アウディR8 GT対アルピーヌA110 R対コルベットZ06：サーキット走行用ツールの比較。アルピーヌA110 R、アウディR8 GT、コルベットZ06は、いずれもサーキット走行に最適だが、日常的な運転やロングドライブには適していない。

それぞれまったく異なる性格を持つ3つのサーキット用ツール：明確な焦点を定めたミッドエンジンスポーツカー3台だが、現在購入可能なのは2台のみだ。1台はすでに販売終了しており、もう1台も中期的には販売終了となる予定だ。残るのは、唯一、残忍なコルベットだけだ。

アルピーヌは典型的なライトウェイトスポーツカーだ。1,106kgの車重は、「ポルシェ718ケイマン」よりも200kg以上も軽い。しかし、フランス人は考えた。電気自動車時代が到来する前に、アルピーヌの最後の車をサーキットで徹底的に走らせる仕事を手に入れれば、それをきちんとやり遂げよう。馬力はもういらないし、新しい塗装も必要ない。代わりに、彼らはアルピーヌの原則に忠実であり続けた。可能な限り軽量化し、完璧なシャシーを追求した。

フランス製軽量モデル

5年前に時を巻き戻そう。「アルピーヌA110」で、ルノーは知っていた。レトロの波に乗り遅れたと非難されることなく、よりシンプルでスポーティーなモビリティへの需要に応える方法を。感情と魅力を込めて、小型ミッドシップエンジン車は、新しい人生への姿勢を生み出した。一見、成功を収めたかに見えるが、そうでもない。このフランス車は、2023年末までにドイツでわずか1,626人のファンしか獲得できなかった。この車は、一部の「ポルシェ ケイマン」よりも運転が楽しいにもかかわらずだ。残念ながら、価格も高かったため、これが問題の核心だった。61,000ユーロ（約1,006万円）ではなく45,000ユーロ（約742万円）程度であれば、ヒットしたかもしれない。

そして、これで終わりだろうか？はい、2026年からは電気自動車のみとなる。しかし、先ほども申し上げたとおり、もう一度だけ内燃機関のサーキットツールで祝うことが許される。開発と価格に関しては、お金は問題ではなかった。「A110 R」の103,950ユーロ（約1,715万円）という価格も、その理由のひとつだ。

しかし、その代わりに、技術的に可能な限りの改良が「R」には施され、無意味に重量を増やすものはすべて取り除かれた。その結果、「A110 S」と比較して、総重量がさらに34kgも削減された。一見したところ、大規模な減量プログラムには見えないかもしれないが、元々軽量な車だったのだ。そのため、ダイエットはさらに厳しくなるばかりで、細部のスリム化に重点が置かれることになった。実際には、どのようなことがおこなわれたのだろうか？カーボンホイール： 12.5kg減。ボンネット、ルーフ、エンジンカバー： 6.6kg減。カーボンバケットシート： 5.0kg減。シートベルト： 1.5kg減。防音材： 8.9kg減。エキゾースト： 3.9kg減。

パワーは？前述の通り、「S」と同じ300馬力で変更なしだ。「A110」はレースやラリーでも使用されているため、開発チームは社内のモータースポーツ部門と緊密に連携した。カーボン製グースネックステーリヤウィングや、ブレーキ冷却用に最適化されたエアダクトが採用されている。

しかし、開発チームはさらに踏み込み、より硬いアンチロールバー、Eibach製のスプリングとヘルパースプリング付きの調整可能なZF製コイルオーバーサスペンションを装着した。「R」は通常、サーキット用「S」モデルよりも10mm低く、「S」は20mm低くなっている。また、ESPを変更し、「S」モデルで既に馴染みのあるミシュラン製カップ2タイヤをカーボンホイールに装着した。つまり、ゼッケンなしのレーシングカーということだ。だが、この車は「ストリート」でも走る。

そのために、専門家がサスペンションをソフトにチューニングした。着座位置はほぼポルシェレベルだ。低く、横方向のサポートが極めて高い。最初のコーナーを数回曲がっただけで、この車は他の「A110」よりも明らかに軽く、ダイレクトであることが感じられる。リフトアップやブレーキ操作の際にも、通常のようにリヤがふらつくことはない。コーナーを曲がり、一つ一つのカーブを体感するためにラウジッツリンクサーキットに乗り込んだ。シャシーをハードにセットし、出発だ。「A110」をコーナーに投げ込み、オーバーステアでコースを振り回す時代は終わった。「R」はロールとピッチが大幅に少なく、新しいシャシーは常にレーシングライン上に荷重を維持する。フロントの215 Cup 2タイヤは幅が狭すぎるように感じるが、アンダーステアの兆候はない。オーバーステアは、かなり挑発的な運転をした場合のみだ。

