ジープ アベンジャー（Jeep Avenger）：オフロード走行ができる全輪駆動のジープ アベンジャー エレクトリック 54kWhテスト。アベンジャーのステアリングは軽く機敏で、ボディのロールは少ない。

我々の気に入った点
- 良質な外観
- 直感的な操作
不満な点
- 後部座席の快適性が低い
- ダイナミックな走りよりも快適な乗り心地

伝統あるブランドに新風を吹き込む

「これでもジープか？」。伝統あるブランドの新型車は、どれもこの質問に耐えなければならない。しかし、全長わずか4.08メートルの「アベンジャー」は、いくつかの点でモデルレンジに革命をもたらした！

「ジープ アベンジャー」はステランティスグループの「eCMP2」プラットフォームをベースにした、ブランド初の電気駆動モデルで、ポーランドのティヒで生産されている。

2024年末から全輪駆動で注文可能

このSUVには、全輪駆動と136馬力のマイルドハイブリッドドライブも用意されている。アベンジャー4xeの市場導入は2024年第4四半期を予定している。

価格： ベーシックなアベンジャーは25,300ユーロ（約425万円）

電動「ジープ アベンジャー」を自分のものと呼びたいなら、少なくとも38,500ユーロ（約647万円）は必要だ。これがエントリーレベルの電気自動車の価格だ。最高装備ラインのサミットでは、少なくとも43,500ユーロ（約730万円）が必要になる。

ただし、電気自動車の「アベンジャー」を購入したくない場合は、100馬力のガソリンエンジンとハイブリッド駆動という選択肢もあり、その場合、「アベンジャー」の価格はそれぞれ25,300ユーロ（約425万円）からとなる。

デザイン：小型ジープの典型的なオフロードルック

外観上、ジープは道路にどっしりと構えている。フレアしたフェンダー、高いサイドシル、無塗装のホイールアーチなど、デザイナーは「アベンジャー」に本物のグラベルルックを与えることに成功し、18インチのホイールによってさらに強調されている。

「アベンジャー」のコンパクトなサイズは、オフロード走行を妨げるどころか、むしろ有利に働くはずだ。ジープはランプ角20度、スロープ角フロント20度、リア32度を確保し、最低地上高は200mmを有している。全輪駆動モデルは傾斜角21度、フロント22度、リア35度である。

傷がつきにくいスカートを装備した4xe

「4xe」全輪駆動モデルには専用のエプロンが装備され、より頑丈で機能的なものとなっている。フロントには、装飾的なフレームで強調された大きなエアインテークがあり、かなりスポーティなデザインのグリルで閉じられている。垂直のエレメントは、エアインテークとそこに設置されたレーダーを衝撃から守るためのもの。リアにはディフューザーがある。「4xe」のバンパーは、特に傷のつきにくいプラスチック製だ。また、最低地上高も10mm増されている。

アベンジャーは驚きに満ちている

多くの小さな「eastereggs（イースターエッグス）」、つまり最初に見つけなければならない隠された要素は、ジープの良いブランドイメージの一部となっている。例えば、ウィンドスクリーンの下端には天体望遠鏡を覗く子供が描かれている。

リヤウインドウを内側から懐中電灯で照らすと、リヤワイパーの上に山のシルエットが見える。アベンジャーのルーフには小さなテントウムシが待ち構えている。我々はまだすべてを発見していないはずだ。

サイズ一覧
・全長：4084mm
・全幅：1776mm
・全高：1528mm
・ホイールベース：2056mm
・車両重量：1,536kg
・ラゲッジコンパートメント容量：355～1,277リットル

パワートレイン：全輪駆動バージョンはマイルドハイブリッド（アップデート情報！）

ジープは「アベンジャー」の全輪駆動バージョンを発表した。ラングラーやコンパスと同様、4x4には「4xe」の略称が付く。これは、最小のジープがオフロードにも適するようになったことを意味する。136馬力のガソリンエンジンと各車軸に21kWの電気モーターを搭載した新しいマイルドハイブリッドバージョンがこれを担っている。

このセットアップにより、アベンジャーは最高速度194km/hという最速を誇るだけでなく、全輪駆動によってオフロード走行も可能になるはずだ。ジープは、このSUVが砂利道でも40％の勾配を克服できると約束している。フロントアクスルにグリップがない場合でも、20％の勾配は可能なはずだ。走行モードと速度に応じて、インテリジェント全輪駆動システムが2つのアクスルに最大50:50のトルクを配分する。また、40cmまでの水深を走行できる。

電動アベンジャーの航続距離は最大400km

新世代のドライブポートフォリオにおける最大の革新：「アベンジャー」は、ジープ初の完全電気自動車だ。技術的には、最高出力156馬力、最大トルク260Nm、プラットフォームは「オペル アストラ」や「プジョー308」と同じく前輪駆動だ。電動ジープの航続距離は最大400km（装備ラインによって異なる）で、バッテリーの容量は54kWhである。

内燃機関ファンのために、小型ジープにはガソリン1.2リッターターボエンジンも用意されている。パワーは100馬力、最大トルクは205Nmで前輪を駆動する。6速マニュアルギアボックスも、純粋主義者には嬉しい。オートマチックギアボックスの場合はマイルドハイブリッドとなる。

装備：実用的で堅牢なインテリア

インテリアの基本レイアウトは、「オペル アストラ」など同プラットフォームの他のクルマを彷彿とさせる。2つの10.25インチスクリーンが標準装備され、センタースクリーンの下には空調制御に役立つボタンパネルがある。

ジープは大型の収納コンパートメントを随所に配置した。ひとつはダッシュボード全体に大きく広がり、もうひとつはギアノブの下に中央に配置されている。硬質プラスチック？たくさんあるが、このブランドのファンは伝統的にあまり気にしない。ジープは、ダッシュボードは特に掃除がしやすいとアピールしている。

4xe用防水シート（アップデート情報！）

全輪駆動モデルということで、ジープは装備で頑強さとオフロード性能をサポートしたいと考えている。シートカバーは防水性、防汚性、特に耐久性の高い素材が用いられている。リア牽引フックとルーフラックは標準装備。ボンネットのパワードームにはオプションのステッカーが貼られている。これは単なるデザイン要素ではなく、マットな表面は太陽光の反射による眩しさからドライバーを保護する目的もある。

「アベンジャー4xe」には全天候型タイヤが標準装備され、オフロードでのグリップをさらに高める冬用タイヤも用意されている。

テスト：電動アベンジャーの走り

「アベンジャー」のステアリングは軽く機敏で、ボディのロールはほとんどなく、サスペンションはバンピーにならずしっかりしている。従来の400ボルトテクノロジーを採用したジープは、現在の電気自動車のような残忍なパンチはない。トルク260Nmは電気自動車としてはそれほど大きくなく、しかもスポーツプログラムでのみドライブシャフトにトルクを供給する。エコモードでは、まだ82馬力を自由に使える。

地上高があるため、ある程度のオフロード性能もあるが、全輪駆動車には追いつけない。SUVスタイルの「アベンジャー」には、雪道、泥道、砂地での走行プログラムがあり、センターコンソールのボタンで選択できる。また、SUVスタイルのヒルディセントコントロールも備えており、緩い路面でも横転の危険なく急な下り坂を下りることができる。

スペインでのテストドライブでは、かなりのんびりとしたペースで田舎道を走行した。なんの問題ない。残念だったのは、40kmほど走ったところで運転席と助手席の背中が痛くなったことだ。トップトリムのサミットでさえ、ランバーサポートはない。

アベンジャーのガソリンエンジンとしての走り

2023年末にドイツでも発売された1.2リッターターボガソリンエンジン搭載の「アベンジャー」は、純粋な電気自動車を望まないすべての顧客のニーズにも応えることを目的としている。内燃エンジンのギアチェンジはマニュアルの6速ギアボックスが担当し、スムーズに変速する。

3気筒エンジンは、音響的にはすぐにマスクされなくなるが、室内に強い振動や非常に大きな音量があっても気にならない。ややソフトにチューニングされたサスペンションと相まって、「アベンジャー」はダイナミックなクルマではないが、日常的なシチュエーションでは十分な装備を備えている。

eハイブリッドとしてのアベンジャーの走り方は、マイルドハイブリッドに似ている。ベルトスタータージェネレーターがトランスミッションに直接設置され、静かにエンジンを始動させることができる。しかし、ほとんどのマイルドハイブリッドとは対照的に、アベンジャーの電気モーターは29馬力を発生し、部分負荷領域でジープを単独で駆動するのに十分なパワーを発揮する。

実際には、これはかなりうまく機能している。エンジンは純粋な内燃エンジンよりもいくぶん静かに作動し、搭載されている6速デュアルクラッチトランスミッションは低回転を好み、電気モーターが低回転で介入できるようになっている。内燃エンジンとe-ハイブリッドの両方で、30kmの短い燃費ラップを走った。結果は、オンボードコンピューターで7.0リッターと6.3リッターだった。

テスト：電気自動車のアベンジャーが良好な仕上がりで得点

我々のテストでは、電動アベンジャーは走行安全性、外観、出来栄えでポイントを獲得した。このSUVは音声コントロールがうまく、ナビゲーションには充電容量も含めて充電ポイントが表示される。フロントシートは、横方向のサポートはあまり期待できないかもしれないが、問題はない。後部座席は別で、アクセス、スペース、着座位置はまったく納得できるものではなかった。残念ながら、電気自動車の航続距離も同様だ。

結論:
もちろん、これは本物のジープではない。伝統を忘れれば、この新型車はコンパクトなシティ電気自動車であり、スペースを有効に活用できる。愛犬家には、洗えるシートが喜ばれそうだ。
AUTO BILDテストスコア: 2-

Text: Rolf Klein, Katharina Berndt and Jonas Uhlig
Photo: Stellantis

トヨタ ヤリス クロス（Toyota Yaris Cross）：小型SUVにさらなるパワーとエレガンスを。純粋な登録台数では、トヨタ ヤリス クロスは依然としてカローラを上回っている。それを維持するため、この小型SUVにアップデートを施した。

確かに、「トヨタ ヤリス クロス」はまだスポーツとは無縁だ。フェイスリフトモデルにはダイナミックな「GRスポーツバリエーション」が追加されたが、実は以前からルックスに不足はなかった。この小型SUVは、実際よりも速く見えた。足りなかったのは、至福の時を過ごすのにふさわしいダイナミックな走りだった。

しかし、ひとつずつ。日本では現在、最高級グレードの新しいドライブプログラムまで用意されている。フルハイブリッドには、よりパワフルなバージョンも用意された。1.5リッター3気筒自然吸気エンジンは92馬力を発生し、電気モーターと組み合わされる。電気モーターは4馬力アップの84馬力となり、システム出力は116馬力から130馬力に向上した。

フルハイブリッド ヤリスの新エンジン制御

万が一、数学の知識でがっかりされたときのために：これは、両エンジンのパワーカーブをより効果的に調和させることで、不釣り合いな馬力アップを実現しているという。

理屈はこれくらいにしておこう。実際には、最大トルクがなんと30％（トヨタはシステム全体の正確な値を明示していない）も増加したことの方が顕著である。これは、10.7秒で0から100km/hまで加速するときに、3気筒エンジンが全負荷で大きな音を立てなくなったことにも貢献している。全輪駆動車ではコンマ6秒遅い。

断熱性の向上でヤリスの静粛性は向上

一方、フロントウインドウとサイドウインドウを厚くし、隔壁の断熱マットを厚くするなど、エンジンルーム内のさまざまな対策も「ヤリス クロス」の静粛性を高めるためのものだ。主観的には、これはかなり効果がある。しかし、客観的に見れば、まだこのクラスで最も静かなクルマのひとつではない。

リラックスしてクルージングするのが「ヤリス クロス」のスタイルで、特別なことをしなくてもリッターあたり20km以上をマークする。ストップ＆ゴーの状況では、内燃エンジン静止するのに以前よりも時間がかかるようになった。リニアなレスポンス、かなりスムーズなステアリング、そして十分にしっかりした基本的なセットアップだ。

高価な喜び

コックピットの新しいスクリーンは特筆に値する。10.5インチで解像度が大幅に向上したセンタースクリーンは第3トリムレベルから標準装備され、第4トリムレベルからは12.3インチの大型コックピットになる。また、「ヤリス クロス」を単独で完全に停止させることができるエマージェンシーアシストなど、いくつかの新しいアシスタンスシステムもある。

我々が運転したプレミアエディションは、高価な喜びであることが判明した。装備は良心的に「tutto completto」（他のオプションは一切なし）と言えるが、それでも39,600ユーロ（約673万円）は痛い。全輪駆動システムを備えた「ヤリス クロス1.5ハイブリッド」は33,290ユーロ（約565万円）からで買えるからだ。

結論：
お買い得とは言えないが、市街地走行用の堅実で質素なB-SUVだ。ただ、「GRスポーツ」に「カローラ」の大型ハイブリッドを与えなかったのは残念だ。
AUTO BILDテストスコア： 3+

フォトギャラリー: トヨタ ヤリス クロスのフェイスリフトを初チェック

Text: Jonas Uhlig
Photo: Toyota

メルセデス・ベンツ G 580 with EQテクノロジー：EQテクノロジーを搭載したメルセデスG580。問題は顧客が電気メルセデスGクラスに対する準備が整っているかどうかは、まだわからないということだ。2024年後半、EQテクノロジーを搭載したメルセデスG 580が142,622ユーロ（約2,380万円）から販売される。

G 580はなぜEQGと呼ばないのか？

「メルセデス・ベンツ G 580 with EQテクノロジー（Mercedes-Benz G 580 with EQ technology）」それが「メルセデスGクラス」の電気自動車の名前だ。魅力的なクルマなのに、まったく扱いにくい名前だ。しかし、なぜ「電動G」は「EQG」と呼ばれないのか？

メルセデスはこの疑問に暗号のような公式語で答え、将来的には「EQシリーズ」はなくなると約束している。しかし、それは別の話題であり、今は「電動Gクラス」に焦点を当てよう！

数ヶ月にわたる噂、発表、プロトタイプの写真の後、EQテクノロジーを搭載した「メルセデス G 580」がついに登場した。そして最初から最も重要なことは、電気駆動であっても「G」は「G」であるということだ。

価格： G 580のベース価格は142,622ユーロ（約2,370万円）

2024年後半の市場導入時に「G 580 "Edition One"」は約1年間販売される。特に装備が充実したこの特別モデルは、5種類のエクステリアカラー（「マニュファクチュアサウスシーブルーマグノ」、「オブシディアンブラックメタリック」、「マニュファクチュアオパライトホワイトマグノ」、「マニュファクチュアオパライトホワイトブライト」、「マニュファクチュアクラシックグレーユニ」）が用意され、価格は最低でも192,524ユーロ（約3,200万円）。ノーマルの「G 580」は、これよりほぼ5万ユーロ（約830万円）安い142,622ユーロ（約2,370万円）からスタートする。

デザイン： G 580は生粋のGクラスのまま

「G 580」は、丸みを帯びたバナナのシルエットを他の電気自動車に譲り、代わりに素晴らしい角ばったシルエットを保っている。プロフェッショナルでなければ、BEVのGクラスとICEのGクラスの区別はつかないだろう。とはいえ、エアロダイナミクスは細部にわたって最適化されている。

ボンネット、Aピラー、リヤホイールアーチエクステンションのエアカーテン、エアロリムなどの改良により、Cd値は0.53から0.44に改善されている。

「G 580」のいいところは、3度目か4度目に見たときにしか、電気駆動に気づかないことだ。最も印象的な特徴は、フロントの照明付きブラックパネルで、暗闇では特に未来的に見える。しかし、もしあなたが未来にこだわらないのであれば、通常の内燃エンジンのラジエーターグリルを備えた「G 580」を注文することもできる。

リアのデザインボックスも同様で、アイコニックなスペアホイールの代わりに「電動Gクラス」専用に用意されている。ただし、希望すれば、おなじみのスペアホイールも注文できる。リヤホイールアーチエクステンションに追加されたエアカーテン、ブルーのブレーキキャリパー、サイドプロテクションストリップのブルーのトリムエレメントが「電動Gクラス」の識別点である。

パワーユニット: G 580はオフロードを得意とすべき

「電動Gクラス」の開発にあたっての主な目的は、電動バージョンが本物の「Gクラス」であり、オフロードを得意とすることだった。そのため、電動プラットフォームは採用されず、試行錯誤を重ねたラダーフレームが採用された。116kWhのバッテリー（EQSと同じだが、放電率が高い）はこのフレームに組み込まれ、低重心が確保された。

アンダーライドガードの重量は57.6kg

厚さ26ミリ、重さ57.6kgのアンダーライドガードにより、バッテリーは悪路でも常に保護され、防水性も備えている。その結果、「電動Gクラス」は最大水深85cmを走行可能だ、「Gクラス」は最大水深70cmとなっている。

そこでテクノロジーの章に入る。「G 580」の勾配追従性は100％だそうで、状況に応じて片輪にブレーキをかけ、旋回半径を小さくする「Gステアリング」、その場で旋回できる「Gターン」などの特殊機能もある。メルセデスはすでにラスベガスプレミアでプレゼンテーションを行い、大きなメディア効果を上げている。「メルセデス マイバッハGLS」のバウンスに続き、次のソーシャルメディアトレンドになることは間違いない。

4基の電動モーターが587馬力を発揮

これらの機能を可能にしているのは、シフト可能なギアボックスと組み合わされた、ホイールに近い4基の電動モーターである。合計で432kW（587馬力）、最大トルク1164Nmを発揮する。その結果、3,085kgの「G 580」は、わずか4.7秒で0から時速100kmまで加速する。最高速度は180km/hで、これはほとんどのクルマではかなり煩わしいことだが、「Gクラス」ではそれほど悪くない。オリジナルのメカニカルロックは、「G 580」ではトルクベクタリングによって制御される。もちろん、「電動G」の最初のオフロードテストで、これがどの程度機能するかを確認することになる。

メルセデスは航続距離を473kmとしているが、大容量バッテリーを考えれば、決して素晴らしいパフォーマンスとは言えない。最大充電速度は200kWで、バッテリーは10％から80％まで32分で充電できる。

装備： 市場導入時の特別モデル「エディション ワン」

「G 580」は、最近フェイスリフト版が発表された「Gクラス」の新機能の恩恵も受けている。最新のMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンス）世代の一部として、「Gクラス」は2024年についにタッチスクリーン（12.3インチ）を採用する。また、2本の細いダブルバーとAMGラインのタッチサーフェスを備えた新しいステアリングホイールもある。メルセデスはアシスタンスシステムにも改良を加えている。新しいものは以下の通り： エマージェンシーストップアシスト、ルートベーススピードアダプテーション、アクティブステアリングアシスト。

温度調節可能なカップホルダー、誘導充電、透明ボンネット機能付き360度カメラ、ブルメスター（Burmester）製3Dサウンドシステムのルーフライニングに追加されたラウドスピーカー、後席エンターテイメント用の新しい11.6インチスクリーンなどの機能も「G 580」に搭載されている。

G 580専用デザインボックス

充電ケーブルやスノーチェーンなどを収納できるデザインボックスをリアに装備。特徴的なスペアホイールもリクエストに応じて用意される。カバーは標準装備。ダークなヘッドライトサラウンドと、走行中もサラウンドが点灯する新しいブラックパネルも同様で、こちらも追加料金がかかる。4つのルーバーを備えたラジエーターグリルが標準装備である。

市場導入に際し、この電動Gクラスは特別モデル「Edition One」として期間限定で注文を受け付ける。追加料金なしで搭載されるのは、以下の通りだ： AMG-Line、20インチホイール、ナイトパッケージ、「シルバーパール／ブラック」のバイカラーレザーシート、ブルーステッチ、ブルーカーボントリムストリップ。

結論:
「電動G」はオリジナルの良さを忠実に受け継いでいる。「G 580」は見た目も乗り心地も「Gクラス」そのものだ。オフロードでは、内燃エンジン以上の性能を発揮するはずだ。聞こえはいいが、言うまでもなく、問題は、愛好家や顧客が本当に「電動Gクラス」の準備ができているのだろうか？ということだ。

Text: Jan Götze
Photo: Mercedes-Benz Group AG

BYDには仰望（ヤンワン）というラグジュアリーブランドがあった！その大型オフローダー「U8」は走破性が高く、メルセデスGクラスをライバル視しているというが勝ち目はあるのだろうか？

人生は遅刻者を罰する。というのも、ランドローバーとメルセデスがアイコンの電動化によってファンを悲しませ、バッテリー駆動のディフェンダーやGクラスが長い間登場しない間に、BYDは大きく豪快な、しかしクリーンな技術で未来を走らせるオフローダーを開発して、すぐにヨーロッパのロングランの人気モデルからショーの主役を奪ってしまった。それはBYD「ヤンワン（Yangwang） U8」という舌を巻きそうな名前の巨象が、新型ディフェンダーやGクラスの最新進化段階と同じくらいクールに見えるだけでなく、走行時のトリックも優れているからだ！

全長5.40m、重量3.5トンのこの洒落た戦車は4つのインホイール電動モーターの合計1196馬力と1280Nmという莫大なパワーでスポーツカーのように加速する。そしてまさに戦車のようなタンクターンを行うことができるのだ。

テクニカルデータ：BYD Yangwang U8（BYD 仰望（ヤンワン）U8）
・最高速：200km/h
・最大トルク：1280Nm
・0-100km/h：3.6秒

現在、ジャングルや砂漠には充電ステーションはないが・・・

U8は完全に電力だけで動かない。バッテリーは49kWhのみだが、レンジエクステンダーとして2.0リッターターボも搭載している。180km走行後に電力がなくなると、ガソリンエンジンが始動し、航続距離を1000kmまで延ばすのだ。

さらに、U8は多くのインスピレーションを与えている。つまり、冒険心を駆り立てる全輪駆動に加えて、あらゆる路面に対応する6つの運転プログラムや車高を15cm高くできるエアサスペンションを備えている。

BYD 仰望（ヤンワン） U8はスイミングカーとしても最適

何よりも、興味深いのがBYDはU8をスイミングカーとしても使用できるようにしたことだ。実際、水深1m以上で、最大30分間浮いて、少なくとも2ノット（約3km/h）の速度で航行可能だ！わずかだが、操舵もできる。

さらにBYDは、このU8を都市の大通りでも適する様に設計した。一般道ではキックダウン時に酔いそうになるほどの走力を発揮する。これは何の前触れもなく4つの電気モーターがこの巨像を3.6秒で時速100kmまで加速させた時の感触に似ている。そして、フルスロットルで時速200kmに達した時にブレーキをかけると、内蔵がひっくり返る位だ。

基本価格が110万元、又は14万ユーロ（約2240万円）に相当するU8は、中国車の中でも最も高価な車の一つである。しかし、それはあまり関係ないようだ。すでに3万件のオーダーが入っていると言われている。

結論：
BYD「ヤンワン U8」は名前を発音しにくいし、持続可能でも有用でもない。しかし、それはヨーロッパの偉大なライバルについても同じである。そして、ディフェンダーや電動Gクラスと比べて、U8にはさらにいくつかのトリックがあり、すでに購入可能だ。少なくとも、十分なお金があり、中国に住んでいるのであればだが。

Text：Thomas Geiger

新型BMW X2 M35iとiX2をテスト。荒削りなエッジを持つ風変わりなBMWのコンパクトSUV。2018年からX1の兄弟として世間を騒がせているBMW X2。2代目ではハイブリッドは廃止されたが、静かな電気駆動から欲望に満ちたM35iまでラインナップされた。

「BMW X2」は、2008年から大型の「BMW X6」が重要な役割を果たしたカテゴリーに属する。BMWはこれを「スポーツアクティビティクーペ」、略して「SAC」と名付けた。好きになる必要はないが、好きになることはできる。

そしてドイツでは、昨年モデルチェンジを控えた初代「X2」を4,646人の顧客が選択した。

ボディ＆インテリア： X2は著しく成長した

BMW通でなくとも、プラットフォームの兄弟車である「X1」との違いはわかるだろう。「X2」は獰猛に見え、型破りに変更されたダブルキドニーグリルは2代目の顔にも採用されている。リヤエンドは、さらに極端だ。先代がどちらかといえば上級コンパクトクラス的な外観だったのに対し、新型はスペースを犠牲にすることなく、よりクーペ的な外観になっている。全長が20cm延長されたおかげで、トランクスペースも以前より、525～1400リットルに拡大した。

ドライバーが普通の身長なら後席のスペースはそれなりにある。しかし、1.90メートルを超えると窮屈になる。それがクーペスタイルの代償である。

インテリアには2023年11月以降の「X1」と同じようにアンドロイドベースのインフォテインメントシステムが採用されている。ユーザーインターフェースは以前と同じだ。しかし、システムのパフォーマンスは少し低下し、ロード時間が長くなることがある。

Mスポーツパッケージに含まれるダンパーシステムFSDは、標準のサスペンションよりもいくらか適応性が高いことを意図している。ただし、ボタンひとつで調整できるものはない。

X2 M35iでファーストドライブ：BMWはスポーティ志向に本気だ

スポーティな「X2 M35i」にも同じシステムが搭載されているが、もちろんかなり硬めだ。2リッターターボは7速デュアルクラッチと組み合わされ、スポーツモードに切り替えるとギアチェンジが明らかに鋭くなる。4本出しのエキゾーストシステムは、外からは聞こえるが、室内ではほとんど聞こえない。せいぜい、ドライバーがアクセルから足を離したときにミスファイアが聞こえる程度だ。

逆にアクセルとブレーキを踏み、標準装備のローンチコントロールを作動させれば、最高出力300馬力、400Nmを発揮する2リッターターボガソリンエンジンのおかげで、0から時速100kmまで5.4秒で加速することができる。フロントアクスルのトルセンロックは、タイトなカーブから加速する際に役立つ。本気なら、バネ下重量の軽減とレーストラックでの安定性向上のためにコンパウンドブレーキを注文しよう。「X2 M35i」の最高速度は電子制御で250km/hに制限されている。

残念な点： すでに述べたように、BMWは11月から「X1」と「X2」のインフォテインメントをアンドロイドプラットフォームに依存している。また、これにより車載アプリの選択肢が大幅に増えるはずだと強調している。しかし、ラップタイマーなどの「M」専用アプリケーションは、依然として「本物の」Mモデル専用となっている。

価格：特にトップエンジンは高い

「X2」のエンジンレンジは、「X1」と直接比較するとやや狭い。プラグインハイブリッドはラインナップになく、「M」バージョン以下の最もパワフルなディーゼルおよびガソリンエンジンもない。

BMWが再びシステムをアップデートする可能性は否定できない。しかし、アンドロイドシステムの最大の利点は、「BMWコネクテッドストア」で利用できるアプリが増えたことだ。

電気自動車iX2に初試乗： 全輪駆動モデルはM35iよりさらにパワフル

BMWは新型「iX2」で2種類の電気自動車を発表した。今回、我々は、よりパワフルなほうに乗ることができた。2基の電動モーターは313馬力を発生し、その原理は「iX1」からすでに知られている。重量約2トンの「iX2」を5.6秒で100km/hまで加速させ、最高速度は180km/hに達する。

「iX2」はワイドな245タイヤのおかげで長時間ニュートラルな状態を保ち、ホイールスピンを素早く丁寧に制御する。スプリングとダンパーは、オプションの20インチホイールと連動して、節度ある硬さを持ちながら、段差を軽々と飲み込んでいく。

• sDrive 20i（170馬力、46,400ユーロ=約745万円から）
• M35i xDrive（300馬力、63,800ユーロ=約1,020万円から）
• sDrive 18d（150馬力、46,850ユーロ=約750万円から）
• xDrive 20d（163馬力、4万9950ユーロ=約800万円から）
• sDrive20 iX2（204馬力、49,400ユーロ=約790万円から）
• xDrive30 iX2（313馬力、56,500ユーロ=約905万円から）

結論:
X1ではスポーティさに欠けるし、かといってX4では高すぎる。洗練されたドライブは魅力的だが、自信に満ちた価格ポリシーには余裕がなければならない。

Text: Jonas Uhlig
Photo: BMW AG

3代目となる新型VW ティグアンで、フォルクスワーゲンはかつての美点を再発見し、プレミアムな競合車から顧客を奪おうとしている。一見したところ、これは簡単に達成できそうだ！

3代目「Volkswagen Tiguan（フォルクスワーゲン ティグアン）」は、顧客のためだけでなく、フォルクスワーゲン自身のためにも非常に重要な役割を持つ。

これまでの2世代で世界販売台数は760万台を超えたが、新型「ティグアン」の進化によりベストセラーの道をさらに突き進むだろう。

拡張された「MQB evo」プラットフォームのおかげで、新型ティグアンのアンダーボディに、燃焼エンジンと電動モーターとともにバッテリーを搭載することが可能になった。これにより、プラグインハイブリッドは100kmの純粋な電動走行が可能となった。さらに、19.7 kWhの高電圧バッテリーは、急速充電ステーションで最大50kWの充電が可能になった。こうしてVWは、メルセデスやBMWのハイブリッドモデルに追いつこうとしている。

優れた素材と優れた仕上がりの新型VWティグアン

というのも、ヴォルフスブルクに本拠を置くVWは、「ティグアン」でドイツのプレミアム競争からパイを奪うことを目指しているからだ。最初のドライブの後、これはいくつかの点でうまくいく可能性があることが認識できた。

インテリアは素晴らしい素材で見事に仕上げられ、遮音性は大幅に改善され、オプションの「エルゴアクティブ」フロントシートは後席乗員にとって夢のようなシートだ。ただし、オプションリストにチェックを入れると、エントリーレベルの価格（36,600ユーロ=約585万円）ともお別れしなければならない。

とはいえ、ベーシックな料金で、12.9インチのデジタルコックピット、センターコンソールのTFTディスプレイ（音量調整も可能）付きドライビングエクスペリエンススイッチ、追加センター・エアバッグ、車線変更、緊急ブレーキ、車線維持アシストなどの電子制御ヘルパーがすでに装備されている。リバーシングカメラ、交通標識認識機能、LEDヘッドライト、17インチホイールも標準装備だ。

ティグアンのもうひとつの新しい特徴は、ギアスティックがセンターコンソールから消え、IDモデルのようにステアリングコラムレバーに移ったことだ。これがいいかどうかは好みの問題だが、いずれにせよ、すぐに慣れるだろうし、センターコンソールがスッキリとしたのは良いことだ。

より効率的になったティグアンeTSI

エントリーモデルには、4気筒ターボチャージャー付きガソリンエンジン1.5リッター「eTSI evo2」が搭載される。この場合、130馬力を発揮し、14kWのスタータージェネレーターがサポートする。この組み合わせが新型ティグアンでどのような性能を発揮するかは、現時点では何とも言えない。その代わりに、我々は150馬力バージョンをテストすることができたが、これは先代同様、人気が出ると確信している。

150馬力のガソリンエンジンは、1.6トンの「ティグアン」に圧倒するような印象を与えないが、7速デュアルクラッチギアボックスにより、楽に、周りのペースをリードできるし、その気になれば200km/h以上までストレスなく加速する。

この速度でSUVが、どれほど喉が渇くかはまだわからない。ただ、言えることは、エンジンの刷新によって、先代に比べて消費量がさらに抑えられているということだろう。VWは6.2リッター（リッターあたり16.1km）と発表している。

ツインバルブダンパー付きアダプティブサスペンション

新しいアダプティブシャシーコントロールに慣れる必要はない。これはもはや「DCC」ではなく、「DCC Pro」によって制御される。ダンパーは1つのバルブではなく、2つのバルブが装備され、伸側と圧側を別々に制御できるようになった。これにより、車体の動きが抑えられ、快適性が向上するとともに、コーナリング時の十分なダイナミクスが得られる。

150馬力では物足りない場合は、204馬力と265馬力の2.0リッターターボガソリンエンジンも2024年半ばまでに用意される。頻繁に運転するドライバーは、150馬力と193馬力の2.0リッターディーゼルを選ぶことができる。最もパワフルなガソリンエンジン同様、後者にも全輪駆動が標準装備され、最大2.3トンを牽引することができる。一方、短距離を電動で移動したい人は、システム出力204馬力と272馬力の2種類のプラグインハイブリッドから選ぶことができる。

それぞれ350Nmと400Nmの最大トルクは、純燃焼エンジンの場合とは異なり、7段変速のDSGではなく、6段変速のDSGによって駆動輪に伝達される。新型「ティグアン」にはマニュアルギアボックスはもはや搭載されない。

最大15インチの中央ディスプレイ

アナログのディスプレイパネルも過去のものとなった。すでに述べたように、ダッシュボードは12.9インチ、または要望に応じて15インチのタッチモニターが主役となる。すべてのコントロールエレメントと同様、このモニターも第4世代のモジュラーインフォテイメントマトリックス（MIB4）に基づいている。これには例えば、批判が多かったエアコン操作用のスライダーがバックライト付きになったことも含まれる。これにより、暗闇でブラインドタッチする必要がなくなった。

操作されるより操作したい人は、「IDA」に助けを求めることができる。この対話型デジタルアシスタントは、窓の開閉やシートの暖房／換気のコントロールといった通常の操作のほか、道案内もできる。

これとは別に、「IDA」はオンラインデータベースとリンクしており、人工知能（AI）である「ChatGPT」にアクセスできる。これは役に立つというより娯楽的であることは認めるが、「なぜ空は青いのか」といった差し迫った質問に答えてくれる。しかし、この機能が自動車向けに展開されるのは今年後半だ。

自動車市場の民主化

結局のところ、これらすべてを好きなように作ることができる。しかし、VWが自動車市場の民主化を宣言している「ティグアン」に関して言えば、「IDA」は、もはやダッシュボード上のプラスチックカードとしてではなく、フロントガラスにデータを明確に投影する新しいオプションのヘッドアップディスプレイや、サウンドシステムであらかじめ設定された雰囲気によって非常に個性的なムードを作り出すアンビエント照明と同じくらい重要である。

「ティグアン」のトランクが37リットル増えて652リットルになり、リアシートが動かせるようになったこともその特徴だ。これと、ティグアンに必要なものをすべて装備しても51,000ユーロ（約820万円）の大台をわずかにこえるだけという事実を照らし合わせると、これは極めて民主的である。

結論:
「フォルクスワーゲン ティグアン」があらゆる点でVWの古い美点を備えていることに微笑む人もいれば、有益なeモビリティがここに提示されていないことに呪う人もいるだろう。しかし、あなたがそれをどのように見てもVWのコンパクトSUVは、世界的なベストセラーであり、第3世代では、あらゆる点で日常的なクルマとして成功している。

Text: Holger Preiss
Photo: Volkswagen

これがテスラ サイバートラック初の事故か！？テスラ サイバートラックがトヨタ カローラと衝突するという事故がカリフォルニア州で発生した。

「テスラ サイバートラック」の第一号車が米国で納車されたばかりだが、この電動ピックアップが関係する最初の衝突事故が発生している。カリフォルニア州のハイウェイパトロールによると、2023年12月28日午後2時頃、パロアルト近郊のスカイライン大通りで事故が発生した。

未来的なデザインのピックアップが「トヨタ カローラ」と衝突。19歳のカローラのドライバーがコントロールを失い、「サイバートラック」が走行していた対向車線に突っ込んだ。この事故で「サイバートラック」の運転手は軽傷を負ったが、同乗者2人とトヨタの運転手は無事だったという。カリフォルニアハイウェイパトロールは最初の報告書で、「サイバートラック」が自律走行をしていなかったことも強調している。

事故に巻き込まれた車のダッシュカム映像

事故の現場検証が行われているところを通りかかったクルマのダッシュカム動画がYouTubeにアップされた。そこにはこう映っている： サイバートラックのボディは、特に硬いステンレス鋼でできており、約束通りの性能を発揮しているようだ。

フロントが破壊された「カローラ」は全損のように見えるが、左カーブの手前の道路わきに頭を突っ込んだかたちで停止した「サイバートラック」は、それほどのダメージを受けずに済んだようだ。サイドカーテンエアバッグが展開するほどの強い衝撃を受けたにもかかわらず、このピックアップは運転席のドアが変形し、いくつかの深い傷がついただけで、パネルの一部が失われただけだったようだ。

※ YouTube動画はこちら。

Text: autobild.de
Photo: Youtube/cjysqpb

新型VW T-Cross：小さなトゥアレグに初試乗。リフレッシュされたVW T-Crossは、購入した人々を魅了し続けるはずだ。

Eモビリティの推進にもかかわらず、「T-Cross」はVWグループの真のベストセラーとなった。過去4年間で120万台以上が販売されている。我々の耐久テストにおいても、2018年に初めて発表されたクロスオーバーは、優秀な成績で10万kmを後にした。

そのため、2024年から販売店に導入される新型「T-Cross」がハンブルクで初公開されたことは、我々にとっても大きな喜びだ。新しいフロントとリアセクション、新しいLEDヘッドライトとリアライトで視覚的にアップグレードされた。オプションで18インチホイールも用意され、バネ下重量の増加が気になるが、今回試乗した「R-Line」との組み合わせでは実にスマートに見え、「T-Cross」の路上でのスタンスがまったく異なるものになった。ダッシュボードも一新された。

スタイリッシュかつ高品質

装備レベルにかかわらず、ドライバーは常にシャープなデジタルディスプレイから走行データを得ることができる。新しい魅力的なグラフィックが施された中央ディスプレイは、ダッシュボードから移動し、独立型になった。先代モデルに対する厳しい批判のひとつは、インテリアに使用されている素材だったが、それは大幅に改善された。ソフトな張地は、安っぽいプラスチックとは一線を画し、手になじむ。

それ以外は？「T-Cross」は、5人乗りの広々とした多目的なコンパクトSUVであることに変わりはない。トランク容量は385リットル（最大1,281リットル）になり、最大ドローバー積載量は55kgから75kgにまで増えた。

新しい最上級エンジン

私たちが試乗した最上級エンジンは、150馬力、気筒休止、可変タービンジオメトリーを備えた「1.5 TSI evo2」だが車重1.3トンの「T-Cross」との相性も問題ない。7速デュアルクラッチトランスミッションは、250Nmの最大トルクをスポーティに前輪に配分し、望めば8.4秒で0から100km/hまで加速する。加えて、望めば200km/hまでの速度に達することができるし、そうでなくても、気筒休止システムが2つのシリンダーを停止しても気が付かないし、燃費の良さに満足するだろう。VWは平均燃費をリッターあたり16.9kmとしている。

新型「T-Cross」のハンドリングは従来通り俊敏で、これはサスペンションが先代と何も変わっていないことにも起因している。しかし、エンジンは変わっている。2番目にパワフルなバージョンの3気筒エンジンは、110馬力から116馬力になった。これにより、このエンジンはさらに魅力的になり、30,740ユーロ（約495万円）の最高級エンジンと比べて28,685ユーロ（約460万円）から購入できる。95馬力と5段マニュアルギアで満足するなら、価格はわずか23,250ユーロ（約375万円）からとなる。

結論:
外観を一新し、インテリアの素材も大幅に改善された「T-Cross」は、今後も多く人に愛され続けるだろう。購入希望者を躊躇させるのはその価格だけだろう。

Text: Holger Preiss
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

イネオス グレナディアはヨーロッパ最後の遠征アドベンチャーを走破できるか？SUVは彼らにとって汚らわしい言葉だ。「スーパーカルパタ」を制覇したければ、過酷なオフロードを冒険しなければならない。我々はイネオス グレナディエで「スーパーカルパタ」に挑戦する！

大きな石ころ、いたるところに倒れた木の幹、左右には切り立った岩壁。そして、道はなくどこに足を踏み入れてもぬかるみしかない。ルーマニアへようこそ、「スーパーカルパタ」へようこそ - おそらくヨーロッパで体験できる最大の冒険アドベンチャーだ。

この20年近く、毎年5月になると、約200人の探検家がカルパティア山脈の森を抜け、快適な場所から、はるか遠くの危険な荒地へ飛び出している。ドラキュラ伯爵はおとぎ話に過ぎないとしても、オオカミは言うに及ばず、ここほど多くのクマが生息している地域はヨーロッパには他にない。バルカン半島の背後地域は、これまで道路建設が犯罪的に軽視されており、数日間は折りたたみ式の鋤がトイレの代わりとなる。

ラリーのルールは非常にシンプルだ。ルートではなく、2つの回廊があるだけである。それぞれの回廊はいくつかの郡と同じくらい大きいが、通常は小さな町よりも人口が少なく、それに応じて道路も少ない。そのため、各自でルートを探さなければならず、朝8時から夕方8時までのわずか10時間はちょっとしたクルマの修理やルート偵察の時間も含めて、あっという間に過ぎてしまう。

タイヤがあれば、イネオスはほとんどどこでも通れる

このコースから外れた者はペナルティキロを徴収される。タイムをオーバーした者は失格。そして、ペナルティが最も少ない状態で最初にフィニッシュラインを通過した者が勝者となる。しかし、この徒労の終わりには、誰もが自信をもって勝者の気分を味わうことができる。

スタート地点はオーストリアで、警察と国境職員が移動ステージでの技術検査を行う。このイベントには毎年60台以上の真のオフローダーが参加する。「ランドローバー ディフェンダー」、「ジープ ラングラー」、「日産パトロール」、「トヨタ ランドクルーザー」、「メルセデスGクラス」、そして6軸の「プッチ ピンズガウアー」まで。この冒険のために彼らは市場で最もタフなものを選ぶ。

地上高を増やし、外側に溶接されたロールケージ、ヘッドライトバッテリー、サンドプレート、ウィンチや工具が簡単に取り出せるようにボディに留められ、通常はトラクターにしか装着されないようなスパイクタイヤが装着されている。この地獄のようなイベントを敢行するには、これ以外に方法はない。

この群衆の中で、ただ一台だけがほとんどおとなしく、可憐に見える。というのも、我々はスイス軍の「Gクラス」2台を伴って、冒険に乗り出したからだ。「グレナディア」はマグナが開発し、ハンバッハで製造された「ランドローバー ディフェンダー」の真の後継者であり、それゆえ卓越した探検車であるとイネオスは主張する。そして、BMW製6気筒ディーゼル、8速ZFオートマチック、そして「トレイルマスター」エディションの3つのロックの背後にあるリダクションにより、大がかりな改造が不要なほど、オフローダーとしての完成度は高いという。

もちろん、タイヤに関しては、公式オプションリストから特別なトレッドを選ぶ。結局のところ、普通のトレッキングブーツでエベレストに登る人はいない。しかし、「チーム トリプルG」の6人の初心者が何カ月もかけて準備をし、何平方キロメートルもの地図、衛星写真、ツアーの説明をテラバイトサイズのナビゲーションデータベースに読み込み、果てしないパッキングリストを書き、野外キッチンで練習し、応急処置の講習を受ける、 ルーフにキャリアをねじ込み、スペアタイヤを数本載せ、高さのあるラックを作り、その中に回収材や工具、スペアパーツ、食料、キャンプ用品を隠す。

このようなオフロードの冒険は、プロのナビゲーションがあって初めて成功する

そこにたどり着くのに時間はかからない。ルーマニアとの国境をほんの数km過ぎ、文明の果てで最後の夜を共にした後、チームは出発し、荒野へと消えていく。なぜなら、初夏のハルツ山脈のように道路から見るとまだ家庭的な風景が、最初の1kmをオフロードで走ると真の荒野に変わるからだ。そして、「グレナディエ」はすぐに249馬力と、とりわけ550Nmのパワーをフルに発揮する。

埃ひとつない砂利道かと思えば、カーブを2つ曲がっただけで3台のオフロード車は膝下まで泥に埋まり、段々畑のような巨大な階段を上ったり、漏斗のように狭くなった陥没路をラクダのように針の穴を通すように走ったりする。

そして数分おきに、乗員たちは行く手を拒む木の幹や岩を体を張って取り除かなければならない。もはやボディビルだ。進路を確保したり、ぬかるんだ轍を通れるように、時には邪魔にならないように取り除き、時にはぬかるみを脱出するためのツールとして活用する。これぞ本当のブートキャンプだ！

1日の終わりにはシャワーもサウナもマッサージもなく、ただ時計を気にする。遅くなればなるほど、適切なピットを探すのが難しくなるし、午後7時59分に間に合わせなければ失格になってしまうからだ。

その後、車両を手早くチェックし、薄明かりの中でちょっとした修理をする。夜が明けたらすべてを片付け、未知の世界へと続く次の旅が始まる。

夜、キャンプファイヤーを囲むと、ある種のロマンスが生まれそうになる

森や高地の谷間は孤独で人里離れた場所だが、いつも数人の住人がどこかに現れ、言葉の壁を越えて対話することができる。いや、まだ彼らの手助けは必要ない。「グレナディア」と「Gクラス」はまだ自分たちであちこちを掘り進んでいるのだから。

しかし、どの道が通れて、どの道が通れないかは、地元の人が一番よく知っている。そして、日中は手と足を使った短いおしゃべりで十分なことが多いが、夕方になるとオンライン翻訳機のおかげで、国際理解と郷土料理を楽しむ時間がある。おそらく誰も、何が出てくるのか知りたくはないだろう。しかし、味はいいに違いない。

もちろん、ルーマニアでも厳しい自然が待ち構えていたが、我々冒険者をカルパティア山脈は両手を広げて歓迎してくれた。

このトロフィーでは深い友情を育む時間はあまりない。夜が明けるとすぐに、キャンプは忙しくなる。ある者はタブレットとテールゲートにねじ込まれたスクリーンでその日のルートについて話し、他の者はテントを張り、サイトを掃除し、コーヒーを淹れる。

午前7時59分、3台のエンジンに火が入り、「チーム トリプルG」は再び走り出す。フィニッシュまではまだ100km以上ある。

野生の森や日なたの細い道を抜け、見晴らしが何kmも続く高原を登り、地平線の雪に覆われた峰で立ち往生し、牧草地や草原を越え、おそらく何カ月も日が当たらないほど狭い谷へと下っていく。時には砂利の上を、時にはアスファルトの上を、そしてまた泥の中を、トリオは時には自力で、時にはロープを頼りに、曲がりくねった道を進みながら、地図上の青い境界線を常に注視し、片耳をラジオに、片耳を車に向け、神経をとがらせて突き進む。

誰も一人では通過できない、チームワークが必要なのだ

しかし、スイス軍の元気な年金生活者も、擲弾兵も何の問題も起こさず淡々と突き進んでいるかのようだ。そして、たのもしいBMWディーゼルのトルクは、どんなに厚い土でも押し流す。

また、他の参加者と同じように車を少しジャッキアップしていれば、乗員の足の裏がヒリヒリするような地面の溝ごとに英国車が腹をマッサージされることもなかっただろう。まるで地元の林業事務所のボランティア職員のように、後続車のために路面を平らにしてくれるのだ。

他のチームは、時々、方向感覚を失って向かってきたり、近道をしようとしたり、農場で即席の作業場で冒険談を投稿したりするのに出会うが、「トリプルGトリオ」は勇敢に立ち向かう。タイヤが1本、廃棄された牧草地の柵の針金に引っかかって多少の傷は残ったが、工具とスペアパーツのパンドラの箱は、夕方の礼拝を除いて閉じられたままだった。

大自然の中で何日も過ごしたこの冒険だが、結局は失敗に終わった。今回、イネオスがフィニッシュできなかったのも、他のどのマシンもフィニッシュできなかったのも、人間やマシンのせいではなく、舞台裏のパワーゲームによるものだ。というのも、カルパティア山脈で自分の足跡を見つけるのはそれほど困難ではなかったのに、ルーマニアの許可申請が最後まで取れなかった。官僚への根回しが上手くいかなかったのだ。

イネオス グレナディア号はカルパティア山脈で火の洗礼を受けた

「チーム トリプルG」が荒野で果敢に戦い、グレナディア号が長い目で見て競技者たちを驚かせ、納得させた一方で、主催者は行き詰まり、フィニッシュの2日前にイベントを断念せざるを得なかった。もちろん、これは多くの参加者にとって残念であり、失望である。しかし、旅が本当にゴールなのであれば、最終的には誰もが到着したことになる - そしてグレナディア号はカルパティア山脈での火の洗礼を受けたことになる。

結論:
4輪で冒険と自由を体験したいという衝動に駆られる人は、誰でも「スーパーカルパタ」に参加すべきだ。ルーマニアを縦断するこのオフロードツアーは、過酷なほど厳しいが、信じられないほど印象的だ。最も重要なポイントは、全体が大惨事にならないようにすることだ：イネオス グレナディアは真のオフローダーだった。

Text and photo: Thomas Geiger

VWティグアン3（2023）：新型VWティグアンは現在注文可能だ。第3世代となるVWティグアンは、さらに完成度を高めている。SUVベストセラーの3代目はどこが進化したのか？

ミスは禁物。このカテゴリーでは、それは致命的だからだ。その点「ティグアン」は小型の「T-Roc」とともに、コンパクトSUVセグメントで成功するコツを心得ている。誰もが少なくとも1台は持っている人を知っている。現在までに750万台が販売されているのだから当然だ。

そして、この一連の成功が終焉を迎えないように、新世代「ティグアン」は手堅く「ティグアン2」のキャリーオーバーである。シャシーは新型「パサート」と同様、「ティグアン3」は「MQB-evo」プラットフォームをベースにしており、新技術への道を開いている。しかし、それについては後で詳しく説明するとして、まずはボディと数値を見てみよう。

丸みを帯びた新型ティグアン

もちろん、新型もコンパクトSUVであり、「ティグアン」である。しかし、フロントは丸みを帯び、レンズテクノロジーを採用したLEDヘッドライト（最良の場合はHDマトリックスLEDがオプションで用意されている）を常時装備するようになった。ライトとライトの間にある「グリル」は装飾的な要素となり、空気抵抗係数は最大0.295と、エアロダイナミクスに見合ったものとなっている。「ティグアン」は、その丸みを帯びたルックスでフロントエプロンから冷却風を取り込む。もちろん、ティグアンにはここで紹介するR-ラインよりも、少しおとなしいバージョンも用意されているのでご心配なく。

ウィンドスクリーンのウォーターガードストリップは、特に騒音の快適性を確保するためのもので、グロスブラックに塗装されたホイールアーチと同様に、17インチから20インチのホイールが外観を支えている。ドアハンドルとエクステリアミラーは、「ID.4」と同様、横顔の新しい外観を引き締めている。少し有機的になり、少し大きくなった。

トランクの容量が少し増えた

全長は3cm長く（4.54m）、全高は1.64mと以前より1.5cm平らになり、ホイールベースと全幅はほとんど変わっていない。

新型のトランク容量は652リットルで、先代モデル（615リットル）よりも容量が大きい。リアシートの背もたれを倒せば、1,650リットルのスペースが待っている。

プラグインハイブリッドのトランク容量は490リットルから1,468リットルと、より限られている。L字型のサブウーファーはトランクフロアに取り付けられており、将来的には「ティグアン」のプラグイン仕様にも注文できるようになる。

新型パサートを彷彿とさせるインテリア

インテリアは新型「パサート」を彷彿とさせる。同じプラットフォーム、同じテクノロジーだからだ。これは否定的な意味ではなく、このアンサンブルは私たちにとって好都合だからだ。ステアリングホイールにはクラシックなボタンがあり、15インチセンターモニター（標準：12.9インチ）の下部にある空調とボリュームのスライダーは照明付きだ。

冗長性を持たせるため、センターコンソールには使いやすいロータリーコントロールがあり、音量、走行モード、いわゆるアトモスフィア（光や音のムード）を調整できる。スマートフォン用の2つの無線充電面も冷却されている。グッドだ！

どのシートも快適

新型「ティグアン」のスペースと人間工学もトップクラスで、背の高い人でもフロントとリアに快適に座ることができる。全高が低くなったにもかかわらず、「ティグアン」は室内のフロントとリアのヘッドルームが1センチほど広くなっている。

マッサージシートは、「パサート」と同様、3個と10個の2種類から選択できる。コックピットにはバックライト付きの装飾が施されている。

最新のインフォテインメントシステム（MIB 4）も「ティグアン」に搭載され、新しいIDA音声認識システム、カスタマイズ可能なホーム画面、自由に設定可能な画面上部のショートカットボタンなど、サブメニューを探し回らずに済むように設計されている。ステアリングコラム上の新しいギアセレクターレバーは、フロントワイパースイッチをインジケーターステアリングコラムレバーの左側に移動させ、IDモデルのようにノブを回してギアを作動させる。

130馬力から272馬力までのエンジンレンジ

新型ティグアンに搭載される可能性のある駆動方式は、実にさまざまだ。すでに予告されているプラグインハイブリッドから始めよう。システム出力は204馬力と272馬力で、1.5 TSIエンジンの2つの出力レベル（150馬力と177馬力）をベースに、同一のハイブリッド技術と85kWの電動モーター出力を組み合わせたものだ。

両モデルとも19.7kWhのバッテリーを搭載し、通常走行で100kmの航続距離を実現する。最大充電容量は50kWで、「ティグアン」はパートタイム電気自動車になる。あるいは、2つの組み合わせで、VWが航続距離1,000kmを謳う長距離SUVにもなる。

マイルドハイブリッドドライブも2種類から選べる：1.5 eTSIは130馬力と150馬力の2種類。排気量2リッターの大型ガソリンエンジンは204馬力と265馬力を発生し、どちらも全輪駆動となる。

ディーゼルは「ティグアン」にとって伝統的に重要で、どちらも排気量2リッターで、1つは150馬力で前輪駆動、もう1つは193馬力で全輪駆動である。新型「ティグアン」の最大牽引能力は2.3トン。

ティグアン3の価格は36,600ユーロから

新しいギアセレクターレバーから想像できるように、DSGは当然の装備だ。193馬力以上からは、快適性と俊敏性をより広げた新しいDCC Proサスペンションも標準装備される。

最後に、価格の問題である。ティグアンのベーシックバージョン（1.5 eTSI、130 馬力）は36,600ユーロ（約585万円）で購入可能だが、トップモデルの272馬力のプラグインハイブリッドは、少なくとも57,000ユーロ（約910万円）でコンフィギュレーターに掲載される可能性が高い。現在のトップモデルの代表は、ディーゼルマイルドハイブリッドの「ティグアンRライン」だ。これは47,185ユーロ（約755万円）から購入できる。

そして、一つ朗報がある。7人乗りの「ティグアン オールスペース」は、今のまま2025年までラインナップに残る。

結論：
ミッションは達成された。3代目「ティグアン」で、VWは新しいテクノロジーと試行錯誤を重ねた伝統的なものを巧みに組み合わせている。このシリーズの成功を邪魔するものは何もない。

Text: Peter R. Fischer and Kim-Sarah Biehl
Photo: Volkswagen AG