アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：尽きることのないパワー、神がかったサウンド、輝くボディパネル—ヴァンキッシュによって、アストンマーティンはV12エリートの世界へと回帰した。英国メーカー史上最もパワフルな量産車をテストする。

王は6年間不在だったが、いま帰還した。全面刷新されたモデルレンジの頂点として、「最も純粋なアストンマーティン」（オーナーのローレンス ストロール談）として、ヴァンキッシュは本来あるべき王座へと返り咲く。圧倒的なスーパーラティブ、魅力的な歴史、そして112年にわたり目の肥えた愛好家のために魅力的なスポーツカーを手作業で作り続けてきたブランドのオーラをまとっている。その中には数々の伝説も含まれる。

そのひとつが先代ヴァンキッシュであり、フォード時代のV12エンジンを搭載し、自然吸気ユニットの時代に終止符を打ったモデルだった。

5.2リッターV12ツインターボへの移行はDB11で完了し、その後2018年にはDBSスーパーレッジェーラが暫定的な頂点としてその役割を担った。しかしフロントエンジンV12ラインナップの真の頂点はまだ登場していなかった。アストンマーティンは、モデルレンジ全体の抜本的な刷新が目前に迫っていることを理解しており、それはさらなるスポーティさ、ドライビングプレジャーの向上、性能改善、そして洗練度の向上をもたらすものだった。

そして今、それは帰ってきた。かつてないほどパワフルでモダンになりながら、本質は変わらないままだ。新型ヴァンキッシュのV12が電動モーターの助けを借りることなく、835馬力を「従来型」の方法で発生させている点は、今や希少な存在であり、多くの顧客に歓迎されるだろう。これほどの出力があれば、電動アシストを惜しむ者はいない。

このパフォーマンスは徹底的なファインチューニングの成果であり、単に出力を高めただけでなく、レスポンスと効率性も大幅に改善されている。リッターあたり160馬力という驚異的な出力を実現するため、エンジンブロックとコンロッドの強化、シリンダーヘッドの再設計、カムシャフトの改良、新たな吸排気ポートの採用、スパークプラグ位置の変更、大型化されたインジェクターなど、包括的な改良が施された。

さらに応答性向上のため、慣性の低いターボチャージャーと最大回転数を15％向上させたユニットを採用。これにより、極限状態でフルパワーが求められる場面でも余裕ある過給圧を確保する。

このパワーアップの結果、ヴァンキッシュのパフォーマンスは輝かしいものとなった。0-100km/h加速は3.4秒と非常に優秀、0-200km/hは9.4秒と際立っている。高性能なローンチコントロールと専用開発のピレリPゼロタイヤにより、この加速は繰り返し安定して再現可能だ。

参考までに、先代自然吸気V12モデルの計測値は0-100km/hが4.1秒、0-200km/hが13.3秒だった。

独自のキャラクターを持つツインターボのスペクタクル

もちろんV12フェラーリの方が通常はさらに速い。しかしアストンマーティンのツインターボはまったく異なる世界を見せる。演劇的でも誇張的でもないが、よりエレガントで、容赦ないパワーを持ち、高回転域でも遜色ない強烈さを備えている。

オプションのチタン製エキゾーストから放たれるサウンドは、低回転では重厚な響き、高回転では攻撃的で鋭い絶叫へと変化する。その瞬間、ヴァンキッシュが洗練されたグランドツアラーであることを忘れそうになるが、まさにそれこそがこのクルマの本質である。

ブレーキ性能も大幅に向上している。従来から優秀だったアストンマーティンのブレーキは、新型ヴァンキッシュではついに最高レベルへと到達した。冷間時の制動距離は30.7m、温間時には29.9mという驚異的な数値を記録する。

「信じられない数値だ。ポルシェGT3と同等だ」とテストマネージャーのギド ナウマンは評価する。特に進化が顕著なのは200km/hからの制動距離で、先代が136.4mだったのに対し、新型は123.7mで停止する。

よりスポーティなセッティング、明確な精度向上

全体としてのスポーティな性格はシャシーにも表れている。ボディ剛性の向上、新しいアダプティブ式ビルシュタインDTXダンパー、電子制御アクティブディファレンシャル、そして過敏すぎず軽すぎない絶妙なステアリングフィールが、それを支える。

ただし問題は、一般的な制限速度100km/hのカントリーロードでは、その性能をほとんど発揮できない点にある。完全に持て余してしまうのだ。一方で、タイトなコーナーが連続するテクニカルな道では印象が変わる。車体の大きさにもかかわらず驚くほど俊敏に走り、ロールを最小限に抑えながら躍動感ある走りを見せる。

それでもヴァンキッシュの真価を味わうには、速度無制限のアウトバーンのような環境が最適だろう。

「ワオ」とはならないラグジュアリー

一方インテリアはやや評価が分かれる。素材や、インフォテインメントとの統合をさらに深めた新しいApple CarPlay Ultraオプションに問題があるわけではない。それでもなお、「決定的な驚き」に欠けるのだ。バーチャルディスプレイは機能的には完璧だが、「アストンマーティンの王」にふさわしい特別感にはやや欠け、どこか平凡に感じられる—もっとも、これは好みの問題ではある。

結論：
アストンマーティンの新たなフラッグシップは、息をのむデザイン、卓越したパワートレイン、そして極めて高性能なシャシーで強い印象を残す。このGTは感情を揺さぶる存在だ。V12は洗練された響きも、野性的な絶叫も奏でる—壮大なスペクタクルだが、その代償は非常に高い。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

フェラーリ12チリンドリ（Ferarri 12Cilindri）対アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：カウナータールの氷河の風景を背景に、燃えるようなスーパースポーツカーのフェラーリ12チリンドリとアストンマーティン ヴァンキッシュが、比較のために集結。

12気筒エンジンは、エンジン製造技術の頂点だが、残念ながら現在では絶滅の危機に瀕している。そのため、この（精密）機械工学の驚異的な傑作が見られることを、人々はより一層喜んでいるのだ。それがアストンマーティンやフェラーリのような伝説的なメーカーのものなら、数日前から胸がときめき始める。

そこで疑問が生じる。835馬力（ヴァンキッシュ）と830馬力（12チリンドリ）という2台のハイエンドのハイパフォーマンスカーは、グランツーリスモ、つまり高速の旅行用車として、長距離、高速、快適さを兼ね備えているだけでなく、短距離、超高速も得意としているのだろうか？

そこで、編集長のマヌエル イグリッシュの、「素晴らしい写真撮影スポットでもあり、カーブもたくさんある、カウナータールに行ってみたらどうか」という提案が魅力的に思えたので、2台を伴って、アルプスでスピードデートをしてみることにした。380kmの往復の道のりは、2台の豪華なクーペの長距離走行性能も明らかにしてくれるだろう。

行く途中で、我々はリー ニーダーマイヤーを迎えに行った。彼女は、我々の最近復活したInstagramアカウントを、興味深いニュースや独創的なメイキングシーンで盛り上げてくれている。リーは、ソーシャルメディアの専門家であるだけでなく、純粋な自動車マニアでもある。彼女は余暇に愛車のベンツをいじったり、以前はモトクロスで二輪のスリルを味わったりもしていた。彼女のV12に関する経験は、ほとんどの人と同じ、つまりまったくの未経験だ。彼女は2台のスーパーカーをどのように評価するだろう？それについては、後ほど詳しく紹介する。

2台のV12グランツーリスモに焦点を当てて

まずは、イギリスとイタリアの2台のV12の王冠の宝石を紹介しよう。2台に共通しているのは、その性能のレベルだ。どちらも2人乗りのクーペで、スポーティな外観とそれにふさわしい性能、そして際立った豪華さを兼ね備えている。しかし、そのアプローチは異なり、その結果も異なっている。

デザインと技術に関しては、「12チリンドリ」と「ヴァンキッシュ」は、その価格だけでなく、他のモデルよりも一歩先を行く存在だ。アストンで旅をしたい人は、少なくとも386,000ユーロ（約6,755万円）を投資しなければならない。382,000ユーロ（約6,685万円）のフェラーリでは、旅のチケットはわずかに安くなる。よく言われるように、特別な趣味を持つことは、常に少し高価だ。ここで、デザインについて考えてみよう。

フェラーリは、このブランドの輝かしい歴史を意図的に活用し、フロント部分で「365 GTB/4」を引用している。一方、リヤ部分は、ブレッドバンを彷彿とさせるものだ。フェラーリは、「これまでのV12フロントミッドシップ」スポーツカーの「スタイルコード」を根本的に変えることを目指しており、「12チリンドリ」を見るほど、その成功が実感できる。

アストンマーティン ヴァンキッシュ：あらゆる角度から見るエレガンス

そして、ヴァンキッシュは？アストンマーティンのデザインではよくあることだが、意見が分かれることはまずないだろう。この英国車は、どの角度から見ても、アスレチックでセクシー、筋肉質でエレガントに見える。巨大なラジエーターグリルから、斬新なリヤ部分まで、ここでもすべてが調和している。「全体的に調和が取れていて、特にフロントは極めてスポーティ」と、リーはアストンについて述べ、「フェラーリは、見れば見るほど魅力が増す」と付け加えた。

両車とも、その卓越したデザインに加え、驚異的なパワーと豊かな歴史を誇っている。12気筒エンジンに関しては、34年若いフェラーリの方が明らかに高い存在感を放っている。フェラーリでは、V12自然吸気エンジンは創業時から存在し、そのDNAの一部であり、国民的遺産となっている。また、「12チリンドリ」に搭載された最新式の6.5リッターエンジンも、このフェラーリの伝統を受け継いでいる。ちなみに、このエンジンは、ハイブリッド技術を採用していない、現存する最後のV12量産エンジンでもある。そして、その性能は・・・。

アストンマーティンでは、V12エンジン時代がかなり遅れて始まった。最初の12気筒エンジンは、1999年に「DB7ヴァンテージ」に5.9リッターの自然吸気エンジンとして搭載された。2016年、排出ガス規制により、5.2リッターの小型ツインターボエンジンへの切り替えが必要となり、完全に改良されたこのエンジンは、835馬力と1000Nmのトルクを後輪に伝達する。

その数値だけでも印象的だが、その性能はさらに感動的だ。強化されたシリンダーブロックとコネクティングロッド、新設計のシリンダーヘッドとカムシャフト、改良された吸気および排気ポート、再配置されたスパークプラグとインジェクターにより、ヴァンキッシュは五感を刺激する驚異的な加速性能を発揮する。

もちろん、「12チリンドリ」も、これまで数多くのフェラーリのV12エンジンがそうであったように、この性能を完璧に発揮する。その心臓部は、特別シリーズ「812コンペティチオーネ」のエンジンをさらに発展させたもので、チタン製コンロッド、新アルミニウム合金製ピストン、再調整された軽量クランクシャフト、そして自然吸気エンジン用の新しいトルク最適化機能「ATS（Aspirated Torque Shaping）」を搭載しており、特に3速と4速でその効果を発揮する。

つまり、どちらのエンジンも、とてつもないスピード狂の祭典を実現する可能性を秘めているが、その表現方法は若干異なる。アストンマーティンが、一瞬の沈黙の後、過給圧が効いてから発揮する圧力は、フェラーリでは完全には再現できない。しかし、これは低回転域に限った話であり、結局のところ、自然吸気エンジンは回転数を必要とする。「12チリンドリ」は2,000回転からすでにかなりのパワーを発揮する。そして、9,500回転という最高回転域に近づくほど、その迫力はますます激しくなる。

繊細さとサウンド：フェラーリが輝いている

美しいシフトパドルは、残念ながらこの場合は慣れるのが難しいステアリングホイール上のウィンカーも担当しており、ギアからギアへと素早く切り替え、回転数が上がりすぎてリミッターにぶつかることもある。しかし、この夢のV12の最大の魅力は、その素晴らしい操作性で、足の指を動かすだけで反応するかのようで、まさに圧巻だ。

そして、長い歴史を持つ、おそらく最後の純粋なV12自然吸気エンジンが放つ威厳に加え、その音も素晴らしいものだ。動物的な叫び声のような、美しい和音で、まさに最高と評される「12気筒の歌」だ。

アストンマーティン：パワフルだが、距離感がある

アストンも、回転の楽しさと、同様に特別でありながらよりスモーキーな音色のサウンドで、鼓膜に鳥肌を立たせるほどだ。もちろん、このエンジンも回転を好み、最大1,000Nmという驚異的なパワーを、驚くほど軽やかに発揮する。しかし、その回転の良さや繊細な反応性については、あまり成功しているとは言えない。この点では、フェラーリの方がより親密なつながりを築いている。

その一方で、アストンは「ヴァンキッシュでは、すぐに居心地の良さを感じる」とリーも言うように、ある分野では明らかに優位に立っている。「シートはとても快適で、GTにぴったりです」と印象を語る。一方、フェラーリは、その非常に薄いクッションのオプションのバケットシートでは、長距離グランドトゥーリングにはあまり適していないようだ。

しかし、これは「12チリンドリ」の快適性について批判できる唯一の点でもある。アストンと同様に、フェラーリもサスペンションの性能は優れているが、それとともに、カーブが続くカウナータール山道の峠道にぴったりの、際立った遊び心も備わっている。

