510馬力のエンジンを搭載する「メルセデス アロクス 4151 AK 8x8」は、最大41トンを牽引可能。建設現場において、これ以上を望むのは難しい。パワー、知性、そして真のオフロード性能の物語だ。

初夏の早朝、エーティッヒハイム。テストコースには薄い霧が立ち込め、湿気を含んだ重い空気が拡散した光を包み込む。完全な静寂。だが突然、遠方から腹の底に響くような低い唸りが静けさを破る。地面がわずかに震える。朝霧を切り裂いて姿を現したのは、単なる商用車ではない。舗装路の外で生まれた、鋼鉄とテクノロジーの巨人―メルセデス・ベンツ アロクス 4151 AK 8x8（Mercedes-Benz Arocs 4151 AK 8x8）だ。

本日、この車両はバーデン＝ヴュルテンベルク州エーティッヒハイムにあるメルセデスのオフロードテストコースで究極の耐久試験に臨む。車両の限界がどこにあるのかを示すため、徹底的に追い込まれる場所だ。もちろん「アロクス（Arocs）」に容赦はない。メルセデスはこの大型トラックを、過酷な作業が求められる建設現場のために開発した。モットーは「やることは、望むことよりもはるかに強い」。

一目でわかる。「アロクス 4151 AK 8x8」は見せるためではなく、働くために造られた。それでも強烈な存在感を放つ。4軸すべてが駆動。高くそびえる堂々たるボディ。フロントはまるで要塞だ。三分割式スチールバンパーに保護グリル、高位置に備わるLEDヘッドライト、ショベルカーの歯を思わせる大型ラジエーターグリル、その中央には誇らしげなスリーポインテッドスター。極限環境での機能性と堅牢性を、全身で主張する。

極限のためのシャシー

シャシーもまた極限仕様だ。フロントはコイルスプリング付き独立懸架、リアは強化トレーリングアームを備えたパラボリックスプリング。最大400mmの最低地上高により、深い窪地や岩だらけの河床も難なく走破する。短いフロントオーバーハングと大きなランプアングルにより、他車が立ち往生する場所でも前進可能だ。

キャブへの乗り込み位置は高い。泥や氷でも滑りにくい大型ステップを経て、クラシックスペースルーフを備え、地上高60cmのキャブへ。内部は外観と対照的にモダンで機能的だ。デジタルコックピット、広い空間、そしてわずかながらの上質さ。2つの高解像度ディスプレイを備えたマルチメディアコックピットが、車両データをリアルタイムで表示する。シートはエアサスペンション式で空調機能付き。細かい調整が可能だ。ここで求められるのは単なる作業ではなく、極限状況下でも集中して車両を操ることだ。

ステアリングは手にしっくりと馴染む。右側のコラムにあるATセレクターを「D」に入れると明確なクリック音。右足の下では強力なディーゼルがすでに鼓動している。軽く踏み込むだけで、総重量41トンの巨体が悠然と動き出す。ダンプに約30トンを積載しても、苦しさは微塵もない。

心臓部はOM471型。排気量12.8リッターの直列6気筒ディーゼルで、510馬力、最大トルク2,500Nmを1,100rpmから発生する。この数値は印象的であるだけでなく、不可欠だ。総重量41トンの車両を荒れた地形で走らせるには、すべてのトルクが必要になる。

知能的な駆動制御

トランスミッションは「Mercedes PowerShift 3」。オフロード専用シフトプログラムを備えた12速AMTだ。登坂発進や軟弱地での取り回しなどの難局でも、制御は極めてスムーズ。ギクシャク感やホイールスピン、不必要な荷重変動はない。さらにターボリターダークラッチを装備。ダイムラートラックのテストエンジニア、ディルク・シュトランツは語る。「これにより急勾配でも摩耗なく発進でき、ブレーキとしても機能します」。極端な負荷下でも、クラッチ過熱の心配はない。

「アロクス 4151 AK 8x8」の最大の特徴は、常時四輪駆動。4軸すべてに駆動力を配分し、常に最適なトラクションを確保する。コックピットのロータリースイッチでデファレンシャルおよびトランスファーを完全同期ロック可能。副変速機を選択すれば、より精密な発進制御と最大限の牽引力を発揮する。減速比1.45:1では、1速で1,800rpm時わずか5.3km/h。ホイール内の外部遊星ギアによりセンターギアを小型化し、地上高向上にも寄与している。

30トン積載のストレステスト

約30トンを積載し、湿った砂地で停止状態から30度（勾配60％）の坂へ挑む。フロントフェンダーが地面に迫り、大径タイヤが路面を噛もうとする。「スムーズにアクセルを踏み続けて」とシュトランツは助言する。

副変速と前後左右のデフロックを作動させると、「アロクス（Arocs）」はゆっくりと前進し、力強く登坂する。空しか見えなくなるほどの角度でもトラクションは失われない。途中で停止しても後退しない。ターボリターダーが確実に支える。摩耗や警告灯の点灯は皆無だ。

下りではターボリターダークラッチが再び真価を発揮する。ほぼワンペダル感覚で制御可能。車両への負担も少ない。ダンプ、ミキサー、重量物運搬、災害対応など用途は多岐にわたる。ヘビーデューティ仕様では最大250トンの牽引も可能で、装甲回収車も4151をベースとしている。

それでも操縦性は驚くほど軽快だ。電動油圧式ステアリングが操舵力を大幅に低減。従来型ミラーは堅牢で確実な後方視界を確保する。アクティブブレーキアシスト5やターンアシストなどの先進安全装備も搭載。ESPはオフロード専用セッティングで、滑りやすい路面でも穏やかに介入する。

テストコースは最大勾配80％の急坂、泥濘、岩場、水深1.2mの渡河区間など、過酷極まりない。4時間に及ぶ走行後も、警告灯や不具合は皆無だった。

テストエンジニアのディルク シュトランツ（Dirk Stranz）は額の泥を拭いながら言う。「これは単なる車両ではない。過酷な日常のための道具です」。その言葉に偽りはない。

