2025年もまばたきしている間に終わろうとしている師走の最終週に、今年還暦を迎えた大林晃平が新旧ロードスターで早朝の三浦半島をドライブしながら、一年間を振り返ることにした。アウトビルトジャパンに掲載する記事の取材を通して感じた一年間の雑感はいかに。

2025年の今年は記念すべき昭和100年でもあるが、さらにものすごく個人的な話題で恐縮だが還暦を迎えた年でもあった。そんな今年もおかげさまで健康で楽しくアウトビルトジャパンの取材を担当させていただき、幸せな1年だったと思っている。

いつも思うことだが普通の生活では絶対に見ることのできない世界や人に接することを、今年も取材を通して行わせていただき、素晴らしい一年であったと心から感謝している。そして、こうして文章を書かせてもらえていることも、僕にとっては幸運であり、こんな駄文を読んでいただけていることも、本当に幸運だし皆様には心からありがとう、と伝えたい。

本当に今年もありがとうございました。

さてそんな貴重なアウトビルトジャパンの取材を数多く行わせていただいた2025年だったが、その中から特に印象に残っているものはなんだったんだろう、と師走もあと数日で終わろうとしている年末の早朝に、NAロードスターとNDロードスター（990S）を2台連ねて三浦半島をのんびり周回しながら反芻することとした。

マツダ ロードスターはやっぱりいい

そういえば、ロードスターを多数集めてとっかえひっかえ乗ったのも三浦半島で、あの時もNAとグレード・年式違いのNDを乗り比べて原稿を書いた。あの時のNAと今回のNAは全く違う個体なのだが、どちらも乗ってみればこれこそまごうかたなき「ユーノス ロードスター」で、風を轟々と巻き込みながら走っているととにかく軽さとダイレクト感が今のNDとは全く違うことに驚く。

もちろん990Sは大変優れた車で、実際に愛車として日常使いしている僕としては乗り降りが辛くなってきたこととバックモニターがないこと(笑)を除いては買い物にも仕事にも一切困ることがない信頼性抜群の実用車ともいえるオープンカーである。

しかし、NAは味が濃い。前述の風の巻き込み方はもちろんだが、ノンパワーステアリングの感覚やエンジンの回転感などが、なんというかオールドミニみたいなちょっと（かなり）古いイギリスの自動車に似ていて、アナログでダイレクト感に溢れている。そしてそれこそがNAを愛する人たちの心を捕まえて離さないファクターであるといえよう。

観音崎の近くにある短く細いトンネルに入り、もちろんオートライトではないのでマルチユースレバーをひねるとぱかっと目の前にリトラクタブルのヘッドライトカバーが持ち上がる。その瞬間にいつも、ああ今乗っているのはNAだったんだと心底ちょっと誇らしげに痛感する。NAロードスターはそんな自動車なのである。

身近になったジープ ラングラー

などと感じながらも2025年を振り返ると、2月のJAIAのことを思い出した。

毎年とっかえひっかえいろいろな自動車に乗る一日なのだが、節分の日に乗った自動車の中で一番今でも印象に残っているのはジープ ラングラーのルビコンで、走り始めた瞬間に、こんな車だっけ？と一緒に試乗したアメリカ大好きな鬼軍曹閣下と顔を見合わせた。ルビコンというグレードなわけだし、なんというか個人的にもっとワイルドで漢（おとこ）っぽい車と思いきや、軽やかにふわーっと回る4気筒ターボエンジンで走るルビコンはワイルド感ゼロ。それはテンガロンハットをかぶりカウボーイブーツを履いたひげ面の男が、晩御飯のディナーのメニューを開きながらカロリーを気にして悩んでいるかのようで、哀れささえ感じられた。ステランティス大丈夫かいな、と余計なおせっかいが口に出てしまう。

そんな悪態をついたというのにステランティスは我々をアルファロメオ ジュニアとプジョー3008の試乗会に招待してくれた。なんとも太っ腹である。

プジョー 3008は秀逸

だからおべっかを言うのではないが、どちらも完成度の高い自動車で、特に3008のお洒落な室内の雰囲気となんとも洗練された走行感覚に大変感動した。個人的に2025年の乗り逃げ一位はこの3008で、なんとも残念ながらもはやディーゼルエンジンがないことだけが寂しいが、それ以外は久しぶりに、往年のプジョーらしいしっかり骨太ながらもしなやかな実用車に接することができて嬉しかった。

