ペブルビーチ2025（Pebble Beach 2025）：モントレー カー ウィーク（Monterey Car Week）のハイライトの一つは、毎年開催される「アウトバーンの伝説（Legends of Autobahn）」だ。ドイツの自動車ブランドのファンが特に注目するクラシックカーが展示される。

かつて「アウトバーンの伝説（レジェンド）」は、モントレー カー ウィークの過密なスケジュールの中でも最大の非公式イベントの一つだった。

しかし、ポルシェが数年前、このファンミーティングを離脱し、独自のイベントを開催するようになったため、イベントは静かになり、パシフィック グローブのゴルフ場への移転もイベントに悪影響を及ぼした。

アウトバーンの伝説は独自のファンミーティングとして存続

しかし、数百人のファンの熱気は衰えていない。多くのファンはアメリカ西海岸各地から、変わらぬ独自のファンミーティングに参加するために集まる。

我々は、BMWとメルセデス・ベンツを中心に見どころのある車両を紹介する。なぜなら、VWやアウディのファンはパシフィック グローブでは稀にしか見られないからだ。

アウトバーンの伝説2025

アウディTT（Audi TT）：アイコンの復活に関する憶測。Audiは「TT」を復活させるのだろうか？Audiのラインナップには現在、スポーティな2ドアモデルがない。AudiのCEOであるゲルノート デルナー氏によれば、スポーツカーはブランドのDNAの一部だ。このことから、TTの復活など、さまざまな憶測が飛び交っている。

「アウディR8」と「TT（RS）」という2つの象徴的なモデルの生産中止により、インゴルシュタットを拠点とするメーカーは1980年以来初めて2ドアスポーツカーをラインナップから外すことになった。しかし、アウディのゲルノート デルナーCEOは2024年の年次事業会議で、スポーツカーはブランドのDNAの一部であると強調した。これには、1998年から2023年まで生産ラインを流れ、65万台以上を販売した「TT」も含まれる。

丸みを帯びたクーペは、この自動車メーカーにとって非常に重要な存在であると、デルナー氏は述べている。また、デザイン部門の責任者であるマッシモ フラシェッラ氏も「TT」の大ファンであるため、復活は十分に考えられる。ただし、レトロなバージョンや旧モデルのコピーは登場しない。代わりに、旧モデルからインスピレーションを得て、新しいモデルが開発される予定だ。

さまざまなコンセプトが検討されているが、最も可能性が高いのは、電動化を図りつつ、紛れもない「TT」のシルエットを保つ2+2クーペだ。この後継モデルは、おそらくプレミアムセグメントに位置づけられ、従来のモデルを凌駕し、フォルクスワーゲングループ全体の電気自動車分野における技術を基盤とするだろう。デルナー氏によれば、この新型モデルは日常的な使用に適したものになるとされる。

復活はまだ先になる可能性もある

デルナー氏は、英「Autocar」誌の記事の中で、高性能モデルを含む製品ラインナップを拡大するには、適切なアプローチと適切なタイミングを見つけなければならないと語っている。同氏は、同社が直面している現在の景気後退は、その時期ではないと述べた。まず第一に、同社はより強靭な企業にならなければならない。そして、そのためには、コアビジネスと新世代の生産に重点を置かなければならない。つい最近、アウディはグループ全体で7,500人の人員削減を発表した。

デルナー氏は、同社の将来の方向性について明確なビジョンを持っている。スポーツモデルは間違いなくその一部である。また、最近では「R8」の復活に関する憶測も流れている。

Text: Nele Klein

マツダ ロードスター（MAZDA MX-5）の走行レポート。スコットランド ハイランドで強さを発揮したマツダ MX-5。他のロードスターが陰鬱な雰囲気に押されてレースから脱落する中、マツダ MX-5はどんな逆境にも打ち勝つ。

自由な時間に新鮮な空気に触れたい人ほど、オープンカーやロードスターについてあまり知りたがらない。「アウディTT」、「メルセデスSLK」、そしてやがて「BMW Z4」も歴史に名を刻むことになり、残された数少ないオープンエアモデルの空気はますます薄くなっている。

フレッシュエアムーブメントの先達であるブレイブハートトップレスだけが、いわば勇敢にもこのトレンドに逆らっている。ちょうど35年前にデビューした「マツダ MX-5」は、オールドイングリッシュスタイルのライトウェイトロードスター復活の引き金となっただけでなく、「ポルシェ ボクスター」や「アウディ TT」、「メルセデス SLK」、「BMW Z3/Z4」といったモデルを生み出した。そして、ライバルや模倣車のどれよりも長生きしている。

マツダ MX-5：33,190ユーロ（約564万円）より

そして、日本の誇るオープントップモデルはその空気の供給を断つことなど夢にも思わないだろう。それどころか、世界で最も成功したオープンスポーツカーに、さりげなく、しかし効果的なイメチェンを施し、ロードスターの空の暗雲がいずれまた晴れることを期待している。ここスコットランドのハイランド地方のように、天候は世の中よりも速く変化する。

しかし、晩春のインバネス北部の朝は寒くて不快かもしれないが、この旅には「MX-5」が真っ先に選ばれる。もちろん、人工の火で暖められた「レンジローバー」のほうが快適だし、「ディフェンダー」なら悪路を恐れる必要はない。しかし、「MX-5」ほどカーブを楽しめるクルマは他にないし、狭いコースでこれほど正確にポジションを決められるクルマも他にない。そのうえ、33,190ユーロ（約564万円）からという価格は、クルマだけでなく休暇も予算に含めることができる。

「MX-5」を集中的に楽しめるようにするため、マツダは4世代にわたってドライバーをどんどん中央に移動させ、クルマに近づけてきた。その前に立つ限り、あなたはデザインのどこが変わったかを自問するだけではない。何よりも、自分の1.89メートルをどうやって人間らしくクルマに収めればいいのか知りたくなるのだ。

しかし、レタッチされたヘッドライトやテールライトをひと目見ただけで、文字通り悟りの境地に達するように、乗り込んですぐにシートとステアリングホイールの間をすり抜けると、なぜかすぐに安心できる。窮屈でもなく、かといって離れているわけでもなく、重心や、いや、クルマのGスポットに近く、アスファルトに驚くほど近い完璧なポジションをすぐに見つけることができる。

なぜこれが重要なのか？大半のクルマでは、快適に座れて、頭と膝に十分なスペースがあれば十分だ。しかし、「MX-5」は本格的なスポーツカーであり、接触とコントロールがすべてだと考えている。マツダのマーケティングは「人馬一体」という言葉を好んで使う。「CX-5」のようなファミリーカーにとって、これは少し突飛な表現だ。しかし、ドライバーとクルマがどこかで「一体化」しているとすれば、それはここである。

そして、カーブを曲がるたびにそのことに気づく。ロードスターは、他のクルマとは違って、ほとんど直感的に理想的なラインを保ってくれる。歩くときに片足を前に出すように、ここでは何も考えずにステアリングを切ることができる。

極めて歯切れの良いギアスティック

これほど楽しいのは、「MX-5」が30年以上にわたって果敢に守り続けてきたクラシックなロードスターの美点によるものだ。小さくて軽いだけでなく、極めて歯切れの良いギアスティック、そしてもちろん後輪駆動。フェイスリフトでワイヤレスのApple CarPlayなどという馬鹿げた機能が導入されたとはいえ、ディスプレイは少し大きくなり、電子制御が速度、車線、注意力を監視するようになった。結局のところ、誰がこんなクルマの中でテキストメッセージを読みたいのだろうか？そして、ドライバーが常に完全に集中しているクルマがあるとすれば、それはこのクルマだろう。

そして今回のアップデートで、さらにレベルアップした。というのも、2つのミニエンジンのうち大きい方を選ぶと、184馬力と205Nmの2リッターエンジンに加えて、リアアクスルに新しい非対称リミテッドスリップディファレンシャルが装備されるからだ。

これを体感するには、専門学校でドライビング物理学の学期を履修するか、アップルクロス峠などの壮大なヘアピンカーブをただ乗り込んで駆け上がるしかない。エンジンは7,500rpmの限界まで難なく回転し、そのけたたましい咆哮がどんなサウンドシステムも不要にする一方で、MX-5はあらゆるカーブで貪欲に粉砕し、再び元気よく加速する。

MX-5は依然として軽量

それもそのはず。わずか1トンの車重では、4気筒エンジンでも楽勝だ。そして最後に、峠の頂上からさらにきついカーブを下って海岸に戻るとき、新しいシートカバーが以前より見栄えがよくなっただけでなく、何よりも遠心力との戦いでより大きな支えになっていることに気づく。

0-100km/h加速6.5秒や最高速度219km/hといった数字に、ドイツ南部のポルシェドライバーやその友人たちが大笑いしても、ここハイランド地方ではすぐに喉から手が出るほど笑えるだろう。というのも、その旺盛なパワーとワイドなヒップを持つ本格的なロードスターが狭いコースでついていくのが難しいのに対し、MX-5は山間部を明日をも知れぬ速さで駆け抜けるからだ。1.6リッター、132馬力のベーシックなエンジンでも、「911ターボ」よりも楽に走破できるのだ。

しかし、「MX-5」をハイランドでヒットさせているのは、フォーマットとハンドリングだけではない。もうひとつ、このクルマには特別な特徴がある。従来通り、ソフトトップは手首をひねるだけで開けられ、片腕で後方に投げ出すことができる。したがって「MX-5」は、ここ北部の大西洋の気まぐれな天候に対処するための装備としては、最も高価な高級コンバーチブルよりも優れている。

そして、何度か突発的なにわか雨から身を守ったり、その見返りに太陽の光を一秒一秒楽しんだりしたことのある人なら、愚かなオートマチックトランスミッションとは関わりたくないと思うだけではないだろう。

水平線に溶け込みそうなほど低く垂れ込める暗く迫り来る雲であれ、きらめく青空であれ、なだらかな丘であれ、険しい崖であれ、穏やかな湖であれ、荒れ狂う海であれ、ここスコットランドの北部ではいつでもどこでも、新しいパノラマを見るたびに、どんなに荒廃した廃墟であれ、風に折れ曲がり亡霊のように枯れ果てた木々の絡み合いであれ、「MX-5」と見事に調和する、目に見えない仲間が記憶の中で際立ってくる。クリストファー ランバートとショーン コネリーが「MX-5」初公開の直前、1986年にこの不毛の北の大地を世界的に有名にした『ハイランダー』。

そして、まるで魔法のように、クイーンのフレディ マーキュリーがあなたの耳元で、"永遠に生きたいのは誰？"とアンセムに問いかける。たとえば「マツダMX-5」。このクルマに乗れば、年老いた樹液でさえ若返ったように感じ、それだけで不死身になれるからだ。ハイランダー自身の言葉を借りれば、"これひとつしかない"。

Text: Thomas Geiger
Photo: Craig Pusey / Thomas Geiger / AUTO BILD

アウディTT対BMW Z3クーペ： アウディTTとBMW Z3クーペの2台のカルトカーを、ハラタウの「ホッフェンシュネルヴェーク」でドライブ。名車として語り継がれるであろう2台を再び体験する。

1990年代、彼らは本当にここで並んで走っていたのかもしれない。もしかしたら、2台はプロトタイプを装ってここで出会ったりしたのかもしれない。片方がもう片方を追い抜き、2人のテストドライバーはミートローフサンドイッチとバタープレッツェルを交換するほど接近していたのかもしれない。もしかしたら、これらの写真は我々の想像の中にしか存在しないのかもしれない。

いずれにせよ、今日はビールが育つハラタウを旅する。ホップ畑を通り過ぎ、過去25年にわたって我々に多くの喜びを与えてくれた2台のモデルに乾杯しよう。「アウディTT」と「BMW Z3クーペ」。この対決は最近銀婚式を迎え、我々は舌鼓を打つ！

アウディとBMWの人気を博したコンパクトスポーツカー。ただし、この2台はドイツ生産ではなく、アメリカ（BMW）とハンガリー（アウディ）で生産された時代の寵児。ただ、ハラタウやバイエルンのいたるところでビールを醸造しているように、チチも人工的な香料も使わず、純粋に造られているのだ。

生産国の話題のついでに、1990年代のワイルドな時代にちょっと戻ってみよう。2つの異なる国にある2つの工場でクルマを生産するというアイデアは、どうやって思いつくのだろう？ボディシェルはプレス工場と溶接ロボットがあるインゴルシュタットで生産され、ボディにさまざまな塗装を施す5億ドル規模の塗装工場も建設されたばかりだ。そして、彼らは色づけされたボディを密閉された貨車に乗せ、ハンガリーまでの600kmを7時間かけて移動させる。アウディではこの珍しい列車の旅を「ナイトジャンプ」と呼んでいる。いつでも、どこでも、何でもできる。

90年代のBMWもそう考えていた。1994年6月、彼らはサウスカロライナ州スパータンバーグの米国工場で生産を開始した。生産ラインから最初にロールオフされたのは「E36」シリーズの「BMW 318i」で、「BMW Z3」がこのモデルをベースにしており、ミッドレンジモデルと同じテクノロジーを共有していることから、理にかなっている。1995年から、米国の従業員は最初の「Z3ロードスター」を製造し、当初はやや寛大すぎた品質をすぐに修正し、バイエルンの指導者たちを満足させた。「Z3」によって、米国の従業員たちは多忙を極め、もはや「3シリーズ」を生産する必要がなくなった。そのかわり、「E36/8」タイプの「Z3クーペ」を作ったのだ。1998年の夏、アメリカでは最初の「Z3クーペ」が、ハンガリーでは最初の「TT」が生産ラインからロールオフされた。1998年は両メーカーにとって熱い秋となった。

TTのスタートの難しさ

暑いといえば、アウディにとって暑くなるのは最初だけだった。アクシデント続出！クルマがコントロールできない！負荷が変わると（アクセルから足を離すと）リアが脱輪する！すでに4万台を納車した1999年10月、インゴルシュタットに雷が落ちた。当初からアイコニックなデザインを維持し、どんなことがあってもリアスポイラーで丸みを帯びたフォルムを崩したくなかった。その結果、高速走行時のダウンフォース不足による事故が多発した。その後、リコールが行われ、リアスポイラーが装備された。

皮肉屋が言うように、「アウディTT」は単なる「ゴルフ」であり、スポーツカーではない？いいえ、「TT」は何よりもアウディなのです。というわけで、久しぶりに初代「TT」に戻ってきたわけだ。やれやれ、何年ぶりだろう、どうしてだろう。我々の試乗車は、まるでギョールから「ナイトジャンプ」でハラタウに運ばれてきたような気分だ。このインテリアの質感！吹き出し口に貼られた金属は、金属に見せかけたプラスチックではない。金属だ。いたるところに8つのドットが刻印されている。吹き出し口、ギアレバーの周り、ドアオープナー、そしてその下。ウインドーレギュレーターの小さなノブを上手に隠しているので、さっきディーラーに聞き直した人もいる。そしてカーペットだ。高級オールディーズのようなループ状の布。ここではオリジナリティが機能している。

今日の"品質世界チャンピオン"アウディといえば、「TT」のようなクルマを指す。原価はいくら？我々は気にしない。「TT」時代のテクニカルプロジェクトマネージャーであったウルリッヒ ハッケンベルクのような人たちのおかげで、この小さなアウディのような成熟したプロセスと細部へのこだわりがあるのだ。ラジオを覆うフラップを見てほしい。フラップを下ろすと、すべてが覆われる。サイドでさえも。そしてこのアウディには、BMWに欠けているもの、つまり4人乗りのスペースがある。あるいは、2人と犬2匹分のスペースと言うべきか。

一貫して実用的ではない

「Z3クーペ」を開発したとき、BMWは実用的なアイデアすら持っていなかった。大きなトランクのために細長いルーフラインを無視するならば。それとは別に、2人乗りの狭い室内はまるでトレーナーのようだ。正直なところ、アウディからBMWに乗り換えてダッシュボードを見ると、少しがっかりする。ダッシュボードは「E36 3シリーズ」と密接な関係があり、スピードメーターやレブカウンターも同様だ。アウディでは素材の周りでエッグダンスを踊ったが、BMWではシンプルにこう言ったに違いない。「大事なのはシャシーとエンジンなのだ」別の言い方をすれば、インゴルシュタットの連中に「ゴルフ」を丸いクルマに改造させて、我々は「3シリーズ」から後輪駆動プラットフォームと直6エンジンを受け取り、シャシーを改造して本物のスポーツクーペを作る、ということだ。ああ、我がBMW！

我々が今、ハラタウを周回し、"ホップフェン・シュネルウェグ"（ホップ高速道路）でアクセルを踏み込んでいるのは、当然ながら目的がある。ここでは、小さなシャシー改造のテスト、つまり短い公式ルートでのテストが本当に行われているのだ。「Z3クーペ」は、狭く曲がりくねった田舎道で、まるでそのために作られたかのようなフィーリングを味わうことができる。リヤアクスルのすぐ前、かなり後ろの席に座り、縦置き直列6気筒エンジンのために長いボンネットが目の前にある。エンジンは回転を欲しがり、280Nmの最大トルクは3500rpmからしか得られない。そのためにはシフトアップ、シフトアップ、シフトアップを繰り返さなければならないが、すばらしく歯切れのいい5速マニュアルギアボックスがあれば、それはとても簡単だ。残るのは、BMWの子会社であるミニのマーケティング戦略家が、2年後に自分たちの発明として我々に売りつけようとした、あの幻想的で純粋なゴーカートフィーリングだ。いや、それは違う。ホイールベース2.45メートル（アウディ2.43メートル）の「Z3」は、高速走行時でもニュートラルでコントロールしやすい。

1,300kgの車重を両アクスルに完璧に配分し、高いロードホールディング性能で、シフトアップしたり、ストレート6に耳を傾けたり、お尻をくねらせたりと、常にコーナーを攻めたくなる。高速道路はまったく走りたくない。

アウディ：大衆の明確なお気に入り

「TT」はドライビングプレジャーの面でもついていけるのか？常時全輪駆動のおかげで、こいつは「ナイトジャンプ」のように、まるでレールの上を走っているかのように走る。世界中のどんな列車よりも俊敏だ。ターボアシストのおかげで、アイドリングスピードが2200rpmになると、瞬く間にフェアグラウンドのスピードになる。ターボアシストのおかげで、縁日のバンドはトランペットを止めない。224馬力の「TT」はどんな状況でも勢いがあり、「カレラ」のコースを走るレーサーのようにカーブを曲がりたがる。もちろん、ゴルフのような感覚はない。タイトにチューニングされすぎている感じもするが、どんな状況でも冷静さを保ち、状況をコントロールすることに専念している。だから、「Z3」の後に「TT」を運転すると、その美しいボディワークに向かって叫びたくなる。リラックスできます！

ちなみに、元チーフデザイナーのペター シュライヤー（70）が最近明かしてくれたように、アウディはこの2文字のアイコンを「TT」ではなく「A3クーペ」と命名するところだった。幸い、そうしなかった。人々はそのことに感謝した。2006年までに、インゴルシュタットに本社を置くアウディの「TT」は178,838台を販売した。これは、ミュンヘンに本社を置くBMWが2002年までに販売した「Z3クーペ（17,815台）」の10倍に相当する。価格のせいではあるまい。アウディは224馬力の「TT」を62,000マルク（約530万円）で売り出したが、BMWは2気筒多いものの、2シートで31馬力低いモデルに64,000マルク（約550万円）を要求した。

結論：
他の多くの人たちと同じように、私も当時は「Z3クーペ」と対立し、そのフォルムやコンセプトが好きになれなかった。でも、「TT」は象徴的だと思った。なんというデザインだろう！長い年月を経て運転してみると、「TT」は完璧だ。BMWはあなたと遊びたがり、お尻をくねらせる。突然、両方欲しくなった！

Text: Andreas May
Photo: Florian Quandt / AUTO BILD

アウディTTの25年。デザイナー、ペター シュライヤーと傑作アウディTTの出会い。アイコンが誕生日を迎えた！アウディTTの誕生25周年を記念して、デザイナーのペター シュライヤーが、彼のラウンドスポーツカーについて解説してくれた。

「自分の車」の前に立ち、前と後ろを交互に見て、ホイールを見て、「どうしてこんなに小さなホイールなんだろう、誰が決めたんだ？」と冗談から始まった。

ペター シュライヤーは今年で70歳になると言うが、見た目ではわからない。今日紹介するモデルが「誕生」したとき、彼はアウディのデザイン責任者で、それまで「VWゴルフ4」や「VWニュービートル」を発明していた。そして、「アウディTT」が登場した。1998年には、「ゴルフ4」のテクノロジーを搭載したラウンドモデルが発売された。4.04メートルとコンパクトになり、1.35メートルと「ニュービートル」より15センチも平らになった。

「TT」の25年。今日、私たちはアイコンに敬意を表し、マスターとそのマスターピースを祝福する。彼は自分の愛車である、この傑作を、「ブリリアントレッド」（コードLY3J）で塗装し、1998年から2006年まで生産された最初のシリーズ、内部モデル呼称「8N」の最後の「TT」の一台である。

この1台は「アウディ トラディション」からのもので、2005年に製造され、オリジナルの1,450kg、1.8リッターターボで180馬力、前輪駆動で、残念ながらテールパイプは1本だけで、クワトロのように2本ではない。そうだ、ホイールもそうだ。16インチは本当にちっぽけで、ほとんどは17インチか18インチだった。

ラルフ ローレンは、アウディTTのカラー「ニンバスグレー」を気に入った

そして、デザインマスターはこの色について、「私はニンバスグレーが好きだ」と、異なるボディカラーについて言及した。このソリッドカラーは、当時のロードスターのプレゼンテーションカラーだった。「その後、ファッションデザイナーのラルフ ローレンから電話があり、この色を気に入ってくれました」と、シュライヤーはニヤニヤしながら言う。VWのボス、マーティン ヴィンターコーンも東京で「オープンTT」を見たとき、話が弾んだ。「この色は誰が作ったんだ？」と言いながら、熱心に質問していたそうだ。

1994年にシュライヤーがアウディのデザインを担当したとき、「TT」は、アウディのウィッシュリスト（開発希望リスト）に載っていた。開発ボスのハッケンベルクは、高い実用価値を持つスポーツカーを望んでいた。夏の終わり、最初のスケッチと1:4モデルがカリフォルニアで作成され、その製作には、シュライヤーと米国のデザイナー、フリーマン トーマスが大きく関わった。「このクルマは、シェルだけでなく、インテリアも含めて、すべてが絶対的なものでなければならなかった」と、今日、巨匠は語る。

コックピットは触覚のようなものでなければならなかった

例えば、シートヒーターのボタンがある。押したら出てきて、好みの温度にするのだ。「磁器製の照明スイッチのようなものです」とシュライヤーは説明する。「素晴らしい触覚体験です」。あるいは、カーステレオを覆い隠す金属製フラップ。彼らはどうしてもコックピットを「クリーン」な状態にしたかった。そしてこのフラップは、カーステレオの側面も含めてすべてを覆い、開いたときには庇のような違和感のないようにする必要があった。

もちろん、それにはお金がかかった。そして、贅沢なカーペットにもお金がかかった。他のクルマにあるような、ただのベロアではなく、貴重なオールドタイマーのようなループカーペットを！吹き出し口のトリムも。金属製で、金属のように見えるプラスチック製ではない。シュライヤーは、「みんながこのプロジェクトに100パーセント賛同してくれた。ハッケンベルクも、役員のペフゲンも、自分たちの思い通りのものを作りたかったのです」。

シュライヤーは、数ヶ月前にVWを説得するために、さらに努力しなければならなかった。ヴォルフスブルクのVWデザインセンター「ヴァルハラ」で、「ニュービートル」のプロトタイプを発表した。デザイナーは1/1モデルを発表し、その後ろにハービーのポスターを掲げた。あまりの影響力の大きさに、撤去することになったそうだ。

フェルディナンド ピエヒは、アウディTTの生産に賛成した

4人のデザイナー、4人の取締役が「ヴァルハラ」に。そこに家長のピエヒがやってきた、とシュライヤーは振り返る。「誰がこのクルマを買うのか」を知りたかったのだ。4人のデザイナーの腕が上がり、4人の役員の腕は下がったままだった。ピエヒは周囲を見回し、腕を上げ、こう言ったとシュライヤーは言う。「それと私！そして、このビートルを買うのは私だ！」と。

それに反して、「TT」はそんなに難しい誕生ではなく、誰もが欲しがった。とはいえ、「ビートルとTT、どちらもかなり幾何学的なクルマなんですよ」と名匠は言う。

「ただ、TTの方がずっと細部へのこだわりが許されたというだけです。例えば、フロント中央の2つのエアベントの問題です」。シュライヤーは、コックピットからウィンドスクリーンを通して、その経路を示す。前方では空気が乗員に、後方ではフロントガラスに流れ、すべてが一体となっている。あるいは、8つのポイントを持つもの。ノズル、フューエルフィラーキャップ、ドアオープナー、ボタンなど、いたるところに8つのくぼみがある。大量生産されたものには、ほとんど見当たらない。ただし、ステアリングコラムのレバーは別だ。そして、名前もそうだ。

「TTの響きもいいし、それにNSUにはすでに似たようなものがあったしね」

「もともとは、この車をA3クーペと呼ぶ案もあったんだ」とシュライヤーは言う。「想像してみてよ！」　職人にとっては考えられないことだ。「そこで、ウィーンからインゴルシュタットへの出張の帰りに、「TT」という名前を考案したのです」。シュライヤーは、「フェラーリ512BBが好きだからか、車の名前には2文字が好きなんだ」と笑顔で語る。彼はレンタカーの「BMW 5シリーズ」に座り、運転しながら考え、アルファベットを並べた。今にして思えば、彼が「A」から始めて「T」で行き詰まったのは幸運だったと言えるだろう。

ペター シュライヤーにとって、アウディTTは幸運の一撃だった

デザイナーにとって、「TT」は幸運の一撃だった。第一に、前任者がいなかったこと、第二に、必要なすべての自由があったこと、第三に、フルレンジで描くことが許されたことである。ただ一度だけ、「TT」が発売されたときに、「ちょっとデザインをやりすぎたかな」と思ったことがあるそうだ。友人が「TT」を借りてきて、「どうやって窓を下げるんだ？」と訊かれた。この話をすると、デザイナーは苦笑せざるを得ない。ウィンドウレギュレーターは、運転席側にある2つの小さな突起状の金属製スイッチで、これも量産品ではなく「TT」オリジナルである。

この小さなアウディが、価値のあるデザインアイコンになったのは、そんなディテールのおかげでもあるのだろう。巨匠はそのことをずっと前から知っていた。彼のガレージには「TT」と「ニュービートル」が停まっている。どちらも彼自身のマスターピースである。

Text: Andreas May
Photo: AUTO BILD / F. Roschki

アウディ ジャパンは、Audi TTの生産終了を記念して、アウディのプレミアムコンパクトスポーツクーペの限定モデルAudi TT Coupé final editionを発売した。

プレミアムコンパクトスポーツクーペAudi TTは、アウディのデザインアイコンモデルとして1998年に初代登場以来、3世代に渡って進化を続けてきたモデルだ。そして、TTシリーズの導入からおよそ四半世紀が経過、依然として強い個性を放ちながらも、いよいよその歴史の最終章を迎え、生産が終了となる。今回のAudi TT Coupé final editionは、先に発表された「ラグジュアリースポーツ」をテーマに、ダイナミックかつエレガントに仕上げた限定モデル「Audi TTS Coupé memorial edition」に続き、人気の高いコンフォートパッケージ、S lineパッケージ、ブラックAudi rings &ブラックスタイリングパッケージ、RSデザインパッケージの4つのパッケージオプション、ならびに20インチホイールを標準装備したアグレッシブな記念限定モデルとなっている。

Audi TT Coupé final edition

今回のモデルのベースとなるのは、Audi TT Coupé 45 TFSI quattroで、軽量かつ高剛性なアルミニウムとスチールの複合構造ASF（アウディスペースフレーム）のボディに、最高出力245PS、最大トルク370Nmを発揮する2.0ℓ直噴ガソリンターボエンジンを搭載。高効率な7速Sトロニックトランスミッションとquattro（クワトロ）4輪駆動システムを組み合わせている。さらに、走行状況に応じて減衰力を制御するオプションのアウディマグネティックライドを搭載している。

エクステリアは、精悍なブラックでディテールを統一。S lineパッケージ、ブラックAudi rings &ブラックハイグロススタイリングパッケージ、RSデザインのリヤスポイラーやAudi Sport製20インチアルミホイール10Yスポークデザインブラックポリッシュト9J x 20 255 30、カラードブレーキキャリパー（レッド）やブラックテールパイプ、Audi Ringsデコラティブフィルムを装備して、スポーティでアグレッシブな印象を高めている。

一方インテリアには、ビビッドなアクセントカラーを施し、スポーティな雰囲気と質感の高さが絶妙に調和。RSデザインパッケージにより、ダイヤモンドパターンのアルカンターラとレザーを組み合わせたSスポーツシートにボディカラーに合わせてレッドまたはブルーのカラーステッチとシートサイドパネルを設定。シートベルトエッジ、エアコンのインナーリングとセンターコンソールパネルも同様にカラーリングをおこなうことでインテリア全体をコーディネートしている。センターマーカー付きRSステアリングホイールやレザー仕様のドアアームレストとセンターコンソール、アルカンターラ素材のシフトノブをセレクトし、センターレブカウンター表示のスポーツモードを有するバーチャルコックピットプラスを採用するなど、多くの特別装備が備わる。

これらに加えて、コンフォートパッケージ（シートヒーター（フロント）、センターアームレスト、アウディサイドアシスト、アウディパーキングシステム（フロント/リヤ）、リヤビューカメラ、アウディホールドアシスト、エクステンデッドアルミニウムルックインテリア）やマトリクスLEDヘッドライト、クルーズコントロール、プライバシーガラスなど、人気オプションアイテム、パッケージを標準装備としている。

ボディカラーは、グレイシアホワイトメタリック、クロノスグレーメタリック、タンゴレッドメタリック、ターボブルーの4色を設定。限定台数は合計200台となっている。

成約記念特典付きオンラインセールス

今回のAudi TT Coupé final editionは、限定台数合計200台のうち、タンゴレッド25台とターボブルー25台をオンラインで予約販売する。オンラインでの成約記念特典として、限定50足の「Audi × Onitsuka Tiger コラボレーションスニーカー」がプレゼントされる。本シューズのアッパーには上質な日本製レザーを採用し、刺繍で表現されたオニツカタイガーストライプが洗練された印象を演出。サイドにはTTのロゴをメタルパーツで表現し、かかと部のクロスパーツには、オンライン限定カラーのタンゴレッドとターボブルーをイメージしたカラーがあしらわれている。 またドライビングシューズや1970年代のレスリングシューズなどから着想を得たユニークなソールは、薄底でスタイリッシュな見た目ながらも、ミッドソールには反発性に優れた素材を採用。さらに中敷にはクッション性に優れた素材を採用することで、快適な履き心地を追求している。

オンライン販売台数：計50台（タンゴレッド25台とターボブルー25台）
オンライン販売期間：2023年5月30日から6月11日まで
オンライン成約特典：「Audi × Onitsuka Tiger コラボレーションスニーカー」
オンライン特設ページURL： https://www.audi.co.jp/jp/web/ja/special_offer/limited_edition/tt_coupe_final_edition.html

Text：アウトビルトジャパン
Photo：アウディ ジャパン

アウディTTが生産終了となる。それに伴ってアウディ ジャパンは、限定モデル「Audi TTS Coupé memorial editionを発表。販売を開始した。

アウディのスポーツクーペAudi TTは、1998年に初代が登場して以来、約25年、3世代に渡って50万台を超えるTTが世界で販売された。

今回の限定モデル第一弾 Audi TTS Coupé memorial editionは、「ラグジュアリースポーツ」をテーマに、専用ブロンズカラーの内外装でTTSをさらにダイナミックかつエレガントに仕上げられた。モノトーンベースにブロンズのアクセントが、TTSの美しさと力強さ、そしてラグジュアリーをさらに引き立て、高いバリューとともにTTの歴史の最後を飾る記念モデルとなっている。

限定モデルのベースは、Audi TTシリーズの上位スポーツグレードのAudi TTS Coupé。スポーツモデルにふさわしい、軽量かつ高剛性なアルミニウムとスチールの複合構造ASF（アウディスースフレーム）のボディに、最高出力320PS、最大トルク400Nmを発揮する2.0ℓ直噴ガソリンターボエンジンを搭載。高効率な7速Sトロニックトランスミッションとquattro（クワトロ）4輪駆動システムを組み合わせている。

エクステリアは、TTS専用のアルミルックインサート付きマットブラックペイント仕様のシングルフレームグリルをはじめ、マットブロンズカラーにダイヤモンドカットを施したAudi Sport製20インチアルミホイール5Vスポークスターデザイン9Jx20 255/30R20、そしてアウディのスポーツモデルにふさわしい、ブロンズのAudi Ringsデコラティブフィルムがボディサイドに装着される。また、Audi TTSに標準のアウディマグネティックライドは、走行状況に合わせてダンパーの減衰力を制御し、快適な乗り心地と優れたドライビングダイナミクスを両立、走りの質感を高めている。

インテリアには、エクステンデッドレザーのドアアームレストとセンターコンソールをセレクト。ファインナッパレザーによるダイヤモンドパターンのSスポーツシートはブロンズコントラストステッチとパンドグレーパイピングを採用。ブロンズペイントのインテリアエレメント（シートサイド/センターコンソール）、ドリフトアンスラサイトのデコラティブパネルを装備している。

そのほか、TTS標準装備のセンターレブカウンターを表示するスポーツモード付きバーチャルコックピットプラス　シートヒーター、センターアームレスト、アウディサイドアシスト、アウディパーキング システム、リヤビューカメラ、アウディホールドアシスト、マトリクスLEDヘッドライト、さらに、この限定モデルには、クルーズコントロール、12スピーカーのBang & Olufsenサウンドシステム、プライバシーガラスなどの人気オプションアイテムが満載となっている。

ボディカラーは、グレイシアホワイトメタリック、ミトスブラックメタリック、クロノスグレーメタリックの3色を設定。計100台が限定販売される。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：アウディ ジャパン

アウディTTエンジン2基で1,020馬力を達成： ナルドサーキットで最高速の記録を追う。我々の高速テストでも、MTMビモートは最速の中の最速を誇っている！

「AUTO BILD SPORTSCARS」誌の20年間で、先見性のある大胆さと完璧な技術、そして狂気を兼ね備えたクルマがあるとすれば、それはビモートだろう。

チューナー、MTMの創設者ローランド メイヤーは、当時低迷していた「アウディTT」のイメージアップも兼ねて、「アウディTT」をベースにした記録更新車を開発することを思いついたのだ。2002年に最初の「ビモート」が完成し、数回の開発段階を経て、2007年にナルドサーキットで開催された「アウトビルト スポーツカーズ コンチネンタル ハイスピードイベント」に出場したモンスターだ。

当時の目標は、時速400kmを突破すること。アウディの風洞実験での測定と計算が示したものだ。2基のTTエンジンによる1,020馬力と、改良されたエアロダイナミクスにより、420km/hが可能なはずだった。

目標： ナルドサーキットでのトラックレコードを更新すること

このように、想像力と技術力のある調律師による、当初は「無茶な」プロジェクトが、突然注目を集める可能性が出てきたのである。2007年のナルドサーキットのコースレコードは403.978km/hだった。

記録更新は期待された。それは、外気温が非常に低く、ターボにとって理想的なコンディションだったからだ。序盤はイタリア製のブーツのかかとが凍ってしまうほどだった。武者震いするような「ビモート」も、技術的な問題を起こすことなく、好調に走行していた。

最後は390.6km/hで終了

結局、突風がフィン状のスポイラーに巻き込まれて、刺激と横方向の力が加わり、テストドライバー、フロリアン グルーバーは、記録への挑戦を断念せざるを得なかった。時速390.6kmで！

それでも、390.6km/hは、現在に至るまで、ナルドサーキット開催された「アウトビルト スポーツカーズ」の高速イベントにおいて、史上最高値の走行記録だ。そして、おそらくこれからもずっとそうであり続けるだろう。

技術データ: MTMビモート
エンジン： 直列4気筒ターボ×2基、リアセンター前後、横置き
排気量： 1796cc×2
最高出力： 510PS@8250rpm×2
最大トルク： 518 Nm@6300ropm×2
駆動方式： 全輪駆動、6速マニュアル
全長/全幅/全高： 4041/1764/1346mm
乾燥重量： 1,490kg
0-100 km/h加速： 3.1秒
最高速度： 400km/h
価格： 約60万ユーロ（約8,400万円=2007年当時）

Text: Ralf Kund
Photo: MTM