『アベンジャーズ』に登場したトニー スタークのアキュラ NSXは、まさに壮麗な一台だ。いま、この唯一無二のアキュラ NSXがオークションに出品される。マーベルファンにとっては夢のような存在である。

アベンジャーズ、そしてアイアンマン/トニー スタークのファンに告ぐ。自動車史と映画史が交差する特別な一台が、再び脚光を浴びようとしている。2012年のマーベル大作映画『アベンジャーズ』で、トニー スターク（別名アイアンマン）の愛車として登場した唯一無二の「アキュラ NSX ロードスター」が、10年以上ぶりに公の場に姿を現し、しかも現在、販売に出されているのだ。

ハリウッドを制する以前から、「アキュラ NSX」は特別な存在だった。1990年代初頭、ホンダ（米国ではアキュラ）は、フェラーリやポルシェに対抗することを目的としたミッドシップスポーツカー、NSXを投入した。このクーペは、主要構造にアルミニウムを採用した初の日本車でもある。

アキュラ NSX：日本のスポーツカー・アイコン

このシャシーには、最高280psを発生するV6エンジンが組み合わされ、電動調整式シートやオートマチックトランスミッションといった日常性、さらにはパワーステアリングによる安定したハンドリングを備えていた。NSXは瞬く間に「気取らないスーパーカー」という評価を確立した。初代モデルは1990年から2005年まで（フェイスリフトを含む）生産され、その後、より現代的なハイブリッド仕様の第2世代が登場している。

トニー スタークのために特別に製作

『アベンジャーズ』のNSXは市販車ではなく、真のワンオフモデルである。映画のために、1991年式の初代NSXが大規模に改造され、ロードスター化された。なお、NSXがメーカー純正でオープンモデルとして販売されたことは一度もない。

ボディは、レジンとファイバーグラスを手作業で組み合わせて成形され、アイアンマンの象徴的なアーマーに合わせたダークレッドで塗装されている。ローダウンサスペンション、18インチホイール、スポーツシートを備えた若干のインテリア変更により、スクリーン上での存在感は十分なものとなった。車両自体は技術的には走行可能な状態を保っていたが、映画の中では主に、トニー スタークのハイテクなライフスタイルを象徴するスタイリッシュなアクセサリーとして使われていた。

いよいよオークションへ

モントレー カー ウィーク2025での展示を経て、この“スタークNSX”は2026年のサンダンス映画祭でも一般公開され、その後オークションにかけられる予定だ。落札金額は、購入者が選ぶ慈善団体に寄付される。コレクターにとって、これは二度と訪れない希少な機会である。マーベルの歴史、映画史、そして本物のNSXのDNAを併せ持つスーパーカー。その価値が最終的にいくらになるのかは、最高額を提示する入札者のみが知ることになる。

Text: Nele Klein
Photo: Acura

日産 Z ニスモ対アキュラ インテグラ タイプS（Nissan Z Nismo vs Acura Integra Type S）：「インテグラ」が復活！どちらのスポーツカーが優勢か？420馬力のニスモが速いのか？それともデビューしたばかりのインテグラ タイプSが主役？それを知るために、私たちはアメリカへ飛び、両者を競わせた。

アメリカはドイツより天気がいい。アメリカに行けば、まだ本当に、悪いけど、かっこいいクルマがある、と彼らは言った。それで私は1月に荷物をまとめて、家族とともにアメリカへ飛び立った。いわば休暇と仕事が一緒になったようなものだ。私のようなガソリン中毒者は、車なしでは生きていけないのだから（笑）。特に、スポーティな自動車がまだ賞賛され、ガソリン微粒子フィルターなどで口止めされていない国に旅行するときはなおさらだ。

だから、アメリカへの旅行が決まったとき、私はあまり下調べをする必要がなかった。先日、ボス（AUTO BILD誌編集長）のロビン ホーニッヒは昨年乗った新型「日産Z」をまだ絶賛していた。そして日本のメーカーは最近、「Zニスモ」スポーツバージョンをアメリカで発表した。だから、第一候補は明らかだった。そして、私の元同僚であり、最も才能豊かなガソリンマニアの一人であるフランク ヴィースマンに電話したとき、ウィッシュリストは単なる形式的なものだった。