その反対に乗った瞬間に複雑な思いになったのは、マイバッハEQSで、豪華絢爛で滑らかな走行感覚は認めるものの、リヤシートに設けられた折りたたむことのできないまま起立しているスマートフォンスタンドを見ながら、微振動するリヤシートに座っていると、あの57とか62と名前の付けられたマイバッハの路線はいったいどうした（？？？）と余計なツッコミを入れたくなった。もちろんBEVの方向でマイバッハが進化することには大賛成だが、高級さを醸し出すにはもう少しだけ重厚さとかエレガンスであってほしいと思う。

それとは対照的に、ああやっぱりドイツ車はすごいなぁ、となんとも陳腐な言葉が口をついて出たのは、千葉のポルシェエクスペリエンスセンターで行われた、ゴルフ8.5のRとGTIの試乗会で、Rはもちろんのこと、GTIでも還暦ジジイが車に置いてきぼりを食らうほどの高性能が、なんの苦労もなく得られることに感動した。サーキットでは限界性能を引き出そうとかなり頑張って振り回したはずなのに、ゴルフのポテンシャルは稚拙な僕の性能をはるかに上回る天上にあり、結局自動車に負けた感じさえ抱きながらアクアラインをげっそりしながら帰ったことを思い出す。そしてこれ以上の性能はもうまったく必要ないとも痛感したが、フォルクスワーゲングループの本来持っている底力を嫌というほど感じた試乗会でもあった。

イッキ乗り

日本車では暑い夏から晩秋にかけて「注目すべき日産車とマツダ車の全部に一人でイッキ乗りする」という無謀な企画を実行させていただいた。一週間ずつ連続して乗るというわがままを、快く許してくださったメーカーと広報に方には本当に感謝するしかないが、連続して乗ることで見えてくるものが実に大きかったことも事実で、個人的にも大変勉強になったし、正直言ってものすごく大変ではあったら楽しく充実した日々だった。許されるのであれば2026年もこのような企画を継続したいし、皆様に一切の忖度なしで自動車の情報をお届けしたい。

人との出会い

試乗会ではないが富士スピードウェイのサーキットホテルで開催されたフェラーリ296スペチアーレの発表会は今でも心に残っている。というのも、僕がたまたま指定された席の隣は元NAVI/エンジン/GQの編集長であった鈴木正文さんがいらしたからで、「間もなく発表会が始まりますので皆様携帯電話の電源をお切りになるかマナーモードにしてください」というアナウンスが会場に流れると同時に「なんでそんなことをしなくてはいけないんだ！王様でもここに来るとでもいうのか！！」と力強く発言されたことに、ああ鈴木さんはあの鈴木さんのままだ、と本当に涙が出るほど嬉しくなった。肝心の車のことはさっぱり忘れてしまったが、まあいっか。

人と言えば、今年お会いした人の中ではAPIOの河野社長が印象に残っている。元デザイナーであったという経歴の河野さんの社長室はまさに趣味と実益の入り混じった(笑)アリババの洞窟のような空間で、ほぼジムニーの話をしないまま、本や文具やカバンの話を長時間にわたって楽しみ、何も肝心のインタビューをしないまま社長室をあとにする、という失態を演じた。

だからおべっかで言うわけは決してないが、APIOのお店の雰囲気はなんだか楽しいい雑貨屋とか文具店のような空間で、ぜひ皆様にも遊びに行ってほしい場所であった。何も買わなくても（というのも失礼極まりないが）なんだか並んでいる商品を見たり、ぶらぶらしているだけでも特にジムニー乗りには楽しい雰囲気のお店で、この手の専門店にありがちな敷居の高さゼロなので、気楽に一人でも多くの方に訪れてほしいと思う。

同じように自動車のことは一切覚えていないが、まだまだみんな自動車が好きなんだなぁ、と嬉しくなったイベントが二つある。一つは筑波サーキットで行われたハイパーミーティングと、もう一つは桐生のクラシックカーフェスティバルで、どちらも会場は押すな押すなの大盛況だった。本当に自動車というのは多くの人に楽しさと明るさと元気を与えるものだということを痛感する瞬間だし、そんな雰囲気をこれからもレポートしていきたいと思う。

