限られている。概要は以下の通りだ！

ボルボは「XC60」をフェイスリフトし、アウディは「Q5」を再発売し、VWは「T-Roc」を再発売する。しかし、2025年の議題は実用的な車だけではない。「ポルシェ911」のような魅力的なスポーツカーも、派生モデルを追加して発売される。あるいは、自然吸気エンジンを搭載し、マニュアルトランスミッションのオプションも用意され、圧倒的なパワーを誇る「GT3」や「GT3ツーリング」も、発売時には購入者の顔に笑みを浮かべさせるであろう。

ほとんどの新型モデルが電動化される

その一方で、大手メーカーも電動化の波から逃れることはできない。自動車界の伝説的な車も、将来は電気駆動で走ることになるだろう。その中には、カルト的人気を誇る名車「フォード カプリ」も含まれる。この車は、2025年には「VW ID.5」の派生モデルとしてディーラーに並ぶことになるだろう。次期「メルセデスCLA」も、BMWの「ニュークラス」も、完全な電気駆動となる。「ニュークラス」は、将来的には電気駆動の「3シリーズ」となる予定だ。

この3台の車が特に重要となるだろう

VW T-Roc：新型T-Rocはミニ ティグアンとなる
ドイツで最も売れているモデルのひとつである「VW T-Roc」。ウォルフスブルクを拠点とする同社は、2017年に「ゴルフ」サイズのコンパクトSUVを発売し、第2世代が世界初公開に向けて徐々に準備を進めている。視覚的には、「T-Roc」は大型SUVの「ティグアン」の小型版となる可能性が高く、大型SUVのデザインを一部取り入れるだろう。例えば、連続したLEDバンドのリアライトデザインなどだ。新型「T-Roc」世代は、おそらく最後の内燃エンジン搭載シリーズとなるであろう。

BMWニュークラス：3シリーズセグメントの電気セダン
BMWの「ニュークラス」は、800ボルトのアーキテクチャを含む、まったく新しい電動アーキテクチャとともに発売される予定だ。コンパクトな電動モーターにより、効率は40%向上し、「BMW i4 eDrive40」よりも20%低い消費量が期待されている。

メルセデスCLA： 次期CLAは完全な電気自動車に
新型「メルセデスCLA」がスタートラインに並んだ。対応するスタディモデルである「コンセプトCLA」はすでに「IAAモーターショー@ミュンヘン」で公開された。コンセプトカーの非常に丸みを帯びたボディ形状は、ほぼそのまま採用される可能性が高いが、ラジエーターグリルはより明確に認識できるものになるだろう。サイドエアインテークもエアカーテンとして機能する。

しかし、それ以上に重要なのは、クーペサルーンの技術的基盤だ。「メルセデス ビジョンEQXX」に見られるように、今回初めて、新型の「MMA」プラットフォームが採用される。つまり、「CLA」は電気自動車となるということだ。BMWと同様に、800ボルトの技術が採用され、シュトゥットガルトを拠点とする同社は、航続距離750kmを目標としている。

2025年にデビューする新型車をアルファベット順に紹介

アルファロメオ ステルヴィオ（画像は現行モデル）：2025年のアップデートで、新技術と新しい外観が導入される予定だ。Photo：Stellantis

アルファロメオ トナーレ（写真は現行モデル）：ステルヴィオと同様に、イタリア人はトナーレにもより新鮮な外観を与え、最高出力272馬力のエンジンが採用される。市場投入は2025年第4四半期の予定。Photo：Alfa Romeo Automobiles S.p.A.

アルピーヌA290：アルピーヌの小型電気自動車は、2023年にコンセプトカーとして発表され、2025年に市場に投入される予定である。技術的なベースは、最近リニューアルされたルノー5である。Photo：Renault Group

アルピーヌA390：アルピーヌは、2024年のパリモーターショーで、2台目の電気自動車モデルとなるコンセプトカーを発表した。ルノーは、AmpRプラットフォームという形で、その技術的基盤を提供した。Photo：Automobiles Alpine

アウディ Q5：2024年夏、アウディはQ5の後継モデルを発表した。新しい名称法によると、このモデルは内燃エンジン搭載車となる。すでに注文可能で、中型SUVの顧客への最初の納車は2025年1月から開始される。Photo：Audi AG