彼は多くの素晴らしい日本車を絶賛し、特にアキュラの「タイプS」を試すべきだと言った。そして2台目が決まり、この美しい2台の勝負の舞台が完成した。そして、「日産Zニスモ」と「アキュラ インテグラ タイプS」がリクエストされ、アトランタの空港で時間通りに試乗の準備が整った。

日産は後輪駆動、V6ツインターボで420馬力、アキュラは2リッター4気筒ターボで320馬力。アキュラ？　そう、日本の自動車メーカー、ホンダがアジアとアメリカで展開するプレミアムカンパニーの名前だ。

インテグラ？1998年から3年間、ドイツでも販売されていたレブハッピークーペではないか？そう、日本人はこの伝説的な名前を復活させ、「シビック」に似たアキュラのモデルシリーズにこの名前を与えたのだ。

ホンダ シビック タイプR FL5の姉妹車、タイプS

フォトグラファーのジョナサン ハーグローブは、この2台の詳細についてまだ懸命に取り組んでいる。「アキュラ インテグラ タイプS」は、「ホンダ シビック タイプR FL5」の実質的な姉妹車である。2つのモデルはプラットフォームを共有しているだけでなく、性能面でもほぼ同じである。エアロパッケージを除けば・・・。

「インテグラ」は、「シビック タイプR」のエレガントでラグジュアリーなバージョンと言えるかもしれない。ワイドな頬とXXLサイズのエアインテーク、リアに鎮座するおなじみの3本のテールパイプは健在だが、シビックのそれと同じ大きさだ。エンジン、メカニカルデフ、マニュアルギアボックスは「シビック」共有され、インテリアも同様だ。唯一の違いは、エンジン特性とアダプティブサスペンションが異なるソフトなチューニングが施されていることだ。すぐにわかるだろう。

日産「Z」はドイツでは無名ではない。3年前（370Z）まで、スポーティなクーペはこの国で人気のエキゾチックカーだった。パフォーマンスの面では、「ゼッティ」は決して第一線に立つことはなかったが、すべての映画「ワイルド・スピード」で讃えられた。

テクニカルデータと価格： 日産Zニスモ＆アキュラ インテグラ タイプS

ヨーロッパの排ガス規制が厳しくなったため、日本は370Zの後継車をアジアとアメリカだけに投入することにした。そしてそれは単に「Z」と呼ばれている。

ニスモバージョンは、私がアメリカを訪問するタイミングに合わせて発表された。ボンネットの下には3.0リッターV6ツインターボが搭載されているが、ニスモではブースト圧を高め、冷却システムを改良することで、標準の「Z」に比べて20馬力、46Nmのトルクアップを実現。具体的には、420馬力と521Nmである。このパワーは、ニスモ専用チューニングが施された9速オートマチックトランスミッションを介して伝達される。さらに、軽量化されたレイズ19インチホイールとダンロップSPスポーツマックスGT600タイヤが装着されている。

視覚的には？標準の「Z」と比べると、フロントエプロンが変更され、長方形の冷却口が台形になり、昔の「フェアレディ240ZG」のようにさらに前方に伸びている。さらに、「GT-R」にインスパイアされた控えめな3分割リアスポイラーとリアスカートも採用されている。シャシーは？スタビライザーを変更し、ダンパーをチューニングし、スプリングを硬くした。そして「Z ニスモ」には「スポーツ＋」モードがある。どういう意味って？シフトタイムが速くなる！

まずはインテグラから。乗り込んですぐに、私が慣れ親しんでいる「シビック タイプR」より少し柔らかいことに気づく。スポーツシートではないが、座り心地のいいソファ席。ギアノブも素晴らしい。最初の数マイルで大笑い。ギアスティックは極めて短い距離で切り裂くことができ、高精度のガイダンスと極めて緩いディテント、エンジンはこの国の「OPFシビック」よりも回転限界で少し存在感のある唸りを上げる。

よりスポーティな日産 Z ニスモ

しかし、コーナリング中は、シャシーがレーストラック用というより日常使用向けに設計されていることが感じられる。ヘアピンカーブを2速で抜け出そうとすると、フロントホイールが擦れ、ステアリングが乱暴に引っ張られることもある。「シビック タイプR」と同じミシュラン265タイヤを履いているにもかかわらず、だ。しかし、遅くとも3速までには、インテグラはパワーをコントロール下に戻す。全体的に、演出は少し風変わりな印象だ。ソフトエッジな「シビック タイプR」だ。一方では、ドライビングエクスペリエンスに乾杯するのに良い仕事をする。