エンジンは排気量と馬力をもう少し増やしてもいいが、まさにそれが、意思決定者が意図的に除外した部分である。性能は他の部分のみで向上されることになっていた。トランスミッションは依然として軽快で、固定式パドルは依然として短すぎる。新しいエキゾーストは低音が際立っている。5周目、タイヤが温まると、グリップは絶大で、コーナリングスピードは猛烈だ。運転の楽しさが減ったように思う？　いや、違う。コーナリング時の食いつきと横方向の力に微笑むだろう。

残忍なドイツのトラック用スポーツカー

一方、アウディでは、問題は自ら引き起こしたものだ。プレミアムメーカーにとって、情緒的なイメージは極めて重要だ。しかし、もはやそれはロードモデルだけでは作り出せない。結局、象徴的な5気筒エンジンはもはや長寿ではなく、「TT」、「R8」とともに、スポーツカー部門全体が葬り去られようとしている。

「TT」を死なせるのは構わないが、「R8」に関してはランボルギーニとの連携を継続するのは容易だったはずだ。結局のところ、サンタアガタは、「テメラリオ」で「ウラカン」の後継モデルを発表したばかりだ。つまり、「R8」の第3世代は単純に望まれていなかったのだ。

しかし、生産中止となった「R8」は間違いなくそうだ。特に、限定333台の620馬力の「GT」はそうだ。「GT」で、アウディはトップモデルに最大限の敬意を表している。今回も、パフォーマンスのあらゆる要素がカルト的な人気を誇るこのクーペに詰め込まれ、称賛を浴びている。その構成要素のリストは実に素晴らしいものだ。フロントスプリッター、翼端板、サイドスカートパネル、リヤバンパーのサイドウィングプレート、大型ディフューザー、グースネックサスペンション付きリヤウィングなどだ。さらに、軽量ホイールにセミスリックタイヤ、オプションの調整式コイルオーバーサスペンション、フロントのカーボンファイバー製スタビライザーバー、570から620馬力へのパワーアップ、後輪駆動、ギア比の短いギアボックス。え？

はい、アウディ スポーツチームは実際に7速デュアルクラッチに戻り、ギア比を変更した。さらに、電子制御にトルクリヤモードを組み込んだ。これを読んでいるあなたは、きっとこう思っているだろう。これは速いに違いない！まさにこの期待を胸に、我々は今、ラウジッツリンクサーキットに乗り込んだのだ。

最初のラウンドでは、V10エンジンが低く唸り、短いギアボックスが「R8」にぴったりだ。ブレーキは、「ESPオフ」では走行が落ち着きを失い、アンダーステアに流れていく。コーナーを抜けると、リヤがバンクに突っ込むが、これは予想通りだ。オーバーステアは加速時に簡単に発生し、タイムロスにつながるが、新しいトルクリヤドリフトモードは、実際には調整可能なトラクションコントロールとして使用できる。

1周目：7コーナー中の4コーナー目。コーナーでの安定性が大幅に向上した。2周目：7コーナー目、ほぼ限界。なんと、頂点でフルスロットル、リヤがそれほど激しく振られない、ESCが再びそれをキャッチし、はるかにスムーズになる。ついに性能が外観に見合うようになった。しかし、我々の最大の関心事は、8,700rpmまで素晴らしいメロディを奏でる5.2リッターV型10気筒エンジンだ。ああ、このエンジンがなくなるのは寂しい限りだ。

V8エンジン搭載のアメリカ車

第8世代のコルベットのパフォーマンスバージョンは、まだしばらくの間楽しむことができる。そして、残忍な「ZR1」が登場するまでは、「Z06」が情緒的なトップモデルだった。EU仕様でも同様だ。ただし、EU仕様は主にエキゾーストシステムで識別できる。米国モデルでは中央の4本出しテールパイプが印象的で、周囲に耳をつんざくような轟音を響かせる。EU仕様でも、その音は非常に荒々しいもので、ラウジッツピットでの冷間始動は、おそらく近隣のドレスデンでも聞こえたことだろう。喜びの源が最新のエンジン技術で造られた。