アウディA7：アウディA6が電気自動車になったが、内燃機関を搭載したビジネスセダンのコンセプトは残っている。将来、BMW 5シリーズのライバル車は、インゴルシュタットの生産ラインからA7としてロールオフする。Photo：Berhard Reichel

アウディQ3：生産開始から7年を経て、アウディはQ3を再発売する意向だ。ヘッドライトなどの細部は電気自動車モデルから採用される可能性があり、その他の視覚的な細部は最近発表されたQ5から採用される可能性もある。ミッドレンジモデルと同様に、コンパクトな兄弟車も、クラシックなSUVに加えて、再びSUVクーペとして発売される予定だ。Photo：Berhard Reichel

BMWニュークラス（画像はスタディモデル）：ニュークラスは、BMW 3シリーズセグメントを新たな電気自動車時代へと導く。新しいモデルがi3として発売されるかどうかは、2025年第3四半期に明らかになる。BMWによれば、市場投入は12月の予定。Photo：BMW Group

BMW iX：電気自動車BMW iXのフェイスリフトは、すでに2025年に向けてウォームアップ中だ。シャーシが改良され、回生が調整された。現在はカモフラージュで周回しているが、春にはマスクを外すだろう。Photo：BMW Group

BMW M3ツーリングCS（画像はM3ツーリング）：BMWはすでに3シリーズとM3をフェイスリフトしたが、ファンは2025年に登場するM3ツーリングのさらにシャープなCSバージョンを心待ちにしている。サルーンの仕様はすでに分かっている。550馬力、視覚的な改良、そして多くのカーボンファイバーだ。Photo：BMW Group

BMW M2 CS（画像はM2）：大型のM3だけでなく、M2にもさらにスポーティなCSバージョンが追加される。パフォーマンス面では、M3 CSにやや遅れを取るだろう。Photo：BMW Group

DS N°8：フランス人は、電気駆動の新型SUVクーペでモデルラインナップを拡大する。その名称はシャネルを連想させることを意図しており、外観とインテリアは非常にエレガントにデザインされている。大型バッテリーのおかげで、最大750kmの航続距離を実現し、出力は230～350馬力であるという。Photo：Stellantis

DS 7：現行のDS 7（写真）は、6年の時を経て、2025年に後継車が発表される予定だ。より大型のN°8と同様に、コンパクトSUVは新しい名称で、よりエレガントな外観となり、少なくとも大部分が電動化される可能性がある。Photo：DS Automobiles

DS 4（画像は現行モデル）： 2025年に、2世代目DS 4の発売から4年後に、フランス製コンパクトカーのフェイスリフトが登場する。Photo：Stellantis

フェラーリの電気自動車：はい、フェラーリも電動化を避けられず、すでにSF90ストラダーレなどのハイブリッドモデルを発売している。そして、初のEVモデルがスポーティなSUVの形で登場する。Photo：Ronald Sassen / AUTO BILD

フェラーリ F80：F80は、フェラーリがすでに発表している2台目のハイブリッドモデルだ。V6ツインターボと3基の電動エンジンを搭載したこのスポーツカーは、最高出力1,200馬力、最高速度350km/hを誇る。Photo：Ferrari S.p.A.

アルピーヌA290（Alpine A290）：魔法の薬は不要。アルピーヌのホットハッチが登場だ。新型R5が魅力的であることは確かだが、アルピーヌはこれを、超能力を持つアステリックスに変身させようとしているわけではない。

今シーズン最も魅力的な電気自動車として復活を遂げた「ルノーR5」にインスパイアされ、アルピーヌの派生車種に期待を寄せていた人々に朗報だ。今、アルピーヌがスポーティな姉妹車を電気自動車として送り出すことになり、価格は3万8,700ユーロ（約650万円）からとなっている。

期待が大きすぎただけなのかもしれないし、ルノーがホットハッチの復活を何度も大げさに宣伝しすぎたのかもしれない。あるいは「R5」を「A290」に改造し、24時間レースでコースを猛スピードで走らせたことで祝福された「R5ターボ」を思い出したのかもしれない。しかし、この小さなパワーハウスを初めて運転した結果は、むしろ気が重くなるものだった。魔法の薬なしに魔法は起こらないのだ。

