2026 AUTOBACS SUPER GT第4戦「FUJI GT 300km RACE」が8月1日、2日の両日、静岡県の富士スピードウェイで開催された。3日間の入場者数は昨年よりも増えて5万6400名だった。

第3戦マレーシア大会が延期となったことで、約3カ月ぶりの開催となったSUPER GT。真夏の富士を舞台に、GT500とGT300合わせて43台がエントリーし、300kmの決勝レースで激しいバトルを繰り広げた。

今回の最大のニュースは、2026年から投入されたHonda HRC PRELUDE-GTの初優勝だ。GT500の公式予選ではNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT、No.100 STANLEY HRC PRELUDE-GT、No.17 Astemo HRC PRELUDE-GTが1-2-3を独占。PRELUDE-GTの一発の速さを証明した。

そして決勝ではNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTが66周を走り切ってトップチェッカー。2位にもNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTが入り、PRELUDE-GTが見事な1-2フィニッシュを達成した。

GT500クラス　PRELUDE-GTが予選1-2-3

GT500クラスの公式予選では、Honda HRC PRELUDE-GTが圧倒的な速さを見せた。

Q2の最後、まずNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTの牧野任祐が1分27秒078を記録してトップに浮上。しかし、その直後にNo.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTの太田格之進が1分26秒776を叩き出し、ポールポジションを奪取した。

さらにNo.17 Astemo HRC PRELUDE-GTの塚越広大が1分27秒325を記録。結果、No.8、No.100、No.17のPRELUDE-GTがトップ3を独占した。Honda勢にとっては、2026年にデビューした新型GT500マシンのポテンシャルを一気に示す予選となった。

予選4番手にはNo.38 KeePer CERUMO GR Supraが続き、Toyota GR Supra勢ではトップ。開幕から第2戦まで圧倒的な強さを見せていたNo.36 au TOM’S GR Supraは、80kgという重いサクセスウエイトを背負い7番手から決勝に挑むことになった。

一方、GT300ではNo.45 PONOS FERRARI 296 EVOがポールポジションを獲得。No.60 Syntium LMcorsa LC500 GT、No.6 UNI-ROBO BLUEGRASS FERRARIが続いた。

GT500クラス決勝　荒れた展開を制したNo.100

決勝日は不安定な天候となった。スタートを前に雨が落ち、セーフティカー先導でレースが始まると、4周目に大きなアクシデントが発生する。

No.64 Modulo HRC PRELUDE-GT、No.23 MOTUL Niterra Z、No.12 TRS IMPUL with SDG Zの3台が接触。No.64は大きく宙を舞う激しいクラッシュとなり、レースは赤旗中断となった。

このアクシデントによりNo.64はリタイア。No.23も大きなダメージを負って戦列を離れることになった。レースは約34分間の赤旗中断を経て、セーフティカー先導で再開された。正式結果ではNo.64が4周、No.23が16周でレースを終えている。

9周目に本格的なレースが再開されると、ポールポジションのNo.8を追ってNo.100が攻勢に出る。

No.100の山本尚貴は再スタート後にNo.8をかわしてトップへ浮上。以降、No.100はレースをリードする。

その後方ではNo.37 Deloitte TOM’S GR Supraが着実に順位を上げ、No.8をかわして2番手に浮上。一方、No.36 au TOM’S GR Supraも80kgのサクセスウエイトをものともせず、11番手から4番手までポジションを上げてきた。

No.100は安定したペースでレースを進め、No.37、No.8とのトップ争いを展開。終盤になるとNo.8が再び2番手へ浮上し、トップを走るNo.100との差を詰めていく。

そして迎えたファイナルラップ。No.100の背後にはNo.8が迫り、さらにNo.37も加わって最後まで気の抜けない展開となった。

しかし、山本尚貴／牧野任祐組のNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTは最後まで逃げ切った。

66周を走り切ったNo.100が2時間23分36秒345で優勝。No.8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTが0.662秒差の2位、No.37 Deloitte TOM’S GR Supraが1.478秒差の3位となった。

これはPRELUDE-GTにとってSUPER GT初優勝。さらにNo.8との1-2フィニッシュによって、Honda HRC PRELUDE-GTはデビューイヤーの第4戦で一気に存在感を高めることになった。

No.17 Astemo HRC PRELUDE-GTは5位、No.16 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTは9位でフィニッシュ。予選でトップ3を独占したPRELUDE-GT勢は、決勝でも3台がトップ10入りを果たした。

一方、開幕戦岡山、第2戦富士と連勝していたNo.36 au TOM’S GR Supraは4位。80kgという重量級のサクセスウエイトを背負いながら、11番手から4位まで追い上げた走りは際立っていた。

GT500クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	100	STANLEY HRC PRELUDE-GT	山本 尚貴 牧野 任祐	66	1'29.842			14
2	8	#8 ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT	太田 格之進 大津 弘樹	66	1'30.130	0.662
3	37	Deloitte TOM'S GR Supra	笹原 右京ジュリアーノ・アレジ	66	1'30.700	1.478
4	36	au TOM'S GR Supra	坪井 翔 山下 健太	66	1'30.785	15.901		80
5	17	Astemo HRC PRELUDE-GT	塚越 広大 野村 勇斗	66	1'30.207	21.182		6

GT300クラス　No.52 Green Brave GR Supra GTが3年ぶりの勝利

GT300クラスでは、No.45 PONOS FERRARI 296 EVOが予選でポールポジションを獲得。篠原拓朗／川端伸太朗組が最前列からスタートした。

決勝ではNo.45が序盤からレースをリードする一方、No.52 Green Brave GR Supra GTも上位につける。

スタート直後の混乱を経て、GT300もセーフティカー先導からレースを再開。各チームがピット戦略を駆使するなか、No.52は終盤に向けて優勝争いへと浮上していった。

No.52の吉田広樹／野中誠太組は、No.32 ENEOS X PRIME AMG GT3、No.7 CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO、No.45 PONOS FERRARI 296 EVOとの激しいトップ争いを展開。

最終的にNo.52がトップを守り切り、62周を2時間24分28秒036で走破。No.32に7.881秒差をつけて優勝した。

2位はNo.32 ENEOS X PRIME AMG GT3、3位はNo.7 CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO。ポールポジションからスタートしたNo.45 PONOS FERRARI 296 EVOは4位となった。

No.52 Green Brave GR Supra GTにとっては今季初勝利。富士はGR Supraにとって得意とするコースのひとつであり、今回もその速さを存分に発揮した。

GT300クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	52	Green Brave GR Supra GT	吉田 広樹 野中 誠太	62	1'38.543			30
2	32	ENEOS X PRIME AMG GT3	石浦 宏明 鈴木 斗輝哉	62	1'38.711	7.881		20
3	7	CARGUY Ferrari 296 GT3 EVO	ザック・オサリバン 梅垣 清	62	1'38.775	9.156		16
4	45	PONOS FERRARI 296 EVO	篠原 拓朗 川端 伸太朗	62	1'38.218	9.660
5	56	リアライズ日産メカニックチャレンジGT-R	ジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ 木村 偉織	62	1'39.018	17.268		54