イベントと言えば、東京モビリティショーも印象に強く残ったイベントであった。2年前の雰囲気が心に残っていたためか、イベントに行く前日まで、会場に行くのがちょっと億劫だなぁ、と思っていたのだが、行ってびっくりしたことは、なんだか思い切り楽しくニコニコしている自分がそこにいたことである。多くのメディアにすでにレポートされているように、もう圧倒的な空間演出と全力で展開していたトヨタのブースは言うまでもなく楽しかったし、いつもと同じようにトラックブースに行くと心は自然と童心に戻ってしまう。

本当に多くの優秀で熱く、そして魅力的な方々の知恵と工夫で自動車は作られている、ということを毎回感動する部品ブースはいくらいても時間が足らないほどの情報量と素晴らしいエンジニアに満ち溢れていた。これからもあの方たちの英知と情熱によって、自動車は人の生活を潤し思い出を紡ぎ続けてくれる、と僕は信じている。モビリティショーに行って本当に良かった。

などとつらつら思い出しながら、早朝の観音崎の交差点で信号待ちをしていると、対向車線にいい感じに使い込まれた一台のスーパーセブンが点対称に止まった。ものすごく寒い朝にもかかわらずどちらももちろん屋根を開けてオープン状態で、周囲の歩行者から見ればなんとも愚かで変な行為にみられていたかもしれない。青信号になりすれ違いざまに僕はちょっと手をあげてスーパーセブンのドライバーに挨拶すると、向こうも手をあげて挨拶を返してくれた。ドライバーは間違えなく僕よりも一回り以上先輩で、実にいい感じの赤いスカーフがおしゃれに風に揺れていた。そんな瞬間に、僕はいつも「自動車っていいなぁ」となんとも言えない多幸感を抱く。

難しくも魅力的で不思議な存在、それが自動車。年の瀬を感じる三浦半島をドライブしながら、来年も皆様が自動車と幸せな時間を送ることができることを、心からお祈りしています。2026年も何卒宜しくお願い致します。

Text＆Photo：大林晃平

前回はドノーマルのスズキ ジムニー（JB64）にAPIOの「トツゲキECU」をインストールしたレポートをお届けしたのだが、それを読んだ知人が愛車のJB64にインストールしたので、改めて「トツゲキECU」がいかによくできているかをレポートする。

「APIOトツゲキECU」チューンを施し「JB64 に乗るすべての人にお薦めしたい」と率直な感想を書いたところ、「ちょっとおおげさ」とか「どうせ提灯記事だろう」と結構厳しい（？）意見をいただいた。（読んでいただきありがとうございます！）

もちろん「盛った」感想ではなく、正直なインプレッションを記したつもりだし、今でも多くの人にお薦めしたいのだが、一人の感想ではなんだか信憑性もない気もするし、ここは他の人にも同じようにトツゲキECUチューンを施して、ビフォーアフターをなんとか聞くことができないものかと感じたことも事実である。

さらに興味があるのは、私のようなオートマティックトランスミッションのジムニーだけではなく、マニュアルトランスミッションのモデルにインストールした場合に、どんな効果があるのかもぜひ知りたい。なんとかそういう機会はないものか、と思っていた矢先、記事を読んでくださった神奈川県在住のTさんが愛車のマニュアルトランスミッションのJB64に、「APIOトツゲキECU」をインストールしたいと申し出てくれたのだ。さっそく取材をお願いしたところ快諾していただき、愛車の黒いジムニーと一緒に登場することになった次第である。

今回、アウトビルトジャパンの僕の書いた記事を読み（ありがとうございます）、興味を持ったからと自分の愛車のJB64ジムニーにトツゲキECUチューンを施してくださったTさんは、とある大学で経済学の教鞭をふるう博士で、物静かで優しい紳士である。大学の通勤にもマニュアルトランスミッションのジムニーを使い続けて2年になるが、今回チューンを決断した理由はやはりエンジンが眠く、パワーに不足を感じていたからだという。

「毎日乗っているうえで、特に不満は発進時と長い上り坂でしたね。エンジンが回りたがらないというか、なんとも重い感じが嫌でチューンすることを決めました」とのこと。APIOでインストールしてから2か月余りがたつが、その変わりようには満足しているという。

「走り始めの軽さと、2500とか3000回転くらいまでの伸びが明らかにいい感じになっていると思います。とはいっても最初はその違いが大きく感じ取れていましたが、いまは慣れてしまったので普通になってしまいましたが（笑）。燃費が悪化するのではないかという懸念がありましたが、リッター13～14kmでチューン前とほぼ変わりません。パワーが上がって燃費が変わらないのであれば上出来でしょう。不満点ですか？うーん、できればあと2～3万円くらい安かったら薄給の大学講師の薄っぺらいお財布には優しいなぁ(笑)。あとこれだけいい感じになるのに、APIOのホームページでもっと大々的にわかりやすく掲載すればいいのに、控えめすぎる広告で残念です(笑)」とのこと。

