トヨタ GR GT：V8エンジン搭載の新型スーパースポーツカー。そのスペックは期待大。ただ、ひとつだけ問題点が！トヨタの新型スポーツカーを富士スピードウェイで初チェック。

待ちに待った瞬間がやってきた！トヨタが新スーパーカーを発表。そして最も嬉しいニュースは、GR GTがV8ツインターボエンジンを搭載することだ。

角張った「GR GT」はすでに量産モデルのように見えるが、トヨタは現時点ではまだプロトタイプと説明している。しかし、期待をさらに高めるため、トヨタはすでに性能データを公開しており、その内容からは大きな期待が寄せられている。

650馬力、最高速度320km/h以上

スープラの兄貴分、そして伝説の「2000 GT」の後継車となるこのモデルは、ハイブリッド車となる。その心臓部は、電動モーターによってサポートされる、まったく新しく開発されたV8ツインターボエンジンだ。3,998ccの8気筒エンジンには、トヨタはあらゆる手段を講じており、例えば、ドライサンプ潤滑システムや、内部にターボチャージャーを内蔵したホットV型エンジンなどを採用している。目標は、最低650馬力、850Nmのシステム出力だ。最高速度は、320km/h以上と予測されている。

しかし、トヨタによれば、「GR GT」の純粋な数値は副次的なものであり、むしろ、没入感のある運転体験が最優先事項であるとのことだ。「GRヤリス」や、最近では「GRスープラA90ファイナルエディション」を運転したことがある人なら、トヨタがそのコツを熟知していることはご存じだろう。モータースポーツから得た多くの知見と経験が、この開発に活かされている。「GR GT」がレースにどれほど近い存在であるかを強調するため、対応するレースカー、「GR GT3」も富士スピードウェイで同時に公開された。

カーボンセラミックブレーキとセミスリックタイヤ

「GR GT」のロードゴーイング仕様に話を戻そう。GR開発チームがとりわけ重視したのは、低重心化と前後重量配分の最適化である。その実現手段として採用されたのが、大型キャストノードを組み合わせたアルミ製スペースフレームに、ボルト留めのプロファイル構造、さらにCFRPおよびカーボンファイバー製のボディパネルを組み合わせる構成だ。目標車両重量は最大で1,750kgに抑えられている。

極めて高剛性なカーボン製トルクチューブを用いたトランスアクスルレイアウトにより、新開発の8速オートマチックトランスミッションは車体後方に配置され、トルクコンバーターは廃されている。駆動力は湿式クラッチと電動モーターを介して路面に伝達され、トヨタはGTレーシング用トランスミッションに迫る、きわめて短い変速時間を実現するとしている。前後重量配分は45：55と公表された。

さらに、ブレンボと共同開発されたカーボンセラミックブレーキや、GT専用マーキングを施したミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤといった構成要素も非常に期待を抱かせる。そのサイズはフロントが265/35ZR20、リアは325/30ZR20というワイドサイズで、リアフェンダーいっぱいに収まる迫力ある足元を形成している。

そのデザインは非常に独創的だ。写真では、このスーパースポーツカーはがっしりとした幅広の印象だが、同時に誇張された印象はない。フロント部分は伸びやかで、キャビンは後方に大きくオフセットされ、プロトタイプでは黒で強調されているため、わずか1.20mの低さを持つ「GT」はさらに低く見える。ワイルドなスポイラーは意図的に採用されていない。

張り出したウィングは採用せず

目標は、機能的な空力性能を実現することだった。そのため、自社のWECチームの専門家が相談に乗った。その結果、リヤに固定式のウィングを採用する必要がなくなった。その代わりに、「GR GT」は、連続したライトバンドの上に印象的なエッジを採用している。4本のテールパイプはディフューザーに組み込まれ、中央にわずかにオフセットされている。トヨタは、レースカーにインスパイアされたサウンドを約束している。

今回、我々は「GR GT」のドライバーズシートに座る機会を得た。インテリアは、実用性を重視し、ドライバー志向の設計となっている。低いシートポジション、クリアな視界、少ないスイッチ。注意をそらす要素は、すべて徹底的に排除されている。ドライバーディスプレイは視界の良い位置にあり、多くの操作系はステアリングホイールに移設されている。それでも、「GR GT」は日常的な使用にも適しているはずだ。エアコン、インフォテインメント、さらにはある程度の防音対策も備わっている。しかし、これらの快適性の追加は、全体的な純粋な印象を損なうものではない。

高く立ち上がったセンターコンソールは、どこかLFAを想起させる雰囲気を漂わせている。これは偶然ではないだろう。というのも、「GR GT」および「GR GT3」の公開と同時に、レクサスは「LFAコンセプト」として、電動化された次世代LFAの予告を行っているからだ。

市販モデルの登場は2027年が予定されている

赤いレザーとアルカンターラを基調とした「GR GT」のインテリアで印象的なのは、トヨタのロゴが見当たらない点だ。その代わり、12時位置のセンターマーカーを備えたレザーステアリングの中央には、「GT」の文字が誇らしげに配されている。また、いかにスポーティな志向を掲げていようとも、視界性能がおろそかにされていない点も見逃せない――さすがはトヨタである。

完成度の高い量産車然とした姿を見せていながら、現在もテスト開発の最中であるというのは、もどかしいところだ。「トヨタGR GT」の市販化は2027年以降とされており、まだしばらく待つ必要がありそうだ。

結論：
「Danke, Toyota（トヨタ、ありがとう）！」　これほど一貫して高性能を追求したドライビングマシンを生み出し、それをシリーズモデルとして世に送り出そうとしている姿勢には、心から敬意を表したい。GR GTは、技術、勇気、そしてモータースポーツの思想を妥協なく融合させたとき、何が可能になるのかを雄弁に示している。

動画：https://youtu.be/1Az_NHAG6dw

フォトギャラリー：新型トヨタGR GT

Text: Jan Götze and Tim Dahlgaard
Photo: Toyota Motor Corporation

信じられないクラッシュ。この女性は幸運だった。2台の車が衝突し、歩行者の両側を走り抜けた。信じられないクラッシュの瞬間を捉えた動画！

この女性には守護天使がついているに違いない！ブラジルのニュースポータル「Hora Certa Notícias」がInstagramで公開した監視カメラの動画には、信じられないクラッシュの瞬間が捉えられている。

その映像には、ブラジル南部のブラソドノルテ市を歩く女性の姿が映っている。女性は道路を歩道に近い側を歩き、駐車中の「ホンダHR-V」の横を通り過ぎているところに、ピックアップトラックが近づいてくる。そしてシルバーの商用車はホンダに追突する。白いSUVのすぐ横を歩いていた女性は、衝突した車に挟まれる格好となり、奇跡的に難を逃れた。

女性は無傷のようだ

注目すべきは、歩行者が恐怖を味わっただけで済んだことだ。2台の車が衝突の衝撃で彼女の左側と右側に跳ね飛んだからだ。女性は驚きしばらく呆然と立ち尽くしていたが、その後、急いで歩道に避難した。

なぜ彼女が最初から歩道を歩いていなかったのかは不明だ。ただ、1つ確かなのは、駐車中のホンダ車がなかったら、ピックアップトラックはほぼ間違いなく彼女に衝突していたということだ。

※ インスタ動画
https://www.instagram.com/p/DGY0vZ7Juye/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Katharina Berndt
Photo: © hc_noticias / Instagram

アルファ ロメオ 33ストラダーレ（Alfa Romeo 33 Stradale）：元F1ドライバーのための超レアなスポーツカー。それは何だろうか？バルテリ ボッタスが、非常にレアなイタリア製スポーツカーを手に入れた。

F1の世界に深く関わっている人々にとっては、この情報に驚くことはないかもしれない。なぜなら、フィンランド出身の元F1ドライバー、バルテリ ボッタスが、世界限定33台という超レアな新型車、「アルファ ロメオ 33ストラダーレ」の開発に当初から携わっていたからだ。そして今、ボッタスが幸運な33人のオーナーの一人であることがアルファ ロメオの公式ビデオで紹介されている。

足回りは大きく、巨大ですらあった。というのも、旧型「33ストラダーレ」は、多くの人々から史上最も美しいスポーツカーとみなされているからだ。それでも、アルファ ロメオは2023年に思い切った決断を下し、「33ストラダーレ」の新型を発表した。ただし、旧「ストラダーレ」ほど限定版ではない。というのも、レーストラックバージョンの「ティーポ33」の公道走行バージョンは当時12台しか生産されていなかったからだ。新型は限定33台だ！

そのため、オーナーの数は十分に管理可能な範囲にとどまり、バルテリ ボッタスも正式にその一人となった。経験豊富なレーシングドライバーでも、33台の33ストラダーレの性能数値には感銘を受けるだろう。アルファ ロメオ 33ストラダーレは、620馬力を発生する3リッターV6のツインターボエンジンを搭載し、最高速度は333km/hに達する見込みだ。まさにその名にふさわしい性能だ。

※ アルファロメオによるYouTube動画
https://www.youtube.com/watch?v=7733fcW__4c

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Alfa Romeo

ランボルギーニ ウラカン スーパートロフェオEVO：冗談抜きでホンダの4気筒エンジンを搭載したランボルギーニ ウラカン。タイでホンダ シビック タイプRの2.0リッター4気筒エンジンがランボルギーニ ウラカン スーパートロフェオEvoに移植された！

誰がそんなことをするのだろうか？タイでランボルギーニ ウラカン スーパートロフェオEvoのV10エンジンが4気筒エンジンに換装された。完全に狂気の沙汰のように聞こえるが、その通りだ。しかし、PSCモータースポーツのチームにはそのための計画があったのだ！

この突飛な改造車は、Youtuberの「Edd Ellison」氏が詳細な動画で説明しているように、「ホンダギーニ（Hondaghini）」と名付けられた。しかし、一見すると無茶な改造の背景にあるアイデアを理解するためにも、最初から説明しよう。結局のところ、正直に言って、素晴らしい5.2リッターV10自然吸気エンジンを、出力が大幅に劣る2リッター4気筒エンジンと自発的に交換する人などいるだろうか？PSCモータースポーツは、ランボルギーニ車を専門とするタイのレーシングチームで、「ウラカン スーパー トロフェオ」レースカーで「タイ・スーパー・シリーズ（TSS）」で大きな成功を収めている。つまり、PSCモータースポーツは自分たちが何をおこなおうとしているのかをちゃんと理解していていたのだ。

そして、チームは2025年に向けたクレイジーな計画を立てている。彼らはランボルギーニ ウラカン スーパートロフェオEVOで、アジア最長の耐久レースである「25 Hours Idemitsu Super Endurance Thailand（25時間出光スーパー耐久タイランド）」という名誉あるレースに出場したいと考えているのだ。ほとんどの長距離レースと同様に、さまざまな車両クラスがあり、車はそれに応じてカテゴリー分けされる。排気量がわずか2.0リッターのランボルギーニは、タイ最大のレースイベントではコンパクトスポーツカーと同じクラスで競うことになる。

620馬力ではなく350馬力

この単純な理由から、レースカーで620馬力を発生する5.2リッター自然吸気V10エンジンはあっさりと捨てられ、シビック タイプRのホンダK20Cエンジンに置き換えられた。もちろん、これには数多くの広範囲にわたる変更が必要だった。なぜなら、おそらくイタリアでは、伝説的なV10エンジンを小型の4気筒エンジンに交換するというアイデアを思いつく人がいるとは誰も考えていないからだ。変更されたエアダクトと大型ターボチャージャーに加え、自由にプログラミング可能なMotec M182が搭載された。小型のホンダエンジンは、テストベンチで350馬力、500Nmの最大トルクという素晴らしいパワーを発揮した。これは4気筒エンジンとしては素晴らしい数値だが、それでもウラカンのオリジナル出力より270馬力も低い数値だ。

エンジンルームを覗くと、4気筒エンジンはウラカンの後部でほとんど見失われてしまうほどだ。利点としては、PSCモータースポーツによれば、まだ完成していないプロトタイプは、すでに非常に軽量なウラカン スーパートロフェオEVOよりもさらに100kg軽量だそうだ。トランスミッションとすべてのシャーシ部品はそのまま残されているが、ボディは再設計され、多数の部品がビジブルカーボンファイバー製となっている。

PSCモータースポーツは、その他にも違ったことを行うことができる

前述の通り、ホンダギーニは現在も開発中だが、2024年12月にはすでに最初のテスト走行を完了している。同乗者ビデオでは、このレースカーが高速かつ安定した印象を与えている。ランボルギーニファンがまだ疑問を抱いていたとしても、その改造、そして何よりもその背景にあるアイデアは注目に値する。よりパワフルなランボルギーニを求める人々に対して、PSCモータースポーツは過去に公道走行可能な「ウラカン スーパー トロフェオ」を改造し、V10にツインターボを装着した。その結果は1,200馬力！

※ YouTube動画
https://youtu.be/32S2O5b4AXw

Text: Jan Götze
Photo: YouTube/Edd Ellison

泥だらけのヴィンテージメルセデスW123がバレンシアの洪水被害をほぼ無傷で生き延びた。このヴィンテージカーは明らかに不滅だ。この動画は感動的だ。

この動画には、驚きと感動の視線が集まることだろう。バレンシアを襲った壊滅的な大洪水の後、泥だらけの「メルセデス・ベンツW123」がガレージから運び出された。

この車庫は、200人以上の命を奪った10月29日の大洪水の際に被害に遭った。車は数日間、水と泥に浸かっていたのだ。

しかし、メルセデスには何の影響もなかった。このことは、当時の車の頑丈さを示している。「私がしたことは、バッテリーを交換し、エンジンから水を抜き、オイルをチェックしただけです。すぐにエンジンがかかりました」と、「エル・ムンド」紙に語ったのはオーナーのイヴァン フェリシ・ルビオ氏だ。

本物の車だった

「本物の車だった」とルビオ氏は続けた。「これは、皆さん方がお持ちの最新の車とは比較になりません」。しかし、スペイン人男性はまだ少し手入れをしなければならない。「幸い、まだ多くのスペアパーツがある車です」と彼は述べた。

「メルセデスW123」は1975年11月から1986年1月までの間に約270万台生産されたベストセラーで、現在でも最も多く生産されたメルセデス・ベンツだ。

※ 感動の動画
https://www.bild.de/news/ausland/verschlammter-flut-mercedes-rollt-einfach-weiter-67360f822c303f12aa908c56

Text: Andreas Reiners
Photo: autobild.de

フェラーリの新型スーパーカー「F80」が発表された！F80は、799台限定で、マラネッロが築き上げてきたテクノロジーをふんだんに盛り込んだ究極のフェラーリとしてGTO、F40、LaFerraniといったアイコンの殿堂に加わることになる。

・F80は、1984年のGTOから2016年のLaFerrari Apertaまでの名高いモデルに加わることを運命づけられた、フェラーリの新スーパーカー
・F80は、フェラーリのテクノロジーとパフォーマンスの究極形であり、極限まで開発を進めた内燃工ンジンを搭載
・F80に搭載するV6ハイブリッド・パワートレインは、フェラーリ・ファクトリーのゲートから現れたロードカー史上最もパワフルな総最高出力1200cv
・F80に盛り込まれた数多くの先進的なソリューションで、卓越したイノベーションとエンジニアリングの新たなベンチマークを確立

フェラーリは1984年の「288GTO」以来、その時代における最先端テクノロジーとイノベーションを極めた新たなスーパーカー、ポップカルチャーで神格化されることが運命づけられたモデルを、数年おきに発表してきたが、F80は前作のLaFerrari Apertaから8年の時を経てリリースされた。その値段は360万ユーロ（約5億8千万円）と言われている。

フェラーリの言うところのスーパーカーの最新モデルとして F80に課せられたのは、内燃エンジン搭載モデルの究極のエンジニアリングを体現し、新世代のハイブリッド・パワートレイン・テクノロジーなど、最も先進的なソリューションをすべて活用して、並ぶもののないパワーとトルクを実現することだ。公道走行可能なモデルでこれまでに目にしたものを大きく超越する、カーボンファイバー製シャシーと究極の空カソリューションや、ドライバーがサーキットで車両のパフォーマンスを一滴残らず絞り出せるように最適化された新アクティブサスペンションを擁して、サーキット志向のスーパーカーでありながら、プロダクションモデルと同等に運転しやすいモデルという、一見不可能に思える特性を実現した。これは、ドライバーがより長い時間を車両の中で過ごし、車両を知り尽くして、そのパフォーマンスとドライビング・エクスペリエンスを心ゆくまで謳歌できることを意味する。

「1＋」

F80特徴の一つが「1＋」と呼ばれるアーキテクチャーにある。レーシングカーのコンセプトに倣って車幅を最低限まで狭める必要性から、定員は2名だが、パッセンジャーシートを若干オフセットして、まるでシングルシーターのような独特の雰囲気が漂うコックピットが生まれた。車幅を最低限に抑えた最大の理由は、空力上のメリット（ドラッグの低減）と軽量化にあるのだ。

ハイブリッドシステムと4輪駆動

先代のフェラーリのスーパーカーが常にそうだったように、F80のパワートレインも、モータースポーツで使われている最高の形式をベースにしている。GTOとF40 でターボV8を搭載していたのは、1980年代のF1マシンでターボエンジンが使われていたからだ。現在、F1でも FIA 世界耐久選手権（WEC）でも、パワートレインはV6内燃エンジンと800Vのハイブリッド・システムの組み合わせであることから、このアーキテクチャー、つまりルマン24時間レースで2連覇を果たした499Pと同じアーキテクチャーを、新F80に転用することは、ごく自然な選択である。ただし F80のパワートレインでは、フェラーリ史上初めて、電動ターボ技術（eターボ）を導入しているのが特徴だ。これによって、並外れた出力と、低回転域からの瞬時のレスポンスを可能にしている。

エアロダイナミクス

強大なパワーに伴ってエアロダイナミクスも、進化しており、アクティブ・リア・ウィングやリア・デイフューザー、フラット・アンダーボディ、トライブレーン型フロント・ウィング、S ダクトといったソリューションを連携させることで、車速250km/hで1050 kgのダウンフォースを発生する。これをさらに強化しているのがアクティブ・サスペンションで、グラウンド・エフェクトの発生に直接献している。また、電動フロント・アクスルによって四輪駆動が可能なため、持てるトルクとパワーをいっそう効果的に活用でき、モータースポーツ由来のCCM-R PluS技術を擁する新ブレーキも加わって、パフォーマンスをさらに押し上げている。

パワートレイン

F80に搭載されるのは、3リッター、バンク角120°のV6エンジンF163CF型で、フェラーリ6気筒エンジンの究極形だ。このユニットの最高出力は驚異の900cv、フェラーリエンジン史上最高のリッターあたり300 cVを誇る。これに電動フロント・アクスル（e-4WD）とリア・モーター（MGU-K）によるハイブリッド・システムが300cvを上乗せする。このエンジンのアーキテクチャーと多くのコンポーネントは、過去2回ルマン 24時間レースを制している499Pのパワープラントと非常に密接な関係を持っている。

FIA 世界耐久選手権（WEC）を戦うマシンとの共通点として、アーキテクチャー、クランクケース、タイミング・システムのレイアウトおよび駆動チェーン、オイルポンプの回収回路、ベアリング、インジェクター、GDI ポンプなどが挙げられる。さらに、F1から転用されたテクノロジーもあり、MGU-K（フェラーリのF1マシンで使われているものと同様で量産可能なユニットを開発）と、専用設計のeターボを取り入れたMGU-H（排気の熱エネルギーで回転するタービンの余剰運動エネルギーを回生）のコンセプトをいずれも受け継いでいるのだ。

特に力を注いだのが、点火および噴射タイミング、1ストロークあたりの噴射回数、可変バルブ・タイミングのマネージメントと、各ギアのトルクカーブの動的キャリプレーションで、どちらもフェラーリ・ロードカーで史上初めての取り組みである。その結果、エンジンのレスポンスは、あらゆる作動状況で自然吸気エンジンに四敵するレベルとなった。さらに、eターボのマネージメント戦略でターボラグをなくし、電光石火のレスポンスを確保することが可能となった。また、優れた効率性で、並外れたパフォーマンスと CO2排出量の低減を実現した。また、F163CF型エンジンの最高回転数は9000rpm、リミッターを9200rpmにまで引き上げられた。

吸排気系の進化も目覚ましく、吸気管は短縮し、排気経路には3ブリック（マトリックス）を用い、現行の排出ガス基準（ユーロ 6E-bis）に準拠するのはもちろん、世界レベルの排出ガス規制の将来的な進展にも対応している。インコネルの製エグゾースト・マニホールドは、圧力損失を最小化する設計で、フェラーリV6独特のサウンドを強調するようチューンされている。

エンジンを軽量化するため、シリンダーブロック、クランクケース、タイミングカバーなどのコンポーネントを見直し、チタン製ネジも採用。それによって、296GTBのV6より重量を増加させずに、出力を237cV引き上げられた。

ハイブリッド・パワートレイン

F80に搭載する電気モーターは、開発・テスト・製造のすべてをフェラーリがマラネッロで行った最初のユニットだ。モーターはフロント・アクスルに2基、リアに1基を搭載し、その設計には、フェラーリのレースでの経験が直接生かされている。磁石を特殊な配列で並べて磁界の強さを最大化するハルバッハ配列を用いたステーターとローターや、カーボン・ファイバー製磁石スリーブといったソリューションは、すべてF1で使われているMGU-Kユニットの設計から生まれた。ローターは、ハルバッハ配列技術を採用して、磁束密度を最大化し、重量と慣性を最小化。一方、カーポン・ファイバー製磁石スリーブによって、モーターの最高回転数を30,000rpm に引き上げている。ステーターは集中巻き方式で、コイルエンド部の銅線の重量を削減し、リッツ線を用いて高周波領域の損失を最小化している。リッツ線は、1本のワイヤーではなく、絶縁された複数の束で構成されているため、「表皮効果」が抑えられ、ワイヤーの横断面全体で電流がむらなく流れるため、損失を最小化できる。また、ステーターの作動パーツすべてに樹脂コーティングを施し、放熱を促進している。

DC/DC コンバーターは、ある直流電圧を別の直流電圧に変換する装置。フェラーリのコンバーターによって、高電圧バッテリーからの800Vの直流は、48Vの直流に変換されてアクティブ・サスペンションとe ターボ・システムの電源となり、12Vの直流に変換されて電子制御ユニットなど電気を使う補機類の電源となる。このコンポーネントによって48Vバッテリーが不要になり、重量のセーブと電気システムの単純化につながった。

もう一つフェラーリ社内で完全に開発・製造されたのが、2基の電気モーターとインバーターで、一体型冷却システムを内蔵するフロント・アクスルだ。このコンポーネントで、前輪のトルク・ベクタリングが可能になっている。異なる機能を1個のコンポーネントに統合し、新たなメカニカル・レイアウトを採用したことで、重量は従来に比べ約14kg減少し、総重量がわずか61.5kgとなっている。低粘度オイル（シェルE6+）と、オイルタンクを車軸に直接組み込むドライサンプ式アクティブ潤滑システムで、機械的出力損失を 20%引き下げている。また、高接触比（HCR）歯車の採用が、10 dBの騒音低下に貢献している。

高電圧バッテリーからの直流を、電気モーターの駆動に必要な交流に変換するのがインバーターだ。フロント・アクスルに組み込まれたこのインバーターは双方向性のため、回生ブレーキによって車軸で発生した交流から、バッテリーの再充電に使える直流への変換も行う。電力を変換し、2基のフロント・モーターを制御するインバーターは、合計210kWの出力をフロント・アクスルに供給する能力を持っている。

F80では、インバーターは車軸に直接組み込まれており、重さわずか9kgで、SF90 Stradale のコンポーネントより重量を削減することに貢献している。もう1基のインバーターは、リアの電気モーター（MGU-K）で使われる。これには内燃エンジンの始動、回生エネルギーによる高電圧バッテリーの充電、特定の動的状況におけるエンジントルクの補助といった3つの機能がある。

前後のインバーターには、フェラーリ・パワー・パック（FPP）システムが組み込まれており、これは、電力変換に必要なすべての要素を可能な限りコンパクトなユニットに収めたパワーモジュールだ。このユニットは、6個のシリコンカーバイド（SiC）モジュールとゲートドライバー基板、専用冷却システムで構成されている。エネルギー貯蔵システムの中核である高電圧バッテリーは、非常に高い電力密度となるように考案された。

バッテリーバックは、エンジンベイの低い位置に搭載されており、車両全体の重心を下げて、車両の動的挙動のさらなる向上に貢献している。電気回路と油圧回路のコネクターはすべてこのコンポーネントに内蔵し、ケーブルと配管の短縮に成功。バッテリーパックを構成する204 個のセルは直列につながれ、3個のモジュールに均等に分割されており、バッテリーの合計容量は2.3kWh、最高出力は242KWだ。

エアロダイナミクス

F80 では、空力パフォーマンスがフェラーリ・ロードカーで未だかって見たことのないレベルにまで押し上げられている。発生するダウンフォースは、車速250km/hで1050kgにおよぶ。F80のフロントエンドは、総ダウンフォースのうち460kgを車速250km/hで発生。F1とFIA 世界耐久選手権（WEC）で採用されている空カコンセプトを基に、このモデルのために再解釈して、設計された。

まず、レーシングカー同様に大きく後傾したドライビングポジションによって、シャシーのセンター・キールを高くした。また、冷却システムのレイアウトによって、車両の中央部を完全に開放して、ほかの機能に使えるスペースを最大限確保。ボディカラーをあしらったノーズ中央部は、広大な面積を持つフロント・ウィングのメインプレーンとして働く。Sダクト内部には2枚のフラップがあり、メインプレーンと共にトライプレーン型ウイングを形成している。湾曲やブロワー・スロットは明らかに 499Pを踏襲したものだ。

空力パーツで得られたダウンフォースはアクティブ・サスペンションが、車両の挙動をリアルタイムで制し、走行する状況に応じてアンダーボディと路面との間隔を調整する。車体のリアでは、車速250km/hで残りの590kgのダウンフォースを発生します。この空力パフオーマンスは、リア・ウィング・ディフューザーシステムの相互作用によるもので、このシステムの効率性は、ドラッグにほとんど影響を与えないアンダーボディでいかに大きなダウンフォースを発生できるかで大きく左右される。

F80のディフューザーのパフォーマンスレベルを極限まで引き上げるため、ディフューザー自体の膨張スペースを最大限に確保する必要があった。これは、エンジン・ギアボックスユニットをZ軸方向に1.3°ける搭載方法と、リアのシャシーとサスペンション・コンポーネントの構造で実現。ディフューザーが上向きに湾曲し始めるポイントを前方に寄せた結果、ディフューザーの全長は新記録の1800mmに達している。ディフューザー単独で発生するダウンフォースは285 kg、つまりリア・アクスル全体のダウンフォースの50%以上に達している。

アクティブ・ウィングは、F80のビジュアルで最も特徴的なエアロパーツであり、このモデルの空力コンセプト全体を完成させる要となっている。ダウンフォースとドラッグを精密に操るため、リア・ウィングのアクチュエーター・システムが、高さだけでなく仰角も、絶え間なくダイナミックに調整。ハイ・ダウンフォース（HD）は、プレーキング、ターンイン、コーナリングで使われる仕様で、ウイングが気流の角度に対して11°に傾いて、車速250km/hで180kgを超えるダウンフォースを発生。ウィングの回転範囲の正反対に位置するのがロー・ドラッグ（LD）仕様で、先端が上方向へ傾く。この仕様でドラッグが大幅に下がる理由は、リフトが低減するためだけでなく、残った低圧カゾーンがウィングの下面で阻害して、牽引効果が発生するためだ。リア・ウィングは、順応性のあるエアロ・システム全体の中枢であり、これによってF80は、あらゆる動的状況に適応する。動的状況は、様々な車両制システムがリアルタイムで監視・評価して、加速、速度、操舵角といったドライバーからの要求に応じて、ダウンフォース、空力バランス、ドラッグの最適なブレンドをシステムが決定し、アクティブ・サスペンションとアクティブ・エアロ・システムに指示を送って、それに即した理想的な挙動を実現する。

熱管理

冷却システムのレイアウト決定には、エンジン（パフォーマンス走行で排出が必要な熱量は200KW以上）と新ハイブリッド・システムの熱管理を、F80で求められる空力と熱管理のいずれの要求にも完璧に応える、機能的にも空力的にも優れた冷却システムを設計することが求められた。各種ラジエーターは、低温の空気の流れを最大限に促進しつつ、高温の空気による干渉を最小限に抑えて、熱交換効率を高める最適な場所に配置。また、車両全体の熱平衡を改善するため、数々の革新的なソリューションが採用されている。例えばフロント・ウィンドウには、48V回路の電力を使用して曇りを除去する透明なフィルムを埋め込んで、空調システムの電力需要を削減している。

ビークル・ダイナミクス

F80は、公道でもサーキットでも、あらゆる状況でビークル・ダイナミクスをマネージメントするため、現在利用できる最も先進的な数々のソリューションを装備している。その中でもフェラーリのアクティブ・サスペンション・システムは、疑問の余地なく目玉の一つだ。Ferrari Purosangueのバージョンから徹底的な再設計を行って、F80に宿るスーパーカーの魂に合わせて仕立て直された完全な四輪独立サスペンションで、4個の48V モーターで作動し、ダブル・ウィッシュボーン・レイアウト、インボード式アクティブ・ダンパーを備えている。

アクティブ・サスペンションには、レイアウトの最適化、車輪制御の精度向上、ばね下重量の削減に加えて、アンチロールバーが不要になり、専用のキャンバー角補正機能を導入できるといった、数多くの利点がある。このシステムは、両立不可能に思える2つの要求を実現します。サーキットでは非常にフラットな乗り心地が必要で、ライドハイトの変動は最小限にしなければならないが、一般的な走行状況では、路面のバンプを効果的に吸収するしなやかな追従性が求めらる。