価格は仕様により約15万〜25万ユーロ超。しかしその対価として、少なくとも10年または100万km、最も厳しい現場で働き続ける。

結論：
「アロクス 4151 AK 8x8」は、極めて堅牢な建設用大型トラックでありながら、乗用車のような扱いやすさと快適性を兼ね備える。重労働と快適性は両立できる。その事実を、この巨体が証明した。

Text: Fabian Hoberg
Photo:Photo design Kilian Bishop

メルセデス・ベンツ ゼトロス1836 A 4x4（Mercedes-Benz Zetros 1836 A 4x4）：特別テスト。長いボンネット、その背後には多くの機能。メルセデス ゼトロスは、トラックの中では珍しい存在だ。しかし、この大型トラックは多くの機能を備えており、ドイツ連邦軍でますます使用されている。

長年の兵役経験者や「連邦軍」は、このことをよく知っている。ドイツ連邦軍は略語が多いことで知られている。長くて扱いにくい名称は、「KrKw」、「Hakazuzieh」、「hümS」といった奇妙な言葉に変換される。ドイツ連邦軍以外の人にはまったく理解できない略語だ。

「hümS」を例にとってみよう。その重厚なラジエーターグリルには誇らしげに星が刻印されているが、この環境では、それは豪華さを表すものではなく、信頼性を表すものだ。

「メルセデス・ベンツ ゼトロス1836 A 4x4」は、軍用として使用可能なオプション装備が選択可能な民間モデルで、ドイツ連邦軍の軽～中程度の任務用に設計されている。

「ゼトロス」は、不可能を可能にするために設計された、鋼鉄製の巨像だ。道路が途絶える場所を走行するために作られた。夜明けのモルスハイム郊外の砂利の駐車場に、その巨大な姿が「砂漠の砂」という控えめな色調でそびえ立っている。空気はディーゼルと湿った土の匂いがする。エンジンが深い轟音とともに目覚め、6気筒直列ディーゼルエンジンが均一で、ほとんど心を落ち着かせるような、信頼感を与える音で唸る。

パーキングブレーキを解除し、すぐに8速マニュアルトランスミッションの2速ギアとスプリットギアを選択して発進する。頑丈で屈強な四輪駆動は、最も深い泥沼でもその威力を発揮するが、この時点ではまだ非作動状態だ。そこで、アクセルを力強く踏み込み、ゆっくりとギアを上げていく。そのたびに、ロングフードのキャビンがわずかに揺れ、ディーゼルエンジンが大きな音を立てる。

整頓されたキャビン、余分な豪華さは一切なし

パイロットは、まるで塔のように高い位置に座っている。目の前には、整頓されたキャビンがあり、余分な豪華さは一切ないが、快適さも欠けてはいない。シートはバネ付き、振動吸収式で、換気装置は砂漠の太陽と冬の霜の両方に耐えることができる（少なくともある程度は）。この上では、集中力と正確さが求められる。トラックの運転という、その最も純粋な形だ。

極限のオフロード用に特別に設計された巨大なシングルタイヤは、地面に食い込み、砂利、そして必要に応じて泥、がれき、雪も掘り進む。ドライバーは、オフロードで大きな傾斜角とランプ角の恩恵を受ける。「ゼトロス」は、その回転ごとに、単なるショーカーではなく、実用的なツール、パートナーであることを証明する。大きなハンドルは手にしっくりとフィットし、ロングボンネットはトラックとしては驚くほど機敏に、ほとんどスポーティなほど反応する。それは、メルセデスのデモカーが製造されたばかりで、荷台が空であることも一因かもしれない。

この車両は、人員や資材を輸送するための、ねじれに強い荷台構造とシートを備えている。積載スペースに資材や兵士が積まれている場合、少なくとも兵士たちはあらゆる動きを感じるだろう。その代わり、「ゼトロス」はあらゆる場所を走破する。山岳地帯での物資輸送、暴風雨後の避難、危機地域での活動など、どんな状況でも揺るぎない性能を発揮する。最大6.34トンの積載量により、ロジスティクスチェーンの要となっている。フロントアクスルは7.5トン、リヤアクスルは10.5トンを積載可能だ。360馬力の12.8リッター6気筒ディーゼルエンジンは、1,800Nmのトルクを発揮し、戦車の部品や移動式作業場も輸送できるほどのパワーを発揮する。最大90cmの渡河能力は、ほとんどの小川や洪水に対応できる。

その巨大なサイズにもかかわらず、「ゼトロス」はまったく重くは見えない。2.3mの幅のキャビンは後方にオフセットされており、昔のボンネット付き車両のように見える。この構造により、現場でのメンテナンス作業が容易になる。キャビンを傾ける必要も、複雑な工具も不要で、戦闘状況や過酷な使用環境に必要な、迅速で実用的なソリューションを実現している。

あらゆる状況において、「ゼトロス」は、その真の強みである耐久性を発揮する。灼熱の暑さや凍えるような寒さの中でも、最小限のメンテナンスで、何日も険しい地形を走り続けることができる。右側に2つの290リットルのタンクを備えた「ゼトロス」は、長時間の作戦行動に十分な予備燃料を蓄えている。最高速度は90km/hと高速ではないが、ここではスピードは重要ではなく、信頼性が重要となる。

アルザス地方の特殊車両

それが、ヴェルトとモルスハイムにあるベンツのトラックの特徴だ。モルスハイム？1967年以来、メルセデス・ベンツは、フランスのアルザス地方に小さな拠点を運営している。この拠点は、ブガッティの工場から3分もかからない距離、メルセデス・ベンツのトラック工場があるヴェルトから約100kmの場所にある。約600人の従業員が、オーストラリアや韓国の消防署、スイスの道路警備隊、そしてドイツ連邦軍など、顧客の要望に応じて、フランスのトラック製造工場でトラックをカスタマイズしている。ウクライナで使用される車両はすべて、モルスハイムの専属チューナーの手によって製造されている。