大きな頬はボディビルダーにはならない

「A290」がどれだけパワーとトルクを提供しても、最強や最速にはなり得ない。なぜなら、パワーアップにはもはや何のコストもかからず、チューニングはマウスをクリックするだけだからだ。そして、ぽっちゃりしたほっぺたや、顔にある恥ずかしいLEDの十字は、競技アスリートはおろか、ボディビルダーにもなれない。

しかし、かつての4つの価値観が意味をなさなくなった今、唯一重要なのは感情だ。そして、電気自動車は、その点で苦労することが示されている。特に、高速道路やレース場向けに作られた場合だ。

「リマック ネヴェラ」は、「BMW i4 M50」や「EQE AMG」と同様に、この問題に苦しんでいる。アルピーヌも同様だ。フランス企業は、「A110」でゼロからユニークで広く尊敬されるスポーツカーを作り出すことに成功したが、「A290」は、多くのオーバースペックな電気自動車の1つに過ぎない。アルピーヌは、半額で唯一の妥当な価格の感情的な電気自動車であるヒュンダイの「イオニック5N」から注目を奪うチャンスを逃した。

もちろん、「A290」はサーキットよりも市街地での走行に適している。特に、52kWhのバッテリーは標準サイクルで380kmしか持たず、適切に使用しても、電池容量はなくなってしまう。また、最大充電容量は100kWであるため、充電には時間がかかる。つまり、シャンゼリゼ通りよりもオベリスク通りの方が少ないということだ。アルピーヌの社長であるフィリップ クリエフは「A290」を「都市型スポーツカー」と呼び、より幅広い層にブランドをアピールしたいと考えている。

アルピーヌA290：177馬力

ただし、この小さな車はそれほどホットではない。シリーズではすでに150馬力であり、アルピーヌは基本バージョンで177馬力、「GTパフォーマンス」は218馬力と最大300Nmで41,900ユーロ（約690万円）から提供しているが、これはステアリングホイールの「OV」ボタンを押し続けている場合のみで、しかも10秒間だけだ。

退屈な「VW ID.3」でさえ、よりパワフルであり、「MG4 Xパワー」のようなコンパクトスポーツカーは言うまでもない。失礼ながら、6.4秒の0-100km/h加速時間は、電気自動車の世界ではせいぜい平均的なものだ。また、シリーズバージョンは150km/hで、「A290」はたかだか20km/h増しの170km/hが最高速度なので到底スピード狂にはなれない。

結局のところ、アルピーヌは欲情をそそる「R5」よりもさらにシャープにステアリングとサスペンションをチューニングしており、電子制御の安全ラインをボタンひとつでカットすれば、ちょっとしたスリルを味わうことができるが、この小さな車は非常に素直なので、ESPやその他の安全装置がなくても、本当に道を踏み外して暴走することはない。

高回転の4気筒エンジンで本物のアドレナリンラッシュを味わう代わりに、アルピーヌはせいぜいデジタル装飾でE世代の神経をくすぐる程度だ。電子制御システムは、ドライバーを訓練して運転技術を向上させることも、ドライバーにスポーツ競技を挑むこともできる。

もちろん、大型インフォテインメントシステムではインターネットへのアクセスも可能で、物語の最後でゲタフィクスが休暇から戻ったときにローマ人がどうなるか、またアステリックスが魔法の薬の醸造を再開するかどうかをグーグルで検索することもできる。そして、これを実際に体験したいのであれば、「A110」で再び旅に出ることをお勧めする。

Text: Thomas Geiger
Photo: Alpine

アルピーヌA390_ß（Alpine A390_ß）：これは単なる電気自動車ではない。ルノーが技術を、アルピーヌがブランドネームを提供した新型A390は「ベータ版」のショーモデルとしてパリモーターショーで展示され、非常に好評を博している。

一見したところ、息をのむような組み合わせのように思える。アルピーヌと「ルノー セニック」の組み合わせ。どうしてそんなことが可能なのか？ミッドエンジンの象徴と電動SUVが組み合わさる？