さっそく僕も「APIOトツゲキECU」がインストールされたTさんのマニュアルトランスミッションジムニーを運転させていただいたが、確かに発進時の転がり始めも、2500回転くらいでの軽やかに回るエンジンになっているのが印象的である。自分のオートマティックトランスミッションにECUチューンを施した時よりも、よりダイレクトにその軽さとパワー感を感じられるためか、マニュアルトランスミッションのモデルの方がより顕著に違いを感じることができた。

試乗した日は気温が14度と条件的にも良かったこともあるが、やはりノーマルのエンジンよりもずっと軽快で、重ったるく苦しい感じが大幅に減っている。タコメーターをしっかりチェックしながら走っていると、2500回転くらいから3500回転あたりが一番エンジンの回りが軽く感じられるが、もっと思い切り低回転（1000から1500回転くらい）でクラッチミートをした場合にも、コロコロっとタイヤが回転を始める時にも軽快さが感じられる。

普通に街中や日常的な使用の状況でも、その効果が明らかに感じられるというのがやはりこの「トツゲキECU」チューンの一番の効能と言えるのではないだろうか。Tさんが言うように約10万円という金額は、ちょっと勇気のいる金額かもしれないが、費用対効果はかなりあると個人的には思う。

なお聞くところでは、現在APIOではジムニーノマドにも、同じように日常的な走りを向上させうるようなECUチューンを鋭意開発中とのこと。（ということは、シエラにも可能ということだろうと推測される）ぜひ日常の生活の中でさらに気持ちよく、快適に乗ることのできるようなECUチューンが生まれてくることを心待ちにしていたい。

Text＆Photo：大林晃平

ジムニーを普段使いする：アウトビルトジャパンスタッフが所有する“素のジムニー（JB64）”をデイリーユースに適した状態へモディファイする企画。第一弾は「More Power！」を実現するべくアピオ（APIO）でECUチューンをお願いした。

ジムニーとマツダロードスター

神奈川県綾瀬市の田園地帯に位置するAPIOの社屋の周囲には、もう数え切れないほどのジムニーが並んでいる。APIOのコンプリートカーもあれば整備中のものや、スタッフの自家用車などなど千差万別ではあるが、とにかくジムニーがずらっと並ぶ光景は、壮観である。

そんな中に一台だけ、APIOのマークが張られたマツダロードスター（ND）が混ざっているのが妙にミスマッチでおかしいのだが、これも実はAPIOの新しい展開で、APIOロードスターとしてこれから発展していく予定のデモカーなのである。なんでもジムニーを持っている人がロードスターも同時に所有しているという方が多いらしく、かくいう僕もJB64と990Sを持っているので、なんだかAPIOの想定ドンズバのユーザーかもしれない。

そんなJB64オーナーが普段の足にしているドノーマルのJB64（オートマティックトランスミッション）にトツゲキECUチューンを施してみた、というのが前回の話であった。今回はその続きとなる。

APIOの本社兼ショールームを訪れて実に気持ち良いのは、スタッフの皆さんの礼儀正しい接客ぶりと、整然としたショールームと工場の雰囲気である。こういうチューニングショップというのは、なんだか妙に怪しく近寄りがたい雰囲気になりがちだが（偏見さったらすいません）APIOは本当にその点がまったく心配ご無用な心地よさである。

デザイナー出身でカバンと文房具とウイスキーを愛する河野仁社長の影響もあってか、店内は本当にお洒落で楽しい小物やグッズにあふれているし（ついお財布のひもを緩めてしまうので危ない）、アピオオリジナルの文具や、横浜帆布店とのコラボレーションのカバン（と小物）など、他のチューナーとは一線を画すセンスの良い商品であふれている。

さらに驚いたのは、実に整理整頓されている工場にはエアコンが完備され、炎天下にもパリッと冷えていたことで、こんな真夏にも快適な整備工場はなかなかないのではないでしょうか。そんな美しい工場から生み出されるAPIOのコンプリートカーは一年間で80台から100台程度というが、センスや内容を考えるとジムニー版のアルピナのようなものかもしれない、と感じてしまったのは贔屓目が過ぎるだろうか。

