アウディはスーパーカー「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」で反撃の狼煙を上げようとしている。しかし、それが成功するかどうかは一つの条件にかかっている。

いいえ、これはR8の後継モデルではない。アウディは499台限定のスーパーカー「ヌヴォラーリ」を投入する。車名は伝説的レーシングドライバーの タツィオ ヌヴォラーリ（Tazio Nuvolari） と、2003年に発表され第2世代TTを予告したコンセプトカー「ヌヴォラーリ クアトロ（Nuvolari quattro」へのオマージュだ。

そして、その通り。このヌヴォラーリは「ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）」をベースとしている。4.0リッターV8ツインターボハイブリッドに加え、フロントアクスルに2基、V8エンジンとトランスミッションの間に1基の電気モーターを搭載する構成だ。

しかし、ランボルギーニとの血縁関係は、かつての「R8」以上に巧みに隠されている。辛うじてそれを感じさせるのはリアの排気システムくらいだ。

それ以外の部分では、新技術責任者（CTO）ルーヴェン モーア（Rouven Mohr）率いる少数精鋭チームが全力を注いだ。約1年半にわたる極秘プロジェクトの目標は、アウディの新たなフラッグシップモデルを唯一無二の存在にすることだった。そして、その目標は達成されたと言える。

コンセプトカーのような造形

デザインは「CCコンセプト」から着想を得ており、細く引き締まったグリルが新たなブランドフェイスを形成する。空力的に最適化された開口部を備え、機能性と親しみやすさを両立している。この思想は「ヌヴォラーリ」全体に貫かれている。使用される素材は、アウディが長年培ってきた「最高品質」という価値を明確に体現している。もっとも、50万ユーロ（約9,250万円）を超える価格を考えれば、それは当然期待されるレベルでもある。

「ヌヴォラーリ」全体は、まるで巨大な金属塊から削り出されたかのような印象を与える。シャープなエッジを持ちながらもプレスラインは存在しない。これは良い意味でテスラの「サイバートラック」や「サイバーキャブ」を思い起こさせる一方で、デザイナーにとっては大きな挑戦でもある。特にリアフェンダー周辺には広大な面が広がり、非常にモダンな印象だ。

ボディはすべてカーボン製で、塗装仕上げのほか、カーボン地を見せる仕様も選択できる。リアのエンジンカバーは一体構造の金属グリルで構成されており、視覚的な美しさだけでなく触感も優れている。製造や組み付け公差を考えれば、3分割構造の方が簡単で安価だったはずだ。しかし、あえてそうしなかったところに、このプロジェクトのこだわりが表れている。ここではコスト削減が優先されていない。

軽量構造によって、このハイブリッドスーパーカーの車重は1.7トン未満に抑えられている。これは「ランボルギーニ テメラリオ」と同等の水準だ。

最高速度350km/h超、1,000馬力オーバー

リアセクションは可動式リアスポイラーへと滑らかにつながる。そのためリアオーバーハングはわずかに延長され、空気の流れも最適化されている。スポイラー後端が不自然に跳ね上がらないよう工夫されているのだ。

アウディらしく、「ヌヴォラーリ」は無骨なレーシングカーではない。あくまでGTカーでありながら、必要とあればまったく別の顔も見せる。スペックシートによれば、システム出力1,001馬力、V8エンジン単体で730Nmのトルクを発生。0-100km/h加速は2.7秒、最高速度は350km/hを超えるという。

リアに配置されたアウディのフォーリングスはボディに削り込まれるように造形されており、思わず指でなぞりたくなるほどだ。

「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」のロゴはドア後方のエアインテークに配置されている。

インテリアも同様に水平基調で構成され、ドアハンドルなどの金属パーツは大ぶりでありながら繊細に仕上げられている。

あえて簡素化されたインテリア

エアベントの手動調整ダイヤルは指にしっかりとした感触を伝え、操作時には精密な「カチッ」というクリック音を発する。

そのクリック感は、おそらく何年も前にインゴルシュタットの高給取りのエンジニアたちが執拗なまでに調整した結果なのだろう。そして今もなお、それはアウディの操作系に受け継がれるブランドDNAの一部となっている。

こうした質感はタッチスクリーンでは再現できない。そのためアウディは、近年批判の対象となっているスクリーン過多のコックピットをヌヴォラーリでは意図的に排除した。代わりに用意されるのはセンターコンソールの小型縦型ディスプレイとデジタルメーターのみ。

周囲を取り囲むのは金属と上質な明るいファブリックだ。その結果、時代を超えた雰囲気が生まれ、将来的なクラシックカーとなる可能性すら感じさせる。かつての初代アウディTT（8N）がそうだったように。

個人的に特に気に入ったのは、あえてカバーで隠されていないシートマウント部分だ。ミニマルでありながら上品。そしてセンスがある。

着座位置は非常に低く、大きく平らなフロントウインドウ越しに優れた視界を確保する。スポーティでありながら長距離移動にも適し、極めて高品質なコックピット環境を提供している。

唯一気になる点を挙げるとすれば、センターロック式の鍛造ホイールだろう。大きく閉じた面構成を持つボディデザインとの統一感という意味では、完全には調和していない。ホイールはやや軽快で開放的すぎ、モノリシックなデザインテーマを最後まで貫き切れていない印象だ。もっとも、ブレーキ冷却性能を考慮すれば他に選択肢はなかった。デザイナーたちは当初、より閉じたデザインを提案していたが、テスト走行の結果、開口部を拡大せざるを得なかったという。

Predictive Rideを備えた新世代quattro

技術面での最大の見どころは、新しい四輪駆動システム「quattro predictive ride」だ。独自アルゴリズムによって車両状態を常時分析し、ドライバーの挙動や走行状況を予測するとされる。

例えばドライバーが意図的にオーバーステアを発生させようとした場合でも、システムは運転者が気付かないレベルで穏やかに介入するという。BMWの「Heart of Joy」や新型ゴルフRにも似た発想は見られるため、考え方自体は新しいものではない。ただし、より賢く、より高速に、そしてアウディによれば特別なquattroアルゴリズムによって進化している。これは「技術による先進（Vorsprung durch Technik）」というブランド理念を再び前面に押し出す試みでもある。個人的には、この有名なブランドスローガンを具現化したアウディをここ10年近く見ていなかった。

リアに「quattro pr」のような小さなエンブレムを赤文字で追加していれば、初対面の印象はさらに完成度の高いものになっていたかもしれない。

アウディはヌヴォラーリによって、将来のF1活動との橋渡しも狙っている。直線区間で速度を高めるDRS機能付きリアウイングや、F1から着想を得たカーボンブレーキシステムなどがその例だ。しかし、メルセデスがAMG Oneで実際のF1エンジンを公道仕様へ転用したことを考えると、アウディのF1との結び付きは比較的控えめに感じられる。この程度の批判は許されるだろう。なにしろ、ここで語っているのはR8後継車ではなく、本格的なスーパースポーツカーなのだから。

テクニカルデータ：アウディ ヌヴォラーリ（Audi Nuvolari）
・ハイパフォーマンスハイブリッドシステム
システム出力：736kW（1,001PS）
4.0リッターV8ツインターボ＋3基のアキシャルフラックスモーター
V8単体出力：588kW（800PS）
・最大トルク：730Nm
・V8最高回転数：10,000rpm
・フロントアクスルに110kWモーター×2基
・V8とトランスミッション間にモーター×1基
・7.3kWhリチウムイオンバッテリー
・0-100km/h加速：2.6秒
・0-200km/h加速：6.8秒
・最高速度：350km/h超
・生産台数：499台限定
・価格：約60万ユーロ（約1億1,100万円）
・発売時期：2027年以降
・「quattro predictive ride」搭載アクティブ四輪駆動
・フロントアクスル電動トルクベクタリング
・ドライブモード：E-Hybrid／Balanced／Dynamic／Dynamic+
・トラックモード：Wet／Dry／Race／TC Off
・DRS機能付きアクティブリアウイング
・最大400kg超のダウンフォース
・発展型Audi Space Frameベースのカーボンボディ
・カーボンセラミックブレーキ
フロント420mm
リア410mm
・最大2.8MWの回生能力
・F1技術由来のSダクト
・冷却性能向上とフロントダウンフォース増加を実現

結論：
アウディはやり遂げた。

ルーヴェン モーア率いるチームは、量産車の姿をまといながらもコンセプトカーのような存在感を放つスーパーカーを生み出し、ブランドの将来像を示した。しかし個人的には、アウディは少々高望みしすぎたようにも感じる。これらのデザイン要素を取り入れた新型「R8」や新型「TT」の方が、499台限定の超高価なスーパースポーツカーよりも、プレミアムブランドとしての大衆性に適していたのではないだろうか。もちろん、このクルマが妥協なく作り込まれた傑作であることに疑いはない。だが、アウディが今後すぐに行動を起こし、このデザインや技術を他のモデル群へ展開し、発表済みの新型「A2」にまで反映させること。そして現在あまりにも高騰している価格設定を見直し、「TT」や「R8」後継モデルについて明確な方針を示すこと。それが実現すれば、ヌヴォラーリは「誰も求めていなかった問いへの答え」ではなくなる。

そのとき初めて、アウディは本来の軌道へ戻ったと言えるだろう。

Text：Robin Hornig
Photo：Audi

アウディ ジャパンは、プレミアムコンパクト「A3」シリーズに特別装備を多数採用した限定モデル「Audi A3 Sportback edition S line plus」と「Audi A3 Sedan edition S line plus」を設定し、全国の正規ディーラーを通じて発売した。

今回の限定車は、スポーティグレード「S line」をベースに、専用エクステリアや上質なインテリア装備を追加することで、A3のダイナミックな魅力をさらに高めたモデルとなる。ボディカラーには鮮やかな「アスカリブルーメタリック」を設定するほか、ダークAudi rings＆ブラックスタイリングパッケージを採用。フロントグリルやエンブレム、ドアミラーなどをブラックアウトし、精悍な印象を強調している。

足元にはグラファイトグレーポリッシュ仕上げの18インチアルミホイールを装備。セダンにはブラックルーフも採用され、限定車らしい個性を際立たせた。さらに、マトリクスLEDヘッドライトやヘッドライトウォッシャーも標準装備され、機能性と先進性を両立している。

インテリアでは、レッドステッチ入りのS lineスポーツシートを採用。ブラックのレザー／アーティフィシャルレザーとの組み合わせにより、スポーティかつ上質な空間を演出する。アンビエントライティングプロやドアエントリーライトのSロゴなど、特別感を高める装備も充実している。

パワートレインは両モデル共通で、1.5リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載。最高出力116ps、最大トルク220Nmを発揮し、7速Sトロニックを組み合わせる。48Vマイルドハイブリッドシステムも採用され、コースティング時にはエンジン停止を行うことで燃費性能と快適性を高めている。

また、アダプティブクルーズアシストやサラウンドビューカメラ、パークアシストプラスなど先進運転支援機能も標準装備。プレミアムコンパクトとしての完成度をさらに引き上げた。

限定台数はSportbackが200台、Sedanが50台。価格はSportback edition S line plusが571万円、Sedan edition S line plusが596万円。アスカリブルーメタリックは6万円高となる。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウディ ジャパン

ガソリンの咆哮による歓声の代わりに、新型アウディRS 5のデビューを迎えたのは、ガソリンヘッドたちからの猛烈な批判だった。無理もない。少なくとも、初めてステアリングを握るまでは。

重量というものもまた、所詮は理論値に過ぎず、しかも極めて相対的なものだ。新型「アウディ RS 5」は、初めてプラグインハイブリッドを採用したことで、およそ2.5トンという車重に達し、その数字だけで相当な批判を浴びてきた。さらに全長は約12センチ拡大され、もはや4シリーズ級ではなく、5シリーズ級に分類されるサイズになっている。しかし、アウディスポーツ開発責任者のシュテファン バンベルガー（Steffen Bamberger）は、その反発を比較的冷静に受け止めている。

実際、その批判の多くは、ドライバーズシートに座った瞬間に霧散する。バンベルガーが誇るのは、単なる優位性ではない。「RS 5」は、510psを発生する2.9リッターV6エンジンと、トランスミッションに統合された177psの電気モーターを組み合わせ、先代比で50％もの出力向上を実現。システム総合出力は、このクラスとしてはもはや常軌を逸した639psに達する。つい最近生産終了となったRS 6をさえ上回る数字だ。

さらにチーフエンジニアは、「RS 5」にダイナミック・トルクディストリビューションシステムを与えた。リアアクスル上の電気モーターと遊星ギア機構によって、最大2000Nmものトルクを左右へ瞬時に配分し、この“象”を“妖精”へと変貌させる。巨大なボディは、まるでバレリーナのように路面の上を舞うのだ。21インチタイヤがアスファルトに刻み込む黒いカリグラフィーは、ピカソですら誇りに思うかもしれない。

アウディ RS 5：直線では爆発的な加速

「RS 5」が今年夏に登場し、アバントが10万7850ユーロから、そして1650ユーロ安いセダンも数年ぶりに復活するという事実自体に、驚く者はほとんどいないだろう。特にブーストボタンによって825Nmのフルトルクが解放された時にはなおさらだ。

それでもなお、0-100km/h加速3.6秒という数字は、体感として“かなり速い”。発進後最初の2.5秒間だけで、先代より約20メートルも前に出る。しかもローンチコントロールなしで、だ。そして285km/hという最高速度も見事な数字だが、それを得るには追加料金が必要になる。

しかし、この「RS 5」が見せる横方向のダイナミクスは、この重量級のクルマから誰も予想していなかったものだ。標準の15:1に対して13:1へとクイック化されたステアリングは、まるでメスのように鋭く、さらに2バルブサスペンションによって常に完璧なバランスを保つ。このヘビー級マシンは、まるでウェイトウォッチャーの大会で最大の減量に成功した参加者のようにサーキットを駆け回る。どれだけ横Gが加わろうとも、ワイドタイヤは勇敢にそれに抗い、あらゆるシケインでこのパワーハウスを軌道へと留め続ける。

“プレイステーション世代”のためのドリフトモード

少なくとも、それはRSモードでの話だ。余裕を漂わせながらも、冷静さと理性を保った状態である限りにおいて。しかし、“狂気”に挑み、Torque Rearモードへ切り替えた瞬間から話は変わる。

すると、この大柄なクルマはドリフターへと変貌する。リアは軽やかに舞い、巨大なホイールアーチから立ち上る刺激臭の煙の中で、このスポーツカーは大胆な横滑りを見せる。その挙動は繊細にコントロールでき、限界をわずかに超えるところまで持ち込みながら、それでも容易に立て直せる。

これほど満面の笑みを浮かべながら、新品タイヤ代を燃やした経験はそう多くないだろう。そしてアウディは、ガソリンヘッドだけでなく“プレイステーション世代”にも訴求したいと考えている。そのため、スリップアングルや横Gを詳細に記録・解析するアプリまで用意された。あとはInstagramなどへのリンク機能があれば完璧だろう。もっとも、ダッシュカムはすでに搭載されており、高速走行の映像を完璧なロードムービーとして残してくれるのだから。