すべてクリア：フランスのスポーツカーブランド 「Alpine 」の第3のモデルは、親会社であるルノーがプラットフォーム（CMF-CEVまたはAmpR）を提供し、アルピーヌ・ブランドに相応しい電動コンパクトモデルを誕生させた。ハッチバック（アルピーヌでは「スポーツ・ファストバック」と呼ぶ）、大きなテールゲート、十分なパワーを備えたパワフルなハッチバックは、「A110」と最近発表された小型車「A290」の隣に置かれる。

ルノーは、パリサロン（パリモーターショー）で、市販予定の390を披露した。この作品は「Alpine A390_ß」と呼ばれ、このショーモデルは、アルピーヌがコンパクトな電気自動車をどのように構想しているかを示している。ミッドエンジンの「A110」に連想しつつ、より大型で、よりフラットなグランツーリスモで、5人乗りだ。アルピーヌは、2025年にフランスのディエップでこのエキゾチックな5ドア車の生産を開始する予定だ。

コンセプトカーは生産モデルに近いものといえる

ライトストリップの後ろに光る三角形（「コズミックダスト」）、リヤのシャークフィン、長さを変えられるリヤエンドなど、大胆なデザインのディテールが盛り込まれているが、ルノーはショーカーの「エクステリア」の85%を生産モデルに組み込む意向だ。

しかし、インテリアに関しては、「ベータ」はコンセプトカーの性格を色濃く残している。ステアリングホイールの中央にイグニッションキーとして埋め込まれたクリスタルは、F1を思わせるインテリア、メモリーフォームのシートクッション、白いリヤシートと同様に大胆なデザインだ。ちなみに、これらは一体成型で、まるで雪に覆われた新雪の感触を伝えるようにデザインされている。

アルピーヌは、エンジン技術の面で比類のないものとなる

メガーヌなどのモジュラーを使用することによって、60KW/h以上の容量を持つバッテリー・ブロックが可能で、そのセルは車の床下に並べられ、最大150kWの消費電力で急速充電技術を可能にする。

しかし、この大型アルピーヌは、駆動方式に関しては、グループ内の他の前輪駆動のコンパクトカーとは何の関係もない。「A390_ß」では、3つのエンジンがクーペを引っ張る。フロントエンジンとリヤユニットの間では、トルクベクタリングを含む可変動力配分が計画されている。価格は？アルピーヌはまだ明らかにしていない。手頃な価格になることを期待したい。

Text: Jan Horn
Photo: Automobiles Alpine

アルピーヌ A110 R対ポルシェ 718ケイマン GTS 4.0：ドライビングプレジャーの方程式：車両重量÷パワー＝パワーウェイトレシオ。A110 RとケイマンGTSは3.6kg/hp。最終的に勝つのはパワーか、それとも車重か？

これはもともと、パワーウェイトレシオをテーマにした比較テストのつもりだった。最新のスポーツカーではほとんど関心のない数値（kg/hp）である。というのも、重量は減るどころかますます増えているし、e-powerのおかげで馬力は増えているにもかかわらず、最近では1馬力あたり4kgを下回る数値を目にすることはほとんどないからだ。

その最初のアイデアだが、これは3台のクルマで計画されたアイデアだった。まず、現在市販されている最軽量車、「アルピーヌ A110 R」。そして、燃焼式エンジンの「ポルシェ 718ケイマンGTS 4.0」と現在は引退した「アウディTT RS」。3台とも1馬力あたりの車重は3.6～3.7kgで、価格は10万ユーロ（約1,650万円）前後と近く、300～400馬力を発揮する。

インゴルシュタットに本社を置くアウディは、昨年、「TT」の最終的なアイコニックエディションを発表していた。アウディの関係者はこの企画への参戦を断念し、"ソフト"な話だけにとどめた。それは確かに5気筒クーペのための素敵な引導だったが、なんとも残念なことだ。

そういえば、アルピーヌは実質的に最後の1周にさしかかっている。その前に、このクラスのベンチマークである「ケイマン GTS 4.0」と対決しなければならない。ドライビングダイナミクスを左右するのはどちらか？重量か馬力か？それが、2台が直面する問題だ。

軽量なアルピーヌ A110 R

前述の通り、アルピーヌは1,066kgと実に軽い。一方、ポルシェは1,434kgだが、プラス100馬力と2.2リッターの排気量がある。視覚的にも技術的にも、「A110 R」は本物のレーシングマシンであり、「718」はオールラウンダーである。少なくともこれまではそうであったが、ラウジッツリンクサーキットではどちらがより良く走るか、大いに興味のあるところだ。