信じられないかもしれないが、コルベットは「Z06」に、1気筒バンクあたり2つのオーバーヘッドカムシャフトと32バルブを備えたまったく新しい5.5リッターエンジンを搭載し、長年のコルベットの伝統を打ち破った。これまで、コルベットのV8エンジンはすべて、中央のカムシャフトと、古典的なプッシュロッドとロッカーアームによるバルブ制御に頼ってきた。ただし、1990年代初頭に「C4 ZR-1」に搭載されたロータス開発の「LT5」エンジンは例外だ。今日の「C8 Z06」に搭載されている「LT6」エンジンも、同じパターンに従って製造されている。新参者は、その名に恥じない素晴らしい遺産を受け継いでいるが、最近発表された「C8 ZR1」とは異なり、ターボチャージャーも搭載していない。

さらに、「LT6」にはモータースポーツやフェラーリ、「AMG GTブラックシリーズ」などに見られるフラットプレーンクランクシャフトが採用されている。これは、このエンジンがレース用であることを端的に示している。より具体的には、過去2年間にわたってル・マンで純粋な速度において最速のGTE Proカーであった「C8.R」から採用されたものだ。つまり、優れた遺伝子を受け継いでいるのだ。ブロック自体はすべてアルミニウム製で、鍛造ピストンもアルミニウム製だ。ドライサンプ潤滑システムにより、強大な遠心力が生じても、すべての重要な部分にオイルが供給される。その結果、レブリミットはなんと8,600rpmに達する。

シャシーの面でも、現行の最上級モデルはベースモデルと共通する部分はほとんどない。トレッドは広くなり、基本設定は強化され、ホイールは大型化された。フロントが20インチ、リヤが21インチだ。スプリングだけでも標準モデルよりも35%硬くなっている。このため、リバウンド時にはスプリングの伸長能力に対してダンパーユニットのストロークが大きくなりすぎる。これを解決するために、コルベットはいわゆるヘルパースプリングを使用している。これはポルシェの「911 GTS」以上でも同様だ。

テスト車両にオプション装備された「Z07」パッケージは、サスペンション設定がさらに硬めで、マグネライド可変サスペンション用に特別にチューニングされている。このパッケージには、フロントスプリッター、フリック、そして角度調整ができないのが残念な巨大なリヤウィングを備えたカーボンファイバー製エアロキットも含まれている。さらに、フロントに直径399mm、リヤに391mmのセラミック複合ブレーキ、リヤアクスルに幅345mmのミシュラン・カップ2Rタイヤが装着されている。もちろん、これらは「Z06」のニーズに合わせて特別に開発されたものだ。オプションとして、オーストラリアのメーカー、「カーボン レボリューション」のフルカーボンホイールに交換することも可能だ。後者は、フェラーリや「ルノー メガーヌRSトロフェオR」のカーボンファイバー製ホイールも製造している。これだけでも、従来のホイールと比較して18.6kgの軽量化となる。

最初の数メートルを走っただけで、「Z06」は「スティングレイ」よりも張りがあり、硬いことが分かる。これは、ドライビングダイナミクスを褒めているのだ。初めて冷えたタイヤで加速した際には、スポーツESPが介入しなければならなかった。345セクションのリヤタイヤにもかかわらず、アスファルトとフルパワーで密着させるのは難しい作業だ。そのため、まずタイヤを温めた。2周した後、ペースを上げ、コーナリング速度を上げ、バックストレートのタイトな左コーナーでは、タイヤがアスファルトに食い込み、加速時にフロントエンドが軽くなったときにのみ、わずかにタイヤが離れる。

ギアチェンジは？最高で、リヤエンドがひっかかることもない。ステアリングアングル下のブレーキ安定性は？驚くほど素晴らしい。特に、カーボンセラミック製ブレーキが適温に近づくと、直感的に調整できるのが気に入っている。しかし、「スティングレイ」との最も顕著な違いは、パワーの伝達だ。単に純粋な激しさだけでなく、5.5リッターエンジンが回転域全体にわたってパワーを分配する方法も、明らかに違っている。最初は穏やかに始動するが、4,500回転付近でアフターバーナーが点火されたような感覚になり、6,500回転付近まで常軌を逸したパワーで加速する。そして、レブリミッターに達するまで一気だ。「LT6」は洗練されたレーシングエンジンであり、ミッドエンジンレイアウトそのものと同様にコルベットにとって革新的なものだ。このエンジンは、同社初の現代的な高性能V8エンジンであり、その恐ろしいほどのサウンドと同様に特別な存在だ。