税制優遇も受けられる日常性能

しかし、それはコインの片面に過ぎない。もう片方は、日常の中で容易に見えてくる。高速道路でも、通勤路でもそうだ。

「RS 5」は、その鋭さにもかかわらず、どこか穏やかさを残している。その快適な乗り心地と、力強さに裏打ちされた堂々たる存在感が組み合わさることで、このクルマは理想的なファミリーカーにも、時間に追われる意思決定者のための理想的な社用車にもなる。そして、ここでプラグインハイブリッドがもう一つの利点を発揮する。「RS 5」は税制優遇の対象になるのだ。

もちろん、どれだけパワフルでも、“プラグ付き”の「RS 5」は、ある意味でメインストリーム的であり、そのプラグインハイブリッドシステムは、ほとんど政治的に正しい存在ですらある。しかも競合が方針転換している時代に、だ。AMGはC 63からプラグインハイブリッドを降ろし、ベントレーはコンチネンタルを再び“バッテリーではなくガソリンタンクのみ”で販売したことで注文が殺到している。

しかし、このパワートレインが欠く“挑発性”を、デザイナーたちは完全に補っている。「RS 5」は、全盛期のシュワルツェネッガー並みに張り出したショルダーを持ち、日本の刀鍛冶が作ったかのように鋭利なエプロンとサイドスカートをまとい、そのサイドビューは、ポパイがほうれん草の缶詰をパレット一杯ぶち込んだ標準モデルのようだ。

そしてリアには、地獄の口のように巨大で威圧的な2本のエキゾーストパイプが備わる。少なくとも気候活動家にとっては“地獄”であり、ガソリンヘッドたちはすでに“天国”だと熱狂している。

そして、おそらくドイツで乗用車用として認可された中でも最大級と思われるそのエキゾーストパイプは、当然ながら単なる演出に過ぎない。それでもなお、騒音規制の限界を押し広げるようなサウンドを響かせる。つまり、このアウディは決して“安全策”を取ってはいない。自らの力を、堂々と咆哮しているのだ。

しかし、重量が相対的なものであるように、騒音もまた相対的だ。確かに排気フラップを開けばRS 5はかなり騒々しい。だが、それ以外の場面では、この“バイエルンの隣人”は驚くほど節度を見せる。

22kWhバッテリーを搭載した「RS 5」は、80km以上を純電動で走行でき、その際は極めて静かだ。177psの電気モーターだけで140km/hまで走行可能であり、この性能を活用する理由は十分にある。なぜなら速度が上がるほど、バッテリーは急速に消耗していき、その瞬間「RS 5」は一気に騒がしくなり、本来の性格を露わにするからだ。

結論：
確かに「RS 5」は、信じられないほど重く、そして法外に高価だ。そしてプラグインハイブリッドというコンセプトは、こうした反骨精神に満ちたモデルにとって、決して“セクシー”に響くものではない。しかし、増加したパワーは増えた重量を上回り、リアアクスルのトルクベクタリングは、この象をバレリーナのように踊らせる。

結局、この最初の試乗は、昔の歯医者のCMのようだ。身構えていたのに、終わってみれば笑顔になっている。
「思ったより全然痛くなかった」と。

Text: Thomas Geiger
Photo: Audi

アウディRS Q6 e-tron：イメージイラスト。これが最もスポーティなアウディQ6 e-tronの姿かもしれない。アウディは2026年にもRS Q6 e-tronを発表する可能性がある。我々が、この電動スポーツSUVのプロトタイプをスクープした！

アウディは、電動SUV「Q6 e-tron」の特に高性能なバージョンを開発しているようだ。新たに公開されたプロトタイプ画像には、重くカモフラージュされた車両が写っており、これは今後登場する「RS Q6スポーツバックe-tron」である可能性がある。このモデルは、すでに発表されている「SQ6 e-tron」よりも上位に位置づけられ、シリーズ最上位モデルとなる見込みだ。

我々はAIを用いてこのスポーツEVを仮想的にカモフラージュを剥がし、「Q6 e-tron」の最上位モデルがどのような外観になるかを予測した。フロントは、より大きなエアインテークと追加された垂直のエアダクトにより、明らかにアグレッシブな印象を与えている。ブレーキシステムも目を引くが、これは高出力モデルに典型的な赤いブレーキキャリパーなどが採用されているためだ。

RS Q6 e-tronは600馬力超の可能性

現時点では公式な技術仕様は明らかにされていない。比較として、「SQ6 e-tron」はローンチコントロール使用時で最大510馬力を発揮する。しかし「RS」モデルについては、その出力はこれを大幅に上回り、600馬力を超える可能性があると見られる。そうなれば、「RS Q6」は他の高性能電動SUVと同等のレベルに位置することになる。

「Q6 e-tron」は「ポルシェ マカン エレクトリック」と「PPE」プラットフォームを共有しているため、ツッフェンハウゼン（ポルシェの本社）に注目する価値がある。最上位グレード「ターボ」では、「マカン」は最大639馬力を発揮しており、「RS Q6 e-tron」でも同様の性能が期待できる。さらに、「RS」バージョンでは、パワートレインとサスペンションの両方において、よりスポーティなチューニングが施されることが予想される。

RS Q6 e-tronの価格は10万ユーロ（約1,900万円）を超える見込み

アウディはすでに、「Q6」ファミリーをさらに拡充することを発表している。その中で「RS Q6スポーツバックe-tron」は、最もパワフルかつスポーティなモデルとなり、電動SUVに最高のパフォーマンスを求める顧客を明確にターゲットにするだろう。

アウディは2026年中に「RS Q6 e-tron」を発表する可能性があるが、市場投入は2027年まで延期される見込みだ。価格面では、「SQ6 e-tron」のスタート価格が93,800ユーロ（約1,780万円）であることを考慮すると、この最上位EVモデルは間違いなく10万ユーロ（約1,900万円）を超える価格帯から発売されるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUTO BILD / KI-generierte Illustration

Audiは、ブランドの象徴ともいえる直列5気筒エンジンの誕生50周年を記念し、750台限定の特別仕様車「Audi RS 3 competition limited」を発表した。

「Audi RS 3 competition limited」は、1976年に登場した第2世代Audi 100から始まる5気筒エンジンの系譜を受け継ぎ、その技術的進化とモータースポーツで培われたノウハウを凝縮した一台である。コンパクトハイパフォーマンスセグメントにおいて唯一無二の存在といえるこのモデルは、走行性能、デザイン、装備のすべてにおいて特別な仕立てが施されている。

パワートレインには、現行RS 3にも搭載される2.5リッター直列5気筒ターボエンジン「2.5 TFSI」を採用。最高出力は294kW（400PS）、最大トルクは500Nmに達し、0-100km/h加速は3.8秒、最高速度は290km/hという圧倒的なパフォーマンスを実現する。

このエンジンの最大の特徴は、1-2-4-5-3という独特の点火順序によって生み出される個性的なサウンドだ。隣接するシリンダーと離れたシリンダーが交互に点火することで、他のエンジン形式では味わえないリズミカルかつ迫力あるエキゾーストノートを奏でる。可変フラップ機構を備えたRSスポーツエキゾーストシステムにより、ドライブモードに応じて音質と音量が変化し、よりダイレクトにドライバーへと伝わるよう設計されている。

シャシー面では、この特別仕様車のために専用開発されたコイルオーバーサスペンションを初採用。新設計のリヤスタビライザーと組み合わせることで、従来モデル以上の剛性と応答性を実現している。ダンパーはツインチューブ構造を採用し、フロントにはステンレススチール、リヤにはアルミニウムを使用。内部容量の拡大によって冷却性能も向上し、高負荷時でも安定した減衰力を維持する。また、フロントには外部リザーバーを備えるなど、サーキット走行も視野に入れた本格的な仕様となっている。

減衰力調整は非常に幅広く、低速圧縮12段階、高速圧縮15段階、リバウンド16段階と細かくセッティング可能。これにより、コーナリング時のグリップ重視の硬めのセッティングから、荒れた路面での快適性を優先した柔らかめの設定まで、ドライバーの好みや走行環境に応じて自在に調整できる。さらにトルクスプリッターによる後輪左右独立のトルク配分とブレーキトルクベクタリングが組み合わされることで、ターンイン時には外側輪へ積極的に駆動力を配分し、鋭い旋回性能を発揮する。

エクステリアデザインも大きな見どころだ。大型のシングルフレームグリルや専用フロントリップ、カーボン製カナードなどにより、フロントマスクはよりアグレッシブな印象へと進化。マットカーボン仕上げのミラーハウジング、サイドスカート、リヤスポイラー、大型ディフューザーが組み合わされ、機能性と視覚的インパクトを高次元で両立している。そして、ネオジムゴールドマット仕上げの19インチホイールが足元を引き締める。

ボディカラーはデイトナグレー、グレイシアホワイトマット、そして特別色のマラカイトグリーンの3色を設定。このマラカイトグリーンは、かつてラリーシーンで活躍したAudi Sport quattroを想起させる象徴的なカラーであり、5気筒エンジンの歴史へのオマージュでもある。また、マトリクスLEDヘッドライトには専用演出が施され、ロック／アンロック時には点火順序を模した「1-2-4-5-3」のパターンで発光するなど、細部にまでこだわりが見られる。

インテリアもまた、このモデルの特別性を強く印象づける仕上がりとなっている。ブラックを基調にネオジムゴールドとジンジャーホワイトのアクセントを組み合わせたカラーコーディネートが採用され、RSバケットシートには高いホールド性と上質な素材が与えられる。シート中央にはダイナミカマイクロファイバーを使用し、コントラストステッチがスポーティな雰囲気を演出。センターコンソールにはシリアルナンバーが刻まれ、限定車であることを明確に主張する。

デジタル装備も充実しており、10.1インチのタッチディスプレイやアウディバーチャルコックピットプラスには、エンジン出力、トルク、Gフォース、ラップタイムなどのパフォーマンスデータが表示される。さらにタイヤの空気圧や温度、各種オイル温度などもリアルタイムで確認可能で、ドライバーは常に車両の状態を把握しながら走行できる。ステアリングホイールにはセンターポジションを示すマーカーが備わり、精密な操作をサポートする。

空力面でも専用開発が施されており、フロントのカナードやスプリットリップ、モデル専用ルーフスポイラーが前後のリフトを低減。風洞実験を通じて最適化されたこれらのパーツにより、高速域での安定性とコーナリング性能がさらに向上している。足元にはオプションでセミスリックタイヤ「Pirelli P Zero Trofeo R」も装着可能で、サーキット志向のユーザーにも応える仕様だ。

ボディタイプはスポーツバックとセダンの2種類を用意し、いずれも高い装備レベルを標準化。マットカーボンパーツ、セラミックブレーキ、3ゾーンエアコンディショナー、シートヒーター、Sonosサウンドシステムなどが標準で備わる。欧州では2026年半ばより納車開始予定とされており、日本導入については現時点で未定だ。

「Audi RS 3 competition limited」は、5気筒エンジンというブランドのアイデンティティを現代に受け継ぎながら、最新技術によってさらなる進化を遂げた記念碑的モデルである。その希少性と完成度の高さから、単なる高性能コンパクトにとどまらず、将来的にはコレクターズアイテムとしての価値も高い一台となるだろう。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウディ ジャパン

アウディ ジャパンは、カスタマーレーシング活動の一環としてサポートするチーム「TECHNO FIRST」が、2026年スーパー耐久シリーズ第1戦（モビリティリゾートもてぎ）において、Audi R8 LMS GT4でST-Zクラス優勝を達成したと発表した。これにより同車は、2025年最終戦（富士）からの連勝を記録するとともに、2022年の初参戦以来通算4勝目を挙げ、改めてその競争力と耐久性能の高さを証明した。

スーパー耐久シリーズは、GT3やGT4、TCRなど多様なカテゴリーのマシンが混走し、スピードと信頼性を総合的に競う国内屈指の耐久レースだ。今回のST-ZクラスにはGT4車両12台が参戦し、ハイレベルな戦いが展開された。Audi R8 LMS GT4は、市販車であるR8クーペと60％以上のパーツを共有しつつ、レース専用に最適化された構造を採用。高い安全性と耐久性、さらに優れた整備性とコスト効率を兼ね備える点が特徴であり、カスタマーチームにとって扱いやすいパッケージとなっている。

レースでは、加納政樹、大草りき、安田裕信の3名がドライバーを務めたTECHNO FIRSTが予選4番手からスタート。決勝では戦略が勝敗を分ける展開となった。序盤に導入されたフルコースイエロー（FCY）直前という絶妙なタイミングでピットインを行ったことで、実質的なトップポジションを確保。終盤はライバル勢の激しい追い上げを受け、残り10分の時点で差は1秒以内にまで縮まる接戦となったが、最終スティントを担当した大草が冷静にペースをコントロール。最終的に0.976秒差で逃げ切り、シーズン初戦を勝利で飾った。

また、アウディ ジャパンは2016年以降、Audi Sport customer racingの一環として専用パーツトレーラーを全国のサーキットに展開。車体やトランスミッション、エンジンなど約4,200アイテム、総数約14,000点の部品を常時搭載し、レース中のあらゆるトラブルや状況変化に対応可能な体制を整えている。こうした包括的なサポートが、カスタマーチームの安定した戦績を支える重要な要素となっている。

今回の勝利は、車両性能のみならずチームの戦略、ドライバーの判断力、そしてメーカーのバックアップ体制が高次元で融合した結果と言える。シーズンはまだ始まったばかりだが、Audi R8 LMS GT4とTECHNO FIRSTの今後の戦いにも大きな期待がかかる。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウディ ジャパン

アウディは、Formula 1参戦に向けたプロジェクトのマネジメント体制を見直した。ジョナサン・ウィートリーに代わってマッティア・ビノットがチーム代表として、現場指揮を執る体制へ移行する。

Audi Revolut F1 Teamはマッティア・ビノット（Mattia Binotto）が、現在のAudi F1プロジェクト責任者としての職務に加え、チーム代表を兼務すると発表。ジョナサン・ウィートリー（Jonathan Wheatley）は個人の都合により、Audi Revolut F1 Teamを離脱した。

ウィートリーは2025年4月にAudi F1プロジェクトに参画した。ビノットとともにスイス・ヒンヴィールの拠点でレーシングチームを立ち上げ、デビュー戦で早々にポイント獲得を果たした。今回の体制変更により、マッティア・ビノットはチーム代表としての責任を担い、Audi Revolut F1 Teamのサーキットにおける指揮を執る。

参戦準備段階という重要な期間において、ジョナサン・ウィートリーのプロジェクトへの貢献に感謝する。今後の活躍を祈る。マッティア・ビノットとチームは、私たちが選択した道を着実に進み続ける。目的は変わらない。2030年までにF1でワールドチャンピオンを争う最高水準のチームを構築するため、あらゆる努力を尽くす。この共通目標を持続的に実現するため、組織体制を継続的に進化させる。
AUDI AG CEO兼Audi Motorsport AG取締役会会長ゲルノート・デルナー（Gernot Döllner）

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Audi AG

アウディは2025年に約46億ユーロの利益を達成し、前年よりおよそ10％増となった。苦境にある自動車業界にとって朗報のように見えるが、実態はそれほど単純ではない。

見かけ上の増益には明確な理由がある。フォルクスワーゲングループからの補償金が業績を大きく押し上げたためだ。一方で、車両販売に目を向けると状況は厳しい。アウディ、ベントレー、ランボルギーニ、ドゥカティから成るブランドグループの利益は約14％減の33億7000万ユーロに落ち込み、売上高利益率はわずか5.1％にとどまった。

主な要因のひとつがアメリカの関税である。アウディは現在、米国内に工場を持っておらず、この状況を変えるかどうかの判断は年内に下される見込みだ。中国市場では当初、状況はより良好に見えた。上海汽車（SAIC）との合弁で設立されたサブブランド「AUDI（フォーリングスなし）」は、2025年9月に初のモデルを投入。ベース価格約3万ユーロ（約550万円）のE5スポーツバックには約1万台の予約注文が入り、「チャイナ・カー・オブ・ザ・イヤー」を含む数々の賞を受賞したことで期待が高まった。

しかし、この高揚感は長く続かなかった。中国の電気自動車市場では激しい価格競争が繰り広げられており、利益率を圧迫している。その結果、SAICアウディはE5スポーツバックに大幅な値引きを適用し、現在は約2万5000ユーロ（約460万円）から購入可能となっている。こうした厳しい市場環境にもかかわらず、アウディCEOのゲルノート・デリングは長期的に営業利益率を再び2桁に戻すことを目標としている。

A2 e-tron：秋にデビュー

この目標達成に向け、アウディは今年、多数の新型モデルを投入してラインナップの若返りを図る。その中でも特に重要なのが、今秋発表予定の「A2 e-tron」である。1999年から2005年まで販売された初代「A2」と同様、新型は日常使いに適した実用車として位置付けられ、高い汎用性、デジタル接続性、優れた効率性を兼ね備えるとされる。初期のティザーからは、完全電動の「A2 e-tron」が「Q4 e-tron」（2026年にアップデート予定）に似たスタイルになることが示唆されている。順調に進めば、インゴルシュタット生産の「A2 e-tron」は3万3000〜3万5000ユーロ（約610～640万円）程度からの価格設定になる可能性がある。

確定：アウディQ9が登場

一方で、上位セグメントの強化として「Q9」の投入も計画されている。この大型SUVについては以前から噂があったが、2026年に正式発表されることが確実視されている。パワートレインに関する公式情報はまだないが、採用プラットフォームが方向性を示している。「Q9」はポルシェと共同開発された内燃機関向けの「プレミアム・プラットフォーム・コンバッション（PPC）」をベースとしており、電動化にも対応可能だ。もし「Q9」が大きすぎる場合でも、2026年には次世代「Q7」の登場も予定されている。

コンセプトCはTTの後継か？

スポーツカーファンにも朗報がある。「TT」と「R8」が後継なしで生産終了となった後、注目のコンセプトスタディ「コンセプトC」が今後2年以内に市販化されることが正式に発表された。これは少なくとも「TT」の復活を強く示唆している。詳細はまだ少ないが、このロードスターはVWグループのPPEスポーツプラットフォームをベースにする可能性が高い。待てない人向けには、最高出力639馬力の新型「RS 5」がすでに登場しており、アバントとセダンの両ボディが用意されているが、価格は10万ユーロ（約1850万円）超となる。

多数の新型モデル投入に加え、部分的に実施されているコスト削減プログラムにより、業績の改善が期待されている。インゴルシュタットでは、今年の営業利益率を6〜8％に引き上げることが目標とされている。

Text：Jan Götze

アウディ Q5 TDI quattro 150kW advanced：マイルドハイブリッドシステムを搭載した新型「アウディ Q5」をアウディ A4のオーナーであるテスターが評価する。

私は現在、アウディA4アバントのオーナーである。A4アバントのオーナーにとって、次の選択肢としてSUVが候補に挙がる中、フルモデルチェンジを受けた三代目Q5は非常に気になるモデルだ。今年のJAIA輸入車試乗会のリストにこの新型Q5が含まれていたため、公私混同と思われるかもしれないが、今回Q5を試乗した。

世界的にSUVが主流になって久しいが、Q5はDセグメントSUVとしてアウディの販売を支える重要なモデルで、初代Q5は160万台以上を売り上げ、第2世代も世界中で最も人気の高いSUVの1台だ。最も販売台数の多い市場は北米（カナダを含む）で44%、次いでヨーロッパが約35%となっている。

その三代目Q5は、約8年ぶりとなる待望のフルモデルチェンジを果たし、2025年7月に日本上陸した。ライバルであるメルセデス・ベンツのGLCは2023年3月に日本で二代目モデルが発表され、BMWはX3の四代目を2024年6月に発表している。

アウディ Q5対BMW X3対メルセデス GLC　マイルドハイブリッドディーゼルSUVのトップモデル3台を徹底比較！：https://autobild.jp/58579/

一方で、BEVシフトが行き詰まりを見せ、特に欧州メーカーにとっては大きな転換期を迎えている中で、アウディも戦略の見直しを進め、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の導入を加速させているのが現状だ。

再び近未来的なエクステリアデザインとなったQ5のボディサイズは全長4715mm、全幅1900mm、全高1655mmとなった。先代モデルと比較すると全長は35mm、全高は10mm拡大しているが、サイズ感としてはほぼ同等と言えるだろう。車両重量は2040kgとなり、先代より約100kg増加している。この重量増の大きな要因は、最大の変更点であるマイルドハイブリッドの導入によるものと考えられる。

ハイライトはマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」

Q5に先立ち、数か月前に発表されたA5から採用されたマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」では、「PTG（パワートレインジェネレーター）」と呼ばれる48Vシステムのモーターが追加されている。このPTGはトランスミッションの出力軸に直接取り付けられ、最大18kW（24PS）で駆動する。

従来のMHEVではエンジン作動時にモーターが補助する仕組みだったが、MHEV plusではエンジン停止中でもPTG単独での走行が可能となっている点が大きな違いである。

また、減速時には最大25kWのエネルギー回生が可能で、そのエネルギーはバッテリーに蓄えられ、加速時のアシストに活用される。さらに従来はエンジン停止中にエアコンコンプレッサーが作動しなかったが、MHEV plusではエンジン停止中でもエアコンが使用可能となっている。

このMHEV plusの優れた点は、FFおよびquattro（4WD）のいずれにも対応していることに加え、2.0リッターガソリンターボ（TFSI）と2.0リッターディーゼルターボ（TDI）の双方に組み合わせ可能である点だ。

マイルドハイブリッドとディーゼルターボの絶妙な組み合わせ

今回試乗したのはディーゼルターボエンジン搭載モデルである。前述のMHEV plusにより低速域ではモーターのみで走行するため、スタートボタンを押してもエンジンは始動しない。エンジン自体の静粛性も向上していると感じられ、アイドリング時に気になりがちなディーゼル特有の「ガラガラ」という音もほとんど意識させない。ディーゼル車であることを忘れてしまうほどだ。

アクセルペダルを踏み込むと、モーターのアシストとトルクに優れるディーゼルターボエンジンの組み合わせにより、余裕のある力強い加速が得られる。車両重量が2トンを超えているにもかかわらず、非常に軽快に加速していく印象だ。

一般的にディーゼルターボは高速域でガソリンターボに劣る傾向があるが、本モデルではモーターアシストによってその弱点が補われており、高速巡航も快適である。MHEV plusによって実現されたマイルドハイブリッドとディーゼルエンジンの組み合わせは、非常に相性が良いと感じられた。

結論：
フルモデルチェンジを受けたQ5は、非常に洗練された仕上がりとなっている。加えて、このサイズと重量を持ちながら、MHEV plusの採用により軽快で気持ちの良い走りを実現している点は特筆に値する。ハンドリングに関しても、背の高いSUVであることを忘れてしまうほど軽快であり、進化の度合いは非常に高いと言えよう。あえて難点を挙げるとすれば、DセグメントSUVという激戦区において数多あるライバルの中、Q5の洗練されたデザインと優れた動力性能がもたらす優等生すぎる印象が、結果として個性に欠け、やや印象に残りにくい点だろう。

と言いながら、気が付けばコンフィギュレータであれこれと試している自分がいる。

Text：池淵 宏
Photo：アウトビルトジャパン、池淵 宏

アウディのラグジュアリーセダンがラインナップから姿を消した。A8はオンラインコンフィギュレーターから削除され、もはや新規注文はできない状態となっている。ただし後継モデルはまだ発表されていないし、モデルシリーズ自体が完全に消滅するわけではない。

インゴルシュタットに本拠を置くアウディ（Audi）は、フラッグシップセダンA8をひっそりとオンラインコンフィギュレーターから削除した。アウディの広報担当者は、ドイツでは2026年2月18日以降A8の新規注文ができなくなっていることをAUTO BILDに認めている。

とはいえ、まだ新車を入手するチャンスは残っている。ディーラーなどには在庫車がいくらか残っており販売可能だ。ただし正確な台数は不明。アウディによると、公式サイトに掲載されている在庫情報は毎日、場合によっては1時間単位で更新されているという。

現在販売終了となったD5世代は2017年末から市場に登場していた。約8年以上という比較的長いモデルライフを持ち、2021年にはフェイスリフトも受けている。

早ければ2026年にも後継のヒント？

モデル終了の一方で、明るいニュースもある。アウディの広報担当者は「後継モデルの可能性については、適切な時期に情報を提供する」と述べている。

現時点ではコンセプト、パワートレイン、登場時期などの詳細は明らかにされていないが、次世代モデルの最初のヒントは2026年中にも現れる可能性がある。

2021年には電動セダンのスタディも公開

アウディは以前掲げていた内燃機関の完全廃止方針を見直したため、次世代A8の方向性には複数の可能性がある。ハイブリッドになる可能性もあれば、完全電気自動車として登場する可能性もある。

2021年にはすでに、その電動版を示唆するコンセプトカー「Audi Grandsphere Concept」が公開されている。

120kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は800km以上という、全長5.30メートルのこのショーカーは、当時「80％が量産仕様に近い」と説明されていた。

V8エンジン存続の可能性も

一方で、アウディがフラッグシップモデルに大排気量V6やV8エンジンを残す可能性もある。ただし、その場合は電動化が前提となるだろう。参考例として挙げられるのが「ポルシェ パナメーラ ターボ S E-Hybrid（Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid）」で、このモデルはV8エンジンと電気モーターを組み合わせ、782馬力を発揮する。これに対し、これまでのA8世代の最高出力は571馬力。つまり、パフォーマンス面ではまだ大きな向上余地があると言える。

Text: Katharina Berndt
Photo: AUDI AG