その前に、カードはテーブルの上に置かれている：技術的な面では誰が何を提供するのか？まずはアルピーヌから。ダイエットにより、「A110 R」は「A110 S」に比べて合計34kgの軽量化が図られた。一見すると、それほど大きな減量ではないが、約1100㎏と非常に軽量であるので3％の軽量化と考えれば相当なものである。細かな部分での軽量化が図られており、カーボン製ホイールはマイナス12.5kg、ボンネット、ルーフ、エンジンカバーで6.6kg、カーボン製バケットシートは5.0kg、シートベルトで1.5kg、エキゾーストで3.9kgがダイエットされている。

パフォーマンス？ルノー製1.8リッターターボ4気筒エンジンの300馬力。シャシーにはさらに煮詰められ、スタビライザーの強化、ZF製コイルオーバーサスペンションとアイバッハ製ヘルパースプリングが装着された。ESPも改良され、カーボンリムにミシュラン製カップ2タイヤが装着された。室内は？ダッシュボードにはマイクロファイバー、アルカンターラ製バンス、大量の断熱材（-8.9kg）、「911 GT3 RS」のようなドアループ、極めて頑丈なサベルト製カーボンシート。リアにグースネックマウントのウイングを追加すれば完成だ。

ポルシェの方が安い

「A110 R」の価格は109,950ユーロ（約1,800万円）で、ベーシックな「A110」のほぼ2倍だ。ポルシェは？もっと安い！なんですって？はい、90,958ユーロ（約1,500万円）だが、ダイナミックドライビングエクストラなし、マニュアルギアボックス付きだ。デュアルクラッチギアボックスとセラミックブレーキは約10,500ユーロ（約173万円）、バケットシートはさらに5,355ユーロ（約88万円）かかる。エンジンは？ミッドエンジンレイアウトで、おなじみの6気筒ボクサーが搭載される。インテリア？アルカンターラがスポーティな雰囲気を確実に演出。ややファッショナブルとは言い難いアナログの計器類は完璧にフィットしている。

スペックの確認はもうたくさん、キャビンへ、そしてサーキットへ！ラウジッツリンクサーキットに向かう途中、田舎道や高速道路でちょっとしたウォーミングアップ。自然吸気エンジンは当然ながら、低回転域ではアルピーヌのターボのようなプレッシャーはないが、回転を上げて4リッターエンジンをプッシュすると、本当にペースが上がる。このエンジンは、レブカウンターの針のようにスロットルに反応する。

デュアルクラッチギアボックスは、ドライビングプログラムに応じて常に軽快で賢い。パドルはとても使いやすく、シフトチェンジは自動的にドライビングの楽しみの一部となる。低い着座位置やブレーキからのフィードバックも同様だ。

曲がる？夢のようだ。トルクベクタリングは、カーブの出口でポルシェを緩やかにストレートにするのに役立ち、下り坂のカーブでブレーキングすると、ラインは維持され、絶妙なオーバーステアが出る。

もっとパワーが欲しいシャシー

このアルピーヌはすべてをこなすことができる。言葉遊びではなく、本当にそうなのだ。ステアリングを通してほとんどすべての路面状況を感じることができる。さて、エンジンは快調に吹け上がるかもしれないが、高回転と早めのシフトダウンはフランス製ライトウェイトスポーツにとっては異質なものだ。ブースト圧と早めのスロットルレスポンスがすべてだ。300馬力のパワーはコントローラブルだが、もっとパワーがあってもいい。

「A110 R」は、ハンドリングが命だ。この控えめなハンドリングの命が、ミスを未然に防いでくれる。アルピーヌはケイマンよりも操縦の余地を残し、人間とマシンの相互作用をよりうまくコントロールしている。ステアリングはダイレクトかもしれないが、よりコミュニケーション的で透明性が高い。

高速道路では？ここではケイマンが先行し、ポルシェは250メートルの高速コーナーでも完全にリラックスしている。アルピーヌのドライバーは額に玉のような汗を浮かべ、トップスピードでは慎重なステアリング操作が必要となる。「R」がレーストラックに完全に照準を合わせていることがわかる。そしてラウジッツリンクサーキットへ。

ボクサーはレブバンドの上を素晴らしく肉厚に掘り進み、7,000mを無慈悲に切り裂く。3本のストレートは楽しく、コーナーは充実している。「ケイマン」はこれまでと同じように簡単にカーブを駆け抜けることができる。フロントアクスルは非常に鋭い旋回をこなし、リアアクスルはコントロールしやすい。

一方、アルピーヌはより早く、より近いところで限界に達するが、ハンドリングのバランスは良く、ステアリングとブレーキの反応は素早い。カーブはCNCフライス盤のような精度で、流れるような理想的なラインを描く。もしエンジンパワーがあと80馬力あったら、スーパースポーツカーに鉄槌を下すことができるだろう。

結論：
パワーか重量か？この場合、ポルシェが勝つのはそのボクサーのおかげだ。どちらもサーキットでは拮抗しており、「GTS」の方が総合的に優れているが、「A110 R」は真のドライバーズカーだ！

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

フランス製クラシックカーの価格： ユニークなデザインで耐久性のあるクルマを探している人には、南西の隣国フランスのクルマをお勧めしたい。ただし、長い間フランスのヴィンテージカーは比較的安価だったが、現在では非常に高価になっている！

ボルドー、バゲット、カマンベールはお好きですか？それなら、グラン ナシオンのクルマに心をときめかせているに違いない。リセールバリューが期待される10車種をご紹介しよう。もしあなたのガレージにこれらのうちの1台があるなら、ラッキーだ。

これらのキャラクターヘッドの中には、たとえ最初の人生では愛用されたというよりも、使い込まれたものであったとしても、生き残っているものがあるのは素晴らしいことだ。というのも、フランスが盛り上がっているからだ！クラシックデータの専門家が、最も価値が上昇したフランス車をピックアップした。魅力的なのは、それらがまだそれほど高価ではないことだ。リスト1位の「プジョー205 CTIカブリオ」のように、91パーセントの伸び。しかし、それでも12,800ユーロ（約215万円）と、多くの人にとって手頃な価格だ。

フランス車が人々の心に残る理由

ひとつだけ、フランス人を評価しなければならないことがある。彼らは常に人々の心に残る車を作ってきた。例えば、フラットシェアリングのダック。「プジョー205GTI」のように、当時からホットだった。シトロエンのハイドロニューマチックは、街角のカフェの前でクルマをふんわりとさせる。

「ルノー17」は、忘れ去られようとしている70年代の、最高出力98馬力を誇る非常にエレガントなクーペである。初代「ルノー トゥインゴ」にもたくさんのファンがいる。おすすめは、折りたたみ式ルーフを備えた1台！

市場分析： フレンチクラシックはこんなに高価になった

プジョー304サルーン（1969～1972）: 1288cc、65馬力
この6年間で価値は倍増したが、まだ手頃な価格。304は基本的に小型の204をベースにしているが、後部が長くなり、トランクスペースが拡大した。現在ではアイキャッチャーの最高峰である！

プジョー204クーペ（1967～1970）: 1130cc、53馬力
204にはステップ、エステート、コンバーチブル、そしてこの3.74メートルのショートクーペがあった。最高出力53馬力というと、あまり大きくないように聞こえるかもしれないが、軽合金製のエンジンは十分に活発で、800kgを超える車体重量をほとんど問題にしない。

大林晃平： 昔からプジョーは大好きな方ではあるが、さすがに204は乗ったことも触ったこともない（古くは504ぐらいが限界水域である）。だが見せてもらったことは数回あって、とにかく小さく、儚いほどつくりが簡素だったことを覚えている。だが実際にはこの頃のプジョーというのは質実剛健でとにかくタフ、というのが有名で、徹底的に実用車にするのなら迷わずプジョーというのが有名だった。
事実、イギリスの著名モータージャーナリストであったロナルド ステディベーカー氏が、「足替わり」にするのは常に古いプジョーで、しかも必ずと言っていいほど結構古い中古車。それを徹底的に酷使し、ダメになったら同じ型のプジョーを中古で探してまた同じように乗る、と故小林彰太郎氏が「504」のインプレッションで書いておられた。（笑）

シトロエンDS 21パラス（1967～1968）: 2175cc、109馬力
目利きは知っている：写真は、私たちの同僚であるフランク・B・マイヤーが所有する美しいDS 20パラスだが、1973年製で、古いダッシュボードを備えた67年製のDS 21パラスほど高価ではない。

大林晃平： シトロエンといえばこれ、というほど王道の一台。1960年代に生まれたとは信じがたいほど未来的なスタイリングとメカニズムの数々。今でも乗ってみれば超快適で圧倒的に未来感のある運転感覚。だがもうじき60年を経過するので、維持はかなり困難になっており、特に複雑怪奇な油圧系統を持つため、「整備のできるメカニック」を探してから購入すべき。
日本でもDSは昨今価格が急上昇しており、程度の良いモデルは1,000万円に達するほどだが、整備するためにはその倍は用意しておくべきか・・・。

アルピーヌA310（1973～1976）: 1605cc、127馬力
正直なところ、6つのライトを持つこの車は、1.6気筒4気筒127馬力以上に見える。後にV6、150馬力も設定されたが、その場合はコンディション2で5,000ユーロ（約85万円）も高くなる。

大林晃平： こちらももうじき60年を経過するとは思えないほど未来的なA310。その昔、NAVI誌を起ち上げた元CG誌副編集長の大川 悠氏のドリームカーはこのA310で、それをビジネスマンズエクスプレス（笑）として毎日通勤に使うのが夢、であったはず。わが国にも正規輸入されたが、現在中古車市場に流通している個体は見当たらなかった。

ルノー17（1971～1976）: 1565cc、90馬力
こんな地味なルノーで何ができるか！ルノーR17クーペは、フレンチクラシックの市場分析における最初のヒントであり、ノッチバックミッドレンジをベースにしているが、より多くのパワーとより少ないスペースを持つことが許された。フェイスリフトは、5速と98馬力で、1976年に登場した。

大林晃平： あまりに上のコメントが痛烈だが、確かにこの写真で見ると、なんだかアンバランスにしか見えない17。実は日本にもまだ数台が生息してはいるが、令和6年5月23日現在流通しているタマはゼロ台。出てくるのを待っていてもその可能性は数限りなく低い。短い人生、待っているよりもどうしても欲しいならフランスに行って探し、個人輸入するべき。そのためにも日仏学院の夏季講習でフランス語ならっておこう。こんな珍品、21世紀の日本に流通しているわけないよなぁ、と友人に言ったら、500万円くらいで見かけたことがある、とのこと。不確かな情報ではあるが、どこかに生息しているらしい。

アルピーヌ A110 R（Alpine A110R）：Vive la France！300馬力を発揮したスーパーアルピーヌ。フレンチクラシックの新型は、すべてを備えている。特にトップモデルのアルピーヌA110 Rは、レーストラックでその真価を発揮する。

どこから始めて、どこで終わるのか？そんなことがわかるだろうか？頭の中が最上級の言葉や感想でいっぱいになって、まず何を言えばいいのか、何を書けばいいのかわからなくなるとき。コロナの揉め事を経て、フランスはついに、マドリッド北部のハラマサーキットで「A110 R」を試乗するために、一握りのジャーナリストを送り込むことに成功した。ついに？そう、実はこのクルマは2022年半ばに発売されることがすでに発表されていたモデルで、我々は東京でそれをテストするために招待されたのだが、無念にもそれはキャンセルされたのだった。まあ、でも今は：ハラマサーキットに我々はいる。車？素晴らしい。コース？フランス製高性能スポーツカーのためのコース。すべての重要なエンジニアがそこにいて、ほとんどすべての部品が展示され、すべての開発者とテストドライバーが常にニヤニヤしていた。もちろん、彼らはついに自分たちの仕事を世界に披露することを許されたのだ。

仕事とは控えめな表現だ。芸術作品と言った方がしっくりくる。結局のところ、「エアバスA350」のカーボンファイバー製胴体を製造しているデュケーヌオートモーティブ（DUQUEINE Automotive）のような会社に、生意気にもカーボンホイールを開発・製造させるようなものだ。見ての通り、アルピーヌチームは「A110 R」をほぼフリーハンドで開発し、あらゆる手を尽くした。そのため、また最上級の表現に戻ることになる。さっきも言ったように、当時、我々はそのテクノロジーと走りに圧倒された。コーナーの曲がり方、すべてが軽快で、素晴らしい。一方、我々は、「ポルシェ718ケイマンGT4 RS」がどれほど過激で優れているかも知っている。しかし、我々は価格にも驚いた。「R」の価格は少なくとも109,950ユーロ（約1847万円）だ。「718ケイマンGTS 4.0」の方が約19,000ユーロ（約320万円）も安いのだ。しかし、「ケイマン」よりも400kgも軽い。この数字を見ると強烈だ。

ザクセンリンクサーキットでのフランス製スポーツカー

数字といえば： いよいよ「A110 R」のスーパーテストに入ろう。重量測定、アクセル、ブレーキ、そしてザクセンリンクでの数ラップ。燃焼式アルピーヌがこの厳しいテストを受けるのは、おそらくこれが最後だろう。すでに何度か述べたように、おそらく近いうちに「A110」のスーパーバージョンである「RS」が登場するだろう。

昨年、このクルマはついにドイツに到着した。まずは、このマシンを試してみよう。椅子を引いてクルマの横に座り、すべてを見てみよう。

アルピーヌのダイエット方法

まずは体重計に乗ってみよう。実際、どれくらい軽くなったのだろう？工場出荷時の仕様では、ベーシックバージョンと比較して34kgとなっている。乾燥重量は1,066kg！これは前回測定した「A110 S（2022年型）」よりちょうど62kg、ベースの「A110（2018年型）」より34kg軽い。わかりやすいカーボンの量を考えると、62kgは大したダイエットには聞こえない。しかし、1.1トン台では、それは運転していて感じる世界だ。そして、それは単に我々のポポメーターのことを言っているのではない。膨大な減量はどのようにしてもたらされたのか？

エアバスのサプライヤーであるデュケーヌオートモーティブ製の2ピースカーボンホイールよって、ほとんどの重量が削減された。フロントの7.5×18ホイールは6.6kg、リアの8.5インチホイールは6.9kg。アルミ製に比べて12.5kg（ホイールセットあたり）の軽量化であり、最も美しいのはバネ下重量である。ボンネット（-2.6kg）、ルーフ、サイドスカート、大型のリアディフューザー、スワンネックのリアウィング、エンジンカバー（-4kg）もカーボンファイバー製だ。後ろが見えなくなったのもダイエット計画の一環だろう： ルームミラーもリアサイドの窓も必要ない。その他の軽量化は、サベルト製のカーボンファイバー製バケットシート（-5kg）と、必要のない部品の取り外し（-8.9kg）である。これらには、エンジンとキャビンの間の断熱材が含まれ、それにより、より多くの音を取り込む。

排気音が大きくなったように、フラップは最小限に抑えられている。700gの軽量化。デュアルエキゾーストには、排気ガスを断熱し、周辺の他のパーツを保護するために、3Dプリントされたダブルウォールが取り付けられている。その仕組みは簡単で、外側の壁は中央のエキゾーストを流れるガスよりも低温に保たれ、内側と外側のバランスを作り出している。

技術的な改良

重量に加えて、エアロダイナミクスも開発計画に含まれていた。いくつかのパーツについてはすでに述べた： ホイール、ウィング、スポイラー。リヤサスペンションには、ディフューザーに空気を送り込むためのパネルが取り付けられている。ブレーキは？ディスクとキャリパーは従来通りだが、フロントウィッシュボーンのベーンと車体下部の新しいダクトによって冷却効果が20％アップしている。シャシー？硬めのスタビライザー、調整可能なZF製コイルオーバーサスペンション、Eibach製スプリングとヘルパースプリング。普通の状態で「R」は「A110 S」より10ミリ低い。レーストラックでは、さらに10mm下げることができる。アルピーヌの開発者たちは、おそらくタイヤのゴムも少し削っただろう。しかし、これまで「S」にオプション設定されていたフロント215/40、リア245/40 R 18のミシュラン製スポーツカップ2タイヤは残っている。カップ2 Rはないのか？フロントアクスルのワイド化はないのか？Rには必要ない、とアルピニストたちは言う。