2025年は、すでに45台のトラックが軍に納入されており、現在、約70台の「アロクス（Arocs）」、「ウニモグ（Unimog）」、そして「ゼトロス（Zetros）」が納入を待っている。従業員は1台の車両に70～400時間を費やし、66の個別の改造ステーションが用意されている。ここでは、顧客の要望に応じて、フレームの延長、追加の車軸の取り付け、キャビンの拡張、車両の高さの調整などが行われる。

年間約3,000台が改造される車両のうち、25～30%は軍用車両だ。「当社は、世界中のほぼすべての軍隊向けに、市販の大規模生産トラックをベースにした特殊車両を製造しています」と、ダイムラー・トラックのカスタムテーラードトラック担当責任者、マーク シュルツ氏は述べている。その利点は、大量生産であることにある。信頼性が高く、頑丈で、安価だ。ただし、安価というのは一筋縄ではいかない問題だ。メルセデス社は公式には価格を公表していないが、軍用「ゼトロス」の価格は約20万ユーロ（約3,760万円）だ。

「ゼトロス」と「アロクス（Arocs）」はいずれも、前後に小型のブラックアウトライトを採用する。この装備に伴い、車両全体の電装システムには改修が加えられている。緑色のゴムプレートに描かれた白いトラック用ガイドクロスと、後部でわずかに点灯するブラックアウトライトにより、車列走行時の追従性が高まる。ブラックアウトライトの操作は、ステアリングホイール左側に配置されたロータリースイッチで行う。

「アロクス」には追加の取付ポイントが設けられており、鉄道輸送時の積載や固定が容易になっている。サスペンションを低く設定している点も、輸送性の向上に寄与する（冗談ではない）。キャブ内には回転リング付きの円形ルーフハッチを備え、素早く車外を確認できる。さらにルーフ上にはロールバーを装備し、トラックキャブの安全性に関する国際基準であるECE R29-3に準拠したキャブの安定性を確保する。

渡河水深75cmを確保したことで、車両総重量26トンの「アロクス2646 6×6」は、より深い水域の走行が可能となった。これに伴い、エンジン、アクスル、トランスミッションの各ベントには改修が施され、電装系の配置も変更されている。整備および潤滑給脂ポイントは、すべて赤色でマーキングされている。また、車両は出動まで数週間待機することが多いため、クイックスタート用ソケットを備え、次回始動に向けてバッテリーを迅速に充電できる。

メルセデス・ベンツは、4軸、全輪駆動の8x8、保護キャビン付きまたはなし、2つの前輪操舵軸と2つの後輪軸、または1つの前輪操舵軸と3つの後輪軸から選択できる、高いオフロード性能を備えた「ゼトロス」も提供している。ヴェルトの主要工場では「ドイツ連邦軍オリーブ色」の塗装が施され、その後、ボディメーカーによって迷彩塗装が施される。ドイツ連邦軍のロジスティクス用トラックの改造は、モルスハイムで最大2週間かけて行われ、その後、ようやく軍隊に引き渡される。

そして、作戦や任務が終了し、エンジンが静かになっても、その余韻は空気に残っている。「ゼトロス」は、泥まみれで傷だらけながら、その威容を保っている。堅実さの象徴であり、走る要塞だ。ドイツ連邦軍の兵士たちにとって、この車両は単なる乗り物以上の存在だ。仲間であり、守護者であり、理由を問うことなく、ただひたすら走り続ける存在なのだ。夜明けとともに、エンジンは再び始動するだろう。

そして、そのピストンが鈍い音を立てるたびに、強さは大きな音ではなく、信頼性であるということを改めて証明するだろう。ところで、「KrKw」、「Hakazuzieh」、「hümS」ってどういう意味？「ドイツ連邦軍救急車」、「手押し車」、「軍用特別装備の市販車」。実はとても簡単だ。そうだろう？

Text and photo：Fabian Hoberg

すべてが変わった「BMW X2」。SAC（スポーツアクティビティクーペ）を名乗るスタイリッシュなデザインのオールニューX2をテスト。その走りはどうだ？

【我々のお気に入り】
独立したデザイン
最大2トンの牽引能力
最大300馬力

【不満な点】
自信に満ちた価格
後部座席の狭さ

技術的な基盤はX1にあり

好きなように分類してほしい。クーペSUVと呼ぼうが、ハッチバックSUVと呼ぼうが、SAC（スポーツアクティビティビークル）と呼ぼうが、これは「BMW X2」の第2世代である。「U10」は、新型「X2」の内部名称である。

技術的基盤に変動はない。先代と同様、現行の「BMW X1」をベースにしている。しかし、「X2」は必ずしも一見してそれとわかるものではない。今回初めて、完全な電気自動車バージョンである「iX2」も登場した。

価格： スタート価格は46,400ユーロ（約765万円）

新型「X2」の価格は、170馬力のマイルドハイブリッドが46,400ユーロ（約765万円）から。ディーゼルは450ユーロ（約8万円）高で、BMWは300馬力の「スポーツX2」に最低6万3800ユーロ（約1,055万円）を要求している。

デザイン：新型X2のユニークなデザイン

「X2」は非常に個性的な外観をしている：フロント・セクションには、独自のヘッドライト、モデルシリーズ専用のアルミニウム製ボンネット、独自のキドニーグリル（オプションで照明付き）が装備されている。また、角張った「X1」よりもアップライトな印象はない。

あらゆる方向で少し大きくなった

細長いサイドラインは目の錯覚ではない。4.55メートルというバイエルン製のSUVは、先代モデルよりも20cmほど長く、現行「X1」よりも5.5cm長い。

新型「X2」の全高は旧型「X1」より6cm高くなっている。予想通り、「X2」のホイールベース（2.69メートル）は「X1」と変わらない。

ただし、新型「X2」ではCピラーのBMWロゴが削除されている。リアライトは下向きにギザギザで、見慣れたBMWのデザイン路線から大きく外れている。顧客がこれを気に入るかどうかはまだわからない。