GT500クラス チームランキング（5位まで）

GT300クラス チームランキング（5位まで）

第4戦終了時点でもNo.36 au TOM’S GR Supraはドライバーズランキング首位をキープしたが、今季初優勝のNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTが一気に2位に浮上し、タイトル争いにも大きな変化が生まれている。GT300ではNo.52 Green Brave GR Supra GTが今季初優勝。タイトル争いはいずれも混戦模様で後半戦へと入っていく。

GTカーが激しいバトルを繰り広げるSUPER GT。是非ともサーキットに足を運んで、直にレースの迫力を感じてほしい。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）/Hisao Sakakibara

メルセデスベンツから数えて3代目となる新型CLAとCLAシューティングブレークが発売となった。わが国でも累計6万台以上売れたという人気モデルの新型に、酷暑の千葉で大林晃平が試乗した。

カールベンツが世界初の自動車の特許を取得し、ゴットリップダイムラーが4つの車輪を持つ自動車を世界で初めて完成させてから、今年で140年なのだという。そのアニバーサリーイヤーを記念し、Sクラスメルセデスが世界を巡る旅に出ていたり、様々な催しが開催されているが、そんな記念すべき年に日本で発売開始となったのが3代目となる今回のCLAである。

【140年、140カ所】新型「メルセデス・ベンツ Sクラス」によるグローバルジャーニー　その22　東京・表参道で歴史と未来が出会う：https://autobild.jp/68637/

累計6万台以上が我が国で売れたCLAだが、3代目CLAは全長4730㎜、全幅1835㎜とずいぶん立派なサイズとなった。大きな特徴はメルセデス・ベンツ全体の進路変更にともない、内燃機関の自動車と電気自動車（BEV）を同じMMAと呼ばれるプラットフォームを用いて、同じ車形の中で展開することになったことだ。まずは内燃機関搭載のハイブリッドのCLA180とCLA220という2種類のパワー違いのモデルが日本で発売となった。CLA with EQ Technologyという例によって長ったらしい名前のBEVは後日追加される予定で、またあらためて試乗会に呼んでもらえる（らしい）。

180と220はコンピューターROMのチューニングで54PS,100Nmもの違いを生み出しているそうで、実際プレス説明会でも「チップのうち2つはエヌヴィデアです」とか「ソフトウエアのMB OSはアップグレードし進化し続けるOSです」と、もはや自動車の説明会とは言えない複雑さで、実際のCLAの内装も運転席側から助手席に至るまですべて広大なディスプレイに覆われ絢爛な眺めとなっている。

とはいっても、このご自慢のMBUXスーパースクリーンはブルメスターサウンドシステム、ヘッドアップディスプレイ、自動開閉トランクリッド、マルチビームLEDなどなどとのセットオプションで57万8千円を払わないとついてこない。さらに今回の試乗車にはレザーアルティコシート、プライバシーガラス、19インチAMGホイール、スポーティーエンジンサウンド（！）といったAMGラインパッケージ59万8千円も装備され、渋いソリッドのグレーのボディカラーもマヌファクトゥールアルペングレーと呼ばれるオプション装備で24万円が必要なオプションのボディカラーなのであった。

結局今回試乗させていただいたCLA180の合計価格は7,426,000円。これに保障プラスとメンテナンスプラスを追加すると7,734,000円と限りなく800万円に近付く。CLA800万円時代、ということを忘れないようにしながら炎天下の試乗に出かけることにする。なお今回のCLAはすべてグラスルーフ仕様ということで車内は明るくて良いのだが、それと引き換えにガラスそのものは手で触るのをためらうほど熱くなっていた。とはいえエアコンは効くので涼しく保たれてはいるのでご安心を。

一段とカッコよくなったスタイル重視のCLAに後席の快適性を求めてはいけないのか、後席の乗り降りは困難で、その上着座すると今度は前席の背もたれが大きく前方視界を妨げるため、閉塞感満点となる。さらに、頭は熱くなったガラスに接するほどのスレスレさで、酷暑日に座ることはお勧めできない空間であった。4人乗りが欲しければＣかＥかＳを買うべきで、やはりCLAは基本2人乗りが正しい車なのではないかと思う。

実際に走ってみれば、新開発のM252という形式を持つガソリン内燃機関に8速eDCTを組み合わせて、かなりの領域までモーターでも走行可能になった新しいハイブリッドシステムは今回試乗した180の方でもパワーは十分以上で、かなり荒れた路面でも決して不快な突き上げなどを感じないサスペンションとも相まって日常使いで不満が出ることはないだろう。もちろん高速時のフラット感や、メルセデス・ベンツらしく深いたっぷりとしたリッチなライド感のようなものは感じないが、それこそそういう乗り心地はもはやS400dでも買わなければ味わうことのできない時代なのだから致し方ない。

だがそういう自動車全体の部分よりも今回気になったのは、メルセデス・ベンツらしからぬ細部の処理のいくつかであった。常にフロントウインドーに反射し、視界にうざったく入ってくるヘッドアップディスプレイのフチ部分やセンタースピーカー。小さく見にくく判別しにくいハザードスイッチとそのスイッチ部分の仕上げ（センターコンソールの切りっぱなし部分が手に痛い）。広大なMBUXスーパースクリーンを持つくせに、妙に小さく必要な情報の拾いにくいスピードメーターやタコメーター表記、時計、外気温などのディスプレイ。美しくもなく、ムダ（と思われる）に大きなセンターコンソールに侵食され幅が狭くゆとりのない前席……「CLAなんだからその辺は我慢して欲しい」とメルセデスは言いたいのかもしれないが、込みこみ800万円カーとしてはお粗末な作りこみと思わざるを得ない、ちょっと納得がいかないディテールが多すぎる。

さらにこれはメルセデスベンツ全体の思想にも関連することなのだが、従来「使いにくい」と言われ続ける悪評の（？）シフトセレクターは、より一層使いにくくなったとしか言いようがない。左折の際にうっかりウインカーレバーと間違えて操作すると走行中にニュートラルにセレクトできたり、停車中は簡単にリバースに入ったりしたりと疑問の多いセレクターレバーの先端に、今回から豆粒がたのエンジンスタータースイッチが装備され、乗り込んでブレーキを踏みながらこの部分を押すとスタンバイOKとなる……のだが、降りる時に押してもエンジンオフにはならない、とメルセデスのスタッフが説明してくれる。

ではどうやってオフにするかというと、「そのままドアを開けてキーをロックするとオフになります」というのだが、人間の命を預ける大きな走行機械に、そこまで全幅の信頼してドアを開けてそのまま降りていいものなのか、どうにも不安が付きまとう。さらに「今回からリバースに入れても確認のサウンドは出ませんので気を付けてください」とのこと。世界で最も安全を重視し、人間のことを信用しなかったが故に操作系をシンプルにしてきたはずのメルセデス・ベンツだったのに、この豹変ぶりはどうなのだろう？

せめてメルセデス・ベンツはどの車も同じ操作系で、初めて乗った人も戸惑うことなく直感的に操作することのできる自動車であってほしい、140年もの歴史を持つメーカーなのだから。そう思いながら眩いばかりにＭＢＵＸスーパースクリーンが輝くCLAの試乗を終えた。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

アストンマーティンF1が進化を遂げたホンダ製PUを初搭載。パフォーマンスはどれほど向上するのか？サードドライバーのジャック クロフォードが「フィルミングデー」を利用して200kmの走行を行った。

大幅な空力アップデートに続き、新型PUが登場。アストンマーティンはハンガロリンクで改良型ホンダPUを初テストした。このエンジンは8月末にザントフォールトで開催されるオランダGPでレースデビューを飾る予定だ。

しかし、最初の走行を担ったのはフェルナンド アロンソやランス ストロールではなく、ジュニアドライバーのジャック クロフォードだった。彼は公式の撮影日中にエンジニアにとって重要なデータを収集した。

アストンマーティン：撮影日は技術テスト

公式には、撮影日は純粋なマーケティングイベントとされている。しかし実際には許可された200kmの走行距離を利用して実走行条件下で改良型ホンダPUのテストを行った。

ホンダのトラックサイドマネージャー、折原伸太郎氏はハンガリーでのテストについて、「ハンガリーでは、パワーユニットの統合に関してチームをサポートしました。次戦に向けた準備に役立つ重要なデータを収集することができました。そして今、オランダGPで新たなパワーユニットを投入するという重要な一歩を踏み出します」と、コメントした。

最大30馬力アップの噂

ホンダは実際の出力向上幅をまだ明らかにしていない。しかし、パドックではすでに様々な憶測が飛び交っている。「Motorsport Italia」誌によれば、改良型PUは従来型よりも約30馬力向上すると予想されている。

これは公式には確認されていない。確かなのは、新型エンジンがホンダファクトリーで全てのダイナモテストを無事完了し、今回初めて実走行テストを行ったということだ。収集されたデータは、エンジニアが「オランダGP」前に最終調整を行うために活用される。

ニューウェイ プロジェクトにおける次なる礎

この新しいPUは、アストンマーティンがハンガリーで既に発表した包括的な開発パッケージを補完するものだ。ハンガリーでは、「AMR26」は完全に刷新された空力パッケージを受け、同時に大幅な軽量化も実現した。これらの変更は、主にアストンマーティンのチーム代表エイドリアン ニューウェイの手腕によるものだ。

次のステップは、ホンダ製の新PUを搭載することだ。現行レギュレーションではホンダがさらなる性能向上を図ることも可能だが、まずはこの新仕様に注力している。

これがアストンマーティンをトップチームに近づけるかどうかは、8月23日（日）にザントフォールトで開催される「オランダGP」で明らかになるだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: Aston Martin

BMW M3（E30）誕生40周年レゴ：伝説のBMW M3（E30）がレゴモデルとして登場。レゴは、この伝説のBMWをスピードチャンピオンズシリーズとして蘇らせた。

多くのBMWファンにとって、「E30 M3」はおそらく史上最も重要なMモデルと言えるだろう。ワイドボディキット、角張ったフェンダー、4灯式丸型ヘッドライト、そしてDTMのDNA - これらが、初代「M3」をモータースポーツの象徴へと押し上げたのだ。

40周年を記念して、BMWとレゴがタッグを組んだ。両ブランドが初めて共同開発した「レゴ スピードチャンピオンズシリーズ」は、伝説の「E30 M3」をフィーチャーしている。

まるで本物のレーシングカーのようなデザイン

この小さな「レゴM3」のデザインは、BMW Mモータースポーツの歴史に基づいており、オリジナルの典型的な要素を取り入れている。

LEGO Speed Champions - BMW M3 (E30) (77263)
https://www.amazon.de/dp/B0GGSVM789?ascsubtag=0-0-t-a-d&tag=autobild_produktteaser_desktop-21

モデル自体も細部にまでこだわって精巧に作られている。中でも、4つの丸型ヘッドライトを備えた象徴的なフロントエンド、特徴的なリアスポイラー、そしてクラシックなBMWモータースポーツカラーが忠実に再現されている。クラシックツーリングカーのワイドフェンダーも再現されている。BMW Mシャツを着たドライバーのミニフィギュアも付属する。

E30 M3は今もなおカルト的な人気を誇る名車だ

このセットは358ピースで構成され、全長17センチ。公式には9歳以上のレゴファンを対象としているが、このミニチュア「M3」は主に大人の層にアピールするだろう。

「E30 M3」はBMW愛好家の間で真のカルト的人気を誇っている。状態の良いオリジナルモデルは現在、6桁（数千万円）の価格で取引されている。そのため、レゴ版への関心は非常に高いと予想される。

価格は27.99ユーロ（約5,200円）と、ミニ「M3」は比較的お手頃な価格帯だ。

レゴの「BMW M3（E30）」は、2026年8月1日から販売されている。レゴストア、一部のBMW正規ディーラー、およびオンラインで購入可能だ。発売に合わせて、BMWはレゴのミニフィギュアをあしらったTシャツも発売する。

新型「スピードチャンピオンズM3」の発売を記念し、BMWとレゴはベルリンで公開イベントを開催した。中でもひときわ目を引いたのは、モデルを補完する特別なレゴデザインで再現された実車の「BMW M3（E30）」だった。

Text: Bianca Garloff and Marie Milius

プジョーE-5008ドッグ エディション コンセプト：驚きの要素が満載のフランス製電動バン。このE-5008のカラー、機能、装備はすべて、愛犬のために設計されている。

この車は人間ではなく、その大切な家族である犬のために作られた。プジョーは犬のために特別な「E-5008」を開発した。

最も印象的なのは、愛犬が外を眺めながら快適に頭を休めることができるウィンドウクッションだ。犬用ベッドも付属している。モジュール式のマットレスは、トランク、後部座席、そしてもちろん車外でも使用できる。

その他にも、ボウル、ペットを安全に固定するための一体型ハーネス、内装材を保護するカバーなど、便利なアクセサリーが付属している。中には、ちょっとした目新しい仕掛けのようなものもある。例えば、犬と飼い主のためのバッグや、プジョーの犬用おもちゃなどだ。

「E-5008」は外部機器への給電も可能な電気自動車なので、ペット専用のヘアドライヤーまで搭載されている。犬が泳いだ後に乾かすのに忙しくない時は、トランクの床下に収納できる。

E-5008は、犬の散歩エリアのある充電ステーションを表示する

SUVのテクノロジーも特別に調整されている。犬が短時間車内にいる必要がある場合は、プジョーの車内温度を主に調整して過熱を防ぐ特別なモードがある。また、ペットの様子を遠隔で確認することもできるようにもなっている。さらに、充電のために停車する必要がある場合は、公園や犬の散歩に適した場所の近くにある充電ステーションを自動的に検索できる。

それだけではない。車のカラーリングも犬に合わせてデザインされているのだ。犬は飼い主ほど色鮮やかに世界を見ているわけではなく、むしろ赤緑色覚異常のような状態にある。しかし、青と黄色は容易に区別できる。

素晴らしいと思いませんか？残念ながら、大きな落とし穴がある。「E-5008ドッグ エディション」はショーモデルであり、現時点で市販化される予定はない。しかし、プジョーが将来のアクセサリーカタログにそのディテールの一部を掲載する可能性は十分に考えられる。そうなれば、多くの犬たちが喜ぶことだろう！

Text: Katharina Berndt
Photo: Stellantis

5ドア化で広がったジムニーの新たな世界

2025年1月30日に発表されたスズキ「ジムニー ノマド」は、発表直後から注文が殺到し、わずか数日で受注停止となる異例の人気を記録した。その後、2025年5月30日にスズキは生産能力の強化を発表。そして2026年1月30日、マイナーチェンジの実施とともに受注再開がアナウンスされた。待ち望んでいたファンも多く、この受注再開のタイミングでアウトビルトジャパンのライターの大林晃平も迷わずマイナーチェンジ版ジムニー ノマドを注文している。

そんな注目モデルの実力を確かめるべく、アウトビルトジャパン編集部は7月17日に静岡県富士宮市の「あさぎりフードパーク」と「富士が嶺オフロード」で開催された試乗会に参加。オンロードとオフロードの両方で徹底的に試した結果、ジムニー ノマドは単なる「5ドア版ジムニー」ではなく、本格クロスカントリー4WDとしての魅力をそのままに、日常での使い勝手を大きく向上させた完成度の高い一台であることを実感した。

ジムニー ノマド最大の特徴は、ロングホイールベース化された5ドアボディでありながら、本格クロスカントリー4WDとしての基本構造を一切妥協していない点にある。

骨格には高い剛性を誇るラダーフレームを採用。サスペンションには前後3リンクリジッドアクスル式を組み合わせ、悪路でタイヤの接地性を確保する。さらに、副変速機付きパートタイム4WDを搭載し、路面状況に応じて2WD、4H、4Lを選択できる。本格オフローダーでは当たり前の装備かもしれないが、この価格帯でここまで本気のメカニズムを採用する車は今や非常に希少な存在となった。

また、優れたアプローチアングル、ランプブレークオーバーアングル、デパーチャーアングルを確保し、障害物への進入・乗り越え・脱出性能も高いレベルにある。5ドア化によってホイールベースは延長されたが、オフロード性能をできる限り維持するため細部まで入念な設計が施されていることが分かる。

パワーユニットは1.5リッター自然吸気エンジンを搭載。最高出力競争とは無縁だが、低回転から扱いやすいトルク特性を持ち、悪路でも扱いやすいセッティングとなっている。

今回オンロードでは、インド市場でも展開される鮮やかな「シズリングレッドメタリック」のMT車を試乗した。

クルマを操る楽しさを存分に味わうならMT

1.5リッターエンジンは決してパワフルではないが、低回転域からしっかりとトルクを発生し、MTとの相性が非常に良い。クラッチミートも自然で扱いやすく、シフトフィールも節度感がある。ギア比の設定も絶妙で、市街地からワインディングまでストレスなく走らせることができた。

アクセルを踏み込み、適切なギアを選びながら走らせる感覚は、近年少なくなった「クルマを操る楽しさ」を思い出させてくれる。ジムニーはATでも十分魅力的だが、ノマドに関してはMTを積極的に選びたくなる一台だった。

一方、午後は「ジャングルグリーン」のAT車で富士が嶺オフロードで試乗した。試乗車はトランスファーを4Lにセットし、ヒルディセントコントロールをONにした状態でスタートする。アップダウンが連続する林間コースでは、急勾配にもかかわらずタイヤは確実にグリップし、滑ることなく登坂していく。アクセル操作も非常に穏やかで済み、まさにクロスカントリー4WDならではの余裕を感じた。

続いて体験したのが、すり鉢状の急斜面コースである。ここではヒルホールドコントロールとヒルディセントコントロールを実際に体験した。急斜面で停止しても車体は後退せず、下りでは一定速度を維持したままゆっくりと降下する。ドライバーはブレーキ操作に神経を使う必要がなく、ステアリング操作だけに集中できるため、安心感は非常に高い。

ブレーキLSDトラクションコントロールがノマド最大の武器

今回の試乗で最も印象に残ったのは、やはりブレーキLSDトラクションコントロールだった。

本格クロスカントリー4WDではデフロックを装備する車種も少なくない。左右のタイヤを機械的に直結し、片輪が浮いても反対側へ確実に駆動力を伝える仕組みだ。一方、ジムニー ノマドは前後デフロックを装備していない。

そこで活躍するのがブレーキLSDトラクションコントロールである。これはABSの油圧ユニットと車輪速センサーを利用した電子制御システムだ。片輪が空転するとシステムが瞬時にそれを検知し、そのタイヤだけにブレーキを掛ける。オープンデファレンシャルは抵抗が大きい側へ駆動力を伝える特性を持つため、ブレーキが掛かった空転側ではなく、地面をしっかり捉えている反対側のタイヤへトルクが伝達される。

ローラー台でのデモンストレーションでは、この制御が非常によく分かった。浮いたタイヤは「ガガガッ」というABS作動音とともに空転が止まり、接地しているタイヤへ駆動力が移る。その瞬間、車体はまるで何事もなかったかのように前進を続ける。

さらに圧巻だったのはモーグルコースだ。車体が大きくねじれ、対角線上のタイヤが宙に浮く状況でも、ブレーキLSDトラクションコントロールは瞬時に介入する。ドライバーがアクセルを一定に保っているだけで車両は確実に前へ進み、難所を難なくクリアしてしまう。

もちろん機械式デフロックのように左右を完全固定するわけではない。しかし、公道走行での扱いやすさやコスト、重量とのバランスを考えれば非常に合理的なシステムであり、多くのユーザーにとっては十分以上の走破性能を実現している。

今回、インストラクターの運転で後席からモーグルコースを体験したが、車体が大きく傾いても不思議なほど安心感があった。タイヤが浮いても車両は着実に前へ進み、恐怖よりも「もっと走ってみたい」という楽しさが勝っていた。この安心感こそ、ジムニーが長年世界中で支持され続ける理由なのだろう。

5ドア化で最も恩恵を受けたのは室内空間である

ダッシュボード周りは従来のジムニーそのもので、視界の良さや操作系の扱いやすさも変わらない。一方で後席は大きく進化した。

新たに追加されたリアドアはコンパクトながら乗降しやすく、アクセス性は想像以上に優れている。後席シートはクッション性も高く、しっかりと作り込まれている印象だ。

170cmの筆者が前席で適切なドライビングポジションを取った状態でも、後席のレッグスペースには十分な余裕があり、膝周りの窮屈さは感じなかった。大人4人でのロングドライブも十分現実的である。

さらに驚いたのはラゲッジスペースだった。5ドア化によって荷室容量は大きく向上し、旅行やアウトドア用品も無理なく積載できる。これまで3ドアジムニーでは積載性を理由に購入をためらっていたユーザーにとって、大きな魅力となるだろう。

ジムニー ノマドは、単なる「5ドア版ジムニー」ではない

本格ラダーフレームや3リンクリジッドアクスル、パートタイム4WDといった伝統を守りながら、日常での使い勝手を飛躍的に向上させた一台である。オンロードではMTで操る楽しさを存分に味わえ、オフロードではブレーキLSDトラクションコントロールをはじめとする電子制御がドライバーを強力にサポートする。その完成度は想像以上に高く、「待った価値がある」と素直に思わせてくれた。

ジムニー ノマドは、5ドアになったジムニーではない。「ジムニーだからこそ5ドアである意味」がしっかりと作り込まれた一台だ。伝統のラダーフレームやリジッドアクスルが生み出す本格的な走破性と、家族や仲間と気軽に出かけられる実用性。その両方を高いレベルで実現したノマドは、世界中で注文が殺到した理由を、ステアリングを握ればすぐに理解できるだろう。

ジムニーの魅力を知る人にも、これから初めてジムニーを選ぶ人にも、自信を持っておすすめできるモデルである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

フェラーリF430：クラシックカーとしてのベースモデルのフェラーリはどれくらいお買い得なのか？2005年に発表された490馬力のF430は、ようやく手頃な価格になったのだろうか？

「20年前のクルマを買ったんだ。当時はベースモデルだったけどね」。

自慢することを好まず、あえて自分のプライドを表に出さない人にとって、これはクルマを買ったことを羨ましがる友人たちに伝える、実にうまい言い方だ。友人たちには、傷だらけのオペル コルサに乗り込む気の毒な人物を勝手に想像させておけばいい。その一方で本人は、次のドライブで「フェラーリF430」を走らせることをすでに楽しみにしている。わずか490馬力の、つつましいベースモデルのベルリネッタだ。そして、もし誰かがこちらをちらりと見たとしても、アクセルをひと踏みすれば、あっという間にその場から消え去ってしまう。

フェラーリF430の現在の価格は？

派手な富の誇示を好まない人は、一般的にフェラーリ、特にミッドシップモデルは購入しない。チューリッヒやモナコ以外では、「F430」は依然として異彩を放っている。しかし、中古車市場を見ればわかるように、それほど希少な車というわけでもない。

もちろん、傷だらけの「コルサ」の値段で「F430」を手に入れることはできない。クラシックデータ社は現在（2026年時点）、「ベルリネッタ」と呼ばれるこのシンプルなクーペを、コンディション2で97,000ユーロ（約1,843万円）、コンディション3で74,000ユーロ（約1,406万円）と評価している。これは前年と全く同じ価格だ。

かなりの金額だ。しかも、高額な修理費用のリスクも伴う。

フェラーリF430の走りとは？

中古の「F430」のメリットとデメリットを詳しく見ていく前に、この美しい車の走りについて語ろう。2004年、「フェラーリF430」が発表され、AUTO BILD誌が初期モデルの1台を試乗した際、我々は次のように評した。

「発射！操作は実に簡単だ。ステアリングホイール左側の赤いボタンは、まるでジェームズ ボンド映画からそのまま飛び出してきたかのようだ。親指で軽く押すだけで、地獄の扉が開く。まるで映画のように、わずかな動きが大きな効果を生み出す。ガラス張りのボンネットの下では、32バルブが時限爆弾のようにカチカチと音を立てる。そして、その攻撃的なアイドリング音は、どんな番犬でも逃げ出すだろう。新型フェラーリF430は、まさにフェラーリのあるべき姿、すなわち攻撃的で危険なサウンドを奏でる。」

アイドリング時でさえ、490馬力のミッドシップエンジンは貪欲に空気を吸い込む。野獣が目覚めたのだ。そして爆発する。唸り声は轟音へと変わり、咆哮へと、そして最後には叫び声へと変わる。4.3リッターのV8エンジン、4本のカムシャフト、そして同じく4本の排気管が解き放つ咆哮は、まさに比類なきものだ。ブラボー！サウンドエンジニアは今回もまた素晴らしい仕事をした。

「マネッティーノ」はまさにそのためにある

しかし、それだけではない。「F430」はボタンと頭脳を備えたフェラーリなのだ。右ステアリングホイールのスポークの下には、電子制御システムに接続する2つ目のスイッチが光り輝いている。これはF1から採用されたものだ。ミハエル シューマッハとルーベンス バリチェロは、レース中にレーシングカーのセッティングを調整するために使用するこのタイプのロータリーノブを「マネッティーノ」と呼んでいる。

「F430」では、電子制御式ドライビングアシストシステムはCST（Controllo Stabilità e di Trazione：安定性とトラクション制御）と呼ばれている。ドライバーは「アイス」、「低グリップ」、「スポーツ」、「レース」「CSTオフ」の5つの設定から選択できるようになっている。最後の「CSTオフ」設定に関しては、エンジニアはステアリングホイールにシューマッハのロゴマークを付けた方が良かったかもしれない。なぜなら、アシストシステムをオフにすると、まるで飼い慣らされた駿馬が野生のサラブレッドに豹変し、熟練したライダーの腕が求められるからだ。

また、F1由来の電子制御式ディファレンシャル（E-Diff）も市販車としては初採用だ。最大100%のロック効果を発揮する。車載コンピューターは、ステアリング角度、アクセルペダル位置、横加速度、ホイール速度などのデータを瞬時に処理し、油圧システムを制御する。このシステムは、走行状況に応じてドライブシャフト内の2つのクラッチを開閉し、ホイールへの最適な動力配分を確保する。電子制御ディファレンシャルがトラクションを向上させ、限界を極限まで押し上げることで、「F430」は新たな次元へと突入する。経験の浅いドライバーでも、驚異的なコーナリングスピードを実現できる。

コーナーからの加速時、このイタリア車は正確なステアリング、完璧なバランス、そして最大限の推進力でドライバーを魅了する。「公道のためのF1」： まさにこの言葉が真実だ。

シーケンシャルギアボックスのフィーリングはこうだ

「エンツォ フェラーリ」に続き、この新しいエントリーレベルのフェラーリは、F1テクノロジーを量産モデルに一貫して取り入れている。6速オートマチックトランスミッションは、先代モデルの「F355（1994～1999年）」から採用されている。「F360モデナ（1999～2004年）」では、パドルシフト仕様が販売台数の75%を占めていた。走行モードはステアリングホイールのレバー（マネッティーノ）で選択する。

当然のことながら、運転する人は皆、興奮を覚える。カチッ、カチッ、右アップ、左ダウン - これほど速く、爽快なギアチェンジを実現できる車は他にない。レースモードでは、シフトタイムは先代モデルよりもさらに短縮され、加速ラグはわずか150ミリ秒にまで縮小される。

外観面では、「F430」はモータースポーツへの大胆な方向転換を遂げている。フロントの大型エアインテークは、フィル ヒルが1961年にF1世界選手権を制したマシンの、シャークグリルを彷彿とさせる。

これらのインテークの間には、スポイラーが空気をフルカバーのアンダーボディへと導く。リヤも風洞実験によって最適化されている。フロアパンとリヤディフューザーは、リヤアクスルに最大150kgのダウンフォースを発生させる（フェラーリは、時速300kmで、車体全体で最大280kgのダウンフォースを発生すると主張している）。突き出した4つのテールライトは、「エンツォ フェラーリ」を彷彿とさせる。

フェラーリ360の日常での挙動

荒々しく原始的な本能を秘めているにもかかわらず、ピニンファリーナが手がけたこの2シーターは、日常の運転において驚くほど実用的なスポーツカーとなっている。軽いタッチでギアはスムーズかつ心地よく噛み合う。アルミ製のクーペは駐車スペースへの出し入れも容易だ。「F430」は荒れた路面でも驚くほど穏やかに走行する。これは、ザックス製の電子制御ダンパーのおかげでもある。ダンパーの硬さは「シューマッハ」スイッチで調整でき、路面状況に合わせて常に最適な状態を保つ。

コックピットも贅沢さを排している。残念ながら、ライトやウィンドウのスイッチ類も同様だ。フィアットの部品が流用されている。プラスチック製のロータリーノブやエアベントは、この車には安っぽく見える。

しかし、フェラーリの顧客はこうした点を気にしないようだ。彼らはグランプリレベルのテクノロジーを手に入れるだけでなく、14万ユーロ（約2,660万円）という高額な価格も覚悟しなければならない。

当時（そしてこれが2004年の記述の最後だが）、それは問題ではなかった。2005年半ばには、F430はすでに完売していた。

購入ガイド：フェラーリ430の長所と短所

クラシックフェラーリを所有するという夢を叶えたい、そして叶えることができる人のために、いくつかポイントを紹介する。「フェラーリF430」は、旧型フェラーリモデルよりも信頼性が高いとされているが、「トヨタ カローラ」のように簡単というわけではない。メンテナンス費用とスペアパーツ代が非常に高額なため、以前のオーナーの中には必要な投資をためらう人もいる。

「F430」に搭載されているV8エンジンは、「フェラーリ エンツォ」のV12エンジンをベースにしているが、タイミングベルトではなくタイミングチェーンを採用している。「フェラーリ360」とは異なり、これにより3年ごとに高額なタイミングベルト交換を行う必要がなくなった。ただし、メーカーはタイミングチェーンの年次点検（または65,000kmごと）を推奨している。

このエンジン（コードネームF136）は、クランクシャフトが異なる「M139」として、「マセラティ クアトロポルテV」にも搭載されていた。

排気マニホールドのひび割れは特に頻繁に発生する問題のようだ。高度な技術を持つ整備士であれば、これらのひび割れ音を聞き分けることができる。アフターマーケット製のマニホールドに交換するのが一般的に良い選択肢だ。

触媒コンバーターが損傷していないか、あるいは劣化しているかは、排ガス検査で確認する必要がある。排気ハンガーが破損する可能性もあるが、社外品のステンレス製排気システムが必ずしも純正品より品質が劣るわけではない点に留意すべきだ。

シーケンシャルギアボックスには、意味不明なネジが使われている

「F430」のうち、従来の6速マニュアルトランスミッション搭載車は10%未満と推定されており、現在では希少価値が高く、価格も高くなっている。とんどの「F430」はシーケンシャルギアボックスを搭載しているわけだ。フェラーリ自身も2007年か2008年頃に、意味不明なバンジョーボルトを使用して出荷していたと、ダーク ベルマン氏が、「blog.f1-hydraulik.de」で述べている（そして、改良された交換部品も提供している）。

ベルマン社は油圧ホースも販売している。純正品は経年劣化で硬化し、破損する可能性がある。

一部のモデルでクラッチマスターシリンダーからのオイル漏れが発生したため、リコールが行われた。リフトアップしても、下部の保護カバーを取り外さないとオイル漏れを確認できない。

フェラーリF430の電子制御ディファレンシャルに関する注意点

「フェラーリF430」の特筆すべき技術的特徴は、市販スポーツカーとしては初となる電子制御式リミテッドスリップディファレンシャル（E-Diff）だった。しかし、E-Diffバルブは故障する可能性がある。修理は専門業者に依頼する必要がある。例えば、新しいE-Diffバルブを15Nm以上のトルクで締め付けると、すぐに故障する可能性がある。故障したE-Diffを長期間使用すると、油圧ポンプが故障する恐れがある。ディルク ベルマン氏によれば、ディファレンシャルオイルが古すぎると、クラッチプレートが固着する可能性があるとのことだ。また、油圧ラインも経年劣化するため、交換が必要になる場合がある。

ブレーキとサスペンションに関する注意点

オプションのカーボンセラミックブレーキは驚異的な制動力を発揮するが、ディスクの交換費用も非常に高額だ。そのため、カーボンセラミックブレーキが装着されている場合は、その状態と残厚を徹底的に点検し、記録を残しておくことをお勧めする。

ブレーキの効きが悪い場合は、ブレーキキャリパーのピストンが固着している可能性がある。これは、長期間放置されていた場合によく起こる問題だ。

パワフルな車は、力強いスタートを切らずにはいられないものだ。クラッチの点検も欠かせない。

複雑なホイールサスペンションは摩耗しやすい構造だ。純正部品は非常に高価な場合があり、専門業者はより安価で、場合によってはより高品質な部品を提供している。

電気系統と内装

ハイビームは正常に作動するか？バイキセノンヘッドライトの修理には数千ユーロ（約十万円）かかる場合がある。

幸いなことに、内装は以前のモデルほど安っぽく作られておらず、プラスチックのベタつきやドアハンドルの脱落といった問題は以前ほど頻繁には見られなくなった。

フェラーリF430ベルリネッタ技術仕様
・ エンジン： ミッドシップV型8気筒（F136）、1気筒あたり4バルブ、タイミングチェーン、可変バルブタイミング
・ 排気量： 4,308cc
・ 最高出力： 490hp@8,500rpm
・ 最大トルク： 465Nm@5,250rpm
・ 駆動方式： 6速オートマチックマニュアルトランスミッション、電子制御式リヤディファレンシャル、後輪駆動
・ 最高速度： 315km/h
・ 0-100km/h加速: 4.0秒
・ サスペンション： 独立懸架式
・ タイヤ： フロント 225/35 ZR 19、リヤ 285/35 ZR 19
・ 全長/全幅/全高： 4,512/1,923/1,214mm
・ ホイールベース： 2,600mm
・ 当時の新車価格（2005年）: 140,000ユーロ（約2,660万円）
・ クラシックデータに基づく現在の価値（2026年）：コンディション2： 97,000ユーロ（約1,843万円）、コンディション3： 74,000ユーロ（約1,406万円）

結論：
格安で手に入る高級クラシックカーも存在する。これは素晴らしいことだ。平均的な収入の人でも、自分へのご褒美として素敵な車を手に入れることができるからだ。しかし、その一方で、こうした平均的な収入の人は必要なメンテナンスや修理を怠りがちになり、車が劣化してしまう危険性がある。

「フェラーリF430」は決して安価な車ではなかった。75,000ユーロ（約1,425万円）や100,000ユーロ（約1,900万円）といった高額なクラシックカーを購入する人は、その後も相当な維持費がかかることを覚悟しなければならない。したがって、大多数の自動車愛好家にとって、それは夢の車であり続けるだろう。20年以上前のベースモデルとは言え実際に購入できるのは、非常に幸運な人だけなのだ。

Text: Frank B. Meyer
Photo: Angelika Emmerling/AUTO BILD

BMW M2 Racing対BMW M2：レーシングカーと市販モデルの違いとは？BMW M2 Racing Cup 2026用の新型カップカー（従来は6気筒エンジンだったのが、現在は4気筒エンジンに換装）と市販のM2を比較した。

「BMW M2Racing」 ― その名を聞くと、ある種の期待が湧き上がる。例えば、約400馬力を発生するツインターボチャージャー付き6気筒エンジン。生々しく、一切加工されていないサウンド、後輪駆動、指定タイヤ、そして最小限のドライバーアシスト。まさにBMWワンメイクレースのイメージ通り、そして私たちが過去10年間見てきた通りのレースカーだ。

今でも鮮明に覚えている。2021年、ゾルダーで開催された「BMW M2カップ」にゲスト参戦した時のことだ。20人の若手ドライバーたちと激しいバトルを繰り広げ、車体を擦り合わせながらもフェアプレー精神を貫き、誰もがレーシングキャリアをかけて戦っていた。純粋なドライビングプレジャーとモータースポーツの真髄が体感できた。そして、6気筒エンジンを搭載した素晴らしいベースモデルの「M2 CS」があった。電子制御で365馬力に制限されているにもかかわらず、実に軽快に走ってくれた。

驚きのコンセプトを持つ新型BMW M2レーシングが登場！

さて、これからどうなるのだろうか？2026年には、新たな「BMW M2レーシングカップ」が開催される。新型のワイドボディ「M2」が登場する。しかし、以前とは異なり、技術仕様には4気筒エンジンと313馬力と記載されている。一体どういうことだろうか？単に「230」をベースに、「M2」のボディを流用しただけなのだろうか？

この点やその他の疑問を探るため、我々はスペイン、アンダルシア山脈の高地にあるプライベートサーキット、グアディクスで「M2レーシング」のプロジェクトマネージャー、レオナルド ツァイドラー氏に会った。標高1,100メートルのこのサーキットは、BMWが主に将来の市販車の性能を評価するためのテストを行っているが、レーシングカーのテストもここで実施されている。この日、ピットレーンには新型カップカー2台が並び、その少し先には電動「M3プロトタイプ」、さらにその先には市販の「M2」が停まっていた。

ピットでは、BMWのレーシングスーツを着た2人が作業をしていた。チャールズ ウィーツ（Charles Weerts）とウーゴ デ ワイルド（Ugo de Wilde）。ミュンヘンに拠点を置くBMWのファクトリードライバーで、普段は「M4 GT3」のステアリングを握っている。今日は、「M2レーシング」の最終調整と私のドライビングインストラクターを務めるために来ていた。しかし、一人だけ姿が見えない。このカップカーにもサインが刻まれている人物、イェンス クリングマン（Jens Klingmann）だ。BMWのプロドライバーは、ニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）、ミラマスサーキット、ザクセンリンクサーキットでこのマシンを最も多く走行させている。他の2人がラップを重ねる間、レオナルド ツァイドラー（Leonard Zeidler）は私にこのマシンの技術について少し説明してくれた。

BMWが4気筒エンジンを採用した理由

「ええ、スペックシートの間違いではありません。本当に4気筒エンジンなんです。」なぜ？「理由は簡単です。このマシンは、M2カップシリーズだけでなく、草の根モータースポーツでも使用されることを想定しているからです。そして、そこではランニングコストが重要な要素となります。以前のM2カップに搭載されていた6気筒エンジンと比べると、大幅にコストを削減できました。スペアパーツも安価で、燃費も良く、重量配分も若干改善されています。」

フロントには、S58型6気筒エンジンではなく、レース用に最適化されたB48型4気筒エンジンが搭載されている。このエンジンは、「230i」、「M135」、「M235i」にも搭載されている。レースカーでは、ソフトウェアによって最大313馬力まで出力調整が可能だ。動力は、お馴染みのZF製オートマチックトランスミッションを介して後輪に伝達されるが、レースカーでは通常の8速のうち7速のみが使用される。最高速ギアは、モータースポーツでは不要なため、ソフトウェアによって無効化されている。

カップカーの装備と価格

BMWは、最高速度が270km/h以上であると発表している。安全装備には、ロールケージ、FT3燃料タンク、安全シート（固定式または調整式）、消火システムなどが含まれる。便利なオプションとして、10段階調整可能なトラクションコントロールとエアコンが装備されている。ステアリングホイールには、調整可能なピットレーンリミッターが備わっている。KW製サスペンションも標準装備。ブレーキはM2からそのまま流用され、ホイールは標準の19/20インチではなく、前後とも18インチとなっている。大型リヤウイングはオプション。基本価格は116,620ユーロ（約2,215万円）となっている。

さあ、私の番だ。レーシングスーツを着込み、ヘルメットとHANSを装着し、デ ワイルドとウィーツからの指示もすべて終わった。さあ、出発だ！まずは、標準仕様の「M2」で数周走り、コースに慣れることから始める。縁石を飛び越える爽快感は最高だ！車体は安定しており、長く高速な右コーナーではわずかにオーバーステアが出たが、最小限のステアリング操作で簡単に修正できた。ブレーキング時には車体がわずかにスピンし、コーナーを勢いよく駆け抜け、1分23秒96でラップを終えた。

いよいよ本物のレーシングカーに乗り換える！市販車から、本物のモータースポーツの世界へ。ロールケージの上のシートに体を滑り込ませ、ベルトを締めると、すぐに驚いた。なんと、ステアリングホイールは市販車と同じものなのだ。DSCとMDM（ダイナミックモード、拡張制御閾値）と、おなじみの10段階調整可能なトラクションコントロールも同様だ。すべての温度は緑色で、スリックタイヤは加熱ブランケットから取り出され、トラクションコントロールはレベル7に設定されている。さあ、出発だ。

そして、最初のラップから、自信は完全に揺るぎない。左足ブレーキは必須ではないが、プロドライバー2人が推奨する、まさにうってつけのテクニックだ。ハンドリングは「M2」とは全く異なる。すべてがよりドライで、よりシャープで、よりアグレッシブで、そしてより力強い。私好みのサスペンションセッティングで、ヘアピンカーブの縁石は全開で通過できる。パワーは？市販車のように一気に加速するわけではない。長いストレートでは20km/hほど遅い。

市販車ならアクセルを緩めてシフトダウンの準備を始めるところを、レーシングカーではアクセルを踏み込み続け、時にはシフトアップすることさえある。これは、コーナリングスピードがはるかに速く、ブレーキングポイントがエイペックスの手前にあるように感じられるためでもある。遮音材が少ないため、4気筒エンジンはまさに荒々しい咆哮を響かせ、実に爽快だ。電子制御やABSを駆使して様々な操作を試す余地が十分にあり、まさにレーシングドライバーを目指す者にとって理想的な環境と言えるだろう。

結論：
前モデルのジュニアレーシングカー、「M235」と「M2カップ」は既に多くのファンを獲得していた。そして、「M2レーシング」もその人気を維持するだろう。4気筒エンジンを搭載しているにもかかわらず、この車は実に爽快で、最新技術を駆使しながらも手頃な価格を実現している。

Text: Guido Naumann
Photo: Alok Paleri

世界で最も高給なサッカー選手のひとりとされるクリスティアーノ ロナウド（Cristiano Ronaldo）。今回、ポルトガルのスター選手は、自らの莫大な財産の一部をどこに費やしているのかを明らかにした。Instagramで公開したのは、なんと自身の愛車コレクション。その内容がまた、すごい。

ロナウドのコレクションには、フェラーリ、マクラーレン、ブガッティといった名門ブランドの、厳格に台数が限定されたスーパーカーが並ぶ。そのなかでも圧倒的に高価かつ希少な1台が、「ブガッティ チェントディエチ（Bugatti Centodieci）」だ。世界でわずか10台しか生産されていない。

ロナウドが白いボディのブガッティに支払った金額は、少なくとも950万ユーロ（約17億6,700万円）に達する。この巨額の対価として手に入れたのは、8.0リッターW16エンジンから1600hpを発生するモンスターだ。フランス製ハイパーカーの最高速度は、電子制御によって380km/hに制限されている。

ロナウドはV12フェラーリがお好き

CR7ことロナウドは、マラネロ製フェラーリを少なくとも3台所有している。いずれもフェラーリを象徴する「ロッソ・コルサ」に塗られている。写真では「フェラーリ モンツァSP1（Ferrari Monza SP1）」に寄りかかるロナウドの姿が確認できる。

モータースポーツから受け継いだデザインと技術を特徴とするこのロードスターは、6.5リッター自然吸気V12エンジンから810hpを発生する。最大の特徴は、モンツァSP1が運転席1席のみを備えていること。つまりロナウドは、このスーパーカーをひとりで運転するしかない。助手席を備えるのは「モンツァSP2」だ。モンツァシリーズは499台限定で生産され、新車価格は約158万ユーロ（約2億9,390万円）だった。

モンツァSP1の隣に写っているのも、同じく極めて希少な1台、「フェラーリ デイトナSP3（Ferrari Daytona SP3）」だ。こちらは世界でわずか599台しか生産されていない。6.5リッターV12自然吸気エンジンをミッドシップに搭載し、最高出力は840hp。最高速度は340km/hを超える。新車価格は約200万ユーロ（約3億7,200万円）だった。

それに比べると、「フェラーリ プロサングエ（Ferrari Purosangue）」は、ほとんど安く見えてしまう。ベース価格は約39万ユーロ（約7,254万円）で、写真に写るクルマのなかでは最も安価なモデルだ。

とはいえ、プロサングエにも6.5リッター自然吸気V12エンジンが搭載されている。こちらの最高出力は「わずか」725hp。4人乗りのプロサングエは、ロナウドのガレージに収まるクルマのなかで、最も居住性に優れた1台でもある。

F1のテクノロジーを採用したAMG

一転して、「メルセデスAMG ONE（Mercedes-AMG ONE）」の車内はかなりタイトだ。このハイパーカーには、メルセデスのF1マシンから受け継いだコンポーネントが数多く採用されている。

1.6リッターV6エンジンは、ニコ・ロズベルグが2016年にF1世界チャンピオンを獲得した際に使用したメルセデス「W07」から派生したものだ。4基の電気モーターを組み合わせることで、システム最高出力は1063hpに達する。公道走行が可能な“F1カー”ともいえるAMG ONEは、わずか275台しか存在しない。ロナウドが所有するブラックの個体は、新車時で約300万ユーロ（約5億5,800万円）だった。

それより50万ユーロ（約9,300万円）安い、250万ユーロ（約4億6,500万円）で販売されたのがマクラーレン「スピードテール」だ。イギリス製ハイパーカーもまた、スター選手のコレクションに加わっている。わずか106台しか生産されなかった限定モデルで、最高出力は最大1070hp。最高速度は403km/hに達し、400km/hの壁を突破する。

最速はヴェイロン

ロナウドの希少なコレクションのなかで、少なくともカタログ上、最速を誇るのがブラウンの「ブガッティ ヴェイロン グランスポーツ ヴィテッセ（Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse）」だ。このフランス製高級スポーツカーの最高速度は、驚異の410km/h。8.0リッターW16エンジンが最高出力1200hp、最大トルク1500Nmを発生し、その圧倒的なパワーを路面へと伝える。この特別仕様のヴェイロンはわずか92台しか生産されず、新車価格は約200万ユーロ（約3億7,200万円）だった。

すべて合わせると、ロナウドの愛車コレクションの総額は少なくとも2100万ユーロ（約35億円）に達する。サウジアラビアのアル・ナスルでプレーする彼にとって、毎日のトレーニングへどの愛車で向かうかを決めるのは、なんとも贅沢な悩みと言えるだろう。

※ クリスティアーノ ロナウドのインスタグラム：https://www.instagram.com/cristiano/?utm_source=ig_embed&ig_rid=A7YDDrN_PF16kiDFBUe55GW

Text: Maurus Elias Moritz
Photo: instagram/@cristiano

このフェラーリF50は、マイク タイソンが所有していたものだ。フェラーリF50はわずか349台しか製造されなかったため、まさに希少価値の高い一台。しかも、この著名な前オーナーこそが、この車の魅力の極みだ！

たとえ著名な前オーナーがいなくても、「フェラーリF50」は自動車界のエリート中のエリートと言えるだろう。しかし、2026年8月15日に、「RMサザビーズ」が「モントレー オークション」に出品するこの「F50」には、さらに特別な魅力がある。それは、初代オーナーが元ヘビー級世界チャンピオンのマイク タイソンだったことだ。

当時、タイソンはカムバックの絶頂期にあった。1996年に世界チャンピオンの座を取り戻した後、「アイアン マイク」ことタイソンは、当時最も希少なスーパーカーの一つであった赤いフェラーリを自分へのご褒美として購入した。しかし、タイソンはこの車に長く愛着を持ち続けたわけではなく、「F50」は同年中に売却されたと伝えられている。それでも、タイソンとの繋がりは、このフェラーリをコレクターにとって特別な存在にしている。

わずか349台しか製造されなかったフェラーリF50のうちの1台

「F50」は、フェラーリ創立50周年を記念して1995年に発表され、「F40」の成功を引き継ぐことを目指して開発された。先代モデルとは異なり、「F50」はF1の技術を公道走行にさらに深く採り入れている。心臓部には、1990年代初頭のフェラーリF1プログラムにルーツを持つ4.7リッター自然吸気V12エンジンが搭載されているのだ。513馬力のパワーは、現代においてもなお圧倒的なパフォーマンスを発揮する。

当時の技術はまさに驚異的だった。カーボンファイバー製モノコック、カーボン、ケブラー、ノーメックスを組み合わせたボディパネル、そして着脱可能なタルガトップルーフを備えた「F50」は、史上最も革新的なロードカー フェラーリの一つと言えるだろう。多くのエンスージアストは、「F40」と「エンツォ フェラーリ」の間の、名高いフェラーリ ハイパーカーの真髄を体現するモデルとして「F50」を高く評価している。

「F50」はわずか349台しか生産されなかった。今回出品される車両は、そのうちの73番目に製造されたもので、米国仕様車はわずか55台しか存在しない。

低走行距離、詳細な記録完備

RMサザビーズによれば、このフェラーリの走行距離はわずか6,196マイル（約9,972キロメートル）だ。コレクターにとって特に重要なのは、2008年に「フェラーリ クラシケ」認定証を取得していることだ。これは、エンジン、トランスミッション、ボディが工場出荷時の仕様に完全に準拠していることを証明するものだ。

この車には、オリジナルのハードトップ、ツールキット、オーナーズマニュアル、特注のF50ラゲッジセット、そして車両の履歴に関する詳細な記録が付属している。

最高900万ドル（約14億8,500万円）の予想落札価格

RMサザビーズは、このフェラーリの価値を700万ドルから900万ドル（約11億5,500～14億8,500万円）と見積もっている。1990年代のアナログ スーパーカー市場の活況を考えると、この評価額は決して高すぎるものではない。参考までに、他の希少な「F50」は近年、数百万ドル（数億円）の価格で取引されている。

「F50」の技術的な重要性とマイク タイソンとの関連性のどちらが最終的な決定要因となるのかは、8月15日にモントレーで明らかになるだろう。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Robin Adams/RM Sotheby’s