結論：
3台のトラックツールは、ミッドシップレイアウトという点で共通するが、全く違ったアプローチでサーキットドライブの楽しさを追求している。300馬力というスポーツカーとしては控えめなパワーのエンジンで勝負するアルピーヌ A110 Rの古典的なアプローチが印象的だ。

今や販売されているのはコルベットだけだ。アルピーヌは、トリノ特別仕様車としてその存在を維持しているが次はBEVとなる。「アウディR8」は、その豪華なV10エンジンで記憶される。

Text: Alexander Bernt
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

アルピーヌ A110 R対ポルシェ 718ケイマン GTS 4.0：ドライビングプレジャーの方程式：車両重量÷パワー＝パワーウェイトレシオ。A110 RとケイマンGTSは3.6kg/hp。最終的に勝つのはパワーか、それとも車重か？

これはもともと、パワーウェイトレシオをテーマにした比較テストのつもりだった。最新のスポーツカーではほとんど関心のない数値（kg/hp）である。というのも、重量は減るどころかますます増えているし、e-powerのおかげで馬力は増えているにもかかわらず、最近では1馬力あたり4kgを下回る数値を目にすることはほとんどないからだ。

その最初のアイデアだが、これは3台のクルマで計画されたアイデアだった。まず、現在市販されている最軽量車、「アルピーヌ A110 R」。そして、燃焼式エンジンの「ポルシェ 718ケイマンGTS 4.0」と現在は引退した「アウディTT RS」。3台とも1馬力あたりの車重は3.6～3.7kgで、価格は10万ユーロ（約1,650万円）前後と近く、300～400馬力を発揮する。

インゴルシュタットに本社を置くアウディは、昨年、「TT」の最終的なアイコニックエディションを発表していた。アウディの関係者はこの企画への参戦を断念し、"ソフト"な話だけにとどめた。それは確かに5気筒クーペのための素敵な引導だったが、なんとも残念なことだ。

そういえば、アルピーヌは実質的に最後の1周にさしかかっている。その前に、このクラスのベンチマークである「ケイマン GTS 4.0」と対決しなければならない。ドライビングダイナミクスを左右するのはどちらか？重量か馬力か？それが、2台が直面する問題だ。

軽量なアルピーヌ A110 R

前述の通り、アルピーヌは1,066kgと実に軽い。一方、ポルシェは1,434kgだが、プラス100馬力と2.2リッターの排気量がある。視覚的にも技術的にも、「A110 R」は本物のレーシングマシンであり、「718」はオールラウンダーである。少なくともこれまではそうであったが、ラウジッツリンクサーキットではどちらがより良く走るか、大いに興味のあるところだ。

その前に、カードはテーブルの上に置かれている：技術的な面では誰が何を提供するのか？まずはアルピーヌから。ダイエットにより、「A110 R」は「A110 S」に比べて合計34kgの軽量化が図られた。一見すると、それほど大きな減量ではないが、約1100㎏と非常に軽量であるので3％の軽量化と考えれば相当なものである。細かな部分での軽量化が図られており、カーボン製ホイールはマイナス12.5kg、ボンネット、ルーフ、エンジンカバーで6.6kg、カーボン製バケットシートは5.0kg、シートベルトで1.5kg、エキゾーストで3.9kgがダイエットされている。

パフォーマンス？ルノー製1.8リッターターボ4気筒エンジンの300馬力。シャシーにはさらに煮詰められ、スタビライザーの強化、ZF製コイルオーバーサスペンションとアイバッハ製ヘルパースプリングが装着された。ESPも改良され、カーボンリムにミシュラン製カップ2タイヤが装着された。室内は？ダッシュボードにはマイクロファイバー、アルカンターラ製バンス、大量の断熱材（-8.9kg）、「911 GT3 RS」のようなドアループ、極めて頑丈なサベルト製カーボンシート。リアにグースネックマウントのウイングを追加すれば完成だ。

ポルシェの方が安い

「A110 R」の価格は109,950ユーロ（約1,800万円）で、ベーシックな「A110」のほぼ2倍だ。ポルシェは？もっと安い！なんですって？はい、90,958ユーロ（約1,500万円）だが、ダイナミックドライビングエクストラなし、マニュアルギアボックス付きだ。デュアルクラッチギアボックスとセラミックブレーキは約10,500ユーロ（約173万円）、バケットシートはさらに5,355ユーロ（約88万円）かかる。エンジンは？ミッドエンジンレイアウトで、おなじみの6気筒ボクサーが搭載される。インテリア？アルカンターラがスポーティな雰囲気を確実に演出。ややファッショナブルとは言い難いアナログの計器類は完璧にフィットしている。

スペックの確認はもうたくさん、キャビンへ、そしてサーキットへ！ラウジッツリンクサーキットに向かう途中、田舎道や高速道路でちょっとしたウォーミングアップ。自然吸気エンジンは当然ながら、低回転域ではアルピーヌのターボのようなプレッシャーはないが、回転を上げて4リッターエンジンをプッシュすると、本当にペースが上がる。このエンジンは、レブカウンターの針のようにスロットルに反応する。

デュアルクラッチギアボックスは、ドライビングプログラムに応じて常に軽快で賢い。パドルはとても使いやすく、シフトチェンジは自動的にドライビングの楽しみの一部となる。低い着座位置やブレーキからのフィードバックも同様だ。

曲がる？夢のようだ。トルクベクタリングは、カーブの出口でポルシェを緩やかにストレートにするのに役立ち、下り坂のカーブでブレーキングすると、ラインは維持され、絶妙なオーバーステアが出る。

もっとパワーが欲しいシャシー

このアルピーヌはすべてをこなすことができる。言葉遊びではなく、本当にそうなのだ。ステアリングを通してほとんどすべての路面状況を感じることができる。さて、エンジンは快調に吹け上がるかもしれないが、高回転と早めのシフトダウンはフランス製ライトウェイトスポーツにとっては異質なものだ。ブースト圧と早めのスロットルレスポンスがすべてだ。300馬力のパワーはコントローラブルだが、もっとパワーがあってもいい。

「A110 R」は、ハンドリングが命だ。この控えめなハンドリングの命が、ミスを未然に防いでくれる。アルピーヌはケイマンよりも操縦の余地を残し、人間とマシンの相互作用をよりうまくコントロールしている。ステアリングはダイレクトかもしれないが、よりコミュニケーション的で透明性が高い。

高速道路では？ここではケイマンが先行し、ポルシェは250メートルの高速コーナーでも完全にリラックスしている。アルピーヌのドライバーは額に玉のような汗を浮かべ、トップスピードでは慎重なステアリング操作が必要となる。「R」がレーストラックに完全に照準を合わせていることがわかる。そしてラウジッツリンクサーキットへ。

ボクサーはレブバンドの上を素晴らしく肉厚に掘り進み、7,000mを無慈悲に切り裂く。3本のストレートは楽しく、コーナーは充実している。「ケイマン」はこれまでと同じように簡単にカーブを駆け抜けることができる。フロントアクスルは非常に鋭い旋回をこなし、リアアクスルはコントロールしやすい。

一方、アルピーヌはより早く、より近いところで限界に達するが、ハンドリングのバランスは良く、ステアリングとブレーキの反応は素早い。カーブはCNCフライス盤のような精度で、流れるような理想的なラインを描く。もしエンジンパワーがあと80馬力あったら、スーパースポーツカーに鉄槌を下すことができるだろう。

結論：
パワーか重量か？この場合、ポルシェが勝つのはそのボクサーのおかげだ。どちらもサーキットでは拮抗しており、「GTS」の方が総合的に優れているが、「A110 R」は真のドライバーズカーだ！

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

アルピーヌ A110 R（Alpine A110R）：Vive la France！300馬力を発揮したスーパーアルピーヌ。フレンチクラシックの新型は、すべてを備えている。特にトップモデルのアルピーヌA110 Rは、レーストラックでその真価を発揮する。

どこから始めて、どこで終わるのか？そんなことがわかるだろうか？頭の中が最上級の言葉や感想でいっぱいになって、まず何を言えばいいのか、何を書けばいいのかわからなくなるとき。コロナの揉め事を経て、フランスはついに、マドリッド北部のハラマサーキットで「A110 R」を試乗するために、一握りのジャーナリストを送り込むことに成功した。ついに？そう、実はこのクルマは2022年半ばに発売されることがすでに発表されていたモデルで、我々は東京でそれをテストするために招待されたのだが、無念にもそれはキャンセルされたのだった。まあ、でも今は：ハラマサーキットに我々はいる。車？素晴らしい。コース？フランス製高性能スポーツカーのためのコース。すべての重要なエンジニアがそこにいて、ほとんどすべての部品が展示され、すべての開発者とテストドライバーが常にニヤニヤしていた。もちろん、彼らはついに自分たちの仕事を世界に披露することを許されたのだ。

仕事とは控えめな表現だ。芸術作品と言った方がしっくりくる。結局のところ、「エアバスA350」のカーボンファイバー製胴体を製造しているデュケーヌオートモーティブ（DUQUEINE Automotive）のような会社に、生意気にもカーボンホイールを開発・製造させるようなものだ。見ての通り、アルピーヌチームは「A110 R」をほぼフリーハンドで開発し、あらゆる手を尽くした。そのため、また最上級の表現に戻ることになる。さっきも言ったように、当時、我々はそのテクノロジーと走りに圧倒された。コーナーの曲がり方、すべてが軽快で、素晴らしい。一方、我々は、「ポルシェ718ケイマンGT4 RS」がどれほど過激で優れているかも知っている。しかし、我々は価格にも驚いた。「R」の価格は少なくとも109,950ユーロ（約1847万円）だ。「718ケイマンGTS 4.0」の方が約19,000ユーロ（約320万円）も安いのだ。しかし、「ケイマン」よりも400kgも軽い。この数字を見ると強烈だ。

ザクセンリンクサーキットでのフランス製スポーツカー

数字といえば： いよいよ「A110 R」のスーパーテストに入ろう。重量測定、アクセル、ブレーキ、そしてザクセンリンクでの数ラップ。燃焼式アルピーヌがこの厳しいテストを受けるのは、おそらくこれが最後だろう。すでに何度か述べたように、おそらく近いうちに「A110」のスーパーバージョンである「RS」が登場するだろう。

昨年、このクルマはついにドイツに到着した。まずは、このマシンを試してみよう。椅子を引いてクルマの横に座り、すべてを見てみよう。

アルピーヌのダイエット方法

まずは体重計に乗ってみよう。実際、どれくらい軽くなったのだろう？工場出荷時の仕様では、ベーシックバージョンと比較して34kgとなっている。乾燥重量は1,066kg！これは前回測定した「A110 S（2022年型）」よりちょうど62kg、ベースの「A110（2018年型）」より34kg軽い。わかりやすいカーボンの量を考えると、62kgは大したダイエットには聞こえない。しかし、1.1トン台では、それは運転していて感じる世界だ。そして、それは単に我々のポポメーターのことを言っているのではない。膨大な減量はどのようにしてもたらされたのか？

エアバスのサプライヤーであるデュケーヌオートモーティブ製の2ピースカーボンホイールよって、ほとんどの重量が削減された。フロントの7.5×18ホイールは6.6kg、リアの8.5インチホイールは6.9kg。アルミ製に比べて12.5kg（ホイールセットあたり）の軽量化であり、最も美しいのはバネ下重量である。ボンネット（-2.6kg）、ルーフ、サイドスカート、大型のリアディフューザー、スワンネックのリアウィング、エンジンカバー（-4kg）もカーボンファイバー製だ。後ろが見えなくなったのもダイエット計画の一環だろう： ルームミラーもリアサイドの窓も必要ない。その他の軽量化は、サベルト製のカーボンファイバー製バケットシート（-5kg）と、必要のない部品の取り外し（-8.9kg）である。これらには、エンジンとキャビンの間の断熱材が含まれ、それにより、より多くの音を取り込む。

排気音が大きくなったように、フラップは最小限に抑えられている。700gの軽量化。デュアルエキゾーストには、排気ガスを断熱し、周辺の他のパーツを保護するために、3Dプリントされたダブルウォールが取り付けられている。その仕組みは簡単で、外側の壁は中央のエキゾーストを流れるガスよりも低温に保たれ、内側と外側のバランスを作り出している。

技術的な改良

重量に加えて、エアロダイナミクスも開発計画に含まれていた。いくつかのパーツについてはすでに述べた： ホイール、ウィング、スポイラー。リヤサスペンションには、ディフューザーに空気を送り込むためのパネルが取り付けられている。ブレーキは？ディスクとキャリパーは従来通りだが、フロントウィッシュボーンのベーンと車体下部の新しいダクトによって冷却効果が20％アップしている。シャシー？硬めのスタビライザー、調整可能なZF製コイルオーバーサスペンション、Eibach製スプリングとヘルパースプリング。普通の状態で「R」は「A110 S」より10ミリ低い。レーストラックでは、さらに10mm下げることができる。アルピーヌの開発者たちは、おそらくタイヤのゴムも少し削っただろう。しかし、これまで「S」にオプション設定されていたフロント215/40、リア245/40 R 18のミシュラン製スポーツカップ2タイヤは残っている。カップ2 Rはないのか？フロントアクスルのワイド化はないのか？Rには必要ない、とアルピニストたちは言う。