寸法：
全長：4554mm
全幅：2104mm
全高：1560mm
ホイールベース：2692mm
トランク容量：560/1470 リットル

パワーユニット：トップモデルは300馬力

「X2」には現在4種類のエンジンがある。前輪駆動は150馬力の「sDrive 18d」で、163馬力の「xDrive 20d」は全輪駆動で、最大2トンを牽引できる。

その上に位置するのが48Vマイルドハイブリッドガソリンの「sDrive 20i（170馬力）」だ。トップモデルは300馬力、400Nm、全輪駆動の「X2 M35i xDrive」。そのパフォーマンスはスポーティで、0-100km/h加速5.4秒、最高速度250km/hというものだ。

これらすべての内燃機関には、7速デュアルクラッチトランスミッションが装備される。2024年夏には、より小型のエントリーレベルのガソリンエンジンが登場する予定だ。

装備：車内ゲームとストリーミング

車内では、「X1」と比べて若干低いシートポジションと、10.25インチの計器画面と10.7インチのタッチスクリーンというおなじみの組み合わせが「X2」のポイントだ。ボタンは最小限に抑えられ、従来のiDriveコントローラーは存在しない。

代わりに、アンドロイドベースのOS9によるボイスコントロールとタッチ機能が、操作を容易にするよう設計されている。新機能として、プレミアムサブスクリプション「BMWデジタルプレミアム」（月額約10ユーロ=約1,650円、毎月解約可能）があり、車内ゲーム、ストリーミングサービス、データ容量無制限、サードパーティ製アプリ、決済機能などを「X2」に統合できる。

残念：BMWは、新しいアンドロイドプラットフォームによって車載アプリの選択肢が大幅に増えると強調している。ただし、ラップタイマーなどのM専用アプリケーションは、"本物の"Mモデル専用で、「X2 M35i」では利用できない。

テストドライビング：M35iはそのスポーティな願望に真剣に取り組んでいる

トップモデルである「M35i」のステアリングを握った。まずは"スポーツ"モードに切り替える。7速デュアルクラッチのギアチェンジは明らかに鋭くなっている。4本出しマフラーからのエグゾーストノートは、内側からはほとんど聞こえない。せいぜい、ドライバーがアクセルから足を離したときにミスファイアが聞こえる程度だ。

結論:
「X1」ではスポーティさに欠けるし、かといって「X4」では高価すぎる？X2の洗練された走りは魅力的だが、その自信に満ちた価格ポリシーには財政的余裕がなければならない。

Text: Peter R. Fischer and Jonas Uhlig
Photo: BMW AG

フォード レンジャー ラプターは、パワフルで派手で速いという、非常に特殊なピックアップだ。つまり、とても楽しいのだ。

ラテン語で捕食者／猛禽類を意味する「ラプター」という名前は、恐ろしい恐竜、戦闘機、ミサイル、そして同様の素材に好んで使われている。そして、フォードによっても。ラプターは、彼らが新型「レンジャー」ピックアップトラックの最もパワフルでワイルドなバリエーションと呼ぶものだ。

巨大なフォードの文字、ワイドホイールアーチ、ダブルキャブ、バー、長い荷室、角張ったいかついフロントマスクは実に大胆だ。そして、移動するフラットベッドトラックに必要な、ああ、すべてが装備されている。

フルタイム4輪駆動、オフロードリダクション、前後アクスルのリミテッドスリップデファレンシャル、そして粗い17インチのオールテレーンタイヤ（グッドリッチ製バハ チャンピオン）が、過酷な使われ方に備えている。さらに、厚さ2.3ミリのスチール製の頑丈なアンダーライドガードも装備されている。

ベーシックな「レンジャー」と比べても、シャシーは驚くほど精巧に改良されている。フロントは独立懸架、リアは通常のリジッドアクスル（リーフスプリングの代わりにコイルスプリングを採用）。フォックスレーシングショックス製の強力なアダプティブショックアブソーバーを見れば、オフロード愛好家は絶句するだろう。最低地上高（26.5mm）とサスペンショントラベル（フロント256mm、リア290mm）は余裕たっぷり。

そしてエンジンだ。いや、もはや先代のような腑抜けた2.0リッター4気筒ディーゼルではなく、非常にカジュアルな3.0リッターV6ガソリンエンジンにツインターボ、292馬力、それに10速オートマチックだ。

フラップエキゾーストから響くバハサウンド

パワフルなアンサンブルを奏でるV6は、野生のバッファローのように、たくましく、豊かな流れで動く。7.9秒で、ラプターはゼロから100km/hまで一気に駆け抜けた。

フラップエキゾーストからのサウンドは、クワイエット、ノーマル、スポーツ、バハの間で調整できる。こうすれば、目立たないように通りからこっそり出ることもできるが、表に出ているときは大きな音を出すこともできる。V6の咆哮は、石を柔らかくし、「バハ」モードでハードなリフとブーミーなベースを奏でる。

さまざまなシステムを調整する7種類のドライビングプログラムがある： エンジン、トランスミッション、ABS、トラクションスタビリティコントロール、ステアリング、スロットル特性。オンロード用には、ノーマル、スポーツ、グラス/グラベルの3種類。そしてオフロード用に4種類： 石／岩、砂／雪、泥／轍。そして「バハ」モード。メキシコのバハ カリフォルニア半島と、そこで開催される伝説的なオフロードデザートレース「バハ1000」にちなんで名づけられた。クレイジーな高速マシン。

ラプターを止められない登攀の才能

フォードの「バハ」モードでも、目標は可能な限り高速でオフロードを走ることであり、とりわけフォードがレースで使用しているアンチラグシステムを使用する。ドライバーがアクセルから足を離しても、スロットルは最大3秒間開いたままになり、ターボの回転が維持される。これにより、全回転域で高いブースト圧が維持される。

なんといっても、機能的だ。オフロードでは、ラプターは基本的に止められない登攀の才能があり、多くのグリップと大きなパワーを持ち、ストイックに、平然と、堂々とその道を走る。