さて前回はトツゲキECUチューンをインストールしてくださった佐藤俊鉱さんの運転で走り始めてみたら、助手席でも違いが感じ取れるほど違った、というところまで記した。では自分が運転してみたらどうだったか、というのが今回の話なのだが、とにかくさわやかで気持ちよく走るようになりました、というのがすべてと言ってよい。

とにかくJB64のウイークポイントは眠く回らないエンジンで、JB23から乗り比べて一番がっかりしたのは、ものすごく穏やかでパワー感のないエンジンであった。特に夏にエアコンを入れて、頻繁にストップアンドゴーを繰り返すような状況や、上り坂が続く状況などでは右足にいくら力を込めたとしても、ヴゥゥゥーっと苦し気な音を発したまま、なかなか回転はあがらないし、本当にこれでインタークーラーターボなのかと訝ってしまうようなパワー感なのである。

今回のトツゲキECUチューンは、前回にも記したようにデイリーユースに主眼を置き、本来のエンジンの持っているパワーを100％できるだけ近く引き出すために開発されたものなのだが、15馬力程度のパワー向上が可能となるとのことであった。

走り始めてみると、確かに違う。エンジンの始動時やアイドリングなどはまったくいつもと同じなのだが、タイヤのひと転がり目の感じからしてなんだか軽い。そんなの気のせいじゃないかと言われそうだが、普通のJB64を2台（両方ともオートマティックトランスミッション）、トータルで7万キロほど乗った者がいうのだから信じていただきたい。最初のひと転がりからして明らかに違う、のである。

さらにJB64が最も苦手とする（と思う）上り坂を加速するような場面でも、今までの苦しそうにふんづまった感じが激減し、軽やかでさわやかと言ってもよい回転感をともなって加速するではないか。これは気のせいでも忖度では決してない。本来、こういう設定であるはずなのが、安全マージンを多く取りすぎた結果失ったものの多い部分を適切に補うことで、これほど改善するのか、と目から鱗が落ちるほどである。

エアコンのスイッチを切って、コンプレッサーを止めて乗るとなお一層エンジンは軽やかにさわやかに回るし、ECUチューン恐るべしである。そうはいっても、もちろん660㏄の軽自動車であるから限界はあるし、余裕しゃくしゃくというわけではないが、気持ちよくエンジンを回し、さわやかにJB64ジムニーを楽しみたい方には太鼓判でお勧めしたい、そう思う。

ジムニー仲間もECUチューニングを行った

後日、あらためてその違いを検証するべく、大柄な男性4人をわざわざ乗せた状態で、炎天下の横浜市内をもちろんエアコン最強状態で走り回ったり、横浜の山手近辺にある急な登坂路（アスファルト路面）を上ってみたのだが、確かに余裕はなくなるものの（660㏄なのだから当たり前だ）以前よりも明らかに力強く走れたことに同乗者4名ともおおいに感銘を受けた。けっしてプラシーボ効果などではなく、今回のECUチューンが効果的であることは間違えない。

より一層JB64の魅力を堪能したい方には、ぜひお勧めしたいAPIOのトツゲキECUチューンである。

ジムニープロショップアピオ
TEL.0467-79-3732
神奈川県綾瀬市吉岡651
定休日：毎週火曜/水曜,祝日
営業時間：10時から18時
https://apio.jp/

ジムニー歴史館

ECUチューンを施していただいた当日は、その効能があまりに気持ちよく、心地よく走れるようになったので、APIO本社からほど近いジムニー歴史館を帰りがけに訪れてみることにした。ここはAPIO創業者で、現在は会長である尾上茂氏のコレクションを主とした歴史館で、「お心づけ」の1,000円を払えば、だれでも自由に一日のんびりジムニーの世界を満喫することのできる空間である。

こうして世界中の多くの国々で、数えきれないほどの人たちに、多種多様な形で愛され続けて来たジムニーの歴史を改めて振り返ると、これはまごうかたなき日本が世界に誇ることのできる自動車である、と心底思う。そしてそんな自動車を所有していることが、なんだかちょっと誇らしくなった。

ジムニー歴史館
https://sites.google.com/view/jimny/

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

ジムニーを普段使いする：アウトビルトジャパンスタッフが所有する“素のジムニー（JB64）”をデイリーユースに適した状態へモディファイする企画。第一弾は「More Power！」を実現するべくアピオ（APIO）でECUチューンをお願いした。