ゆったりとしたクルージングからハードな走行に切り替えると、両車の性格の違いをすぐに感じることができる。平均的な道路で「ヴァンキッシュ」を走らせたいなら、少なくともスポーツモードを使うべきだ。基本モードの「GT」は、この道路ではリラックスしすぎて、車体が動きすぎ、ハンドルは太くて正確だが、ちょっと控えめすぎる。

「12チリンドリ」では、マネッティーノ（イタリア語で「小さなレバー」の意味）を動かす必要はまったくない。すべてが完璧に調和しており、すぐに大きな信頼感を抱くことができるからだ。アストンも謎めいたところはないが、比較すると、ドライバーを常に少し距離感を持たせているように感じられる。それは、フェラーリではまるでテレパシーのような反応を見せるステアリングの反応から始まり、アクセルレスポンス、そしてフェラーリでは非常に明確であるのに対し、アストンではそれほど明確ではないブレーキの感触にまで及ぶ。「12チリンドリ」でレースモードを使用すると、その親密さはほとんど家族のようなものになり、流れは迅速かつ明確になる。

ヴァンキッシュ：パワーと繊細さの完璧な調和

アストンを最大限に活用したいなら、もう少し時間、そして理想的にはもっと広いスペースが必要だ。この大きなクーペは、その大きなオーラ、そしてそのオーラを決定づける大きなトルクによって生き生きとしている。完璧で、感情を揺さぶる豪華なGTであり、パワーと繊細さの完璧な調和を育んでいる。

それとはまったく異なるのが、GTのためのスポーツカーの理想に非常に近いフェラーリだ。もちろん、その理由のひとつは、そのエキセントリックなパワー展開と繊細さで、まさに輝かしいV12自然吸気エンジンにある。

結論：
最高のデザイン、驚異的なパワー、（ほぼ）あらゆる面で豪華さ：2つの伝説的なスポーツカー専門メーカーが誇る、王冠の宝石のような車たちは、人々を魅了する。「ヴァンキッシュ」は、そのデザインと圧倒的なトルクが印象的で、「12チリンドリ」は、ドライバーとの一体感、よりダイレクトなハンドリングが特徴だ。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

新型アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：835馬力、1000Nmの英国美。アストンマーティンの新型フラッグシップモデル「ヴァンキッシュ」は、驚異的なパフォーマンス数値を誇る。しかし、ドライバーの心も奪うことができるだろうか？

ジェームズ ボンドとアストンマーティンのスーパーカー、「ヴァンキッシュ」の組み合わせは、これまで1度しか実現していない。ピアース ブロスナンが2002年の映画『007 ダイ アナザー デイ』で「V12ヴァンキッシュ」を運転することを許された一方で、ダニエル クレイグは2012年の映画『007 スカイフォール』で第2世代「ヴァンキッシュ2号車」に乗りたかったが、少し早すぎたため、旧型の「DB5」を運転した。今や007は死に、後継者は見当たらないが、「アストンマーティン ヴァンキッシュ」の第3号車は健在であり、007エージェントにふさわしい性能データを備えている。835馬力、1000Nm、0-100 km/h加速3.3秒という、あらゆる面で最高の性能を誇る。

ドラマとエレガンスをスタイリッシュに融合し、完璧なプロポーション、遊び心のある曲線、驚くべきディテールを備えたアストンマーティンは、常に魅力的で時代を超えたアイコンを生み出してきた。これまでに製造されたアストンマーティンの90%は、今も道路を走っている。「ヴァンキッシュ」もまた、数年後には、1960年代の悪魔のように速い「ル・マン・プロジェクトカー」の精神的な後継車として認識され、長いボンネットの下に強力なV12エンジンを搭載し、この高級GTカーのハンドルを握りたいと誰もが思うようなデザインとなっている。

「ヴァンキッシュ」は、ローレンス ストロールが2020年にロールス・ロイスに参画して以来、開発プロセスが積み重ねられてきた集大成であり、すでに「DB12」、「ヴァンテージ」、そして「DBX707 SUV」のドライビングダイナミクスを新たな高みに引き上げてきた。その背景には、ブランドの非常に自信に満ちたポジショニングがある。すなわち、並外れた高級感という点では、ロールス・ロイスと肩を並べ、ランボルギーニ、マクラーレン、フェラーリ、ベントレーといった競合他車を大きく引き離すことを目指している。パフォーマンスという点では、ブランドは現在、マクラーレンやランボルギーニとほぼ肩を並べ、ポルシェを大きく引き離し、フェラーリにわずかに遅れをとっている状況だ。

顕著な自信

その背景には、ブランド、そして何よりも技術への4年間にわたる多額の投資がある。アストンマーティンは、アメデオ フェリーサやロベルト フェデリといった元フェラーリの従業員を雇用し、最近では経営難に陥っていた111年の歴史を持つ由緒ある英国の伝統的メーカーを、序列の頂点にふさわしい地位に押し上げるために、あらゆる努力を惜しまなかった。電子制御による操作と中央制御から、接続性、シャーシ、ブレーキ、ドライブトレインに至るまで、アストンマーティンは車に多大な労力を注ぎ込み、その努力の結晶である第3世代「ヴァンキッシュ」を誇らしげに発表した。新型「ヴァンキッシュ」は「大陸横断を楽にこなすように設計された車」だ（少なくとも、プレスリリースではそう謳っている）。

V12ツインターボのシリンダーブロックとコネクティングロッドは補強され、シリンダーヘッドとカムシャフトは再設計され、新しい吸気ポートと排気ポート、スパークプラグ、インジェクターが採用され、慣性を低減し高速化された軽量のターボチャージャーが搭載され、ZF製の8速オートマチックトランスミッションに電子制御ディファレンシャルが組み込まれた。その結果、前述の835馬力の最高出力と1000Nmの最大トルクが実現した。これらは「GT」と「Wet」の運転モードでは電子制御により制限されているが、「Sport」と「Sport +」では解放される。サスペンションは、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクアクスルを採用し、ビルシュタイン製DTXダンパーを搭載している。標準装備のカーボンブレーキは、特別開発のピレリ製Pゼロタイヤを装着した21インチの鍛造ホイールに収められている。

やや極太ではあるが、ほぼ真円のステアリングホイールに手を添えると、最高級レザー、ブラッシュドアルミニウム、カーボンファイバーで仕上げられた快適で贅沢な室内に包み込まれるような心地よさを感じる。この価格帯では一般的だが、非常に個性的なデザインに仕上げることができる。標準装備のスポーツシートは低めに設計されており、長距離走行に最適だ。ダッシュボードは「ヴァンテージ」にも見られるデザインだ。いくつかの機能を直接制御するためのボタンやスイッチを除いて、すべてがデジタル化されている。見た目はすっきりとしていてエレガントだが、アナログ計器が提供していた最後の贅沢なタッチが欠けている。ステアリングホイールに付いた安っぽいボタンは使いにくく、まったくふさわしくない。

スタートボタンを押すと、控えめなサウンドとともにヴァンキッシュが目を覚まし、クルージングに適していることを証明し、最初の強力なスロットルコマンドを待ち構える。5.2リッターV12エンジンが発揮するパワー、回転力、サウンドは、あなたを遊びに誘う。狭い田舎道では、英国製大型車の巨大なサイズが際立つのは当然だが、高速コーナーが交互に続く道でも、その才能を発揮する。

「ヴァンキッシュ」がドライバーの心をすぐに掴めないのは、ステアリングにやや無関心なところがあるからかもしれない。あるいは、慣れるのにあまりにも時間がかかりすぎるからかもしれない。あるいは、ドライバーのせいかもしれない。それに、ボンドはどこにいるのだろうか？

結論：
形も中身も完全に納得のいくものだが、運転中に何かが飛び火するようなことはまだない。洗練されたものからワイルドなものまで、あらゆる種類をうまくこなす素晴らしいV12エンジンを搭載しているにもかかわらず・・・。

【007愛好家の意見】
アストンマーティン ヴァンキッシュがボンドカーとして華麗に銀幕に登場したのは「ダイ・アナーザー・デイ」で2002年のことであった。Qの後任者のRによってテームズ川沿いの地下鉄トンネル内でアンヴェールされたそれには、自動照準のついたマシンガンやDB5オマージュの助手席インジェクションの他に、透明になるというあっと驚く装備もついていた。さすがに透明になっちゃうのはいくらなんでも行き過ぎだろう、とその時は思ったものの、今になってみればあの荒唐無稽な楽しさが妙に懐かしく、微笑ましくさえ感じられてしまう。007が楽しい娯楽超大作であった時代のことだ。5代目ジェームス・ボンドはピアース・ブロスナンが演じ、あの軽妙でありながらアクションバリバリのボンド像は、今でもかなり好きである。

その後、2006年に作られた「カジノ・ロワイヤル」においてボンドカーはDBSとなり、6代目ジェームス・ボンドには言うまでもなくダニエル・クレイグが就任した。このDBSには、あの透明になっちゃうような楽しさも夢もなく、ボンドが毒を盛られて死に損なった時に使う解毒剤とAED（おいおい）というものすごく地味で、楽しさもおとぎ話感も皆無の装備を持っていたが、ダニエル・クレイグがニコリともしないまま飛ばしすぎたことが原因で、7回転した後、廃車になり、ジェームス・ボンドは怪我をして血を流し、気を失って誘拐されてしまう。ジェームス・ボンドが額から流血して誘拐……あの時の違和感はその後も消えないまま5作品が経過し、ダニエル・クレイグ最終作の「ノー・タイム・トゥ・ダイ」で永遠のヒーローは天国に旅立った。開いた口がふさがらないラストである。

2025年現在、7代目ジェームス・ボンドは現時点では未発表だし、監督やシナリオさえも二転三転しながら未決定、という状況である。不死身でどんな危険からもタキシード姿のままあっけらかんと生還してきたジェームス・ボンドを殺しちゃったのだからやむを得ない。製作陣は次回作をどうするか頭を抱えていると伝え聞くが、自業自得といえよう。

いっそのことわれわれの憧れのジェームス・ボンドを葬り去った張本人のプロデューサーである、バーバラ・ブロッコリ（007の生みの親とも言える　アルバート・ブロッコリのバカ娘）があっけらかんと、「ジェームス・ボンドが死んじゃったのは間違いで、ちゃんと生きてました～」とでも開き直って、世界中の男たちのためになんてことのない夢物語を作ってくれる気になったのであれば、ぜひドライマティーニとワルサーPPKと、このヴァンキッシュに荒唐無稽な装備を施して登場させて欲しい。
（AUTO BILD JAPAN大林晃平）

Text: Ralf Kund
Photo: Aston Martin Lagonda Global Holdings PLC

アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：新型ヴァンキッシュのV12は、なんと835馬力を発揮する。DB12、ヴァンテージに続き、アストンマーティンはヴァンキッシュで短期間に3番目のニューモデルを発表。新開発のV12を搭載したこのスポーツカーは、まごうことなき純粋主義者のための1台で、ガソリンフリークたちを満足させるだろう。

アストンマーティンは2012年から2018年まで「ヴァンキッシュ」で我々を喜ばせてくれた。当時でさえ、英国人が言うところの「強大なV12」、つまり「パワフルな12気筒」を搭載していた。この6リッターエンジンは、最もパワフルなバージョンで603馬力を発生した。

新型は5.2リッターから835馬力を発生する。2.25バールの絶対的なブースト圧で作動する2つの巨大なターボチャージャーが、パフォーマンスの飛躍を担っている。トルクは1,000ニュートンメーターで、この新しいV12は新たな基準を打ち立て、アストンのV12でリッターあたり160馬力という出力は過去に例がない。

シリンダーブロックとコネクティングロッドは強化され、シリンダーヘッドは再設計され、スパークプラグと新しいインジェクションノズルは、より高い流量で再配置された。ターボチャージャーの回転は15％高速化された。

ZF製8速オートマチックトランスミッションとリヤアクスルの電子制御式リミテッドスリップディファレンシャルにより、「ヴァンテージ」とは異なり、アストンマーティンは「ヴァンキッシュ」にピレリ製Pゼロタイヤを装着している。その結果、0から100km/hスプリントタイムは3.3秒、最高速度は345km/hと謳われている。

フロントがダブルウィッシュボーン、リヤがマルチリンクのサスペンションを備えたアルミニウム製シャシーが構造剛性を担う。ブレースを追加することで、「DBS770アルティメイト」よりも75パーセント剛性が向上しているという。ビルシュタイン製DTXダンパーは、快適性とパフォーマンスを適切に両立させる。

ダンパーモードには「GT」、「スポーツ」、「スポーツ＋」が用意されている。ビジュアル面では、アストンマーティンブランドのアイデンティティを「DB12」と「ヴァンテージ」と共有している。新型「ヴァンキッシュ」の年間生産台数は1,000台に満たない。

結論:
アストンマーティンは大胆だ - 特にエンジンとリヤエンドのデザインにおいて。新型「ヴァンキッシュ」がV12を搭載するという事実は、純粋主義者たちを歓喜させるはずだ。その835馬力を公道で発揮できるかどうか、楽しみでならない。

Text: Alexander Bernt
Photo: Hersteller