しかし、並外れたスピードも持ち合わせている。ラプターは、望めばオフロードでも本当に速く走ることができるのだ。そして、まったく不慣れな人のために、オフロードクルーズコントロール（トレイルコントロール）も用意されている。時速32kmまで対応し、あとはステアリングを切るだけ。これだと、かなり平和的になる。さながらロックンロールの休憩といったところだろうか。

結論：
「ラプター」には個性があり、運転が楽しく、オフロードではほとんど止められない。そして騙されてはいけない： 武骨な外観の裏には、高い技術力がある。尊敬するよ、フォード。

Text: Dirk Branke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

フォルクスワーゲンの電気自動車「ID.4」が、いよいよ日本に導入され、昨年11月に発売となった。VWのBEV専用モジュール「MEB（modular electric drive matrix）」を使ったIDシリーズ第2弾でVW初のフル電動SUVとなる。

昨年、世界で193,200台売れたID.4 /ID.5だが、日本市場のID.4には2グレードが用意される。204PS容量77kWhのバッテリーを搭載し、561km（WLTCモード）の航続距離の「ID.4プロ ローンチエディション」と、同52kWhと388kmの「ID.ライト ローンチエディション」である。

いずれも普通充電と急速充電に対応する。ドイツ本国では、フロントにもう1つのモーターを搭載して総合出力が299PS、全輪駆動の「GTX」がラインナップされている。価格は、プロが6,488,000円、ライトが5,142,000万円だ。ライトは夏ごろの発売とのこと。また、バッテリーは8年または16万km走行したあとでもオリジナル容量の70％以上を保証するとされている。

この日、用意されたのは、ID.4プロ ローンチエディションで、20インチのアルミホイールを履いたID.4の中では高出力バージョンだ。電動モーターは最高出力204PSで、ボディサイズは、全長4585mm、全幅1850mm、全高1640mm。ティグアンより65mm長い。バッテリー搭載スペースをできるだけ稼ぐためにホイールベースが長くティグアンのホイールベース2675mmに対して、ID.4は2770mmと95mm長い。

ID.4のモーターはリアアクスルと一体化され、そのまま後輪を駆動する。ラゲッジルームは543リッター、後席背もたれを倒せば、1575リッターになる。フロントのボンネット下にはエアコンのユニットなどが収まるためトランクルームは無い。

センタートンネルがなくなったフロア

さて、スイッチ式のドアオープナーを引いて、シートに座ってブレーキペダルを踏めばメインスイッチがオンになる。ハンドル先の小さなメーター横にあるシフトスイッチをひねってDにすればID.4は走り出す。長いホイールベースのおかげで、広々としたルームスペースを持つ。なにより、センタートンネルがなくフラットな床が印象的で非常にスッキリしており、横移動が楽である。座り心地の良いシートは高さも適正で、頭上のスペースにも余裕がある。

電気自動車らしく、アクセルペダルを踏んだ瞬間から力強く走り出すが、ID.4はビックリするようなダッシュはしない。乗り心地は、少し背が低いティグアンという感じで、VWらしい硬めの乗り味であった。もう少し角がとれるといいのだが。

VWグループ内のEVのシェアは、2020年の2.5％から2021年は5.1％に、2022年は6.9％であった。今年2023年は、ウォルフスブルグのグループ本社工場でもEVが造られるようになり11％に増加させることを目指している。そして2025年に20％、2030年までには、2台に1台がEVになると予想している。「ゴルフ」は今後どうなるのだろうか。

ショートインプレッション by スタッフメンバーズ

ついにやってきたフォルクスワーゲンのEV。ゴルフに代表されるフォルクスワーゲンの「いつもの」乗り味とは少々異なるように感じた。不思議と自動車を運転しているというよりは、電車を運転しているような感覚になった。遮音が効いた車内から遠い向こうで高いモーター音が聞こえる感じが新幹線っぽいからなのかもしれない。スロットルとブレーキペダルがそれぞれ音楽プレイヤーの「プレイ」「ポーズ」マークだったりなのは遊び心か、未来を暗示しているのか。（日比谷一雄）

Text:：AUTO BILD JAPAN
Photo：中井裕美、AUTO BILD JAPAN

フォルクスワーゲン アマロックのファンにとって、3年間待ちわびたセカンドシリーズが登場した。AUTO BILDは、原産国である南アフリカでファーストチェックを行った。

「VWアマロックII」の技術的な内容は、「フォード レンジャー」から引き継がれており、同じフォードの南アフリカのシルバートン工場の生産ラインからロールオフされる。しかし、ピックアップは見ただけではフォードだとわからない出来だ。ドアまではすべてVWのもので、ルーフ、ウィンドウ、ミラー、ドアハンドルだけはフォードのものを使用しているからだ。

新型「アマロック」は、先代モデルと比べて全長が9.6cm、ホイールベースは17cm長くなっている。これにより、スペースが広がり、オーバーハングが短くなった。特にリアは、トリッキーな起伏のある地形でも、簡単に腰を上げることがなくなった。トレンドに反して、ミラーを畳んだ状態では幅が3.4cm縮んでいるが、これはミラーのデザインによるものだ。

新型VWアマロックの地上高は表記以上

水深80cm（旧：50cm）、地上高22cmから23cmと、オフロード性能は先代より向上している。

「パナメリカーナ」バージョンでは、24cmまで計測できたが、255/55 R 20のグッドイヤー製ラングラータイヤは2.6～2.7バールで充填されていた。「パナメリカーナ」は、「アベンチュラ」とトップバージョンの地位を共有する。フルオフロード機能、リアアクスルロックの標準装備、同時にレザーラグジュアリーを備えている。

しっかりしたブレーキ、アスファルトでも有利なフルタイム全輪駆動（ピックアップでは珍しい）をオプションで選択でき、ピックアップらしからぬサスペンションの快適さを得た。

悪路で気づく。「アマロックII」は、ピックアップ特有の揺れがある。1トンの荷物を積んでいても、スプリングとダンパーで車体の動きを抑えなければならないため、避けられないのだ。

印象的なのは、ワインディングロードでのコーナリングがピックアップの基準でとても良いということだ。ステアリングは間接的で（停止から停止まで3回転以上）、どんな車かわからないが、センター位置付近の遊びが少なく、非常に正確に作動する。

パーマネントホイール搭載バージョンの増加

今回試乗した3.0リッターV6ディーゼル（240馬力）、トルク600Nmは、特にフォードの滑らかな変速の10速トルコンオートマチックと組み合わせると、とても良いエンジンであることがわかる。オフロードでは、アマロックに初めて搭載されたオートマチックトランスミッションとオフロードリダクションの組み合わせが、頼もしい走りをもたらしてくれる。

また、操作系がデジタル過ぎないのも素晴らしい。「フォード レンジャー」とは対照的に、ロック用のボタンは固定式だ。しかも、他のVWモデルにあるような煩わしいスライダーやセンサーボタンはなく、すべてスイッチ式のボタンなのだ。

4気筒のアマロックは、170馬力の2.0 TDI（マニュアルまたはオートマチック、セレクターギアまたは多板クラッチによる半固定式）と205馬力の2リッターツインーボディーゼルとして復活した。2023年5月から最初の購入客に提供され、価格は約40,000ユーロ（約580万円）からとなっている。

VWアマロックのファーストチェック

結論:
新型アマロックはバッジエンジニアリングの域を出ていない。技術的な内容は明らかにフォードからそのまま引き継いでいるが、ハンドリングは別の方法で解決されており、オフロード技術も向上している。仕上がり状態は上々だ。
AUTO BILDテストスコア： 2+

Text: Rolf Klein
Photo: Volkswagen AG

あなたの心の奥底にある鐘を鳴らす。

スーパースポーツ、スズキ隼（ハヤブサ）で、時速300kmを出せるか？この日本製マシンのスピードメーターは時速290kmまでとなっているが、果たして300kmに到達できるのだろうか？我々は、誰もいない高速道路で行ったスピードテストをご紹介する。

フランス人、デンマーク人、日本人の方々、ご同情申し上げます： みなさんの国には、ドイツのように、アウトバーンがないので、かわいそうですね。アウトバーンがないということは、完璧な「ハヤブサ」の幸福もないということだ。世界のどのバイクにとっても、ホークノーズを持つスーパーバイク - 正式名称「スズキGSX 1300 RR」 - ほど、制限速度が毒になることはない。このバイクでどこに行こうとしているのか？

思い起こせば、1999年に「隼」は、市販のオートバイとしては、初めて300km/hを超えて走った。そして今回、2021年モデルでは、1速で135km/h以上のスピードを出すことに成功している。

スズキ ハヤブサのパワフルかつエレガントな走り

デーゲリング（Dägeling）。それが次の出口の名前だ。午前4時25分、ハンブルクの北にあるA23号線は空いている。デーゲリングまではフルスロットルで走りたい。黒い大砲（ハヤブサ）の最高時速の乗り心地を試してみなければならない。前日の夜には、スムーズな走行がすでに確認されていた。「ハヤブサ」は、その点でも優れていることは確かだ。264kgの「1340」は、とにかくエレガントに走る。繊細なサスペンション、滑らかなスロットル、カーブをストイックに通過し、息を呑むほど力強く前に出てくる。素晴らしく力強い存在感で。誰もが耳を傾け、目を凝らし、多くの人が質問してくる。それだけでも、18,490ユーロ（約240万円）のベースプライスに値する。また、スズキはドライブアシスタンスの面でも優れている。ローンチコントロール、コーナリングABS、ウイリーコントロール、コンビブレーキ、アジャスタブルエンジンブレーキ、ドライビングモード、シフトアシスタント（アップ＆ダウン）などが搭載されている。

270km/hでは、スロットルを戻すと、まるで緊急停止したかのようになる

しかし、いよいよ正念場を迎える。その地獄のような最高速度を試してみたいのだ。デーゲリングまでは30km弱あり、何度かスプリントするには十分な距離だ。しかし、今は内なる野獣が狂ったように暴れている。すべての神経細胞が吠えまくり、すべての腕の毛が唸りを上げているのだ。私の中のすべてが懇願している。右手の拳を開くだけで、怒涛の加速を始めるが、あとは向かい風が解決してくれる。途中でスロットルを躊躇してはならない。ベスパのフルブレーキのように急停止するかのような減速をする。それだけ空気抵抗がスピード270の上昇を阻害しているということだ。1.86メートルの身長では、肘を膝より前に出し、頭を平らなフロントガラスの後ろにエレガントに置くことは容易ではない。これは威厳のない運動だ。

スズキのスピードメーターは290km/hまでしか上がらない！？

ヘルメットのバイザーのわずかに波打った上縁が、コックピットウィンドウのダークティンテッドエッジと混ざり合い、クリアな視界ではなく、歪んだイメージを作り出している。マシンの大きな振動と、ヘルメットのクラウンを激しく揺らす風によって、全体がかき混ぜられていく。最終的にはグレーの映像になってしまう。そうこうしているうちに、スピードメーターがおかしくなってきた。

290までしか上がらない。

私は回転数で推測する。

5つ目のコースで100km/hで走行すると3500回転。

つまり、10,500回転で300km/hになる。

280km/hをはるかに超えたところで、タコメーターは深紅の方向に震え続けている。

6速に入れるか？

それとも11,000rpm付近でリミッターを作動させるか？

そんなことはどうでもいい。

なぜなら車は地球の曲率の少し前に現れるからだ。

ここから地平線までは、はやぶさの世界ではたったの2秒。

私は、久しぶりに喜んでラフな走りをした。

結局、勝負はついた。

私たちのGPS記録は本物の301km/hを記録した。

アウトバーンには、遅くともハンブルクで渋滞に巻き込まれる、通勤客がゆっくりと流れていく。気の毒に。（笑）

テクニカルデータ: スズキ ハヤブサ（2021）:
● エンジン： R4、水冷式 ● 排気量: 1340cc ● 最高出力： 190PS@9700rpm ● 最大トルク: 150Nm@70000rpm ● 最高速度: 295km/h ● タイヤ： V. 120-70 ZR17 / 190-50 ZR17 ● シート高： 800mm - 重量： 264kg - 燃料タンク容量： 20リットル ● 価格： 18,490ユーロ（約240万円）より

プラスとマイナス
プラス点: あらゆる状況下での性能と走行文化、主権的なハンドリング、豊かな装備
マイナス点: 高い価格、性能に見合った豊かな重量、非常に小さいスケールのスピードメーター

結論:
スペックシートではない。また、ビッグネームでもない。強いて言えば、スロットルを引いたときの反応だ。ハヤブサがパワーを吐き出すときの平然とした態度は独特だ。そして、幸いなことに、ちょっと怖い。誰のために？速いもの好きな人、こだわりのある人。そうでない人は？私は身長2メートルの男、初心者。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Suzuki

ハーレーダビッドソン パン アメリカ スペシャル対BMW R 1250 GS。決闘: ハーレーの新型エンデューロは、伝説のBMW R 1250 GSを凌駕できるのか？ ハーレーダビッドソンはパン アメリカ ツーリングエンデューロで、伝説のBMW GSたちのライダーを誘惑したいと考えている。我々は、その長所と短所を検証する。どのマシンが誰に適しているのか？

➤ ハーレーとBMWでどれだけ旅ができるか？
➤ パン アメリカやGSでの楽しみ方はどのくらいあるのか？
➤ オフロードライドでのライバルたちの成績は？
➤ ハーレーとBMWは、荷物を積むときに何が得意か？

今回の比較では常に「BMW GS」がベースとなってしまうが、それは仕方ないのだ。
「GS」は、オールラウンダーであり、ボクサーの心臓を持つクライミングタワーであり、ツーリングエンデューロのスタンダードのような存在だ。
したがって、「GS」は、ドイツでは、この分野で最も売れているバイクであり、40年ほど前から、その普遍的な才能を証明している。
エンデューロ好きなら「GS」の虜になってしまうのは当たり前。競争相手は目に入らない。少なくとも今までは・・・。

よりによって、ハーレーダビッドソンは、オリジナルのメーターをノコギリで切断した。
V2エンジンとアクティブシャシーを搭載した「パン アメリカ」は、「BMW GS」の成功レシピに忠実に作られている。
スピード、旅、必要ならば長距離、そしてたくさんの荷物。
それができるのがオリジナルだ。
BMWは40年以上、6世代にわたってオフロードのフラッグシップに磨きをかけてきた。
そんな「GS」に対抗して作られたハーレーのニューモデルは、ディーラーのショールームに置かれてからまだ数週間しか経っていない。

今回の対決は、「ハーレーはどれだけ違うのか」を明確にするためのものだ。
どのようなタイプのライダーが、どのブランドを使うのが良いのか？
どのモデルが優れているのか？
4つの章では、長所と短所を比較し、詳細な特徴で分類している。
そこでは、最初の実践的な比較から得られた知見を紹介する。

1.ハーレーとBMWでどれだけ旅ができるか？

燃費の良さ、タンクの大きさ、風防の高さはハーレーの方がわずかに優れていて、超ロングツーリングでの耐久性はハーレーの方が上だ。
また、ハーレーの方がやや速い。
更に、「パン アメリカ」のシートは、カジュアルな形状をしているので、「GS」のように固定されたポジションではなく、サドルを前後にスライドさせることができるようにもなっている。
一方で、高速走行時（150km/h前後）には、パニアを装着した、BMWの方が、方向安定性が高い。
パッセンジャーパッケージのおかげで、「GS」のパッセンジャーは、より快適なシートと前方の視界を手に入れることができるようになっている。

2台のマシンは、マルチメディアの面でも対等である

BMWと同様に、ハーレーもボタン一つでスピードを維持することができるようになっている。
さらに、コックピットのディスプレイをナビゲーションデバイスに変換したり、スマートフォンを連動させたり、インカムをダイヤルしたりすることもできる。
原理的には、マルチメディア機能は同等だ。
ゆったりとした滑走性に関しては、BMWが明らかに有利だ。
より大きなトルクを持つボクサーエンジンは、低回転域でよりパワフルに回り、アダプティブサスペンションは路面の凹凸をより確実に処理する。
また、「R1250」のウィンドシールドの高さ調整は、操作が簡単で、安定性に優れている。
一方、「ハーレー パン アメリカ」のウィンドシールドは、非常にガタガタしている。

BMW R 1250 GS：テクニカルデータ／長所・短所
テクニカルデータ:
● エンジン： 2気筒ボクサー、空冷/水冷 ● 排気量: 1254cc ● 最高出力： 136PS@7750rpm ● 最大トルク: 143Nm@6250rpm ● 最高速度: 200 km/h ● タイヤ： v./h. 120-70 19/170-60 17 ● シート高： 850～870mm - 重量： 249 kg - 燃料タンク容量： 20リットル ● 価格： 16,580ユーロ（約218万円）より
エルゴノミクス:
シートの高さは機械的に調整可能だが、ステップによってシートポジションはやや固定される
ウィンドスクリーン:
安定性とシンプルな高さ調整機能を備えたウィンドスクリーンは、高速走行時にも優れた保護性能を発揮
ホイール:
チューブレスタイヤを装着したクロススポークタイプの製アロイホイール、リアは17インチ、フロントは19インチ
エグゾースト:
フラップコントロール付きのエグゾーストは、非常に音が良く、時には厳しい鼓動音をたてる
リア:
贅沢なパッドを使用したピリオンパッケージは快適な姿勢を実現。ハイライズでレッグラインポジションも良好
プラス/マイナス:
プラス: 非常にパワフルで、出来栄えも良く、非常に快適で、ブレーキ時の前後のブレもない
マイナス: 高速スタート時にクラッチに負担がかかる、ハードなギアチェンジ時に車体が反応する