低速走行では、システムはメカニカル・バランスと重心の制御を優先するが、車速が増すにつれて、ライドハイト制御システムが働き、アクティブ・エアロ・システムと連携しながら、それぞれのコーナリング状況に応じて最適な空カバランスを実現する。コーナー入口など、急激なブレーキング時には、ライドハイトの変動を最小限に抑え込んで、前方への荷重移動によって引き起こされる不安定な状態を防ぐ。コーナリング中は、システムがダウンフォースの増加に貢献し、最適なバランスを維持。コーナーを立ち上がる際には、リア寄りのバランスになる傾向をシステムが打ち消し、4輪すべてのトラクションと安定性にとって可能な限り最適な状態を保つ。もう一つ F80 で導入された大きな進化が、SSC 9.0 （サイド・スリップ・コントロール）システムで、新たに FIVE（フェラーリ・インテグレーテッド・ビークル・エスティメーター）が統合された。

F80は、すべてのフェラーリPHEVモデルと同様、eマネッティーノを備え、ハイブリッド・パワートレインのドライビングモードには、「ハイブリッド」、「パフォーマンス」、「クオリファイ」の3種類があり、SF90 Stradale と296 GTBに備えるeドライブモードはない。F80の使命にはそぐわないと考え、EV 走行能力を備えていない。車両を始動するとデフォルトで選択されているのが「ハイブリッド」モードで、日常的なあらゆる状況で効率性と使いやすさを実現するためのすべての機能が稼動。このモードは、エネルギー回生とパッテリー充電量の維持を優先して、必要なときに MGU-Kモーターのブーストをより長く利用できるようにする。「パフォーマンス」モードは、サーキットにおける長い走行スティントで一定のパフオーマンスを継続的に発揮できるように設定されており、バッテリーへの電力の流れを最適化して、常に70%前後の充電量が維持されるようにする。「クオリファイ」は、最も過激なパフォーマンスモードで、ドライバーはF80の持てるパワーをすべて解き放つことが可能だ。

eマネッティーノの「パフォーマンス」と「クオリファイ」モードでは、フェラーリはもとより自動車業界全体でも初めてとなる、まったく新しい機能を利用できる。それが「ブースト・オプティマイゼーション」で、走行中にコースを記録して、そのサーキットで最も必要な区間でパワーブーストを発揮する技術だ。この機能を選択したら、ドライバーはまずコースを1周するレコノサンス・ラップを行う。システムはこの間にサーキットのコーナーやストレートを特定し、パワーデリバリーの最適化に必要なデータを収集する。このラップが終了した時点で、ドライバーからのアクションなしで、必要なパワーブーストを自動的に行う準備が整っている。ブースト・オプティマイゼーションがどのように発されるかは、モード選択によって決まるが、「パフォーマンス」モードでは、一貫して利用できるパフォーマンスをできるだけ長く維持し、「クオリファイ」モードでは、高電圧バッテリ一の充電量低下という代償を払っても、ブーストゾーンを最大限に広げる。

F80 のブレーキ・システムにも、重要なイノベーションが導入されている。それは、ブレンボとのコラボレーションで開発したCCM-R PIuS技術だ。モータースポーツにおけるフェラーリの経験から直接取り入れた素材とテクノロジーによって、ほかのどのような公道用カーボン・セラミック製システムより明らかに優れたパフォーマンスを発揮する。CCM-R PIsは、長繊維のカーボン・ファイバーを使用することで、前世代のソリューションとの比較で機械的強度が＋100%、熱伝導率が＋300%と、大幅に向上している。制動面はシリコンカーバイド（SiC）の層でコーティングし、これが驚異的な耐摩耗性をもたらすと同時に、慣らし時間も短縮しています。このディスクと共に働くブレーキパッドには、特殊な新コンバウンドが使われており、サーキットで長時間、激しく酷使しても、摩擦係数が驚くほど一定だ。ブレーキディスクには、熱交換エリアが広がった2 列の通気ダクトがあるが、そのジオメトリーは、F1用ディスクを基に生まれたもので、先進的な流体解析（CFD）技術で最適化され、優れた冷却能力が確保されている。

タイヤは2種類から選択できる。ミシュランと共同でF80のために開発したPilot Sport Cup2とPilot Sport Cup2Rの別バージョンで、いずれもサイズはフロントが285/30 R20、リアが345/30 R21だ。Pilot Sport Cup2タイヤは、刺激的なドライビング・エクスペリエンスと最大限の使いやすさを両立するよう特別に開発されたケーシングとトレッドを用いている。一方、Pilot Sport Cup2Rは、モータースポーツ用タイヤを基に生まれた特殊なコンバウンドを使用している。サーキットで最大のグリップと長時間にわたる一貫性を発揮し、フェラーリのロードカーとして以前なら想像もできなかったレベルのパフォーマンスに到達することを可能にしている。

加えて、限界で走行していないときにも、日常的な使いやすさを最大限に高めるため、FBOは、先進運転支援システム（ADAS）の主な機能を標準で装備している。ストップ＆ゴー機能付きアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、レーン・デパーチャー・ウォーニング、レーン・キープ・アシスト、自動ハイビーム、トラフィックサイン・レコグニション、眠気や脇見を検知するドライバー・ドラウジネス＆アテンション・ウォーニングが含まれる。

ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）：ウラカンの後継モデルをスタジオで撮影。高回転型V8を搭載したハイブリッドドライブを採用したテメラリオは効率とパフォーマンスを両立させた。900馬力を超えるパワーと、ウラカンと比較して50パーセント少ないCO2排出量は、その証だ。

ランボルギーニでは、20年の時を経て、自然吸気V10の時代が終わりを告げようとしている。同時に、「ウラカン」は後継モデル、「テメラリオ」への道を歩むことになる。

先代モデルとは異なり、アウディとの共同開発ではない。それは、先代の姉妹モデルである「R8」が引退したためだ。「テメラリオ」は、サンタアガタ ボロネーゼで製造される完全な自社開発モデルである。

一見、少々扱いにくい名前だが、このクルマにはぴったりだ。イタリア語を訳すと、「テメラリオ」は「勇ましい」という意味だ。同時に、ランボルギーニの伝統として、いつも通り、スペインの有名な闘牛の名前から採用されたことは言うに及ばない。

価格: テメラリオはウラカンよりかなり高価になる

ランボルギーニはまだ正確な価格を明らかにしていない。しかし、「テメラリオ」がまったく新しい開発であることを考えると、このスーパースポーツカーは決して安くはないだろう。イタリアでは、約30万ユーロ（約5,000万円）という大まかな目安しか示されていない。

ポルシェの「ヴァイザッハパッケージ」に似た、「アレッジェリータパック」を選ぶ人は、少し追加料金を支払う必要がある。ランボルギーニはまだその金額を明らかにする用意はない。しかし、「ポルシェ911 GT3 RS」の「ヴァイザッハパッケージ」は36,950ユーロ（約610万円）という値段を考えれば、「アレッジェリータパック」にもかなりの金額がかかることがわかるだろう。

デザイン：バルキー、ワイド、エアロ要素満載

視覚的には、「テメラリオ」は明らかにランボルギーニとわかるが、「ウラカン」に比べると少し大胆だ。ワイドでフラット、それがランボルギーニのスーパースポーツカーの特徴だ。これらの特性は「テメラリオ」にも当てはまる。「ウラカン」の後継モデルは、当然ながら低いフロントエンドを維持している。しかし、新しいのはエアインテークのデザインで、六角形のデイタイムランニングライトだけでなく、レーダーセンサーや特殊な形状のエアトンネルも配置されている。

エアロダイナミクスの面でも、「テメラリオ」は大幅に進化している。比較的短いオーバーハングが印象的だ。ワイドなホイールアーチには、フロントに20インチ、リヤに21インチのミックスタイヤが装着されるほか、新しいデザインのホイールも採用されている。「ブルーマリナス」と「グリーンメルクリウス」という新鮮なエクステリアカラーだけでは物足りないという方には、他にも400色以上のカラーバリエーションが用意されている。

その大胆なデザインは、リアセクションの中央から大きく張り出したディフューザー、後輪が見えるオープンホイールアーチのインパクトは大きい。多数のエアベントは、エンジンコンパートメントから暖かい空気を引き出す役割を果たしている。六角形のエレメントがリアの全幅にわたって配置され、リアライトと上方に移動したセンターエグゾーストシステムも六角形の形状をしている。

オプションとして「アレッジェリータパック」も用意され、カーボンやリサイクル素材をさらに多く使用することで、車両重量を25kg軽量化する。同時に、エアロダイナミックダウンフォースを増加させるよう設計されている。室内では、「テメラリオ」が「ウラカン」に比べてかなり広く感じられるのが目立つ。特に肩と頭には十分なスペースがあり、完全に新開発されたシャシーがこれを可能にしている。

「テメラリオ」で最もエモーショナルなのは、間違いなくエンジンだ。ボンネットの下では、ランボルギーニは自然吸気V10を引退させ、2つのシリンダーがパーティーから去り、その代わりに電動サポートがある。ランボルギーニはこれを「ハイパフォーマンスEV」（略してHPEV）と呼んでおり、2つのターボチャージャーを備えた4リッターV8と、フロントアクスルに2基、リヤに1基の合計3基の電動モーターを使用している。

電動モーターは3.8kWhのバッテリーで駆動され、前輪の制動エネルギーか、V8から直接充電される。このシステムは決して長い電気航続距離のために設計されたものではない。とはいえ、自宅から8kmの距離を静かに走るには十分だ。しかし、内燃エンジンは本当に特別だ。

「L411」という内部名称を持つユニットはまったく新しい開発であり、「ウルス」に搭載されたV8との共通点がないだけでなく、最高10,000回転まで達することができる。この回転数はターボエンジンとしては驚異的だ。最大ブースト圧は1.5バール。

システム出力は900馬力以上

残念ながら、今回はV8のコンサートを聴くことはできなかったが、いくつかの数字を紹介しよう。800馬力のパワーと730Nmの最大トルクは、内燃エンジンのみから生み出される。もちろん、この猛烈なパワーは加速性能も保証する。停止状態から時速100kmまでは2.7秒、時速200kmまではわずか7.3秒で到達する。最高速度は340km/hを超え、「テメラリオ」は「ウラカン」よりも大幅に速く、「レブエルト」のレベルをわずかに下回る程度だ。

「レブエルト」と同様、「テメラリオ」にも8速DSGが搭載され、細かく調整されたトルクベクタリングシステムが、特にタイトなカーブで生き生きとしたハンドリングを実現するよう設計されている。これらは、「ウラカン」の後を継ぐための良い前提条件だ。

イクイップメント：テメラリオのドライバーはパイロットの気分を味わうべき

スポーツシートに座る。もちろん、このような車高の低いクルマへの乗り降りはSUVほど簡単ではないし、狭い窓とフラットなルーフのせいで全方位の視界も悪い。

それはともかく、スーパースポーツカーでは、それを受け入れなければならない。しかし、「テメラリオ」が「ウラカン」に比べてはるかに広々と感じられることは注目に値する。特に肩と頭には十分なスペースがあり、完全に新開発されたシャシーがそれを可能にしている。

助手席のディスプレイには、最も重要な走行データが表示される

ドライビングモード、スタビリティプログラム、そして今回初めて3段階で調整可能なドリフトモードも含まれている。ローンチコントロールもクイックアクセスで作動させることができる。

「パイロットインタラクション」と呼ばれる新しいHMIインフォテインメントシステムは、ドライバーの前に12.3インチのコックピットディスプレイを配置。中央には比較的小さな8.4インチのスクリーンがあるが、これで十分だ。新しい機能として、助手席用の9.1インチディスプレイが追加され、最も重要な運転データが表示される。六角形のエレメントを多用したランボ流にカスタマイズされたユーザーインターフェースもある。

結論：
ランボルギーニは、「ウラカン」の後継モデルで余計なことをせず、どんなネジもそのままにしなかった。「テメラリオ」の努力とその結果としてのパフォーマンスを考えると、約30万ユーロ（約5,000万円）というベース価格はまったく正当なものだと思える。

「ランボルギーニ テメラリオ」をスタジオ撮影：https://www.youtube.com/watch?v=EEN_HgElvRc

フォトギャラリー: ランボルギーニ テメラリオ

Text: Sebastian Friemel
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

フィアット グランデ パンダ（Fiat Grande Panda）：まったく新しいパンダファミリーの始まりだ。価格、デザイン、走り＆装備。そのすべての情報。

ピックアップとキャンピングカーも計画

「フィアット グランデ パンダ」は、ブランド生誕125周年を記念して、まったく新しいモデルファミリーの幕開けとなる！パンダのニューモデルは2027年まで毎年発表され、そのバリエーションは多岐にわたる。SUVだけでなく、ピックアップやキャンピングカーも含まれる！すべての駆動システムを搭載し、世界中で販売される予定だ。

旅の始まりは「フィアット グランデ パンダ」から。このSUVにはハイブリッド車と電気自動車が用意される。フィアットは、「グランデ パンダ」をいつディーラーで販売するかまだ決めていない。おそらく2024年に登場するだろう。

価格：グランデ・パンダは手頃な価格を維持

フィアットは「グランデ パンダ」の価格リストをまだ公表していないが、電動モデルの枠組みはすでに設定している：「ルノー5 E-TECHエレクトリック」と競合し、25,000ユーロ（約430万円）以下からのスタートとなる見込みだ。

ハイブリッドモデルの詳細はまだ明らかになっていない。しかし、このバージョンの価格は2万ユーロ（約344万円）以下になると考えるのが現実的だ。

デザイン：都市生活のためのパンダ

5人乗りで全長3.99mの新型パンダは、都市生活に理想的なファミリーカーだ。「パンダ」は全面的に見直されたとはいえ、未来的な要素に邪魔されつつも、その核となる部分の外観は似ている。アップデートされたのはフロントのピクセルルックのライトストリップや、エアロダイナミックな17インチホイールのデザインなどだ。

「グランデ パンダ」は、頑丈な外観も失っていない。これはホイールアーチ、アンダーライドガード、ルーフレールなどに見られる。ある意味、1980年代の「パンダ4x4」へのオマージュでもある。

しかし、明らかに変更された点がひとつある。「PANDA（パンダ）」の文字が大きくサイドにエンボスされている。

サイズ一覧：
全長： 3.99m
全幅： 1.76m
全高： 1.57m
ラゲッジコンパートメント容量： 361リットル

駆動方式： 320km以上の航続距離（アップデート情報！）

駆動システムの最初の詳細が明らかになった。「グランデ パンダ エレクトリック」の出力は113馬力（83kW）、バッテリーは約44kWh。フィアットは航続距離を320km以上としている。交流充電の場合、車載充電器の最大充電容量は7kWである。

フィアットからはこれ以上の技術データはまだ提供されておらず、ハイブリッド車に関する情報も現在のところない。しかし、姉妹モデルの「シトロエンC3」を考慮すると、「グランデ パンダ」には48ボルトシステムを搭載した1.2リッターガソリンエンジンが搭載されると推測される。フィアットの出力も101馬力になりそうだ。

象徴的なディテールのインテリア（アップデート情報！）

フィアットがついにインテリアの写真を公開。デザイナーは80年代の「パンダ」の形状からインスピレーションを得て、急勾配のダッシュボードをデザインしたという。10インチのデジタルコックピットと10.25インチのセンタースクリーンは、同一線上に配置されている。

ステアリングホイールも未来的なデザインで、上部と下部が平らになっている。重要な機能はボタンで操作できる。

結論：
思わず二度見してしまう。しかしその後、「グランデ パンダ」は愛すべきディテールと過去の「パンダ」モデルからの多くの引用を明らかにする。ハイブリッドと電気駆動は単なる現代的なものだ。加えて、このミニSUVは手頃な価格を維持しており、それゆえ魅力的な提案となるはずだ。

フォトギャラリー: フィアット グランデ パンダ

フィアット グランデ パンダの動画：https://youtu.be/12ijeI-LomU

Text: Katharina Berndt and Kim-Sarah Biehl
Photo: Fiat Automobiles S.p.A

フォルクスワーゲン ID.7：VW ID.7 GTXの「X」はパフォーマンスを意味する。2基の電動モーターによる340馬力のパワー、全輪駆動、約600kmの航続距離。ファーストチェック！

「ID.7 GTXツアラー」から数カ月後、ヴォルフスブルクに本拠を置くVWは「ID.7 GTX」を発表した。新型「ID.7」の最上級モデルは、VWで最もパワフルな電気自動車である。

GTXは電気自動車のGTIである

「GTX」この略称は、IDシリーズでは、内燃エンジンの「GTI」に相当する。そして、VWは継続的にモデルレンジを拡大している。「ID.4」、「ID.5」に続き、「ID.3」、そしてちょっと意外だが、レトロフューチャーな「ID.Buzz」もスポーティな電動バージョンとして登場した。2024年3月に発表された「ID.7 GTXツアラー」と合わせ、「GTX」ファミリーは現在6台となっている。

基本的なレシピはいつも同じだ。内外装にスポーティな素材を採用し、パワーを少し高め、硬めのセッティングを施した。ルックス面では、「ID.7 GTX」は「GTI」のハニカムグリルを備えた新しいフロントエプロン、2つの三角形を重ねた人目を引くデイタイムランニングライト、グロスブラックのトリムパーツを備えている。

「GTX」のシグネチャーカラーである「キングスレッドメタリック」と20インチの「スカーゲン」ホイールは、LEDマトリックスヘッドライトやフロントとリアのイルミネーションVWロゴと同様、トップモデルの標準装備となっている。

見渡す限りのレッドアクセント

「GTX」の顧客は、インテリアにも豊富な標準装備を期待することができる。デュアルゾーンオートエアコンディショナー、AR（拡張現実）ヘッドアップディスプレイ、ワイヤレスApple CarPlayおよびAndroid Auto、ChatGPT統合音声アシスタントIDAなどだ。

コックピットの非常に上質な印象は強調されるべきである。ノーマルの「ID.7」でも、VWは卓越した素材と非常に優れた仕上がりにこだわっているが、「GTX」では、オプションで「エルゴアクティブ」シートを注文することができる。

このシートは、電動調節機能（メモリー機能とコンフォートアクセス機能付き）だけでなく、シートベンチレーションといわゆるツボ押しマッサージも備えている。エルゴアクティブシートは、ハーマンカードン製サウンドシステムとリアシートヒーターがセットになった「インテリアパッケージプラス」にも設定されている。

340馬力のVW ID.7 GTX

「ID.7 GTX」は、これまでで最もパワフルな電動VWモデルとなった。「ID.7 GTXツアラー」と同様、電動モーターをフロントアクスルとリヤアクスルに1基ずつ搭載した電動デュアルモーター全輪駆動が採用されている。リヤアクスルには210kW（286馬力）のPSM電動モーター（AP550）と、80kW（109馬力）のASM電動モーターが搭載される。

特別な特徴：これは非同期式で、必要なときだけスイッチが入る。全輪駆動コントローラーとXDS+電子制御ディファレンシャルロックを介して制御される。通常の運転では、このシステムコンポーネントはほとんどエネルギーを消費しない。

その結果、システム出力は250kW（340馬力）となる。「ID.7 GTX」の0-100km/h加速は5.4秒だが、スポーツモデルであろうとなかろうと、最高速度は180km/hで停止する。バッテリー容量は正味86kWhで、最大595kmの走行が可能だ。充電は、「ID.7ツアラー プロS」ですでに知られているように、最大200kW（DC）で行われる。

「GTXツアラー」には、より強力なスタビライザーと専用のセットアップを備えた改良型サスペンションが搭載されている。プログレッシブステアリングも標準装備されている。我々が近いうちにおこなう最初のテストでは、「GTX」が、本当にスポーティかどうかがわかるだろう。

ベースモデルは6万ユーロ（約1,020万円）以上から

それまでしばらく時間がかかるが、「ID.7 GTX」と「GTXツアラー」は、現在、すでに注文可能だ。ベース価格はGTXが63,155ユーロ（約1,074万円）で、エステートバージョンは800ユーロ（約14万円）高い。「ID.7 Pro S（58,985ユーロ=約1,003万円～）」と比較すると、スポーツモデルの追加料金は4,000ユーロ（約68万円）となる。

結論:
「VW ID.7 GTX」にサプライズはない。トップモデルは、控えめでスポーティな外観、十分なスペース、非常に上質なインテリアで魅了する。さらにパワーアップした全輪駆動も用意されている。「ID.7 Pro S」に比べ、割増価格も控えめだ。

Text: Jan Götze
Photo: Volkswagen AG

ジープ アベンジャー（Jeep Avenger）：オフロード走行ができる全輪駆動のジープ アベンジャー エレクトリック 54kWhテスト。アベンジャーのステアリングは軽く機敏で、ボディのロールは少ない。

我々の気に入った点
- 良質な外観
- 直感的な操作
不満な点
- 後部座席の快適性が低い
- ダイナミックな走りよりも快適な乗り心地

伝統あるブランドに新風を吹き込む

「これでもジープか？」。伝統あるブランドの新型車は、どれもこの質問に耐えなければならない。しかし、全長わずか4.08メートルの「アベンジャー」は、いくつかの点でモデルレンジに革命をもたらした！

「ジープ アベンジャー」はステランティスグループの「eCMP2」プラットフォームをベースにした、ブランド初の電気駆動モデルで、ポーランドのティヒで生産されている。

2024年末から全輪駆動で注文可能

このSUVには、全輪駆動と136馬力のマイルドハイブリッドドライブも用意されている。アベンジャー4xeの市場導入は2024年第4四半期を予定している。

価格： ベーシックなアベンジャーは25,300ユーロ（約425万円）

電動「ジープ アベンジャー」を自分のものと呼びたいなら、少なくとも38,500ユーロ（約647万円）は必要だ。これがエントリーレベルの電気自動車の価格だ。最高装備ラインのサミットでは、少なくとも43,500ユーロ（約730万円）が必要になる。

ただし、電気自動車の「アベンジャー」を購入したくない場合は、100馬力のガソリンエンジンとハイブリッド駆動という選択肢もあり、その場合、「アベンジャー」の価格はそれぞれ25,300ユーロ（約425万円）からとなる。

デザイン：小型ジープの典型的なオフロードルック

外観上、ジープは道路にどっしりと構えている。フレアしたフェンダー、高いサイドシル、無塗装のホイールアーチなど、デザイナーは「アベンジャー」に本物のグラベルルックを与えることに成功し、18インチのホイールによってさらに強調されている。

「アベンジャー」のコンパクトなサイズは、オフロード走行を妨げるどころか、むしろ有利に働くはずだ。ジープはランプ角20度、スロープ角フロント20度、リア32度を確保し、最低地上高は200mmを有している。全輪駆動モデルは傾斜角21度、フロント22度、リア35度である。

傷がつきにくいスカートを装備した4xe

「4xe」全輪駆動モデルには専用のエプロンが装備され、より頑丈で機能的なものとなっている。フロントには、装飾的なフレームで強調された大きなエアインテークがあり、かなりスポーティなデザインのグリルで閉じられている。垂直のエレメントは、エアインテークとそこに設置されたレーダーを衝撃から守るためのもの。リアにはディフューザーがある。「4xe」のバンパーは、特に傷のつきにくいプラスチック製だ。また、最低地上高も10mm増されている。

アベンジャーは驚きに満ちている

多くの小さな「eastereggs（イースターエッグス）」、つまり最初に見つけなければならない隠された要素は、ジープの良いブランドイメージの一部となっている。例えば、ウィンドスクリーンの下端には天体望遠鏡を覗く子供が描かれている。

リヤウインドウを内側から懐中電灯で照らすと、リヤワイパーの上に山のシルエットが見える。アベンジャーのルーフには小さなテントウムシが待ち構えている。我々はまだすべてを発見していないはずだ。

サイズ一覧
・全長：4084mm
・全幅：1776mm
・全高：1528mm
・ホイールベース：2056mm
・車両重量：1,536kg
・ラゲッジコンパートメント容量：355～1,277リットル

パワートレイン：全輪駆動バージョンはマイルドハイブリッド（アップデート情報！）

ジープは「アベンジャー」の全輪駆動バージョンを発表した。ラングラーやコンパスと同様、4x4には「4xe」の略称が付く。これは、最小のジープがオフロードにも適するようになったことを意味する。136馬力のガソリンエンジンと各車軸に21kWの電気モーターを搭載した新しいマイルドハイブリッドバージョンがこれを担っている。

このセットアップにより、アベンジャーは最高速度194km/hという最速を誇るだけでなく、全輪駆動によってオフロード走行も可能になるはずだ。ジープは、このSUVが砂利道でも40％の勾配を克服できると約束している。フロントアクスルにグリップがない場合でも、20％の勾配は可能なはずだ。走行モードと速度に応じて、インテリジェント全輪駆動システムが2つのアクスルに最大50:50のトルクを配分する。また、40cmまでの水深を走行できる。

電動アベンジャーの航続距離は最大400km

新世代のドライブポートフォリオにおける最大の革新：「アベンジャー」は、ジープ初の完全電気自動車だ。技術的には、最高出力156馬力、最大トルク260Nm、プラットフォームは「オペル アストラ」や「プジョー308」と同じく前輪駆動だ。電動ジープの航続距離は最大400km（装備ラインによって異なる）で、バッテリーの容量は54kWhである。

内燃機関ファンのために、小型ジープにはガソリン1.2リッターターボエンジンも用意されている。パワーは100馬力、最大トルクは205Nmで前輪を駆動する。6速マニュアルギアボックスも、純粋主義者には嬉しい。オートマチックギアボックスの場合はマイルドハイブリッドとなる。

装備：実用的で堅牢なインテリア

インテリアの基本レイアウトは、「オペル アストラ」など同プラットフォームの他のクルマを彷彿とさせる。2つの10.25インチスクリーンが標準装備され、センタースクリーンの下には空調制御に役立つボタンパネルがある。

ジープは大型の収納コンパートメントを随所に配置した。ひとつはダッシュボード全体に大きく広がり、もうひとつはギアノブの下に中央に配置されている。硬質プラスチック？たくさんあるが、このブランドのファンは伝統的にあまり気にしない。ジープは、ダッシュボードは特に掃除がしやすいとアピールしている。

4xe用防水シート（アップデート情報！）

全輪駆動モデルということで、ジープは装備で頑強さとオフロード性能をサポートしたいと考えている。シートカバーは防水性、防汚性、特に耐久性の高い素材が用いられている。リア牽引フックとルーフラックは標準装備。ボンネットのパワードームにはオプションのステッカーが貼られている。これは単なるデザイン要素ではなく、マットな表面は太陽光の反射による眩しさからドライバーを保護する目的もある。

「アベンジャー4xe」には全天候型タイヤが標準装備され、オフロードでのグリップをさらに高める冬用タイヤも用意されている。

テスト：電動アベンジャーの走り

「アベンジャー」のステアリングは軽く機敏で、ボディのロールはほとんどなく、サスペンションはバンピーにならずしっかりしている。従来の400ボルトテクノロジーを採用したジープは、現在の電気自動車のような残忍なパンチはない。トルク260Nmは電気自動車としてはそれほど大きくなく、しかもスポーツプログラムでのみドライブシャフトにトルクを供給する。エコモードでは、まだ82馬力を自由に使える。

地上高があるため、ある程度のオフロード性能もあるが、全輪駆動車には追いつけない。SUVスタイルの「アベンジャー」には、雪道、泥道、砂地での走行プログラムがあり、センターコンソールのボタンで選択できる。また、SUVスタイルのヒルディセントコントロールも備えており、緩い路面でも横転の危険なく急な下り坂を下りることができる。

スペインでのテストドライブでは、かなりのんびりとしたペースで田舎道を走行した。なんの問題ない。残念だったのは、40kmほど走ったところで運転席と助手席の背中が痛くなったことだ。トップトリムのサミットでさえ、ランバーサポートはない。

アベンジャーのガソリンエンジンとしての走り

2023年末にドイツでも発売された1.2リッターターボガソリンエンジン搭載の「アベンジャー」は、純粋な電気自動車を望まないすべての顧客のニーズにも応えることを目的としている。内燃エンジンのギアチェンジはマニュアルの6速ギアボックスが担当し、スムーズに変速する。

3気筒エンジンは、音響的にはすぐにマスクされなくなるが、室内に強い振動や非常に大きな音量があっても気にならない。ややソフトにチューニングされたサスペンションと相まって、「アベンジャー」はダイナミックなクルマではないが、日常的なシチュエーションでは十分な装備を備えている。

eハイブリッドとしてのアベンジャーの走り方は、マイルドハイブリッドに似ている。ベルトスタータージェネレーターがトランスミッションに直接設置され、静かにエンジンを始動させることができる。しかし、ほとんどのマイルドハイブリッドとは対照的に、アベンジャーの電気モーターは29馬力を発生し、部分負荷領域でジープを単独で駆動するのに十分なパワーを発揮する。

実際には、これはかなりうまく機能している。エンジンは純粋な内燃エンジンよりもいくぶん静かに作動し、搭載されている6速デュアルクラッチトランスミッションは低回転を好み、電気モーターが低回転で介入できるようになっている。内燃エンジンとe-ハイブリッドの両方で、30kmの短い燃費ラップを走った。結果は、オンボードコンピューターで7.0リッターと6.3リッターだった。

テスト：電気自動車のアベンジャーが良好な仕上がりで得点

我々のテストでは、電動アベンジャーは走行安全性、外観、出来栄えでポイントを獲得した。このSUVは音声コントロールがうまく、ナビゲーションには充電容量も含めて充電ポイントが表示される。フロントシートは、横方向のサポートはあまり期待できないかもしれないが、問題はない。後部座席は別で、アクセス、スペース、着座位置はまったく納得できるものではなかった。残念ながら、電気自動車の航続距離も同様だ。

結論:
もちろん、これは本物のジープではない。伝統を忘れれば、この新型車はコンパクトなシティ電気自動車であり、スペースを有効に活用できる。愛犬家には、洗えるシートが喜ばれそうだ。
AUTO BILDテストスコア: 2-

Text: Rolf Klein, Katharina Berndt and Jonas Uhlig
Photo: Stellantis