「日産 Z ニスモ」がもっといい仕事をするかどうか見てみよう。そして、クーペに乗り込むとすぐに、よりスポーティなフィーリングがある。ローポジションのレカロ製バケットはぴったりフィットし、ステアリングホイールとシフトパドルは握りやすく、6気筒エンジンを始動させると、鳥肌が立つような感覚さえ覚える。コンフォートモードでスタートし、しばらくクルージング。ラジオから流れるカントリーミュージックを聞きながら、オートマチックシフトは驚くほどリラックスしている。

これ以上何を望む？でも、もっと欲しい。「スポーツ＋」モードにオン、ギアボックスはマニュアル。すると突然、「Z」はまったく別のクルマになった。ツインターボV6はアイドリングスピードのわずか上方で、右足裏に食い込み、引き離し、回転を上げ、うなり声を上げ、オーケストラのような演奏を奏でる。

しかし、欧州のライバルたちに比べると、トップとボトムはそれほど活発ではない。また、スピードに乗ったコーナリングでは食いつきが悪い。ダンロップは十分に粘らないし、ステアリングは緩すぎるし、ロックはいつも役に立つとは限らない。全体として、その名前とルックスに比べると、あまりにも文化的すぎる。

結論:
この2台のクルマは、あの「ワイルド・スピード」を思い出させてくれる。まさに、ドイツで失われつつあるものだ。2台とも、アメリカ人が言うように「素晴らしい」クルマだ。アメリカでは注目さえ集めている。しかし、ドライビングダイナミクスの面では、ルックスに見合うものではない。「Zニスモ」は「BMW M2」や「ポルシェ ケイマン」には太刀打ちできないし、インテグラはハードコアな「シビック タイプR」には遠く及ばない。

Text: Guido Naumann
Photo: Jonathan Hargrove

スポーツカーで走行距離の多いものは、むしろ珍しい。68万km近く走ったこのホンダNSXもその一台だ！

欧州では、多くのドライバーは20万km、30万kmの走行した後に車を売るが、常に極端な異常値の個体は存在する。ご存知のように、我々は、すでに過去にさまざまな異常とも言える膨大な走行距離の自動車をレポートしている。

特に走行距離の長いスポーツカーは例外的で、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニなどは、オーナーが年に数回乗るだけで、それ以外は暖房の効いたガレージで静かに置かれていることが多い。

つい数ヶ月前、ポルシェ911（996）ターボが100万kmのマジックを突破したという記事をアップしたのをおぼえておられる方もいるだろう。

【ありえねー】えーーーーーポルシェ911（996）ターボで100万km超の走行距離？　絶句・・・

今回紹介する赤い「ホンダNSX」は、すでに67万kmを走破し、今も日常的に使われている個体だ。

2005年走行距離115,000kmのNSXを購入した

1992年製の「NSX」とオーナーのショーンは、日本のスポーツカーが「アキュラNSX」として販売されていたアメリカからやってきた。2005年、ショーンは、走行距離約11万5千kmのNSXを購入し、274馬力のアキュラを日常の足として使っていた。年間平均で約3万キロkmを走破した。

18年後の現在、668,243km

そのため、この18年間で数十万kmが蓄積され、現在アナログのスピードメーターは415,227マイルを表示している。これは約668,243kmに相当し、スポーツカーが日常的に使えるクルマであることを示す立派な成果である。「NSX」の赤い塗装が年月を経て、多少色あせても、内装があちこちで痛んでも、フロントが飛び石で傷だらけになっても、「NSX」は持ちこたえたのだ。

オーナーの話によれば、274馬力と284Nmを発揮するオリジナルの高回転型3.0リッターV6が搭載され、5速マニュアルギアボックス（これも初代）を介して後輪にパワーを伝達する。定期的なメンテナンス（10万kmごとにタイミングベルトを交換）と消耗品の交換を除けば、大きな修理は必要なく、これは間違いなくホンダ／アキュラの品質を物語るものだ。

NSXは入賞も果たした

新しいホイールセットとスポーツエグゾーストシステムを除けば、外装色「フォーミュラレッド」の「NSX」は、改造されていないオリジナルの状態である。走行距離の多さも相まって、オーナーは最近、最も保存状態の良い、最もオリジナルな「NSX」の1台として表彰された。

「ホンダNSX」は、1990年から2005年まで様々なバージョンが作られた。全高がわずか1.17mのスポーツカーは、伝説のレーサー、アイルトン セナがファインチューニングに関わったことで知られているが、「NSX」は技術的な面でも見どころがある。

ボディだけでなく、独立懸架式ダブルウィッシュボーンを採用したシャシーはアルミ製だ。90年代のスポーツカーとしては贅沢な快適装備にもかかわらず、「NSX」の乾燥重量は1,350kgに過ぎない。

最高速度270km/h

「NSX NA1」は、3.0リッター4オーバーヘッドカムシャフトのV6をシート後方に横置きし、最高回転数8000rpmを実現した。274馬力のパワーは、0-100km/h加速5.9秒、最高速度270km/hというものだった。特にアメリカでは、発売当初から「アキュラNSX」は成功を収め、雑誌「ロード＆トラック」が発売年に世界のベストカー10に「NSX」を選出したこともその要因であった。

ドイツでは、「NSX」は近年、人気のあるクラシックカーへと進化したエキゾチックな車だ。良い中古車はすぐに6桁の値段（数千万円）がつくが、これは供給が非常に少ないことと、信頼性の高さによるものである。現在でも、「NSX」は適切にメンテナンスされていれば、ほとんど問題がない車とされており、ショーンの赤い車がそれを証明している。

※ YouTube動画はこちらをどうぞ。

Text: Jan Götze
Photo: autobild.de

あのアキュラ インテグラが帰ってくる！我々、欧州にはホンダとして登場か？アキュラ（ホンダ）は、伝説のインテグラを復活させることを発表した。しかし、残念ながら、ホンダがドイツに持ち込むことは考えにくいだろう。

ホンダファンにとって、「インテグラ」というモデル名は、心地よい戦慄と憧れを感じさせる。
それは、1993年から2001年にかけて、製造された3代目の存在が大きい。
最初は高回転型4気筒エンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した、ホットな「タイプR」として発売されたからだ。
1998年からは、190馬力のVTECエンジン搭載のスポーツカーでドイツの愛好家たちを満足させたが、2001年には生産が中止された。
それ以来、真の後継車は存在しない。
しかし、それももうすぐ変わる。
20年の時を経て、「インテグラ」が、再び、ホンダの子会社であるアキュラのモデルとして市場に戻ってくるからだ。

ホンダインテグラの外観はアキュラTLXに似ている

8月12日から15日にかけて、開催された、「モントレーカーウィーク」で、アキュラは、「インテグラ」の最初のティーザー画像を公開し、往年のドライビングファンカーを、コンパクトセグメントに復活させると発表したのだった。
それ以上のことは、まだ何もわかっていない。
画像は、車両の左フロント部分を示している。
フラットでワイドなヘッドライトと、グリムのデイタイムランニングライトは、アキュラのミッドサイズセダン「TLX」に酷似しており、グリルも同様だ。
そして、ヘッドランプの下には、先代モデルと同様に、「インテグラ」の文字が刻印されているのが印象的だ。
また、「インテグラ タイプR」の象徴的なカラーであるホワイトペイントも、それを彷彿とさせる。
5代目「インテグラ」に、再び2ドアと4ドアのモデルが用意されるかどうかは、まだわからない。
ちなみに、次期「インテグラ」が、なぜ4眼の顔にならないのか疑問に思っている人へ。
日本では、3代目「インテグラ」も、丸い4つのヘッドライトではなく、細長い2つのヘッドライトを採用していたのだ。

オリジナル同様のVTEC4気筒とマニュアルトランスミッション

パワートレインについては、現時点ではまだ推測するしかない。
参考までに、アキュラは、次期「インテグラ」をコンパクトセグメントに割り当てている。
そのため、大型の「TLXタイプS」の360馬力ターボV6では（モデルポートフォリオではその下に配置されるが）、かなり見劣りしてしまう。
「インテグラ」は、11代目の「ホンダ シビック」をベースにする可能性が高い。
パワートレインも「シビック」のものを引き継ぎ、「タイプR」を投入する可能性も十分に考えられる。
その場合は、おそらく、マニュアルトランスミッション、前輪駆動、そして先代と同じVTEC 4気筒エンジンが採用されるだろう。
しかし、自然吸気の最大190馬力ではなく、300馬力をはるかに超える出力と、もちろんターボチャージャーを搭載した「タイプR」の可能性もある。

ホンダ新型インテグラの市場投入は2022年

アキュラによれば、次期「インテグラ」の市場投入は2022年とのことで、車両の詳細については「追ってお知らせします」と、語っている。
しかし、ほぼ間違いなく、「インテグラ」は北米専用車となり、北米では「ホンダ シビック」より、少し上の価格帯で販売されるだろう。
ホンダブランドの「インテグラ」が、イギリスを除いて、欧州で発売される可能性は低いと思われる。
あまりにも「シビック」に近づきすぎてしまうからである。

結論:
自動車メーカーが、馴染みのある名前を再び掘り起こすことは、決して新しい試みではない。
しかし、その結果、「フォード プーマ」や、「三菱エクリプスクロス」のように、まったく異なるモデルになってしまうことも多々ある。
だからこそ、アキュラが、「インテグラ」の当初のコンセプトを忠実に守り、スポーティなコンパクトカーを発表することは喜ばしいことだ。
その頂点に立つのが、本物の「タイプR」であり、それがドイツで実現したら、素晴らしいことだと思うし、そう願わずにはいられない。

「インテグラ」という響きが持つネームバリューは、実は日本よりもアメリカで高いという話を聞いたことがある。そのため「アキュラ インテグラ」として、市場に出た場合、かなり訴求効果が高いのではないかと個人的には思う。
特に「NSX」の生産中止が報道された今、ホンダにとって必要なのはスポーツカー（のイメージを持った）であり、そのことを考えれば今復活させるのはなかなかな策士なのではないだろうか。
なぜならば、「NSX」は確かに優れたスポーツカーではあるが、価格も含めスーパースポーツカーだし、一般的に簡単に手の届く車ではない。一方、登場が予想される「インテグラ」は、それよりもグッと身近な価格となるであろうから、こちらを適正な価格で発表すれば、ホンダのイメージアップに貢献するのではないかと考えられる。
私たちには、「カッコインテグラ」だった車だが、VTECを搭載し、高回転の内燃機関の魅力をまだまだ世界中のホンダファンに届けてくれるような、格好いいモデルが登場してくれることを願っている。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: Honda

アキュラTLXタイプS（2021）: リークフォト、ティーザー、M3対抗馬

ホンダからBMW M3対抗馬登場！　アキュラTLXタイプSの名のもとに、ホンダは近々、6気筒を備えたBMW M3のライバルモデルをアメリカでデビューさせる。そして今、その価格もリークされた。

ホンダは、米国と香港でアキュラスポーツカーの名前で販売をおこなっている。まもなくアキュラからBMW M3に真っ向から対抗できるモデル、TLXタイプSが登場する。それがどのような姿をしているかは、ホンダのリアのティーザー写真とコチェスピア（Cochespias）がインスタグラムアカウントにアップした、いくつかのリーク写真によって明らかになった。

クーペのようなかたちをしたサルーンは、ホンダらしいスポーティなもので、そのスタイリングはなかなか印象的だ。ヘッドランプは、細いスリットを形成するように狭められており、日中のランニングライトのおかげでさらに攻撃的に見える。
レジェンドのような、やや複雑なグリルを持つ大きなエアインテークと、フロントスプリッターがスポーティさを強調している。リアエプロンには4つの大きなテールパイプが組み込まれており、両サイドにニートなディフューザーが装着されている。

内装に比べ、インテリアはちょっとゴテゴテした煩雑な印象と、NSX風の（ということはやや時代遅れの）見た目が少し残念な感じがある。リーク画像ではスポーティというよりも重厚に見える。メーターなども古臭い印象がするし、大きなセンターコンソールがドライバーと助手席のパッセンジャーを分離しているし、取り付けられたセンタースクリーンも圧迫感がありそうでちょっと心配だ。

アキュラTLXタイプSはV6エンジンを搭載

3リッターでターボチャージャーを備えたV6は、4輪駆動モデルだと伝えられている。このスポーツセダンの公式プレミアは2020年5月28日に予定されており、2021年からアキュラTLXは米国で販売されることになっている。残念ながら、欧州市場、及び日本市場で売られる可能性は今のところ非常に低いと言える。

Text: Katharina Berndt

文字通りレジェンドになったレジェンド　ホンダ（アキュラ）の優秀さを証明

自動車、というのは、いったいどれぐらいの走行距離を重ねることができるものなのだろうか。そのひとつの、だが、特別な答えがここにある。耐久ランナーのホンダ レジェンド クーペ。新車時のクラッチで92万キロ！

この車は不滅のようだ

アメリカで、アキュラ レジェンドLSクーペ（ドイツではホンダ レジェンド クーペ）が92万キロ以上を納車当時の時のクラッチのままで走行している。オーナーのタイソン ヒューギーがシルバーに塗られたレジェンドの物語を語ってくれた。

17年前の2003年3月26日、タイソン ヒューギーは、初代オーナーからアキュラ レジェンドLSクーペを購入した。その時点でこの1994年式クーペの走行距離はすでに15万キロを超えていた。それから9年間、ヒューギーは日常の足としてこのアキュラを使用、数え切れないほどの距離を走行した。レジェンドが日常の足としての役目を新しいアキュラILXに取って換わられたのは2012年になってからだったが、それでもタイソンはこの想い入れのあるレジェンドを手放すことができず、今でも年間8,000～11,000kmの間でレジェンドを運転しているという。

アメリカではアキュラ、ドイツではホンダ

アキュラ レジェンドは、ドイツではホンダ レジェンド クーペ KA8として知られている。しかし、米国版とEU版では呼称以上の違いがあった。EU版が205馬力の3.2リッターV6をベースにしていたのに対し、米国版アキュラに搭載されているエンジンは215馬力、タイプII版ではさらに235馬力が備わっていた。この車には、より強力なほうのエンジン（つまり235psモデル）が使用されており、92万キロ以上走行した後でも、彼には手放す気はまったくない。オーナーはYouTubeの動画で、このアキュラにはいくつかの修理の痕跡があり、数回の再塗装が行われていることを伝えている。しかし、それは単に物語のごく一部であり、率直に言って、26年とほぼ100万キロ走った後のレジェンドクーペは、10万キロ走った後の多くの社用車よりもよく見える。

野生動物を巻き込んだ事故でさえ、アキュラを止めることはできなかった

2007年、アキュラはテキサス州で野生動物との事故に巻き込まれたが、それさえも日本製クーペを止めることはできなかった。修理後、2011年に50万マイル（80万4,672km）のマジックナンバーが破られるまで、レジェンドクーペはさらにマイル数を積み重ね続けた。このマイルストーンを記念して、ヒューギーはアキュラ/ホンダから招待され、正式に祝福された。そしてその後もアキュラは、最初のエンジンを搭載したまま、さらには信じられないことに、最初のクラッチのままで走り続けたのだった。

現在の走行距離：921,755

現在、921,755キロ（572,752マイル）という信じられないほどの走行距離を記録しており、ヒューギーはそのすべてを証明することができるのだ。彼は過去26年間、1994年の最初のオイル交換（走行距離404マイル）から始まって、すべての請求書と領収書が入った2つのファイルを集めて保管している。その膨大な記録をもとに、26年間のサービスとメンテナンスで、レジェンドが必要としてきたものをリストアップしてみた。

● 177回のオイル交換（交換間隔5206 km）
● 12種類のホイールセット
● 8回のバッテリー交換
● 7回のタイミングベルト交換
● 4回のフロントガラス交換
● 4回の点火プラグの交換
● 3回のスターター交換
● 1回の燃料ポンプ交換

タイソン自身の告白によれば、64万2,000km走行時に燃料ポンプの不具合で、レッカー移動を余儀なくされた時のことが、唯一、アキュラが彼をガッカリさせた出来事だったとのこと。彼はさらに一歩進んで、総メンテナンス費用まで計算した。26年間で、アキュラ レジェンド クーペにかかった費用は、3万8,246ドル、約420万円に相当する（意外と安いのではないかと思う）。次のステップとして、タイソンは、21歳のときにサウンドシステムを改造して交換したオリジナルのBoseシステムの再インストールを計画している。その後、彼はうまくいけば最初のエンジンと最初のクラッチで100万キロ（621,371マイル）を突破したいと考えている。
成功を祈る！

それにしても優れた作りのクルマは100万キロも走れるのだということには、1人のクルマ好きとして素直に感動せずにはいられない。とにかく素晴らしい話だと思うが、いかが？

YouTube動画でご覧になりたい方はこちらをどうぞ。

Text: Jan Götze