　「日本が世界に誇れる自動車」、そんな題目を見た時に頭に浮かぶ車はいくつかあるが、筆頭にあげられるのは軽自動車であると思う。軽自動車といってもジャンルはいろいろあるが、日本の生活を日々ささえてくれているのは多くの軽自動車であることは間違えない。

昨今、世界的に特に高級車を中心とした価格の高騰ぶりには驚く以外ないのだが、以前には考えられない金額の自動車が平然と発表されるようになって久しい。もちろんそういうクルマを否定しようとは思わないし、こういうハイブランドなビジネスは「払ってもらえる人から、いかに気持ちよく多くのお金を出させるか」が重要な部分だし、経済のためにもそういう方たちにはぜひこれからも高額な自動車を多く購入していただきたい。それは決して皮肉やっかみでもなんでもない。

だが例えば、予算の上限を気にせず御飯を作る場合と、予算2,000円で御飯を作る場合、どちらがより多くの知恵と工夫が込められるかを考えた時、僕は上限なくなんでもアリの世界よりも、制約が多く創意工夫がより必要な世界の方が難しく、しかしその目標を達成した時の喜びや楽しさが多いのではないか、とも思う。

そんな例えを自動車にすべて当てはめることは間違えなのかもしれないが、やはりなんでもありの1億円のスーパーカーよりも、僕は頑張れば普通に購入できる自動車に魅力を感じてしまうことは事実である。

と、小難しい話はともかく、日本の自動車の中でも軽自動車の存在とその意味は、われわれにとってかけがえのないものだ。介護施設のケアマネジャーが乗るアルトも、アマゾンの配達物を満載して走るハイゼットも、何十年も洗われないまま不満のひとつも言わずに酷使されている農家のキャリーも、それぞれすべてが今の日本に欠かせない存在だし、その姿を見るたびに頼もしく、美しく感じてしまう。

そんな中でもジムニーの存在というのは特別なもので、一切の忖度なしに世界に誇れる日本の自動車の一台であると断言できる。かくいう私もジムニーがあまりに便利で楽しいために、一つ前のモデルであるJB23のマニュアルトランスミッションモデルを筆頭に、現行の軽自動車ジムニーであるJB64（いずれもオートマティックトランスミッション）を2台乗り継いで今も所有している。とはいっても、生粋の（？）ジムニーマニアにはお恥ずかしいのだが、悪い道に行くことはほぼほぼなく、主に僕よりも家族が普段の生活の移動手段としてジムニーを100パーセントアスファルト舗装の都市の路上で、ちょこまかと乗ることがすべてである。

一切悪路にいかないにも関わらず、ガレージにある他のクルマを差し置いて、つい家族が手に取るキーはジムニーになってしまうのは、とにかく運転しやすく便利だからで、これほど的確なサイズ感と乗った時の楽しさが同居する自動車はなかなかない。だからジムニーを購入する時には自動車を購入するというよりも、ちょっと良いアウトドア用品とか、丈夫なカバンとか、ちょっと（かなり）良いコートを購入するような気持ちになることがほとんどで、そんな自分の身の回りに、いつも必ず置いておきたいアイテムがジムニーなのである。

と長い前置きになったが、家族一同気に入っていてキーを取り合いながら乗っているジムニーではあるが、ちょっと気になる部分がないわけではない。そういう不便もジムニーの魅力のうち、と生粋のマニアは思うのかもしれないが、普通の家族の我が家一同にはそういう甲斐性はあまりなく、こうだったらいいのになぁ、という台詞がつい口をついてしまう。

特に僕がJB23からJB64に乗り換えて一番残念だったことは、エンジンが何となく眠い、というかはっきり言ってパワー感がいまいちなことで、この部分だけは前の方がよかったのではないか、と思ってしまうことが多い。（もう一つ、乗り心地もJB23の方がしっとりと良かったように記憶しているが、それはまた別の話である）

もちろん軽自動車に多くを望みすぎてはいけないし、多くの安全装備や各段に上がったボディのしっかり感などJB64のほうが進化していることは間違えないのだが、特に長い上り坂や、高速道路の走行車線に流入する時など、ああもうちょっとだけパワーがあったらなぁ、と感じながら、それでもかけがえのない存在としてJB64を2台乗り継ぎながら愛用していた。

そんなさ中、ジムニーのカスタムショップである神奈川県綾瀬市のアピオのECUチューンが効果的で良いのではないか、という話を聞いた。実はアピオのことは以前から知っていて、その発端はJB23を所有していたころ、関内にある横濱頒布鞄で「空母バック」というアピオと横濱頒布鞄のコラボレーションのバックを購入した時にさかのぼる。ジムニーの荷台にすっぽりはまるグレーのバックは、なんともしゃれていて衝動買いしてしまったのだが、その時にアピオのことを検索して存在などは知っていたものの、自分には縁遠いお店だと思ってしまっていたのである。

なにしろ前にも記した通り、私と私たち家族のジムニーの使い方は軟弱そのもので、悪路に行くことはほとんど（まったく）なく、雪道も年に２～３回程度。ほとんどは神奈川県、しかも横浜市内のアスファルトで舗装された路面上の雑用と移動の足としてこき使われるという、なんともジムニーにとっては宝の持ち腐れのような状態だからである。

それでもジムニーを家族で愛用しているのはとにかく乗りやすく便利で楽しいからなのだが、とにかく泥んこになったことのない完全ノーマルなジムニーを、名のあるチューニングショップに持ち込むということにかなり躊躇していたことは事実である。こちらは、普段使いがもっと便利になったらいいな、というような軟弱者なのだから……。

「大丈夫です。このトツゲキECU　チューンはデイリーユースに主眼を置いて、日常の中で気持ちよく、使いやすくするために開発したのですから」こちらの気持ちを見透かしたかのように、なんともさわやかな笑顔で解説してくださるのはこのECUチューンの開発にも携わったAPIOのクリエイティブサービスアドバイザーの佐藤俊鉱さんである。

このECUチューンの目的は、様々なリスクを想定し大きくマージンをとったメーカーのECUでは100％の性能を発生しているわけではないため、クルマ本来が持っている性能に近いレベルまで引き上げることであるとされている。

アピオの、その名も「JB64トツゲキECU」ではJB64ジムニーで、ノーマル比20パーセント超（約15PS）の出力向上が可能とされ、もちろん車検も問題なくクリアする。さらに燃費も「実は燃費も良くなるのですが、気持ちよくってつい踏んじゃうので皆さん悪化してしまう(笑)」とのこと。ご自身もJB64を所有し、もちろんECUチューンを施している彼はさらにさわやかに笑いながら説明してくれる。

なおトツゲキECUチューンの施工費用は95,700円(税込)だが、それでもまだパワーが足りないという猛者のためにはAPIO×IHIのハイフローターボキット（198,000円に取り付け工賃33,000円）というチューンもあるが、ハイオク仕様になってしまうし、まずは今回はECUチューンだけを施し、もしそれでも……であればハイフロータ―ボの世界に進みましょうということに相成った。

さっそくパリッとエアコンの効いた（！）清潔感極まりない整備工場に自分のクルマを運び込み、ボンネットを開けてECUとコンピューターをコネクターでつなげる。ダイアグノーシスの作業とほとんど変わらない感じで、書き換え自体はものの30分もかからずに終わるが、そのあとにちゃんと書き換えが終わったかどうかをAPIOのスタッフが試乗し、問題がなければ合計で2時間もかからずに終了、というのが流れである。

今回もあっという間に作業は終了し、せっかくだからとテストドライブに同乗させてもらうことと相成った。カメラマンも後席に座り3人乗車、酷暑のためエアコンはマックスというなんとも過酷な条件下である。

もちろんプッシュボタンを押すと、いつも通りにエンジンはおとなしく目覚め、ラフな感じも皆無で、いつも通りである。じゃあ行きましょうか、と言いながら佐藤さんは長めの坂道を上る、いつもならばウーッと苦しそうな音を立てるエンジンだが、なんだか軽快に回りジムニーを軽々と引っ張るではないか。あれれ、いつもとエンジンの回り方が違う(気がする)と助手席でもはっきり感じられるこの違い、これはかなりいいかも……といったところで、次回に続く。

ジムニープロショップアピオ
TEL.0467-79-3732
神奈川県綾瀬市吉岡651
定休日：毎週火曜/水曜,祝日
営業時間：10時から18時
https://apio.jp/

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

年初にマイナーチェンジされ、さらに磨きがかかったスズキジムニー。「そう言っても軽自動車でしょ？」と高を括って試乗に臨んだ筆者は、走り出してすぐにそれはとんだ認識違いであったことを思い知らされた。