2.パンアメリカとGSの楽しさの違いは？

同じ車重でありながら、ハーレーの方が、ハンドリングが軽快で、レボリューションマックスエンジンは、高回転域でより活発に動く。
コーナリングでは、ハーレーの方がリーンアングルの可能性が大きく広がる。
また、スプリントも速い。
しかい、「GS」に搭載されているような、最新のシフトアシスタントが、「ハーレー パン アメリカ」には搭載されていない。
停車状態から急発進するときには、BMWの角張ったクラッチが目立つが、これも「パン アメリカ」の方がスムーズだ。
エンジンを酷使して限界まで走るのが好きなライダーは、ハーレーの方が楽しめるだろう。

ギアチェンジでBMWが傾く

とはいえ、BMWは車重をうまく隠しているし、勇気あるシフトチェンジを含めた高速カーブで変更も躊躇しない。
残念なのは、急激なシフトチェンジをすると、「GS」はギアチェンジのたびに大きく沈み、大きく跳ねる。
このピッチングが気になって、ハンドリングに神経質になってしまうのだ。
一方で、ハードブレーキング時のフォークのサポート力は素晴らしいものがある。
この技術（テレレバー）を採用したBMWを高く評価したい。
慣れの問題なのか、 悩ましいのは足の動きを制限するメインスタンドの位置だ。
直接比較すると、BMWの方が「パン アメリカ」のささやき声のような排気音よりも、はるかに不機嫌な音がする。

ハーレーダビッドソン パン アメリカ スペシャル：テクニカルデータ／長所・短所
テクニカルデータ:
● エンジン: V2、水冷式 ● 排気量: 1252cc ● 出力： 152馬力@8750rpm ● 最大トルク： 128Nm@6750rpm ● 最高速度： 225km/h ● タイヤ： 1．V./H. 120-70 R 19/170-60 B 17 ● シート高： 830～894mm ● 重量： 258kg ● 燃料タンク容量： 21.2リットル ● 価格： 17,995ユーロ（約万円）より
エルゴノミクス:
2段階のロックが可能なシート、優れたクッション性、シャシーの追加高さ調整機能
コックピット:
マルチレイヤーのメニューナビゲーションを備えた大型コックピットディスプレイ、調整が難しいウィンドシールド
ホイール:
スポークタイプ（チューブレス）には500ユーロ（約6万円）の追加料金が必要。サイズはフロント19インチ、リア17インチ
エグゾースト:
抑制された排気音が特徴の、「スクリーミンイーグルシステム（アクセサリー価格：約1,200ユーロ=約15万円）を採用
リア:
ペイロード（積載量）: 197kg、フットレストの取り付け位置が高いため、人間工学的にパッセンジャーの位置が制限される
プラス/マイナス:
プラス: 旋回性に優れた力強いV2、軽快なドライビングフィール、クリーンなハンドリング
マイナス: スペシャルパッケージに縛られた余分なもの、エッジの効いたスロットルレスポンス、プロセッシングの弱点

3.オフロード走行でのライバルの評価は？

先行するには？
オフロード走行性能は主にタイヤで決まる。両モデルともラグトレッドの装着が可能だ。しかし、それについてはここでは触れない。
それ以外の装備にも目を向けたいと思う。
例えば、「ハーレー パン アメリカ」のリアは、オフロード走行時に、ボタンひとつで約5cm下げることができる。
この電動式サスペンションの調整は、不整地でバイクを支える際に非常に役立つ。
どちらのモーターバイクも、歩行ペースであれば気持ちよく移動できる。
トラクションコントロールやABSシステムなどの運転支援機能は、路面やライディングスタイルに合わせて調整することができ、ライダーは2台のモーターバイクのライディングモード（それに応じたレスポンスの良いスロットルレスポンス）や、ダンパーの硬さを何度も調整することができるようにできている。

これは、万が一、マシンが転倒しても適用される

万が一、バイクが転倒した場合はどうなるだろうか？
ハンドルの先に77kgの牽引力があるBMWは、傷ついた「パン アメリカ」が85kgの力で真っ直ぐに戻すのに比べて、幾分か楽に持ち上げることができる。
BMWは、バルブカバーとライダーのフットレストにしか接触しないので、よりエレガントに（つまり素材への影響が少なく）転倒する。
一方でハーレーは、エキゾーストサイレンサー、ハンドルバーエンド、フットレスト、スペシャルに標準装備されているサイドラジエターガードなどの「接点」に着地する。

4.ハーレーとBMWの積載性の良さとは？

パニア（荷かご）、タンクバッグ、トップケース…。
考えられる最大の収納方法を合計すると、BMWは147リットル、ハーレーは130リットルの荷物を積むことができる。
また、ハーレーには、タンクバッグ仕様しかない。
加えて、両者ともに、ソフトバッグ、ハードケース、アルミケースが用意されている。
従って、「GS」の最大積載量は216kg、ハーレーは197kgのバラストを追加することができる。
BMWとは異なり、ハーレーでは、キャリアシステム装着時の最高速度を制限していない（GSの場合 最高180km/h）。

結論:
BMWの方が優れている？
いくつかの分野ではそう通りだ。
「パン アメリカ」はオリジナリティが高く、よりアクティブで、豊富なシャシー技術と、パワフルなエンジンを備えている。つまり、本当の意味での別の選択肢なのだ。
それでは、「BMW R 1250 GS」はどんな人にお薦め？
頻繁に旅行する人、テクノロジーを愛する人、裕福な人。
向いていない人は？
30歳以下の人。
「ハーレーダビッドソン パン アメリカ スペシャル」はどんな人に向いているか？
BMWに対する反抗心の強い人、ハーレーへの転向希望者、新進気鋭の人々。
向かない人は？
内向的な人。

Text: Jan Horn, Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD