アストンマーティンF1が進化を遂げたホンダ製PUを初搭載。パフォーマンスはどれほど向上するのか？サードドライバーのジャック クロフォードが「フィルミングデー」を利用して200kmの走行を行った。

大幅な空力アップデートに続き、新型PUが登場。アストンマーティンはハンガロリンクで改良型ホンダPUを初テストした。このエンジンは8月末にザントフォールトで開催されるオランダGPでレースデビューを飾る予定だ。

しかし、最初の走行を担ったのはフェルナンド アロンソやランス ストロールではなく、ジュニアドライバーのジャック クロフォードだった。彼は公式の撮影日中にエンジニアにとって重要なデータを収集した。

アストンマーティン：撮影日は技術テスト

公式には、撮影日は純粋なマーケティングイベントとされている。しかし実際には許可された200kmの走行距離を利用して実走行条件下で改良型ホンダPUのテストを行った。

ホンダのトラックサイドマネージャー、折原伸太郎氏はハンガリーでのテストについて、「ハンガリーでは、パワーユニットの統合に関してチームをサポートしました。次戦に向けた準備に役立つ重要なデータを収集することができました。そして今、オランダGPで新たなパワーユニットを投入するという重要な一歩を踏み出します」と、コメントした。

最大30馬力アップの噂

ホンダは実際の出力向上幅をまだ明らかにしていない。しかし、パドックではすでに様々な憶測が飛び交っている。「Motorsport Italia」誌によれば、改良型PUは従来型よりも約30馬力向上すると予想されている。

これは公式には確認されていない。確かなのは、新型エンジンがホンダファクトリーで全てのダイナモテストを無事完了し、今回初めて実走行テストを行ったということだ。収集されたデータは、エンジニアが「オランダGP」前に最終調整を行うために活用される。

ニューウェイ プロジェクトにおける次なる礎

この新しいPUは、アストンマーティンがハンガリーで既に発表した包括的な開発パッケージを補完するものだ。ハンガリーでは、「AMR26」は完全に刷新された空力パッケージを受け、同時に大幅な軽量化も実現した。これらの変更は、主にアストンマーティンのチーム代表エイドリアン ニューウェイの手腕によるものだ。

次のステップは、ホンダ製の新PUを搭載することだ。現行レギュレーションではホンダがさらなる性能向上を図ることも可能だが、まずはこの新仕様に注力している。

これがアストンマーティンをトップチームに近づけるかどうかは、8月23日（日）にザントフォールトで開催される「オランダGP」で明らかになるだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: Aston Martin

2026年の8月13日＆14日にカリフォルニアのカーメル（Carmel）で開催されるザ クエイル オークション（THE QUAIL AUCTION）に出品される数十台のモデルの中から、想定落札価格のもっとも高い10台を第10位から第1位まで画像とともにご紹介。画像とモデル名と想定落札価格のみですので、さらっと楽しめます。おまけも2台、最後に添えました。Please enjoy!

THE QUAIL AUCTION 2026（ザ クエイル オークション2026）
@カリフォルニア、カーメル（Carmel, California）
2026年8月13日～14日

第10位
ポルシェ‐ザウター356 Pre-Aスポーツワゴン ロードスター by クレンク（1951）
想定落札価格: 180万～220万ドル（約2億8800万円～3億5200万円）

第9位
フェラーリ458スペチアーレA（2015）
想定落札価格: 220万～250万ドル（約3億5200万円～約4億万円）

第8位
ルーフSCR “Mary Stuart”（2024）
想定落札価格: 250万～280万ドル（約4億円～約4億4800万円）

第7位
ポルシェ959コンフォート（1988）
想定落札価格: 265万～295万ドル（約4億2400万円～約4億7200万円）

第6位
ランボルギーニ シアンFKP 37（2020）
想定落札価格: 250万～300万ドル（約4億円～約4億8000万円）

第5位
フェラーリ275 GTB/4（1967）
想定落札価格: 320万～350万ドル（約5億1200万円～約5億6000万円）

第4位
ブガッティ ヴェイロン16.4グランスポール（2011）
想定落札価格: 325万～375万ドル（約5億2000万円～約6億円）

第3位
フェラーリF12tdf（2017）
想定落札価格: 330万～380万ドル（約5億2800万円～約6億800万円）

第2位
ブガッティW16ミストラル（2025）
想定落札価格: 800万～1,100万ドル（約12億8000万円～約17億6000万円）

第1位
フェラーリ エンツォ（2003）
想定落札価格: 900万～1,100万ドル（約14億4000万円～約17億6000万円）

【おまけの2台】

その1
日産ニスモ400R（1996）
想定落札価格: 80万～95万ドル（約1億2800万円～約1億5200万円）

その2
アストン マーティンDB2/4 Mk I ドロップヘッド クーペ by Graber（1954）
想定落札価格: 55万～75万ドル（約8800万円～1億2000万円）

Text & photo: THE QUAIL AUCTION

ドライバーが水深を過小評価した結果アストンマーティンが水没。一見無害そうな水たまりを走行したことが、アストンマーティン ヴァンテージのドライバーにとって高くつく結果となった。イギリスで撮影されたこの動画は瞬く間に拡散した！

ジェームズ ボンド映画では、アストンマーティンのスポーツカーはその特別な機能で知られている。ボンドはこれまで数々の危機的状況から脱出するために、アストンマーティンの専用車両を使用してきた。

そのためか、イギリスで「アストンマーティン ヴァンテージ（Aston Martin Vantage）」を運転していた男性は、水没した道路を簡単に渡れると考えていたようだ。しかし、アストンマーティン自身、特にそのエンジンは、そう簡単には渡れないだろうと考えた。

どうやら、狭い脇道で小川か川を渡らなければならなかったらしい。水没した橋だったのか、浅瀬だったのかは動画からははっきりしない。しかし、岸に設置された水位計を見ると、過去にはこの場所で水位がもっと高かった時期があったことがわかる。

運転手はゆっくりと水の中を進み、最初は、アストンマーティンは渡りきれそうに見えた。しかし、半分ほど渡ったところで、それ以上進むことができなくなった。水深が深すぎたため、低い位置にあるグリルからエンジン内部に水が浸入し、エンジンが停止した可能性が高い。

AMG V8エンジンは始動しない

水没中、エンジンは空気ではなく水を吸い込んだ可能性が高く、これは深刻な事態を招く恐れがある。最悪の場合、この「ヴァンテージ」は全損となるだろう。いずれにせよ、オーナーにとっては大きな出費となることは間違いない。

動画に登場する「ヴァンテージ」は、2024年から製造されている最新モデルだ。この英国製スポーツカーのボンネットの下には、アファルターバッハ製の心臓部が宿っている。アストンマーティンは2017年から、メルセデスAMG製エンジンを自社の車両に搭載している。「ヴァンテージ」では、最高出力680馬力を発生する4リッターAMG製V8エンジンが後輪を駆動する。

水没したアストンマーティン ヴァンテージの動画は、瞬く間に拡散した

この一部始終は動画に収められ、その後X（旧Twitter）にアップロードされた。動画を投稿したのは、老舗英国レーシングカーメーカー、リスターのCEOであるローレンス ウィテカー氏だ。この動画は現在、Xで100万回近く再生されている。

動画にはアストンマーティンのドライバーの姿も確認できる。彼がウィテカーほどの著名人かどうかは不明だ。ただひとつ確かなのは、自分のクルマの限界を見誤ったということ。「アストンマーティン ヴァンテージ」はジェームズ ボンド御用達の1台だが、「ダイブするライセンス」までは備えていなかったようだ。

※ X動画：https://x.com/ListerLawrence/status/2070775318164430851?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E2070775318164430851%7Ctwgr%5E77e53b81b6c498b30b5d17bb9166d30827737842%7Ctwcon%5Es1_c10&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.autobild.de%2Fartikel%2Fdieser-aston-martin-vantage-geht-auf-tauchstation-28711267.html

Text: Maurus Elias Moritz
Photo: x.com/ListerLawrence

アストンマーティンAMR-C01-R（Aston Martin AMR-C01-R）：アストンマーティンがヴァルキリー レーシングをあなたのリビングルームへ。アストンマーティンは、Curv Racing Simulators社と共同で、この特別なレーシングシミュレーターを開発した。

「アストンマーティン ヴァルキリー（Aston Martin Valkyrie）」を所有することを夢見ながらも、必要な資金もサーキットも持っていない人にとって、これは他に類を見ない選択肢となる。

アストンマーティンは、「Curv Racing Simulators」社と共同で、新型ハイパーカーエディション「AMR-C01-R」を発表した。これは、「ヴァルキリー レーシングカー」から視覚的にも技術的にもインスピレーションを得たハイエンド レーシングシミュレーターだ。

生産台数はわずか24台

この特別限定モデルは、アストンマーティンの「ル・マン24時間レース」参戦を記念して作られたものだ。デザインは、ゼッケン番号「007」と「009」のレーシングカーをベースにしている。シミュレーター本体は、アストンマーティンの象徴的なカラーである「ポディウム グリーン」で塗装され、赤または黄色のアクセントが施されている。世界中でわずか24台しか製造されない。

ハイパーカーエディションの目玉は、「ヴァルキリー」レーシングカーから直接インスピレーションを得た新開発のステアリングホイールだ。カーボンファイバーとアルミニウム製で、ディスプレイとマグネット式パドルシフトを内蔵し、個別に設定可能だ。シートポジションも実車のハイパーカーを忠実に再現している。

技術面では、アストンマーティンは最先端のハードウェアを採用している。これには、240Hzのリフレッシュレートに対応した49インチの湾曲型サムスン製モニター、NVIDIA RTX 50シリーズグラフィックカード、32GBのRAM、2TBのSSDが含まれる。レーシングシミュレーションゲーム、「Assetto Corsa」がプリインストールされており、他のレーシングシミュレーションゲームにも対応している。

このシミュレーターの価格は約1,280万円

その華々しい外観とは裏腹に、多くのシムレーサーが期待するある重要な要素が欠けている。それは、油圧式や電動式のモーションシステムが搭載されていないことだ。そのため、ドライバーは加速、ブレーキ、コーナリングといった動作に関する追加的なフィードバックを一切受け取れない。

各シミュレーターは英国で、手作業で製造されている。シャーシはカーボンモノコック構造で、ゲーム機器というよりはむしろ芸術作品のような佇まいだ。ターゲット層は、富裕層のコレクター、モータースポーツファン、そしてアストンマーティン愛好家だろう。

価格もそのハイレベルさを反映している。アストンマーティンは58,750ポンド（約1,280万円）で販売している。つまり、ハイパーカーエディションは多くの実車スポーツカーよりも高価だが、使用場所はリビングルームのみだ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Aston Martin/Curv Racing

ドイツの中古車情報：アストンマーティン ヴァンテージ ル・マンV600は、ほとんど知られていないアストンだ。ヴァンテージ ル・マンは最後の“真の”アストンマーティンとされ、わずか40台しか製造されなかった - 現在、そのうちの1台が販売されている。

フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニなどは忘れてほしい。わずか40台しか製造されなかったこのアストンマーティンがあれば、次回の「Cars & Coffee」イベントであなたが主役になること間違いなしだ！

アストンマーティンと聞けば、誰もがジェームズ ボンドと伝説の「DB5」を思い浮かべるだろう。それは今日に至るまで、自動車界のスタイルアイコンであり続けている。若いファンにとっては、アストンマーティンという響きのある名前から、「ヴァンキッシュ」や「ヴァルキリー」といったモデルが頭に浮かぶかもしれない。「ヴァンテージ ル・マン」は、熱心なファンにしか知られていないかもしれないが、通の間では、この大型グランツーリスモが最後の“真の”アストンマーティンと見なされている。

ベースとなったヴィラージュ

1990年、アストンマーティンは1972年から販売されていたV8の後継モデルとして、「ヴィラージュ（Virage）」を発表した。当時、フォードに買収されていたこの英国の老舗企業は、経営的に苦境に立たされていた。「ヴィラージュ」もその状況を変えることはできなかった。1992年までに生産されたのはわずか345台にとどまり、並行してより手頃な価格の「DB7」の開発が進められていた。

1996年、アストンマーティンは、すでに時代遅れとなっていたプラットフォームを再び蘇らせようと試み、新型V8を発表した。厳密に言えば、これは「ヴィラージュ」からアウディ製のヘッドライトと「フォルクスワーゲン シロッコ」のテールランプを取り外したモデルであった。この改良されたデザインは、「ヴィラージュ ヴァンテージ」を強く意識したものであった。

バイスーパーチャージャー搭載のV8ヴァンテージ

間もなく、アストンマーティンはV8をより高出力なバージョンとして、再び「ヴァンテージ」の名を冠して発売することを決定した。大幅な出力向上のため、5.3リッターV8エンジンには2基のイートン製スーパーチャージャーが組み込まれた。その結果、驚異的な557馬力と746Nmを叩き出した。しかし、これでもまだ終わりではなかった。

1999年春より、「ヴァンテージ ル・マン」は40台限定の少量生産モデルとして販売された。これは、ル・マン24時間レースにおける同ブランド唯一の勝利（現在に至るまで）へのオマージュである。この歴史的に重要な勝利は、1959年に「DBR1」で英国チームが成し遂げたものである。

本物のハンドビルド

「ヴァンテージ ル・マン」は、ニューポート パグネルで手作業により製造され、「コーチビルト」の称号を、誇りを持って掲げる最後の「真の」アストンマーティンと見なされている。確かに初代「ヴァンキッシュ」も同工場で手作業により製造されたが、その時点ですでに一部の工程は外部委託されていた。しかし、「ヴァンテージ ル・マン」はそうではなかった。ここでは、ボディパネルが依然として手作業で叩き出されていたのだ。

外観上、このシリーズの最後の輝きは、左右に小さな通気口を配したほぼ閉じた状態のラジエーターグリルと、追加の通気スリットを備えた改良型ボンネットに見ることができる。さらに、「ル・マン」には5本スポークのマグネシウムホイール、剛性の高いスタビライザー、そしてAPレーシング製のブレーキシステムが採用された。後者は、この大型アストンが約2トンもの重量を誇っていたため、不可欠な装備だった。

当時、「ル・マン」は2つのバージョンで提供されていた。557馬力の「ヴァンテージ ル・マン」と、「ヴァンテージ ル・マンV600」と呼ばれるパワーキットを搭載した「ヴァンテージ ル・マン スペシャルエディション」だ。約1万ポンド（約220万円）の追加料金を支払うことで、最適化されたスーパーチャージャーにより、この大型V8エンジンからその名の通り、608馬力を引き出すことができた。

最高速度322km/h

最高速度は自信満々に322km/hと公表された。0-96km/h加速は、追加4,800ポンド（約105万円）で注文可能なオプションの5速マニュアルトランスミッションを装備した場合、アストンマーティンは3.9秒と算出していた。しかし、当時『Evo』誌のスタッフはこの数値を再現できなかった。彼らの計測では4.6秒を下回らなかったのだ。

フェラーリ550マラネロよりもはるかに高価

当時、「アストンマーティン ヴァンテージ ル・マン」の定価は約23万3000ポンド（約5,126万円）で、「フェラーリ550マラネロ」よりも10万ポンド（約2,200万円）近く高価だった。

しかし、振り返ってみれば、アストンマーティンは決して悪い投資ではなかった。実際、現在、中古車市場では、「V600」によるパワーアップが施された、「ヴァンテージ ル・マン スペシャルエディション」が出品されている。この車は、フランス国境に隣接するストラスブールの対岸にあるバーデン＝ヴュルテンベルク州ケールにあるディーラー、「K&K Vertrieb GmbH」に展示されている。

残念ながら、どの車両番号なのかは判別できない。というのも、40台すべての「ヴァンテージ ル・マン」には通し番号が振られているからだ。このパワフルなマシンは1999年7月に初登録され、それ以来走行距離はわずか13,800キロメートルにとどまっている。写真を見る限り、この左ハンドル仕様のヴァンテージは非常に手入れが行き届いている印象だ。特徴的な「アストンマーティン レーシンググリーン」の塗装は素晴らしい仕上がりを見せている。

この希少なアストンのコックピットには、二つの世界が共存している： ベージュブラウンの最高級コノリーレザーに美しいダークグリーンのパイピング、そして無駄のない丸型計器類が、安っぽく見えるフォード製のスイッチ類や、実は「リンカーン コンチネンタル」由来のずんぐりしたステアリングホイールと対峙している。以前の「ヴィラージュ」モデルには、高級感あふれる3本スポークのナルディ製ステアリングホイールが装備されていたが、エアバッグは搭載されておらず、それが義務化されたためである。

この「ヴァンテージ ル・マン」の特筆すべき点は、オートマチックトランスミッションを搭載していることだ。同モデルの大半はマニュアルトランスミッション（5速または6速）仕様で納車されていた。魅力的な「イースターエッグ」として、工場出荷時にセンターアームレストにはミシュランの道路地図が収納されており、ニューポート パグネルにある工場からル・マンまでのルートが記されていた。

この希少なアストンマーティンの価格は？

さて、価格の話だが、この「アストンマーティン ヴァンテージ ル・マンV600」は54万ユーロ（約1億260万円）で出品されている。現在ドイツ国内で同じモデルは他に販売されていないため、価格比較はできない。過去のオークションを見ると、ここ数年は価格が安定しているか、わずかに上昇傾向にある。いずれにせよ、このアストンマーティンは決して万人向けではないことだけは確かだ。

結論：
私は自動車界の「アンダードッグ」に目がない - ましてや、それがバイスーパーチャージャー付きV8エンジンを搭載し、600馬力を超える車ならなおさらだ。正直なところ、「ヴァンテージ ル・マン」は確かに最も美しいアストンマーティンとは言えないし、同時代のフェラーリほど走りが良いわけでもないだろう。しかし、この車には信じられないほどのオーラが漂っている - そして、時にはそれが単なる数字よりもはるかに重要になることもあるのだ。

Text: Jan Götze
Photo: K&K Vertrieb GmbH

アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：尽きることのないパワー、神がかったサウンド、輝くボディパネル—ヴァンキッシュによって、アストンマーティンはV12エリートの世界へと回帰した。英国メーカー史上最もパワフルな量産車をテストする。

王は6年間不在だったが、いま帰還した。全面刷新されたモデルレンジの頂点として、「最も純粋なアストンマーティン」（オーナーのローレンス ストロール談）として、ヴァンキッシュは本来あるべき王座へと返り咲く。圧倒的なスーパーラティブ、魅力的な歴史、そして112年にわたり目の肥えた愛好家のために魅力的なスポーツカーを手作業で作り続けてきたブランドのオーラをまとっている。その中には数々の伝説も含まれる。

そのひとつが先代ヴァンキッシュであり、フォード時代のV12エンジンを搭載し、自然吸気ユニットの時代に終止符を打ったモデルだった。

5.2リッターV12ツインターボへの移行はDB11で完了し、その後2018年にはDBSスーパーレッジェーラが暫定的な頂点としてその役割を担った。しかしフロントエンジンV12ラインナップの真の頂点はまだ登場していなかった。アストンマーティンは、モデルレンジ全体の抜本的な刷新が目前に迫っていることを理解しており、それはさらなるスポーティさ、ドライビングプレジャーの向上、性能改善、そして洗練度の向上をもたらすものだった。

そして今、それは帰ってきた。かつてないほどパワフルでモダンになりながら、本質は変わらないままだ。新型ヴァンキッシュのV12が電動モーターの助けを借りることなく、835馬力を「従来型」の方法で発生させている点は、今や希少な存在であり、多くの顧客に歓迎されるだろう。これほどの出力があれば、電動アシストを惜しむ者はいない。

このパフォーマンスは徹底的なファインチューニングの成果であり、単に出力を高めただけでなく、レスポンスと効率性も大幅に改善されている。リッターあたり160馬力という驚異的な出力を実現するため、エンジンブロックとコンロッドの強化、シリンダーヘッドの再設計、カムシャフトの改良、新たな吸排気ポートの採用、スパークプラグ位置の変更、大型化されたインジェクターなど、包括的な改良が施された。

さらに応答性向上のため、慣性の低いターボチャージャーと最大回転数を15％向上させたユニットを採用。これにより、極限状態でフルパワーが求められる場面でも余裕ある過給圧を確保する。

このパワーアップの結果、ヴァンキッシュのパフォーマンスは輝かしいものとなった。0-100km/h加速は3.4秒と非常に優秀、0-200km/hは9.4秒と際立っている。高性能なローンチコントロールと専用開発のピレリPゼロタイヤにより、この加速は繰り返し安定して再現可能だ。

参考までに、先代自然吸気V12モデルの計測値は0-100km/hが4.1秒、0-200km/hが13.3秒だった。

独自のキャラクターを持つツインターボのスペクタクル

もちろんV12フェラーリの方が通常はさらに速い。しかしアストンマーティンのツインターボはまったく異なる世界を見せる。演劇的でも誇張的でもないが、よりエレガントで、容赦ないパワーを持ち、高回転域でも遜色ない強烈さを備えている。

オプションのチタン製エキゾーストから放たれるサウンドは、低回転では重厚な響き、高回転では攻撃的で鋭い絶叫へと変化する。その瞬間、ヴァンキッシュが洗練されたグランドツアラーであることを忘れそうになるが、まさにそれこそがこのクルマの本質である。

ブレーキ性能も大幅に向上している。従来から優秀だったアストンマーティンのブレーキは、新型ヴァンキッシュではついに最高レベルへと到達した。冷間時の制動距離は30.7m、温間時には29.9mという驚異的な数値を記録する。

「信じられない数値だ。ポルシェGT3と同等だ」とテストマネージャーのギド ナウマンは評価する。特に進化が顕著なのは200km/hからの制動距離で、先代が136.4mだったのに対し、新型は123.7mで停止する。

よりスポーティなセッティング、明確な精度向上

全体としてのスポーティな性格はシャシーにも表れている。ボディ剛性の向上、新しいアダプティブ式ビルシュタインDTXダンパー、電子制御アクティブディファレンシャル、そして過敏すぎず軽すぎない絶妙なステアリングフィールが、それを支える。

ただし問題は、一般的な制限速度100km/hのカントリーロードでは、その性能をほとんど発揮できない点にある。完全に持て余してしまうのだ。一方で、タイトなコーナーが連続するテクニカルな道では印象が変わる。車体の大きさにもかかわらず驚くほど俊敏に走り、ロールを最小限に抑えながら躍動感ある走りを見せる。

それでもヴァンキッシュの真価を味わうには、速度無制限のアウトバーンのような環境が最適だろう。

「ワオ」とはならないラグジュアリー

一方インテリアはやや評価が分かれる。素材や、インフォテインメントとの統合をさらに深めた新しいApple CarPlay Ultraオプションに問題があるわけではない。それでもなお、「決定的な驚き」に欠けるのだ。バーチャルディスプレイは機能的には完璧だが、「アストンマーティンの王」にふさわしい特別感にはやや欠け、どこか平凡に感じられる—もっとも、これは好みの問題ではある。

結論：
アストンマーティンの新たなフラッグシップは、息をのむデザイン、卓越したパワートレイン、そして極めて高性能なシャシーで強い印象を残す。このGTは感情を揺さぶる存在だ。V12は洗練された響きも、野性的な絶叫も奏でる—壮大なスペクタクルだが、その代償は非常に高い。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

アストンマーティンDBX S（Aston Martin DBX S）：727馬力、0-100km/h加速3.3秒：これが新しいアストンマーティンDBX Sだ。Sを名乗るアストンマーティンDBXは、このセグメントのトップに再び躍り出た。このパワフルなSUVをテスト！

高みに登れば登るほど空気は薄くなる。これは登山の世界に限った話ではなく、自動車工学の世界でも同じだ。そこでは、わずかな馬力差が頂点の座を左右することがある。だからこそ、今フェラーリは相当に悔しい思いをしているに違いない。

725馬力を誇る「フェラーリ プロサングエ」がSUVの頂点に君臨したのも束の間、その座は「アストンマーティンDBX」の新たな「S」モデルによって奪われた。ベースモデルからの上乗せはわずか20馬力に過ぎないが、総出力は727馬力に達し、巨大なスポーツカーの王冠を手にした形だ。ハイブリッドを選ぶか、あるいは完全電動化に踏み切らない限り、この強力なブリティッシュSUVの存在を無視することはできない。

もちろん、20psの差だけで決定的な違いが生まれるわけではないし、車重が約2.5トンもある以上、ルーフレールを省いたカーボンルーフや、このセグメント初となるマグネシウムホイールによってアストンマーティンが削減した約100kgを体感できる人もほとんどいないだろう。しかし、やや引き締められたサスペンション設定と、エクステリアおよびインテリアに与えられたよりスポーティな味付けが相まって、DBXは間違いなく新たなキャラクターを獲得している。

AMG由来の4.0リッターエンジンに新設計のターボチャージャーを組み合わせ、その咆哮は、法の限界に触れかねないほど熱を帯びた欲望と情熱の歌となって響き渡る。23インチホイールを履いた車体は、まるでアスファルトに爪を立てるかのように路面をつかみ、アクセルペダルにほんのわずか入力を与えただけで、DBXの下で路面が波打つように感じられ、巨体は地平線へと一直線に突き進む。

圧倒的パフォーマンスを誇るアストンマーティン

900Nmものトルクによって、このクルマはウェンブリー スタジアムでの決勝でゴールへ突き進むイングランド代表ストライカーのように、誰にも止められない勢いで加速する。0-100km/h加速は3.3秒、そのままスピードメーターが310km/hを指すところまで到達する。これらの数値はベースとなるDBX 707と同一であり、Sが0-200km/hで稼ぐ0.3秒の差も、走行中の高揚感の中ではほとんど意識されない。しかし、この巨体が生み出す見せ場、ドラマ性、そして圧倒的な力感は、比類ないものだ。

車重が2トンを超え、スポーツ走行に最適とは言い難い巨大な23インチホイールを履いているにもかかわらず、この洗練されたブリティッシュSUVはタイトなコーナーをまったく苦にしない。それどころか、リアアクスルステアリングを備えずとも、進んでノーズを入れ、狙ったラインに頑固なまでに食らいつき、6杯ほどのウォッカ マティーニを飲んだ後でも平然としていそうな“常連客”ジェームズ ボンドさながらに、終始フラットな姿勢を保つ。

サウンドと演出

ストレートでもコーナーでも、アクセル操作に対する反応はきわめて鋭く、自動車という情熱のハイオク燃料を貪欲に吸い込む。9速オートマチックは空手の正拳突きのような鋭さでギアを叩き込み、エキゾーストフラップを開けば、この英国のスター ストライカーは観客の大合唱を従えるかのような咆哮を放つ。

どれほど獰猛な一面を持つアストンマーティンであっても、そこには優雅な誇示という美学を巧みに操る余裕がある。スポーツシートは十分に快適で、GTモードは懐が深く、長距離移動で整体師のお世話になる必要もないほどだ。

異例のプライシング

出力はわずかに向上し、足まわりは少し引き締まり、表現はより大胆に―アストンマーティンはSモデルに至るまで、技術面でもデザイン面でも考え得る限りの手を尽くしてきた。それにもかかわらず、価格設定は驚くほど異例である。通常、ラグジュアリーメーカーは些細な変更であっても大幅な上乗せを求めるものだが、この英国ブランドではアップグレードに追加費用は発生せず、DBX Sの価格はDBX 707とまったく同じ25万8,000ユーロに設定されている。

もっとも、カーボンファイバールーフや、言うまでもなく専用の23インチのマグネシウムホイールを選択すれば、約10％増しという高額なプレミアムが課される。それでもカスタマイズに上限はなく、最終的には裕福なスピード愛好家たちが息を呑むような一台に仕上がるのだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Aston Martin

アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ（Aston Martin Vanquish Volante）：アストンマーティンがオープンカーの真髄を見せる。60年前、最初のオープンカーのアストンマーティンが誕生した。そして今、圧倒的なパワーと素晴らしいサウンドというハイライトを打ち立てた。

かつて、コンバーチブルはあまり人気がなかった。構造上ボディ剛性は低く、クーペよりも重くて高価で、遅かったからだ。

今やそれは昔の話となった。今日では、オープンカーはクーペとともに開発され、最上位の地位を占めている。たとえば、「アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ」は、「60年の歴史を持つモデルシリーズの至宝」であり、オープンカーバージョンの「ヴァンキッシュ」のプレスリリースでも強調されている。「エレガントでスポーティなクーペのスタイルを象徴する」と、アストンマーティンの最高経営責任者、エイドリアン ホールマーク氏は付け加えている。

クーペのルーフレス版であるアストンマーティンの伝統的なコンバーチブルモデルも、数々の最高級仕様を誇っている。何よりもまず、V12エンジンは、他の多くのメーカーがすでに完全に廃止した。アストンマーティンは、1999年の「DB7ヴァンテージ」にV12自然吸気エンジンを搭載して以来、この伝統を絶やすことなく受け継いでいる。さらに、現在のV12エンジンでは、いくつかの最高級性能も実現している。5.2リッターのバイターボエンジンは835馬力と1,000Nmを発揮し、「ヴォランテ」をフロントエンジン搭載のコンバーチブルの中で最強の車にするだけでなく、これまでで最も速いオープンタイプの量産アストンマーティンにもしている。ちなみに、最高速度は345km/hで、クーペとまったく同じだ。

アストンでは、オープンカーのコンセプトを視覚的に完璧に表現することがほとんど常に成功している。Kソフトトップは、カバーの下でわずか26cmの高さの積み重ねに折りたたまれ、その息を飲むようなラインにまったく影響を与えない。ソフトトップは、時速50kmまでの速度で機能し、実際に、「ヴァンキッシュ」をコンバーチブルに変えるのに必要な時間は14秒以下だ。16秒でルーフが再び閉じ、外部からの騒音を非常に効果的に遮断する。その騒音にはV12エンジンの排気音も含まれる。このエンジンは、力強い音色で、劇的なパフォーマンスを軽々と引き立て、コンバーチブルではそのオーケストラのような音色を存分に味わえる。

これは、2つのモデル間の重要な違いの1つでもある。なぜなら、ヴァンテージにはねじれ傾向がまったく感じられないだけでなく、約100kgの重量差も、レース場以外では体感できないからだ。横方向にも縦方向にもダイナミックさに違いはない。クーペとコンバーチブルの0から100km/h までの加速の差は0.1秒だ。これはごくわずかな差であり、酒場での雑談以外では、誰も気にかけることがないだろう。

高級感には代償が伴う

しかし、「ヴァンキッシュ ヴォランテ」の基本価格は別の話だ。その価格は最低417,000ユーロ（約7,422万円）で、追加オプションによりさらに高くなる。このことを考え始めると、少しめまいがするかもしれない・・・。

バルセロナ郊外のスペインの田舎道にある、曲がりくねった狭いカーブが続くこの道路も、大きくて幅広、そして暴力的なほどパワフルなV12エンジンを搭載した車にとっては、理想的な走行コースとは言えないだろう。しかし、このような状況にもかかわらず、この洗練されたコンバーチブルは、カーブを難なくこなしていく。シャシーとステアリングはうまく調和しており、乾燥重量1,880kgと決して軽くない「ヴァンキッシュ ヴォランテ」の重量配分はバランスが取れている。また、ビルシュタインDTXダンパーは、滑らかな走行からスポーティでドライな走行まで、実に印象的な幅広い走行性能を発揮する。大きなアストンが、ボディの動きをほとんど感じさせずに、最も狭いカーブも優雅かつスタイリッシュに切り抜けるその驚くべき敏捷性は印象的だが、それはこの高級英国車の真の実力ではない。

これは、この車に搭載されているV12エンジンと密接に関係している。このエンジンは、見事なロングボンネットの下に潜んで、2,000回転以上になると、さまざまな方向から感覚を魅了する、激しい加速の炎を燃え上がらせるのを待ち構えているかのようだ。まず、首筋に感じる強烈な加速力、そして5.2リッターエンジンが1.8トンもの車重を感じさせることのない加速力をもたらし、さらに後部に搭載されたZF製の8速オートマチックトランスミッションの素早いシフトチェンジが、途切れることのない推力を解き放つ。そのすべては、荒々しく、ワイルドでありながら調和のとれた、アストンマーティンらしいサウンドによって強調されている。

走行終了間際、私たちはしぶしぶルーフを閉じると、突然、静寂が訪れた。激しいカーブを駆け抜けた後、「ヴァンキッシュ」は、リラックスした、優越感にあふれた、いつでも飛び立つ準備ができている、高貴なグランツーリスモとしての姿を取り戻した。

結論：
その澄んだサウンドだけでも、オープンカーの「ヴァンキッシュ」はクーペよりも魅力的だ。重量の差は、ストップウォッチで計測する以外では、誰も気にするほどではないだろう。その代わりに、感覚的な喜びの獲得は、それ以上の価値があるからだ。価格？この車と同じように、特別だ！

Text: Ralf Kund
Photo: Aston Martin

フェラーリ12チリンドリ（Ferarri 12Cilindri）対アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：カウナータールの氷河の風景を背景に、燃えるようなスーパースポーツカーのフェラーリ12チリンドリとアストンマーティン ヴァンキッシュが、比較のために集結。

12気筒エンジンは、エンジン製造技術の頂点だが、残念ながら現在では絶滅の危機に瀕している。そのため、この（精密）機械工学の驚異的な傑作が見られることを、人々はより一層喜んでいるのだ。それがアストンマーティンやフェラーリのような伝説的なメーカーのものなら、数日前から胸がときめき始める。

そこで疑問が生じる。835馬力（ヴァンキッシュ）と830馬力（12チリンドリ）という2台のハイエンドのハイパフォーマンスカーは、グランツーリスモ、つまり高速の旅行用車として、長距離、高速、快適さを兼ね備えているだけでなく、短距離、超高速も得意としているのだろうか？

そこで、編集長のマヌエル イグリッシュの、「素晴らしい写真撮影スポットでもあり、カーブもたくさんある、カウナータールに行ってみたらどうか」という提案が魅力的に思えたので、2台を伴って、アルプスでスピードデートをしてみることにした。380kmの往復の道のりは、2台の豪華なクーペの長距離走行性能も明らかにしてくれるだろう。

行く途中で、我々はリー ニーダーマイヤーを迎えに行った。彼女は、我々の最近復活したInstagramアカウントを、興味深いニュースや独創的なメイキングシーンで盛り上げてくれている。リーは、ソーシャルメディアの専門家であるだけでなく、純粋な自動車マニアでもある。彼女は余暇に愛車のベンツをいじったり、以前はモトクロスで二輪のスリルを味わったりもしていた。彼女のV12に関する経験は、ほとんどの人と同じ、つまりまったくの未経験だ。彼女は2台のスーパーカーをどのように評価するだろう？それについては、後ほど詳しく紹介する。

2台のV12グランツーリスモに焦点を当てて

まずは、イギリスとイタリアの2台のV12の王冠の宝石を紹介しよう。2台に共通しているのは、その性能のレベルだ。どちらも2人乗りのクーペで、スポーティな外観とそれにふさわしい性能、そして際立った豪華さを兼ね備えている。しかし、そのアプローチは異なり、その結果も異なっている。

デザインと技術に関しては、「12チリンドリ」と「ヴァンキッシュ」は、その価格だけでなく、他のモデルよりも一歩先を行く存在だ。アストンで旅をしたい人は、少なくとも386,000ユーロ（約6,755万円）を投資しなければならない。382,000ユーロ（約6,685万円）のフェラーリでは、旅のチケットはわずかに安くなる。よく言われるように、特別な趣味を持つことは、常に少し高価だ。ここで、デザインについて考えてみよう。

フェラーリは、このブランドの輝かしい歴史を意図的に活用し、フロント部分で「365 GTB/4」を引用している。一方、リヤ部分は、ブレッドバンを彷彿とさせるものだ。フェラーリは、「これまでのV12フロントミッドシップ」スポーツカーの「スタイルコード」を根本的に変えることを目指しており、「12チリンドリ」を見るほど、その成功が実感できる。

アストンマーティン ヴァンキッシュ：あらゆる角度から見るエレガンス

そして、ヴァンキッシュは？アストンマーティンのデザインではよくあることだが、意見が分かれることはまずないだろう。この英国車は、どの角度から見ても、アスレチックでセクシー、筋肉質でエレガントに見える。巨大なラジエーターグリルから、斬新なリヤ部分まで、ここでもすべてが調和している。「全体的に調和が取れていて、特にフロントは極めてスポーティ」と、リーはアストンについて述べ、「フェラーリは、見れば見るほど魅力が増す」と付け加えた。

両車とも、その卓越したデザインに加え、驚異的なパワーと豊かな歴史を誇っている。12気筒エンジンに関しては、34年若いフェラーリの方が明らかに高い存在感を放っている。フェラーリでは、V12自然吸気エンジンは創業時から存在し、そのDNAの一部であり、国民的遺産となっている。また、「12チリンドリ」に搭載された最新式の6.5リッターエンジンも、このフェラーリの伝統を受け継いでいる。ちなみに、このエンジンは、ハイブリッド技術を採用していない、現存する最後のV12量産エンジンでもある。そして、その性能は・・・。

アストンマーティンでは、V12エンジン時代がかなり遅れて始まった。最初の12気筒エンジンは、1999年に「DB7ヴァンテージ」に5.9リッターの自然吸気エンジンとして搭載された。2016年、排出ガス規制により、5.2リッターの小型ツインターボエンジンへの切り替えが必要となり、完全に改良されたこのエンジンは、835馬力と1000Nmのトルクを後輪に伝達する。

その数値だけでも印象的だが、その性能はさらに感動的だ。強化されたシリンダーブロックとコネクティングロッド、新設計のシリンダーヘッドとカムシャフト、改良された吸気および排気ポート、再配置されたスパークプラグとインジェクターにより、ヴァンキッシュは五感を刺激する驚異的な加速性能を発揮する。

もちろん、「12チリンドリ」も、これまで数多くのフェラーリのV12エンジンがそうであったように、この性能を完璧に発揮する。その心臓部は、特別シリーズ「812コンペティチオーネ」のエンジンをさらに発展させたもので、チタン製コンロッド、新アルミニウム合金製ピストン、再調整された軽量クランクシャフト、そして自然吸気エンジン用の新しいトルク最適化機能「ATS（Aspirated Torque Shaping）」を搭載しており、特に3速と4速でその効果を発揮する。

つまり、どちらのエンジンも、とてつもないスピード狂の祭典を実現する可能性を秘めているが、その表現方法は若干異なる。アストンマーティンが、一瞬の沈黙の後、過給圧が効いてから発揮する圧力は、フェラーリでは完全には再現できない。しかし、これは低回転域に限った話であり、結局のところ、自然吸気エンジンは回転数を必要とする。「12チリンドリ」は2,000回転からすでにかなりのパワーを発揮する。そして、9,500回転という最高回転域に近づくほど、その迫力はますます激しくなる。

繊細さとサウンド：フェラーリが輝いている

美しいシフトパドルは、残念ながらこの場合は慣れるのが難しいステアリングホイール上のウィンカーも担当しており、ギアからギアへと素早く切り替え、回転数が上がりすぎてリミッターにぶつかることもある。しかし、この夢のV12の最大の魅力は、その素晴らしい操作性で、足の指を動かすだけで反応するかのようで、まさに圧巻だ。

そして、長い歴史を持つ、おそらく最後の純粋なV12自然吸気エンジンが放つ威厳に加え、その音も素晴らしいものだ。動物的な叫び声のような、美しい和音で、まさに最高と評される「12気筒の歌」だ。

アストンマーティン：パワフルだが、距離感がある

アストンも、回転の楽しさと、同様に特別でありながらよりスモーキーな音色のサウンドで、鼓膜に鳥肌を立たせるほどだ。もちろん、このエンジンも回転を好み、最大1,000Nmという驚異的なパワーを、驚くほど軽やかに発揮する。しかし、その回転の良さや繊細な反応性については、あまり成功しているとは言えない。この点では、フェラーリの方がより親密なつながりを築いている。

その一方で、アストンは「ヴァンキッシュでは、すぐに居心地の良さを感じる」とリーも言うように、ある分野では明らかに優位に立っている。「シートはとても快適で、GTにぴったりです」と印象を語る。一方、フェラーリは、その非常に薄いクッションのオプションのバケットシートでは、長距離グランドトゥーリングにはあまり適していないようだ。

しかし、これは「12チリンドリ」の快適性について批判できる唯一の点でもある。アストンと同様に、フェラーリもサスペンションの性能は優れているが、それとともに、カーブが続くカウナータール山道の峠道にぴったりの、際立った遊び心も備わっている。

ゆったりとしたクルージングからハードな走行に切り替えると、両車の性格の違いをすぐに感じることができる。平均的な道路で「ヴァンキッシュ」を走らせたいなら、少なくともスポーツモードを使うべきだ。基本モードの「GT」は、この道路ではリラックスしすぎて、車体が動きすぎ、ハンドルは太くて正確だが、ちょっと控えめすぎる。

「12チリンドリ」では、マネッティーノ（イタリア語で「小さなレバー」の意味）を動かす必要はまったくない。すべてが完璧に調和しており、すぐに大きな信頼感を抱くことができるからだ。アストンも謎めいたところはないが、比較すると、ドライバーを常に少し距離感を持たせているように感じられる。それは、フェラーリではまるでテレパシーのような反応を見せるステアリングの反応から始まり、アクセルレスポンス、そしてフェラーリでは非常に明確であるのに対し、アストンではそれほど明確ではないブレーキの感触にまで及ぶ。「12チリンドリ」でレースモードを使用すると、その親密さはほとんど家族のようなものになり、流れは迅速かつ明確になる。

ヴァンキッシュ：パワーと繊細さの完璧な調和

アストンを最大限に活用したいなら、もう少し時間、そして理想的にはもっと広いスペースが必要だ。この大きなクーペは、その大きなオーラ、そしてそのオーラを決定づける大きなトルクによって生き生きとしている。完璧で、感情を揺さぶる豪華なGTであり、パワーと繊細さの完璧な調和を育んでいる。

それとはまったく異なるのが、GTのためのスポーツカーの理想に非常に近いフェラーリだ。もちろん、その理由のひとつは、そのエキセントリックなパワー展開と繊細さで、まさに輝かしいV12自然吸気エンジンにある。

結論：
最高のデザイン、驚異的なパワー、（ほぼ）あらゆる面で豪華さ：2つの伝説的なスポーツカー専門メーカーが誇る、王冠の宝石のような車たちは、人々を魅了する。「ヴァンキッシュ」は、そのデザインと圧倒的なトルクが印象的で、「12チリンドリ」は、ドライバーとの一体感、よりダイレクトなハンドリングが特徴だ。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ（Aston Martin Vanquish Volante）：人生の陽だまりを走るアストンマーティン。アストンマーティンを手に入れた人は、すでに人生の陽だまりを走っている。新しいヴァンキッシュ ヴォランテでは、それを更に楽しむことができる！

通常の生活では、14秒はごく短い時間かもしれない。しかし、新しい「ヴァンキッシュ ヴォランテ」では、それは永遠のように感じられる。結局のところ、ルーフを開け、新たな次元の楽しさを味わうためには、その間、スピードを50km以下に抑えなければならないからだ。

それは、決して簡単なことではない。なぜなら、無限に広がるボンネットの下には、最後のV12エンジンがアクセルオンを待ちわびており、フロントエンジンとしては現在、他に類を見ない835馬力と1,000Nmのパワーとトルクを、深い轟音とともに存分に発揮したいと待ちきれないでいるからだ。

もしそうさせてくれたら、この車は3.4秒で0から100km/hまで加速し、最高速度345km/hで、最も短い刈り株からでも嵐のような髪型を作り出したり、あらゆる禿頭にもハエを貼り付けたりすることができるだろう。しかし、その代わりに、ここでは永遠の14秒間、アイドリング状態でぶらぶらと過ごすことになっている。WTF（なんと）！

アストンマーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ、417,000ユーロ（約7,297万円）

時代を超えた優雅さ、嬉しいほどクラシックなキャビン、そしてもちろん、何よりも魅力的な走行性能。これらはすべて、発売から1年も経っていない「ヴァンキッシュ クーペ」でもおなじみのものだ。しかし、わずか10%強という、ほとんど控えめとも言える追加料金を支払って、結局は417,000ユーロ（約7,297万円）という、まったく控えめとは言えない金額を「ヴォランテ」に支払う人は、それ以上の価値を明らかに得ることになる。

風を髪に受けながら、「ヴァンキッシュ」はさらに

スピードアップしたかのように感じられ、座席はサンベッドと化し、数メートルも走ると肌がチクチクと疼き始める。そして、ボディの金属を通してではなく、フィルターなしでV12のエンジン音を直接聴くことができるようになる。

それは、ストリーミングをようやくオフにして、ブルース スプリングスティーン、クイーン、ローリング ストーンズのコンサートをスタジアムの最前列で観ているような感覚だ。他の観客は太陽の熱で熱くなっているかもしれないが、鼓膜を通して間違いなく鳥肌が立つ。

Car Play Ultraの開始

ストリーミングの話が出たところで──。ヴァンキッシュは、四輪駆動や後輪操舵といった装備でドライビングプレジャーを損なうことのない、見事にアナログなスポーツカーだ。ヘッドアップディスプレイでドライバーを誘惑することもないが、ヴォランテ（オープンモデル）には新たな装備が追加されている。なにしろアストンマーティンは、Appleの「CarPlay Ultra」導入における独占パートナーなのだ。

そのため、センターコンソールのApple画面からエアコン操作を直接行えるようになり、そしてさらに重要なのはスマートフォン画面全体を車両ディスプレイに表示できるようになったことだ。Apple ID、着信、ストリーミングなど、すべてが視界の中で完結する。

とはいえ、ストリーミング音楽は太ももほどの太さを誇る4本のエキゾーストパイプから響くファンファーレの前では無意味だ。このクルマで「音楽」を奏でているのは、まぎれもなくV12エンジンである。

GTモードのヴァンキッシュ──すべてが完璧だ

視線はすぐに再び前方へ戻る。いくつかの鋭いコーナーが、全神経を道路に集中させることを激しく要求してくるからだ。ヴァンキッシュは強力かつ精密だが、同時に重く、そして何より長い。ゆえに、鋭い視線と確かなハンドリングが求められる。

GTモードで走っている限りは、すべてがうまく噛み合う。ヴォランテはまるでグランツーリスモ（GT）のようで、ベントレー・コンチネンタルに危険なほど近い存在感を放つ。ただし、フロントに4気筒多く、リアに2座少ないため、より親密で、そして濃密な体験を味わわせてくれるのだ。

スポーツモードに切り替えたら大変

しかし、スポーツモード、ましてやスポーツプラスモードに切り替えたら大変だ。「ヴァンキッシュ」は筋肉と腱を緊張させ、感覚を研ぎ澄まし、明日がないかのように、力強く、怒りに満ちて地平線に向かって突進する。そのせいでシャツの下がちょっと熱くなることは、まったく問題ではない。ウィンドディフレクターを倒し、窓を開ければ、完璧な嵐が吹き荒れ、あっという間に乾くからだ。

それは良いことだ。街に戻る途中で、「ヴォランテ」のもうひとつの利点にも気づくからだ。オープンカーでは、クーペよりも自己表現が際立つのだ。そして、そのような車では、それも重要な要素なのだ。

アストンが、熱でパチパチと音を立てるマフラーと、熱いゴムの甘い香りを残して、ガレージの影に消える直前に、ドライバーに再び節度を求める。それは、ドライブを始めたときよりもさらに厳しいものだ。結局、ソフトトップを閉じるのに14秒ではなく、16秒もかかる。

しかし、それは頭上に広がる影と同じくらい取るに足らないことだ。なぜなら、第一に、このドライブの後、魂はアドレナリンと幸福ホルモンの海に浮かんでいるため、ドライバーは太陽がなくても輝いているからだ。第二に、この喜びを享受できるなら、とっくに人生の陽の当たる場所にたどり着いているのだ。空が見えるかどうかはどうでもよいことだ。

結論：
フロントに搭載されたパワフルなエンジン、リヤホイールのみに駆動力を伝達する駆動方式、そしてできるだけ派手さを抑えたデザイン。「ヴァンキッシュ」は、昔ながらの素晴らしいグランツーリスモであり、「ヴォランテ」モデルではさらに多くの体験と感動を提供する。そして、スマートフォン世代が昔ながらのものを退屈だと批判する前に、ディスプレイを一度見てみることをお勧めする。結局のところ、アストンは時代に対応しているだけでなく、時代を少し先取りしており、Apple Car Play Ultraを搭載した、初めて、そして今のところ唯一のメーカーとして、携帯電話をハンドルにもたらしている。それに対して、テスラ社などは見劣りしてしまう。フェラーリやマクラーレンは言うまでもない。

Text: Thomas Geiger
Photo: Tobias Kempe