これまで筆者は、各メーカーの「軽自動車」はそれなりに試乗してチェックしていた。「軽自動車」は、日本独特のジャンルであり、明確に決められた規格の上限で各社しのぎを削っている差別化の難しいカテゴリーだ。そのため、個人的には見分けが難しい上に「軽自動車」は総じてブレーキがプアである印象があって積極的に購入する気にならないカテゴリーでもある。

すべてが規格外

ボディサイズとエンジンは軽自動車の枠の上限であるため文句のつけようがないが、それ以外のすべては平均的な軽自動車とは完全に異なっている。ボディ剛性、ブレーキ性能、インテリアの質感については乗用車のレベルだ。ハンドルをはじめ、あらゆるパーツが乗用車レベルになっている（共有されている）、何よりシートの出来の良さにはびっくりした。15分も乗ると腰が痛くなるシートはいまだにたくさんあるが、ジムニーのシートは２時間連続運転しても苦にならなかった。同乗者も同じ意見だったので個人的な感覚ではないと言えよう。

ハンドル剛性も高く、通常は後輪駆動（！）ということもありコーナリングも楽しめるほどだ。これらは、ジムニー独自の構造によるもので、ラダーフレーム、リジッドアクスル式サスペンション、ボディ構造によってもたらされるが、それにより、自ずと車重が重くなる。スズキ ハスラーより150kg以上も重いのだ。しかし、この車重の重さが安定性につながっているとも言えるのではないだろうか。

ジムニー最大の特徴である伝統のラダーフレームには、JB64型でエックスメンバーと、前後にクロスメンバーが追加され、ねじり剛性が高まっている。また、ボディとラダーフレームをつなぐボディーマウントゴムは、上下方向に柔らかくすることで乗り心地を良くし、水平方向に硬くすることで操縦安定性を高めている。

主要諸元
・全長：3,395mm
・全幅：1,475mm
・全高：1,725mm
・トレッド：1,265mm（F）、1,275mm（R）
・ホイールベース：2,250mm
・ブレーキ：ディスク（F）、ドラム（R）
・定員：4名
・車重：1,040kg（MT）、1,050kg（AT）

R06A型直列3気筒インタークーラーターボは規格上限の64馬力だが、吸気レイアウト、インタークーラーの設置場所、樹脂製インテークマニホールドの採用、アルミ製オイルパン、エンジンオイルの選定など、ジムニーのために見直されており、ただ共有するエンジンを載せただけではない。

気持ちよく走るにはコツがいる

エンジンは排気量のわりにトルクフルでターボラグは一切感じられない。ただ、低回転ではまったくと言っていいほど走らない。今回敢えて5速マニュアルをお借りしたのだが、街中から高速道路まで常に最低3000回転をキープする乗り方をしなければダメだ。それがわかってからは、まさに水を得た魚。ジムニーでこれほどまでのドライビングプレジャーを味わえるとは！

AT車とMT車両方を所有する知人に聞くと運転する楽しさはMT車の方が上だが、キビキビと、そして思うように走れるのはAT車だと言う。

本気でほしい

ジムニーはオフロード愛好家のための本格的オフローダーだと決めつけていたが、シティコミューターでもあることがわかった。兎にも角にも運転していて楽しい。ジムニーは絶対マニュアルで乗るべきだ！と言いたいところだが悩ましい。MTとAT２台のジムニーを所有する知人の気持ちがよくわかった。ジムニーシエラも試してみたいが、維持費など軽自動車のメリットを鑑みるとジムニーの方がいいのだろう。

ジムニーワールド

ジムニーは世界で類を見ない独自の乗り物だ。ドイツAuto Bild編集部にもジムニー好きがたくさんいる。また、アピアやダムドといったジムニーを知り尽くしているメーカー、ショップもあるので、ジムニーの楽しみ方は無限大で、最高のホビーであり、優れた実用車だ。

いまだに即納車がないと言われるジムニーだが、「ジムニーは他の軽自動車とは作り方からして違うのです」とおっしゃっていたスズキの広報ご担当の話を思い出した。確かにボディ外板は1ミリくらい厚い鉄板を使っているような感じだし、ラダーフレームだし、リジッドアクスルだし。大量生産が難しいクルマだということがよくわかった。

ジムニーのグレードはXG、XL、XCの3種類で価格は1,654,400円から2,002,000円。XCのシフォンアイボリーメタリックかホワイトか。ツートンカラーにするべきか。オプションはどうしよう。夜な夜なカタログとにらめっこしている。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン