ポルシェ911ターボS：パフォーマンス、ラグジュアリー、そして電動コンポーネントを備えたターボチャージャー - T-ハイブリッドテクノロジーを搭載したターボSは、現代の911を凌駕するすべての要素を備えている。新型911の最高峰モデル、初のテスト！

トップモデル、先鋒、旗手 - 呼び方は何であれ、「ポルシェ911ターボS」は伝統的にロードの王者だ。最速の「911」、最もパワフルな「992」、究極のプレステージレーサー - そして、もし旗を掲げるなら、白黒のチェッカーフラッグがふさわしいだろう。

なぜなら、「ターボS」はツーリング性能だけでなく、サーキットでもその真価を発揮するからだ。新型モデルは、まさにそれを私たちに非常に印象的な形で証明してくれた。711馬力の「992.2」、T-ハイブリッド テクノロジー搭載モデルの初のテストだ。「T」って何？後ほど詳しくご説明する。

ポルシェ911ターボSはどんな人向け？

スポーツドライビングを重視する人：「911」シリーズの最高峰モデルである「ターボS」は、まさにサーキット走行のためのマシンだ。そのラップタイムは、まさにその性能を物語っている。

ドライビングの真髄を求める人：ターボSはワイルドな走りを見せる一方で、非常にリラックスしたドライビングも可能だ。サスペンションの快適性は驚くほど高く、優れたシートは長距離ドライブにも最適だ。

ステータスを重視する人：「ポルシェ911」は常にステータスシンボルであり、特にフラッグシップモデルである「ターボS」は、その存在感を際立たせている。

911ターボSは、価格も決して控えめではない

まずは価格についてお話ししよう。「ターボS」は、伝統的に「911」シリーズの中でも最も高価なモデルの一つであり、今回の試乗車も同様だった。基本価格は27万1,000ユーロ（約5,040万円）で、軽量ガラスやチタン製テールパイプなどのオプションを追加すると、テストカーの価格は28万ユーロ（約5,208万円）を超える。「本当に必要？」というカテゴリーからもう一つ例を挙げると、ブレーキキャリパーの高光沢ブラック塗装だけで820ユーロ（約15万円）もかかる。ショットグラス一杯分の塗料に、敬意を表する。まあ、結局のところ、このエリート主義的な価格設定方針は、「911ターボ」の絶大な名声を説明するものでもあるのだ。

しかし、それに見合うだけの価値があるのだろうか？答えはイエスだ！特にボンネットの下には、数々のコンポーネントが搭載されている。ここでT-ハイブリッドについて触れておこう。ポルシェはこの名称を、3.6リッターツインターボエンジンに特別なパワーを与える心臓部を指す。先代モデルは2基の従来型ターボチャージャーで燃焼室に空気を送り込んでいたが、現行「ターボS」は2基の電動モーターでコンプレッサーの過給を補助している。

同時に、「911」の400ボルト電動システムは、トランスミッションに統合された82馬力の電動モーターにも電力を供給している。さらに、高回転型6気筒水平対向エンジン、8速デュアルクラッチトランスミッション、可変全輪駆動、リアアクスルのトルクベクタリングといった、「911」ならではの特徴も備えている。つまり、800ニュートンメーターものトルクが路面に伝わるだけでなく、そのパワーは非常に瞬時に、そして幅広い回転域で発揮されるのだ。

ターボチャージャーは2,300rpmで静かに回転数を上げ、フルパワーを発揮する。そして、吸気は6,000rpm近くまで力強い咆哮とともにシリンダーヘッドを通過する。同時に、PDKトランスミッションに搭載された電動モーターは、アイドリング状態からでもフライホイールに十分なトルク（正確には188Nm）を伝達する。

加速はまさに強烈そのものだ

では、その感覚は？まるで複数の車両が1回のアクセルペダル操作に反応しているかのようだ。「ターボS」は、静止状態からまるでリニアモーターカーのように滑らかかつ軽々と発進し、ブーストがかかると「SpaceX」のロケットのように容赦なく加速し、6,000rpmを超えてもなお力強い加速を維持する。これは通常、純粋なスーパースポーツカーでしか達成できない偉業だ。これほど幅広いエンジンラインナップに加え、刺激的で本格的なボクサーサウンドと卓越した洗練性を兼ね備えた車は、AUTO BILD誌の40年の歴史の中でも、かつて経験したことがない。ツッフェンハウゼンに脱帽だ！

我々の計測結果は、トラクションを最適化した四輪駆動システムと組み合わせた6気筒エンジンのパワーを裏付けている。この車はわずか2.4秒で0から時速100kmに到達し、その倍の速度である時速200kmには驚異的な7.9秒で到達する。そして、時速336kmに達した時、ようやく頭打ちになる。その加速は信じられないほど速く、通常の車が時速を表示するのに対し、「ターボS」のデジタルスピードメーターでは、例えば200から207、212、218、223へと、目まぐるしく数値が上昇していく。

驚異的な7.9秒で時速200kmに到達し、その直後、スピードメーターが時速336kmを示すまで、その限界性能は発揮されない。「ターボS」は、そのパワーをいとも簡単に加速力へと変換し、コーナーリング、方向転換、そして回避行動を揺るぎない精度でこなす。電気油圧式スタビライザーによるロール抑制、アダプティブダンパー、完璧なレスポンスを誇るエラストキネマティクス、そして強固なエンジンマウントによる圧倒的なコントロール、そしてリヤアクスルステアリングと可変フロントトルクコンバーターによる正確な方向転換。「911」はドライバーのあらゆる操作に完璧に追従する。

電気油圧式スタビライザーによるロール抑制、リヤアクスルステアリングと可変フロントトルクコンバーターによる妥協のないハンドリング。911はドライバーのあらゆる操作に忠実に従う。

サーキットでもその才能を惜しみなく発揮する

同時に、ポルシェはミックスタイヤのおかげで、まるで路面に吸い付くように安定しており、荷重変化による挙動の乱れもなく、コントロール性も高く、ドライビングダイナミクスコントロールのスポーツプラス設定では、スリップにつながる無駄なホイール回転は一切発生しない。そして、フルブレーキをかけると、まるで一時停止ボタンを押したかのように完全に停止する（これは、420mm径のカーボンセラミックブレーキディスクに10ピストンキャリパーが装着されていることによる）。

このシャシーとブレーキの見事な連携を表現する数字がここにある。1分25秒96！これは、「911ターボS」がコンティドロームのドライハンドリングコースを駆け抜ける速さだ。比較のために挙げると、「メルセデスAMG GT」は1分32秒、空力性能においてより過激で妥協のないセミ スリック レーシングマシンである「911 GT3 RS」は、わずか数十分の1秒速いだけだ。

同時に、「ターボS」がこれほどまでに軽々とラップを走り切り、この「スーパー911」がこれほど過酷な走行条件にこれほど安定して耐えられることに、私たちは驚かされた。安定したブレーキ性能、許容範囲内のタイヤ摩耗、最適な温度管理、安定したパワーデリバリー、そして予測可能なハンドリング。これはまさにプロフェッショナルがプロの技術によって開発・製造した、真のポルシェだ。

念のため付け加えておくと、「ターボS」は快適なクルージングも実現する。驚くほど快適なサスペンションを備え、アウトバーンを静かに駆け抜け、優れたシートのおかげで長距離ドライブでも快適な乗り心地を提供し、標準的な運転支援システムで車線を維持し、さらにはリモコンを使って目的地の駐車場に駐車することさえ可能だ。「ターボS」はまさに夢の車だ。

ポルシェ911ターボSについて知っておきたい4つの重要事項

Tハイブリッドシステムの仕組みは？
従来型の排気ターボチャージャーを2基使用し、燃焼室へより多くの空気を送り込んでいた先代とは異なり、現行型ターボSでは2基の電気モーターがコンプレッサーをアシストし、過給圧を最大限に高める。さらに、トランスミッションには最高出力82馬力の電気モーターが組み込まれており、400ボルト電気システムから電力が供給される。

最高出力は？
ポルシェ911ターボSは、6500rpmでシステム最高出力711馬力を発生する。最大トルクも800Nmと圧倒的で、2300～6000rpmという幅広い回転域で発生する。

最高速度は？
ポルシェ911ターボSの最高速度は322km/hに達する。

どのくらいの維持費がかかる？
ポルシェ911ターボSの車両価格は27万1000ユーロ（約4,700万円）から。いくつかのオプションを追加するだけで、支払額はあっという間に28万ユーロ（約4,850万円）を超える。さらに、年間の自動車税として約600ユーロ（約10万4,000円）が必要だ。実測燃費は100km走行あたりハイオクガソリン13.4リットルで、燃料費もかなりの負担となる。ターボSの点検整備は2年ごと、または走行3万kmごとに必要となる。ドイツにおける保険料率クラスは、対人・対物賠償保険が11、車両部分保険が31、車両総合保険が30となっている。

結論：
魅力的で、極めて速く、常に運転する喜びを与えてくれる、真のテクノロジーアイコンである新型「ポルシェ911ターボS」は、その卓越した汎用性を維持しながら、日常的な使いやすさとレーシングDNAを見事に融合させ、約束通りの性能を発揮する。スポーティな電動化のコンセプトは、T-ハイブリッドで完璧に機能している。
AUTO BILDテストスコア：1.8

フォトギャラリー: ポルシェ911ターボS

パフォーマンス、ラグジュアリー、そして新たに搭載された電動ターボチャージャー -T-Hybridテクノロジーを搭載したターボSは、現代の911を卓越した存在たらしめるすべての要素を備えている。

ターボSは伝統的に最も高価な911モデルの一つであり、今回のテストカーも例外ではない。価格は高価だが、その代わりに、特にリヤ部分には真の逸品が備わっている。

Tハイブリッドとして、3.6リッター6気筒水平対向エンジンの2つのターボチャージャーは電動モーターによって回転し、トランスミッション内のもう1基の電動モーターが82馬力で燃焼エンジンをアシストする。その結果、単一のエンジンから711馬力のシステム出力が得られ、今まで見たことのないようなパワーを発揮する。

シートは電動調整式で、快適なクッションのおかげで長距離ドライブにも適している。また、スポーツカーにふさわしく、優れた横方向のサポートを提供する。

多少身体をひねれば乗り込めるものの、後席のスペースは身体の柔らかい子ども向けにすぎない。それでも、世界で最もダイナミックな後席である！

路面をしっかりとグリップし、安定性を保ち、荷重変化による癖がなく、制御性を維持し、ドライビングダイナミクスコントロールのSport+設定ではスリップに向かって無駄なホイール回転を消費せず、フルブレーキ圧をかけると一時停止ボタンをクリックしたかのように完全に停止する。

その乗り心地とは？まるで複数の車両が1つのアクセルペダル操作に反応しているかのようだ。静止状態から、ターボSは磁気浮上式鉄道のように滑らかかつ軽々と発進し、ブーストがかかるとスペースXのロケットのように容赦なく加速する。そして、6,000rpmを超えても、そのパワーデリバリーは依然として猛烈だ。

この素晴らしいシャシーとブレーキシステムの絶妙な連携によって、1分25秒96のラップタイムを記録した！比較のために挙げると、メルセデスAMG GTは1分32秒、空力的にさらに過激で妥協のないセミ スリック レーシングマシンである911 GT3 RSは、わずか数十分の1秒速いだけだ。

同時に、ターボSがいかに軽々とラップをこなすか、そしてこのスーパー911がいかに安定してこうした走行条件に耐え抜くかに、我々は驚嘆した。これはまさにプロフェッショナルが開発・製造した、純粋なポルシェだ。

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

1990年代のポスターを飾ったヒーローが、いま復活を遂げる。HWAがEvo IIを現代によみがえらせたのだ。ついに納車されたプロダクトモデルの初試乗は、時代を一気に駆け抜ける強烈なタイムトラベルとなった！

これは、ほとんど歴史的な意味を持つファミリーリユニオンだ。これほど狭い空間に、これほど濃密な進化の歴史が集結することはめったにない。少なくとも、メルセデス色の眼鏡を通して世界を見るならば、そう言っていい。

「ザ ロー コレクション」創設者のフリートヘルム ロー（Friedhelm Loh）は、1990年にメルセデスがベビーベンツの保守的なボディイメージを一掃するために送り出した「メルセデス・ベンツ 190 E 2.5-16 Evo II」の1号車と500号車を所有しているだけではない。さらに、このモデルのホモロゲーション取得を目的として、当時シュトゥットガルトのメーカーが計502台を生産したDTMレーシングカーも所有している。

2台の黒いクラシックカーと、伝統的なソナックスカラーをまとったクラウス ルートヴィッヒ（Klaus Ludwig）の1992年優勝マシン、ゼッケン3号車。その隣には、オリジナルとほとんど見分けがつかない3台の―そう、新しいクルマが並んでいる。

AMGの共同創業者であり、「Evo II」の生みの親のひとりでもあるハンス ヴェルナー アウフレヒト（Hans Werner Aufrecht）が、1990年代のポスターヒーローを復活させたのだ。そして、わずか100台限定で製造されるうちの最初の1台が、ローのもとへ納車された。

さらに過去と現在のバランスを取るかのように、ローの息子のために製作された最初のプロトタイプも持ち込まれた。加えて特別ゲストとして、2026年5月にニュルブルクリンク北コースで24時間レースデビューを果たしたHWA Evoのレーシングカーまで姿を見せている。

初試乗には完璧な舞台

ナショナレス アウト ムゼウム「ザ ロー コレクション」（Nationales Automuseum - The Loh Collection）が、このファミリーリユニオンを夏の間、小規模な特別展示として公開する前に、1号車を初めて走らせるためのわずかな時間が残されていた。

ディーツヘルツタール＝エーヴァースバッハまでの長い道のりを、つい先ほどまで恨めしく思っていたはずなのに、いまでは突然、この場所の辺鄙さに感謝したくなる。「ロー コレクション」はフランクフルトとドルトムントのほぼ中間、人里離れた場所に位置している。

ここには豊かな景色があり、その中を細く、交通量の少ない道が縫うように走っている。縁石もグランドスタンドもないが、どこかニュルブルクリンク北コースを思わせる。つまり、このクルマを走らせるには完璧な舞台なのだ。

まず、このクルマがいったい何者なのかを明確にしておく必要がある。

HWA Evoは、1990年代の「190（W201）」をベースとしているものの、クラシックカーではない。一方、部品の大半は2026年製でありながら、新車とも言い切れない。残されたのは車台番号とホワイトボディのほか、数個のヒンジとワイパー程度だ。

アファルターバッハでは「再解釈」という表現を好んで使っているが、この「Evo」を最も的確に表現するなら、古いアイデアを現代の技術によって再構築した「レストモッド」ということになるだろう。

新生Evoの完成まで4週間

理想的な条件が整えば、約300人のHWA従業員は4週間でボディを完全に解体し、防錆・保護処理を施し、新しいカーボンファイバー製パネルを装着する。そして、カウンターテーブルほどもある巨大なリアスポイラーを取り付ける。

もちろん、それだけではない。古いエンジンを降ろして新しいエンジンを搭載し、クラシックカー愛好家だけでなく、プレイステーションとともに育ったクルマ好きにも響くインテリアへと仕立て直す。言うまでもなく、サスペンションも一新される。

昨日か今日か？ オリジナルか偽物か？ 冒涜か、それとも抗いがたい誘惑か？

ドイツを代表する生粋のペトロールヘッドであるフリートヘルム ローが、スターリングシルバー製のミニカーをかたどった、ずっしりと重いイグニッションキーを手渡し、彼の最新コレクションでヴェスターヴァルトを走ってこいと言った瞬間、そんな議論はすべてどうでもよくなる。

身体を包み込みながらも快適なレザーシートへ深く腰を下ろし、腹の前でレーシングハーネスを締める。そして、心地よいほど控えめなデジタルメーターが点灯する。

このメーターは未来的に見せかけようとはせず、オリジナルのW201のコックピットを意図的に再現している。それはまるで、「プリティ ウーマン」や「ダンス ウィズ ウルブズ」といった1990年代の映画を、約30年後にIMAXで、あるいは卓球台ほどの大きさを持つ家庭用4Kスクリーンで再び観るような感覚だ。

センターコンソールに残された古いパワーウインドウスイッチの隣にあるスタートボタンを押し、エンジンを始動させた瞬間、あの時代のヒット曲が再び聞こえてくる。

当時のナンバーワンヒットは「Verdammt, ich lieb’ dich（くそっ、君を愛している）」だった。もう少し国際的な趣向を持つ人なら、フィル コリンズの「Another Day in Paradise」を思い出すだろう。その一方で、ニュースからはベルリンの壁崩壊からわずか数カ月後、ドイツ再統一に向けて国民を導こうとするコール首相の声が聞こえてくる。

ベビーベンツから筋肉質なボディビルダーへ

当時も激動の時代だった。そして、今日もまたそうだ。ただし今回は、まったく別のエンジンがその鼓動を刻んでいる。

アファルターバッハのエンジニアたちは、かつては刺激的だったものの、いまとなってはやや鈍重に感じられる最高出力235馬力の2.5リッター4気筒エンジンを引退させた。そして代わりに、隣人であるAMGの旧43モデルと設計思想を共有する、3リッター直列6気筒ターボエンジンを搭載した。

ただし今回はドライサンプ潤滑方式を採用せず、最高出力も367～390馬力ではない。標準仕様で450馬力、さらにアファルターバッハパッケージを選択すれば500馬力を発生する。そして組み合わされるのはオートマチックではなくマニュアルトランスミッション、駆動方式は4MATICではなく後輪駆動だ。

なぜなら、これは「フルカバーの保険」に頼るような精神の持ち主ではなく、自らの運命を自分の手で操りたい人のためのクルマだからだ。

とはいえ、現在では最低限のセーフティネットとして、安全・運転支援システムも備えられている。もちろん、それが古典的な4本スポークステアリングの向こう側に座るドライバーの腕前を代替してくれるわけではない。それでも、このクルマの価値を守るためには役立つはずだ。

なにしろ、当時の価格が約11万5,000マルク（約1千30万円）だったのに対し、現在の請求額は約85万ユーロ（約1億5,700万円）に達するのだから。

エンジン出力はかつての2倍以上に高められているが、それでもEvoの車重は1,400kg未満に抑えられている。したがって、パフォーマンス向上の効果は二重に現れる。

ベビーベンツは、鉄拳を持つ筋肉質なボディビルダーへと変貌した。エンジンは静かに、そして滑らかに回転を高めていく。しかし、3,000～4,000rpm付近でターボが本格的に働き始めると、腹を殴られたような衝撃が襲い、思わず息をのむ。

550Nmのトルクがリアタイヤを激しく引き裂く。白煙も黒いタイヤ痕も残さずに路面へ伝わった力がEvoをわずか4.0秒で0-100km/hまで加速させ、その直後には最高速度270km/hで地平線へ向かって放り投げる。

「おお、美しきヴェスターヴァルト」などと言っている場合ではない。いまサイドウインドウの向こうに見えるのは、緑と茶色の筋だけだ。

未来よりも本物らしい

もちろん、「究極の羊の皮をかぶった狼」という基本思想を除けば、「HWA Evo」はオリジナルとほとんど共通点を持たない。

当時、「Evo II」はベビーベンツとして驚くほど過激な存在だった。しかし、最高出力235馬力、最大トルク245Nm、0-100km/h加速7.1秒、最高速度250km/hという性能は、今日ではかなり穏やかに感じられる。

「HWA Evo」はアナログで、攻撃的であり、少なくとも正直なセッティングが施されている。シートを振動させ、スピーカーからV8サウンドを響かせることでオールドスクールを装う、アファルターバッハ製の電動スポーツカー「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」よりも、はるかに本物らしい。

一度でも新生Evoのステアリングを握った者なら、メルセデスが現在「明日」と呼んでいるものなど知りたくなくなるだろう。電動化され、未来への対応を保証されるくらいなら、過去に取り残されたほうがいい。

残念なのは、この喜びを味わえる人がごくわずかしかいないことだ。

厳密に言えば、このクルマは走らせるにはあまりにも貴重すぎる。ローは学者肌のコレクターらしい口調でそう説明する。彼が考えているのは、ベビーベンツ コレクションの価値や、修理にどれほど長い時間がかかるかということだけではない。当然ながら、ミュージアムと来場者のことも考えている。夏の間、このファミリーリユニオンを可能な限り円滑に、そして邪魔されることなく開催したいのだ。

しかし、彼自身もそれを保証することはできない。

1990年代、ローはオリジナルEvo IIの誘惑に負け、数千kmを走った。そしていま、彼の右足は再びうずき始めている。ハインヒャー ヘーエや、故郷に広がる数多くのカントリーロードが彼を呼んでいるのだ。

「結局のところ、こういうクルマは眺めるためだけにあるのではない。走らせるためにあるのだ」

教授の顔を見せていたローは、そう言った瞬間、ひとりのペトロールヘッドへと戻った。

この初試乗を終えたいま、彼の言葉に同意するほかない。

「その通りだ」

ベビーベンツが博物館で過ごす時間なら、この先いくらでもあるのだから。

Text: Thomas Geiger
Photo: Nationales Automuseum The Loh Collection

スバル インプレッサS10 WRC：ペター ソルベルグが駆った315馬力のスバル インプレッサS10 WRCの走りをお届けする。スバル インプレッサS10 WRCは、ラリーファンを栄光の時代へと誘う。今回は、国立自動車博物館からこの車を借りて試乗する機会を得た。

「スバル インプレッサS10 WRC」、これは普通の車ではない。バケットシートはまるで第二の皮膚のように体を包み込み、シートベルトはしっかりと締め付けられ、ロールケージは安全性と剛性を体感させる。コックピットは簡素で、まるで軍用車のような雰囲気だ。すべてが機能性と最高のパフォーマンスのために設計されている。

ステアリングホイールはしっかりとしたグリップ感があり、あらゆる反応を瞬時に伝えてくれる。エンジンを始動し、ディスプレイに「Windows 95」システムがゆっくりと起動するまで待つ。これが唯一の待ち時間だ。

イグニッションスイッチを押すと、轟音と重低音の唸りとともに、低くマウントされた2.0リッター水平対向エンジン（ターボチャージャー付き、約315馬力）が息を吹き返す。停車中でもコックピット全体が振動する。薄くて軽量なドアはガタガタと音を立て、わずか1.2トン強の車重を持つスバルは、アクセルを少し踏むだけで激しく揺れ、唸りを上げ、けたたましい音を響かせる。

1メートル進むごとにアドレナリンがほとばしる

クラッチはやや遅れて繋がる。一瞬の衝撃の後、アクセル全開。最初の数メートルで、このスバルはクルージングではなく、激しく速く踊りたがっていることが分かる。ギアチェンジのたびにターボチャージャーがヒューヒューと音を立て、「インプレッサ」はまるでドライバーのあらゆる衝動を先読みするかのように、生き生きと動き出す。国立自動車博物館周辺のジーガーラント地方を通る静かな道でさえ、その潜在能力ははっきりと感じられる。そして隠されたパワーは、いつでも解き放たれる準備ができているのだ。

アクセルを踏み込むたびに、スバルは路面をしっかりと捉え、加速、加速、そして反応を、日常の車では到底真似できない精度で実現する。タイヤの下の小石一つ一つが背骨に伝わり、路面の凹凸はすべてステアリングホイールにダイレクトに伝わってくる。エンジンを耳障りなほど高回転まで回し、負荷がかかった状態でシフトアップを遅らせると、次のギアへのシフトチェンジは強烈な衝撃を与え、思わず頭が後ろにのけぞる。

強烈なブレーキと完璧なグリップ力

次のコーナー手前で軽くブレーキを踏み、路面の埃や水を素早く払い落とし、そして思い切りブレーキを踏み込む。ベンチレーテッドブレーキディスクが、強烈かつダイレクトで、コントロールしやすい減速力を発揮するからだ。

ディーツホルツタール渓谷の緩やかな上り坂と急カーブでは、アクティブ制御ディファレンシャルを備えた四輪駆動システムが、前後アクスルにミリ単位の精度でトルクを配分する。ステアリングホイールを軽く操作し、微調整するだけで、インプレッサはピンポイントの精度でコーナーを駆け抜ける。タイヤがアスファルトをしっかりと捉え、車の後方には砂埃が舞い上がる。

ステアリングホイール右側のパドルシフトを引くと、シーケンシャル6速ギアボックスは瞬時に反応する。バン、バン、バン。負荷がかかると、スバルは力強くギアを切り替え、ギアボックスは独特のパワーと加速の音を響かせる。このスバルにはスピードメーターが付いていない。だが、0から100km/hまでほんの数秒で加速するように感じる。路面がクリアであれば、このラリーカーは225km/hを楽々と超えるだろう。ただの車ではない。公道を走る真のレーシングカーだ。

2004年アクロポリス ラリーを振り返る

「アクロポリス ラリー」の荒れた砂利道に容赦なく太陽が照りつけ、狭いコースには厚い砂埃が舞い上がる。2004年、ペター ソルベルグは、すでにそのシーズンで伝説的な地位を確立していた「スバル・インプレッサWRC」のステアリングを握っていた。

「アクロポリス ラリー」は容赦のないレースだ。粗い砂利、深い轍、飛び石、そして極端な気温は、ドライバーとマシンにすべてを要求した。しかし、「インプレッサWRC」はまさにこうした状況のために作られたマシンだった。何kmにも渡り、何コーナーにも、何ドリフトにも、そして最後にペター ソルベルグが勝利を収めた。「アクロポリス ラリー」での勝利は、「スバル・インプレッサWRC」を史上最も伝説的なラリーカーの1台として確固たるものにした。

それも当然だ。シャシーはまさにエンジニアリングの傑作だ。長いサスペンションストローク、強化されたフロントのマクファーソンストラット、リヤのセンターストラット、巨大なウィッシュボーン、そして頑丈なスキッドプレートによって、マシンはあらゆる岩、凹凸、ジャンプを滑るように乗り越える。砂利道では、インプレッサはその俊敏性を存分に発揮する。タイトなコーナーでは、その安定性が際立つ。油圧式フライオフハンドブレーキにより、ソルベルグは鋭いコーナーでコントロールされたドリフトを開始することができ、タイトな「アクロポリス ラリー」のステージでは決定的なアドバンテージとなる。ソルベルグはコーナーで車を正確にドリフトさせ、リヤエンドをわずかに滑らせ、早めにアクセルを踏み込むことができる。これは、コントロール、勇気、そして絶対的な精度のダンスである。

このマシンは、テクノロジー、勇気、そしてドライビングスキルが完璧に融合したラリーの時代を象徴している。シーズン終了後、ペター ソルベルグは世界選手権で準優勝を果たした。

象徴的なスバルスタイル

数十年経った今でも、青いボディにゴールドのホイール、ボクサーエンジンの轟音、そして舞い上がる砂埃は、見る者の背筋をゾクゾクさせる。視覚的に見ても、このマシンはモータースポーツにおける芸術作品と言えるだろう。ワイドで空力性能に優れたボディ、特徴的なフェンダー、巨大なリヤウイング、そして無数のエアインテーク。すべてのライン、すべての曲線は機能的で、すべてがパフォーマンスのために設計されているのだ。象徴的な「スバルブルー」のボディカラーにゴールドのホイール、そして555のロゴが、スバルを一目で認識できる存在にしている。

一つ確かなことは、「インプレッサWRC」は単なる車ではなく、体験であり、アドレナリンがほとばしる、感情を呼び起こすマシンだということだ。ゴールドのホイールが輝くたびに、ボクサーエンジンの咆哮が響き渡るたびに、ラリーとはスピードだけではなく、精密さ、コントロール、そして情熱が一体となったものであることを思い知らされる。国立自動車博物館が現在開催中の特別展「ラリー伝説 - アスファルト、グラベル、そして雪上を巡る時空を超えた旅」では、まさにそのことを探求している。

結論：
今日に至るまで、「スバル インプレッサWRC」は、その時代を代表する伝説的なラリーカーの一つであり続けている。独特のボクサーエンジンのサウンド、妥協のない四輪駆動、そして揺るぎない堅牢性によって、一世代を形作ったのだ。

Text and photo: Fabian Hoberg

プラガ ボヘマ（Praga Bohema）：チェコの車といえばシュコダ、実用性重視でパワフルではない？そんなことはない！フォルクスワーゲン傘下の姉妹ブランドの陰に隠れて非常に希少な逸品が花開いている。それが、現代を代表するハイパーカー、プラガ ボヘマだ。

チェコ製の車といえば、シュコダを思い浮かべる人も多いだろう。実用的なファミリーカー、燃料給油口の蓋にアイススクレーパー、ドアに傘を収納するなど、「シンプル スマート」というモットーを体現する細部へのこだわり、そして何よりも、価格以上の価値。しかし、シュコダ本社からわずか数km離れた場所で、別のブランドが成長し、繁栄している。そして、そのブランドが生み出す車は、シュコダのイメージとはまるでかけ離れたものだ。「ル・マン プロトタイプ」と「オクタビア コンビ」くらいの違いがあると言えるだろう。プラガが復活し「ボヘマ」でモータースポーツ界の頂点を目指す。

このカーボンファイバー製2シーターは、「アストンマーティン ヴァルキリー」や「メルセデスAMG One」に劣らず妥協のない設計でありながら、生産台数はさらに少ない。わずか89台という生産台数は、世界で最も希少なスーパーカーの一つと言えるだろう。1台につき20人の職人が約3週間かけて製作し、年間生産台数は20台以下だ。

カートからハイパーカーへ

そのアイデアを生み出したプラガとは、かつてシュコダとタトラを合わせたよりも多くのクルマを販売し、現在のカート界では、アストンマーティンやAMGがまだ最初の構想を練っていた時代のF1におけるフェラーリのような存在となっているチェコのメーカーだ。

公道走行可能なレーシングカーを造るという計画は、早くも2016年にプラハで構想された。徹底的に軽く、空力性能には一切妥協せず、アウトバーンよりもル・マンのアルナージュコーナーに近いクルマ―チーフエンジニアのヤン マルティネックは、そう表現する。

しかし、開発は予定より長引き、パンデミックも小規模なチームにとって追い打ちをかけた。最初の顧客への納車が2025年に行われる頃には、イギリスとドイツのメーカーは既に自社の車を発表し、大きな話題を呼んでいた。マルティネック氏はそれを気に留めなかった。彼のスーパーカーはクラス初のモデルでも、最もパワフルなモデルでも、最速のモデルでもないかもしれないが、おそらく最も過激で、間違いなく高速道路を走るための最も希少なスピードモンスターだ。

世界限定89台

ちなみに、「AMG One」は275台、アストンマーティンは「ヴァルキリー」を230台生産している。ブガッティはシロンの生産を500台で終了し、「トゥールビヨン」は最初の250台を生産する予定だ。一方、「ボヘマはわずか89台しか生産されない」とマルティネク氏は語る。この数字は、2022年のデビューから、1933年のチェコスロバキア1000マイルレースでプラガのレーシングカーが優勝した歴史的な年までを遡って計算したものだ。

そして価格も高額だ。プラガはこのハイパーカーに170万ユーロ（約3億2,300万円）を要求している。これは「シュコダ ファビア」の約80倍の価格だ。しかし、「ヴァルキリー」や「AMG One」の半額強、ましてや450万ユーロ（約8億5,500万円）の「ブガッティ トゥールビヨン」と比べれば、それほど高額ではない。

「ボヘマ」は、わずか89台しか生産されないため、ブガッティやAMG Oneよりもさらに希少価値が高い。基本価格170万ユーロ（約3億2,300万円）は、まさに破格と言えるだろう。

しかし、「プラガ」は他のいくつかの高級スーパーカーを凌駕する存在だ。スウェーデンのケーニグセグやイタリアのパガーニもこの高性能クラスで競合するが、プラガの何倍もの価格設定で、はるかに豪華で妥協のないハイパーカーを提供している。

複雑すぎるF1テクノロジーを減らし、より純粋なドライビング体験を

プラガは、当然のことながら、そして自信を持って、ハイパワーヒーローの仲間入りを果たし、独自の役割を果たしている。「ヴァルキリー」や「AMG One」がF1テクノロジーと複雑なハイブリッドシステムに依存しているのに対し、プラガは比較的ピュアなアプローチを追求し、軽量化、簡素化、そしてより爽快なドライビング体験に重点を置いている。

一目見ただけで、その真髄がわかる。「ボヘマ」はアスファルトに吸い付くように走る。ボディにはエアダクトが縦横無尽に走り、ホイールアーチはまるで空力彫刻のようだ。すべてのラインに意味があり、単なる装飾は一切なく、すべてが機能的だ。

時速250kmで900kgを超えるダウンフォースを発生させるのも偶然ではない。これは「ボヘマ」の980kgという車重に匹敵する数値だ。スーパーカーでさえ1.5トンに迫る現代において、これはスペックシート上で最も印象的な数値と言えるだろう。

さらに、カーボンモノコック、インボードサスペンション、自動クラッチ付きシーケンシャルギアボックス、そして従来の排気管というよりタービンを思わせるテールパイプを持つチタン製エキゾーストシステムも搭載されている。

最高出力1,000馬力の日産製エンジン

プラガが技術的な飛び道具をあえて採用しなかったのは、エンジンだけだ。ほかのハイパーカーが複雑なハイブリッドシステムや専用開発の高性能ユニットを搭載する一方、シート後方に収まるのは、おなじみのエンジン。日産「GT-R（R35）」譲りの3.8リッターV6ツインターボである。意外な選択に思えるが、そこにはこのクルマのキャラクターに完璧に合致した合理的な理由がある。「このエンジンは堅牢で、完成度が高く、耐久性にも優れています」とマルティネックは語る。

その性能、そして秘めたるポテンシャルは周知の通りだ。標準仕様でも700馬力、780Nmのトルクを発揮する。1トンにも満たない車重を考えれば、これは十分すぎるほどのパワーだ。さらにパワーを求めるドライバーのために、プラガは1,000馬力以上を実現するチューニングキットも用意している。

そして、幅広いサイドシルを乗り越えて狭いコックピットへ滑り込み、月面ミッションに臨むかのように身体をベルトで固定する。エアバッグの代わりにデジタルメーターを組み込んだF1スタイルのステアリングホイールをシャフトに装着し、ルーフにあるスイッチでV6エンジンを始動すれば、パワーはこのクルマを語る物語の一部にすぎないことが、すぐにわかる。

このクルマは、荒々しく飼いならされていない力をドライバーに直接感じさせる。「ボヘマ」は怒れるブルドッグのようにアクセルを踏み込まれる瞬間を待ち構え、思うままに暴れさせないためには、ステアリングを握るドライバーにも強い自制心が求められる。ロマン グロージャンのようなF1ドライバーが、このクルマを徹底的に煮詰めると、どうやらこうなるらしい。

「ボヘマ」はわずか2.3秒で時速100kmに到達し、時速200kmまでも8秒弱。時速300kmに達しても加速の勢いは衰えず、最高速度が時速317kmにとどまるというのが、にわかには信じられないほどだ。

ドライバーというよりパイロット

しかし、数値以上に印象的なのは、この車がスピードを自在に操る能力だ。「ボヘマ」は速度が上がるほど、より快適になり、路面安定性が増し、ハンドリングはより正確になり、日常を忘れさせてくれる。まるで、プラガがとっくにパイロットの地位にまで高めたドライバーのように。ドアがジェット機のキャノピーのように上方に開くのは偶然ではない。コックピットにスイッチ類を置くスペースがなくなったため、多くの操作系は飛行機のようにルーフに統合されている。

しかし何より、ステアリングを握ったときの感覚を「運転」という言葉だけで表すのは、あまりにも不十分だ。路面すれすれを猛烈な勢いで駆け抜け、アクセルをひとあおりするたびにターボの甲高い吸気音と咆哮が背筋を震わせる。鼓膜から足の裏まで、刺激から逃れられる場所はどこにもない。

意外なことに、キャビンは丁寧に内張りされ、シートをオフセットして配置することで、わずかながらスペースも確保されている。さらにサスペンションにも最低限の快適性が残されており、「ボヘマ」には実際、まずまず快適に乗ることができる。もっとも、それは万力に締め付けられた状態で得られる程度の快適さだ。首のすぐ後ろでは怪物のようなエンジンが6,000rpmで咆哮し、血液がゆっくりと沸騰していくのだから。

速さのための「シンプリー・クレバー」

ただ走る喜びのために走る―しかも、その濃密さは、ほかのほとんどのクルマでは味わえないものだ。もちろん「ボヘマ」とシュコダ「スパーブ」や「コディアック」との共通点は、チェコ生まれということくらいしかない。それでも、どこかシュコダらしさが感じられる。例えば、チーフエンジニアのマルティネックはプラガに加わる以前、実際にムラダー ボレスラフで開発に携わっていた。また、リアフェンダー内の収納スペースにぴったり収まる専用バッグや、ヘルメット着用時の仕様へ瞬時に変更できるモジュール式の3Dプリント製ヘッドレストといったディテールを目にすれば、誰もがシュコダの「シンプリー クレバー」を思い浮かべるはずだ。ただし今回は、そのすべてが速さのためにある。

Text & photo: Thomas Geiger

手頃な価格でオープンエアドライブを： おすすめの中古コンバーチブル5台を、購入ガイドでご紹介。ソフトトップの典型的な弱点やチェックポイントも併せて解説。

コンバーチブルは、自動車市場におけるかつての地位をとうに失っている。かつては自由、ライフスタイル、そしてちょっとした贅沢の象徴だったオープンカーだが、現在ではその選択肢は著しく減少している。過去15年間で、ドイツで販売されているコンバーチブルのモデル数はほぼ半減した。かつて人気を博した「オペル アストラ カブリオレ」や「VWゴルフ カブリオレ」といったオープンカーは、今では完全に姿を消している。

それでもなお、時代の流れに逆らいたい人は、中古車市場で魅力的なモデルを幅広く見つけることができる。今回紹介する5台は、それぞれ全く異なる個性を持つモデルだが、いずれも比較的リーズナブルな予算で購入可能だ。比較的新しいフォルクスワーゲンT-RocカブリオレやBMW Z4ロードスター（E89世代）でさえ、2万ユーロ（約370万円）以下から入手可能だ。若々しい中古の「フィアット500C」は、1万ユーロ（約185万円）以下で見つけることさえ可能だ。

「ミニ」と「アウディA3」のトレンディなコンバーチブルモデルは、1万5,000ユーロ（約280万円）前後からという価格帯で、今回のセレクションの中間価格帯に位置づけられる。コンバーチブル購入を検討している人は、ルーフとその機構に潜在的な弱点があるため、購入前に必ず入念な点検を行うことが重要だ。我々が、注意すべき点を詳しく解説する！

VW T-Rocカブリオレ
生産期間：2019年～
出力：110～150馬力
価格：1万8,000ユーロ（約340万円）～

SUVのオープンカー？一見すると、贅沢すぎるように思えるかもしれない。しかし、フォルクスワーゲンは「T-Roc」で、高い着座位置とコンバーチブルというコンセプトを、魅力的な実用性と見事に融合させている。堂々とした存在感を誇示するのではなく、オープンカーの「T-Roc」は、ゆったりとした高い着座位置と、4人が新鮮な空気を楽しめる十分なスペースで、乗る人を魅了する。

広々とした後部座席を備えたこの4人乗りモデルは、オスナブリュックにあるコンバーチブル専門メーカー、カルマン社によって製造されている。「T-Roc」には、わずか10秒足らずで後部座席にシームレスに格納される、巧妙なフル電動ルーフが搭載されており、開閉時に特別な操作は一切不要だ。ルーフは断熱性にも優れ、高速走行時でもしっかりと固定される。シンプルでありながら優れた性能 - おそらくそれが、この車の成功の秘訣だろう。

オープントップのSUVは、実のところ、そのクローズドモデルの影に隠れてしまっている。しかし、コンバーチブル市場に目を向ければ、ゴルフやビートルカブリオレの系譜を受け継ぐこの背の高いモデルは、販売台数トップのMINIの1万296台に対して8449台とほぼ互角の勝負を繰り広げている。

オープン仕様のT-Rocになって、洗練された走りが失われてしまったのではないかと心配する人もいるだろう。しかし、実際に試乗してみれば、その心配は杞憂に終わるはずだ。乗り心地、パワートレインのセッティング、そしてダイレクトなステアリングフィールは、ここでもほぼ完璧に仕上げられている。

ただし、残念な点もある。4ドアモデルより約200kgも重いにもかかわらず、T-Rocカブリオレに用意されるエンジンは、110psと115psの3気筒ガソリンエンジン、そして150psの4気筒ガソリンエンジンに限られるのだ。4WDやパワフルなディーゼルエンジン、そして強力な2.0リッターターボエンジンは、クローズドボディのT-Roc専用となっている。

弱点：
・クローズドタイプよりもトランク容量が小さい
・インフォテインメントシステムの動作が時々遅く、内装に硬質プラスチックが多く使われている
・1.5 TSIガソリンエンジンは中速域でギクシャクすることがある
・リヤウィンドウ下のコンバーチブルトップに擦れや摩耗がないか確認する

トランク容量がクローズドタイプより約150リットル少ないことに加え、オープンタイプの「T-Roc」はナビゲーションシステムの動作が遅く、「ゴルフ」よりもプラスチックの使用が多いという欠点がある。1.5 TSIエンジンは時折中速域でギクシャクすることがあるが、ソフトウェアアップデートで改善される予定だ。コンバーチブルトップを点検する際は、擦れがないか確認してほしい。前のオーナーがどれくらいの頻度でオープン走行していたかにもよるが、ガラス製のリヤウィンドウの下部に、ルーフを開けた際に下のファブリックと擦れる大きな摩耗が見られる場合がある。トランクスペースの縮小に加え、ナビゲーションシステムの反応の遅さや、ゴルフよりもプラスチック部品が多い点も我慢しなければならないだろう。

BMW Z4（E89）
生産期間：2009年～2016年
出力：156～340馬力
価格：17,000ユーロ（約315万円）～

BMWの現代ロードスターの歴史において、「E89」シリーズの「Z4」はまさに異例の存在だ。なぜなら、BMWはこのロードスターにのみ格納式ハードトップを装備したからだ。バイエルンの自動車メーカーであるBMWは、これまで別々の車だった「Z4ロードスター」と「Z4クーペ」を統合しようとした。しかし、すべての人を満足させるのは容易ではなかった。文字通り、「E89」は先代モデルよりも約200kg重くなっている。スポーティな軽快さは失われたが、快適性の向上については誰も不満を漏らさない。さらに、最高出力340馬力のエンジンが、重量増を補っている。

経済的でありながらパワフルな4気筒ターボエンジンは2011年に導入されたばかりで、当初は6気筒エンジンのみが用意されていた。現在でもその性能は印象的で、306馬力と340馬力のターボチャージャー付き「N54」直列6気筒エンジンは、1.6トンの車体を約5秒で0から時速100kmまで加速させる。

弱点：
・油圧系統と複雑なルーフ機構が故障しやすい
・センサー、リレー、スイッチの不具合により、コンバーチブルトップが作動しなくなることがある
・トランクからの水漏れが発生することがある
・油圧ポンプが水濡れで損傷する可能性がある
・ルーフとコンバーチブルトップ機構の修理費用が高額になる可能性がある

複雑なルーフ機構は経年劣化により故障しやすく、車内の油染みは油圧系統の不具合を示している。ケーブル、リレー、センサー、スイッチの不具合により、機構が誤作動を起こすことがある。トランクからの水漏れも発生することがある。油圧ポンプが水濡れで損傷した場合、交換費用は約2,500ユーロ（約46万円）に加えて、取り外しと取り付け費用がかかる。ルーフの全面修理には約5,000ユーロ（約92万円）かかる。

アウディ A3 カブリオレ（タイプ8V）
製造期間：2014年～2020年
出力：115～310馬力
価格：14,500ユーロ（約268万円）～

アウディはオープンカーの「A3」をこれほどまでに調和のとれたプロポーションに仕上げるのに少し時間がかかった。ややずんぐりとした初代モデルを経て、視覚的に格段に洗練された第2世代は、車の前に立って2ドアのオープンボディを眺めるだけでも、見る者を魅了する。室内空間も広く、全長が20センチ以上長い「オペル カスケード」でさえ、これ以上の広さは提供できない。そして、最低でも1.5トン近い重量にもかかわらず、このルーフレスコンパクトカーはスポーツバックに匹敵するほどの俊敏な走りを実現している。

高品質、豊富なエンジンラインナップ、そして高価なオプション装備 - これらはすべてアウディの特徴だ。中古車は装備にかなりのばらつきがあり、すべての「A3カブリオレ」にバーチャルコクピット、スタイリッシュな大径ホイール、首元ヒーターが装備されているわけではない。しかし、すべてのモデルに、走行中（時速50kmまで）でも、フルオートで開閉できる、遮音性の高いソフトトップが備わっている。

弱点：
・複雑なソフトトップ機構のため、風切り音やロードノイズが大きくなる
・ドアパネルからカタカタ音がする可能性がある
・バッテリー残量が少ないと、ソフトトップ制御ユニットにエラーメッセージが表示される
・これによりソフトトップが故障する可能性がある

「A3カブリオレ」は機構が複雑なため、走行中の騒音が大きくなる。シール類を適切にメンテナンスすることで、騒音を軽減できる。一部のオーナーからは、ドアパネルのカタカタ音に関する苦情が寄せられている。バッテリー残量が少ないと、ソフトトップ制御ユニットにエラーメッセージがすぐに表示され、機構が作動しなくなる。

フィアット500C
生産期間：2009年～
出力：69～179馬力
価格：5,500ユーロ（約100万円）～

ただの大きな折りたたみルーフ？「フィアット500C」は（固定式のルーフピラーなどがあるため）真のコンバーチブルではないと不満を言う人は、この魅力的なイタリア車を春の陽気の中で体験したことがないのだろう。ソフトトップは時速60kmまでなら後部座席の乗員の頭上まで完全に収納されるため、まさに本物のオープンエア感覚を味わえる。「500」の購入者の約4分の1が折りたたみルーフ仕様を選ぶのも納得だ。

ソフトトップ仕様の「500」は、発売から約15年が経過している。フィアットは「500C」を幾度となく改良してきたため、既に時代を超越したレトロなイタリアンデザインは、今でも新鮮さを保っている。しかし、サスペンションは依然として乗り心地が悪く、ステアリングの感触は鈍く、特に後部座席は狭苦しいという点は否めない。

明らかに、フィアットは「500C」を長距離ドライブ向けに設計したわけではないが、シティカーとしては優れた性能を発揮する。フル電動の後継モデルがコンバーチブル仕様でも購入できるようになったことは、中古車購入者にとって朗報だ。走行距離の少ない3年落ちのモデルでも、燃費の良い3気筒ハイブリッドエンジン搭載車であれば1万ユーロ（約185万円）以下で見つけることができる。最高出力180馬力の「Abarth（アバルト）」バージョンもソフトトップ仕様で注文可能だ。

弱点：
・マフラーの錆び
・電子機器の不具合と内装の品質不良
・トリムパネルやクロームメッキの緩み
・コンバーチブルトップの電子制御が最終位置を誤認識することがある
・比較的新しい車両でもオイル漏れが発生する可能性がある

技術的には、「500C」にはいくつかの弱点がある。問題点としては、マフラーの錆びやすさや電子機器の不具合から、トリムパネルの緩みやクロームメッキの剥がれといった品質問題まで多岐にわたる。良い点としては、ルーフは通常防水性が高いことが挙げられる。もしそうでない場合、主な原因は電子系統の不具合だ。閉める際の最終位置が認識されていないためだ。ドイツの検査認証機関（TÜV）では、3年落ちのモデルでも駆動系からのオイル漏れが確認されている。そのため、新車であってもリフトアップして点検することをお勧めする。

ミニ コンバーチブル（F56）
生産期間：2016年～2024年
出力：102～231馬力
価格：12,000ユーロ（約220万円）～

「ミニ」チームは、販売実績を見れば、その成功を誇りに思うべきだろう。確かな実績を上げ、ミニの顧客を大いに満足させてきた。小型車の中でも、この楽しいライフスタイルカーは特別な、洗練された地位を確立している。コンバーチブルモデルでは、その喜びはさらに増幅され、ドライビングプレジャーは純粋な体験へと昇華する。わずか20秒足らずでルーフがリヤに収納され、ミニの真髄をより純粋で、よりありのままの形で体感できるのだ。

ダイレクトなステアリング、路面との一体感、そして力強いエンジンは、爽快なドライビング体験をもたらす。遮音性に優れ、心地よいサウンドを奏でる3気筒エンジンでさえ、136馬力バージョンでも十分なパフォーマンスを発揮する。よりパワフルなモデルとしては、「クーパーS（178/192馬力）」と、特にスポーティな「ジョン クーパー ワークス（231馬力）」があり、「ジョン クーパー ワークス」は「クーパーS」よりもサスペンションがかなり硬めに設定されている。

弱点：
・サイドウィンドウ周辺からの水漏れの可能性あり
・電動コンバーチブルトップ機構にセンサーエラーが発生しやすい
・ルーフの開閉が断続的になることがある
・デュアルクラッチトランスミッションが発進時にスムーズに作動しないことがある

ミニは油圧式ではなく、完全電動式のコンバーチブルトップ機構を採用した。そのため、サイドウィンドウ周辺からの水漏れ（洗車テスト時）が発生することがあり、センサーエラーにより機構が断続的に不具合を起こすこともある。デュアルクラッチトランスミッション（2018年以降モデル）は、発進時にオートマチックトランスミッションほどスムーズに作動しない場合がある。

Text: Stefan Novitski

BMW M2 Racing対BMW M2：レーシングカーと市販モデルの違いとは？BMW M2 Racing Cup 2026用の新型カップカー（従来は6気筒エンジンだったのが、現在は4気筒エンジンに換装）と市販のM2を比較した。

「BMW M2Racing」 ― その名を聞くと、ある種の期待が湧き上がる。例えば、約400馬力を発生するツインターボチャージャー付き6気筒エンジン。生々しく、一切加工されていないサウンド、後輪駆動、指定タイヤ、そして最小限のドライバーアシスト。まさにBMWワンメイクレースのイメージ通り、そして私たちが過去10年間見てきた通りのレースカーだ。

今でも鮮明に覚えている。2021年、ゾルダーで開催された「BMW M2カップ」にゲスト参戦した時のことだ。20人の若手ドライバーたちと激しいバトルを繰り広げ、車体を擦り合わせながらもフェアプレー精神を貫き、誰もがレーシングキャリアをかけて戦っていた。純粋なドライビングプレジャーとモータースポーツの真髄が体感できた。そして、6気筒エンジンを搭載した素晴らしいベースモデルの「M2 CS」があった。電子制御で365馬力に制限されているにもかかわらず、実に軽快に走ってくれた。

驚きのコンセプトを持つ新型BMW M2レーシングが登場！

さて、これからどうなるのだろうか？2026年には、新たな「BMW M2レーシングカップ」が開催される。新型のワイドボディ「M2」が登場する。しかし、以前とは異なり、技術仕様には4気筒エンジンと313馬力と記載されている。一体どういうことだろうか？単に「230」をベースに、「M2」のボディを流用しただけなのだろうか？

この点やその他の疑問を探るため、我々はスペイン、アンダルシア山脈の高地にあるプライベートサーキット、グアディクスで「M2レーシング」のプロジェクトマネージャー、レオナルド ツァイドラー氏に会った。標高1,100メートルのこのサーキットは、BMWが主に将来の市販車の性能を評価するためのテストを行っているが、レーシングカーのテストもここで実施されている。この日、ピットレーンには新型カップカー2台が並び、その少し先には電動「M3プロトタイプ」、さらにその先には市販の「M2」が停まっていた。

ピットでは、BMWのレーシングスーツを着た2人が作業をしていた。チャールズ ウィーツ（Charles Weerts）とウーゴ デ ワイルド（Ugo de Wilde）。ミュンヘンに拠点を置くBMWのファクトリードライバーで、普段は「M4 GT3」のステアリングを握っている。今日は、「M2レーシング」の最終調整と私のドライビングインストラクターを務めるために来ていた。しかし、一人だけ姿が見えない。このカップカーにもサインが刻まれている人物、イェンス クリングマン（Jens Klingmann）だ。BMWのプロドライバーは、ニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）、ミラマスサーキット、ザクセンリンクサーキットでこのマシンを最も多く走行させている。他の2人がラップを重ねる間、レオナルド ツァイドラー（Leonard Zeidler）は私にこのマシンの技術について少し説明してくれた。

BMWが4気筒エンジンを採用した理由

「ええ、スペックシートの間違いではありません。本当に4気筒エンジンなんです。」なぜ？「理由は簡単です。このマシンは、M2カップシリーズだけでなく、草の根モータースポーツでも使用されることを想定しているからです。そして、そこではランニングコストが重要な要素となります。以前のM2カップに搭載されていた6気筒エンジンと比べると、大幅にコストを削減できました。スペアパーツも安価で、燃費も良く、重量配分も若干改善されています。」

フロントには、S58型6気筒エンジンではなく、レース用に最適化されたB48型4気筒エンジンが搭載されている。このエンジンは、「230i」、「M135」、「M235i」にも搭載されている。レースカーでは、ソフトウェアによって最大313馬力まで出力調整が可能だ。動力は、お馴染みのZF製オートマチックトランスミッションを介して後輪に伝達されるが、レースカーでは通常の8速のうち7速のみが使用される。最高速ギアは、モータースポーツでは不要なため、ソフトウェアによって無効化されている。

カップカーの装備と価格

BMWは、最高速度が270km/h以上であると発表している。安全装備には、ロールケージ、FT3燃料タンク、安全シート（固定式または調整式）、消火システムなどが含まれる。便利なオプションとして、10段階調整可能なトラクションコントロールとエアコンが装備されている。ステアリングホイールには、調整可能なピットレーンリミッターが備わっている。KW製サスペンションも標準装備。ブレーキはM2からそのまま流用され、ホイールは標準の19/20インチではなく、前後とも18インチとなっている。大型リヤウイングはオプション。基本価格は116,620ユーロ（約2,215万円）となっている。

さあ、私の番だ。レーシングスーツを着込み、ヘルメットとHANSを装着し、デ ワイルドとウィーツからの指示もすべて終わった。さあ、出発だ！まずは、標準仕様の「M2」で数周走り、コースに慣れることから始める。縁石を飛び越える爽快感は最高だ！車体は安定しており、長く高速な右コーナーではわずかにオーバーステアが出たが、最小限のステアリング操作で簡単に修正できた。ブレーキング時には車体がわずかにスピンし、コーナーを勢いよく駆け抜け、1分23秒96でラップを終えた。

いよいよ本物のレーシングカーに乗り換える！市販車から、本物のモータースポーツの世界へ。ロールケージの上のシートに体を滑り込ませ、ベルトを締めると、すぐに驚いた。なんと、ステアリングホイールは市販車と同じものなのだ。DSCとMDM（ダイナミックモード、拡張制御閾値）と、おなじみの10段階調整可能なトラクションコントロールも同様だ。すべての温度は緑色で、スリックタイヤは加熱ブランケットから取り出され、トラクションコントロールはレベル7に設定されている。さあ、出発だ。

そして、最初のラップから、自信は完全に揺るぎない。左足ブレーキは必須ではないが、プロドライバー2人が推奨する、まさにうってつけのテクニックだ。ハンドリングは「M2」とは全く異なる。すべてがよりドライで、よりシャープで、よりアグレッシブで、そしてより力強い。私好みのサスペンションセッティングで、ヘアピンカーブの縁石は全開で通過できる。パワーは？市販車のように一気に加速するわけではない。長いストレートでは20km/hほど遅い。

市販車ならアクセルを緩めてシフトダウンの準備を始めるところを、レーシングカーではアクセルを踏み込み続け、時にはシフトアップすることさえある。これは、コーナリングスピードがはるかに速く、ブレーキングポイントがエイペックスの手前にあるように感じられるためでもある。遮音材が少ないため、4気筒エンジンはまさに荒々しい咆哮を響かせ、実に爽快だ。電子制御やABSを駆使して様々な操作を試す余地が十分にあり、まさにレーシングドライバーを目指す者にとって理想的な環境と言えるだろう。

結論：
前モデルのジュニアレーシングカー、「M235」と「M2カップ」は既に多くのファンを獲得していた。そして、「M2レーシング」もその人気を維持するだろう。4気筒エンジンを搭載しているにもかかわらず、この車は実に爽快で、最新技術を駆使しながらも手頃な価格を実現している。

Text: Guido Naumann
Photo: Alok Paleri

アウトビルトジャパンに寄稿するライター大林晃平が、7年落ちのBMWアルピナD5Sビターボリムジンアルラット（BMW ALPINA D5 S Bi-Turbo Limousine Allrad）を自腹で購入した。これからどういう顛末が待っているのか、その記録を一切包み隠さず長期レポートしたら面白いのではないか、ということで今回はその序章、というよりも45年以上も一方的に片想いをしていた男の、長文ラブレターである。

ポールフレールと松本隆

長身のポールフレールがレーシングスーツとヘルメット姿でアルピナグリーンに塗られた「アルピナ B7 S」に乗り込み、サーキットを駆ける。我々クルマ好きには超有名なヨコハマタイヤのCMだが、16歳の僕はその画像を見た瞬間、ああ格好いい、と不覚にもポールフレール先生とアルピナに心底憧れ、身分不相応ながら恋に落ちた。もちろんポールフレール先生はカッコウいいに決まっているのだが、あの世界一美しいCピラーを持つ6シリーズがグリーンに塗られサーキットを走る画像を見て、僕は生まれて初めて自動車とは美しく格好いいものだという認識を持った。そして世界で一番美しいクーペはその時以来、永遠に「B7 S」である。（ちなみに美しいセダンの永遠の最高峰はナス紺色のランチア テーマである）

スーパーカーブームど真ん中を生き抜いてきた自動車少年だというのに、それまで一度もポルシェもフェラーリももちろんランボルギーニも格好いいと思ったことなどなく、へそ曲がりだから逆にコロナとかブルーバード、アコードといったなんてことのない自動車が美しく見え、心の中では一過性のスーパーカーブームに踊る子どもたち（自分だって子どもなのに）を冷めた目で見る、という実に嫌なガキだったのだが、そんな唐変木さえも一瞬で魅了するあの格好良さはいったい……その日から僕の心にはずっとALPINA（アルピナ）の名前が刻まれた。もう45年も前のことである。

それまでもカーグラフィック80年2月号で表紙になった「B7ターボ」を見てアルピナのことは知っていたが、その時はそれを好きになるとは微塵も思っていなかった。だが前述のポールフレール先生とB7Sの組み合わせと同じ時期に、僕を憧れの対象にひきずりこむ記事が発行されることになる。それはあのモーターファンの「すべて」シリーズの一冊に、どういうきっかけなのか『アルピナのすべて』というムックが発刊され、もちろんそれを購入した僕は丹念に何回も何回も読みこんだ。徳大寺有恒巨匠のB7のインプレッションや、若かりし頃の佐々木弥一氏がオーナーとして登場するなど、今読んでも実に面白い本ではあるのだが、僕が衝撃を受けたのはオーナーインタビューの中に作詞家の松本隆さんが出ていたことである。

都内の高級マンションドムス（多分）の前に止めた黒い「B7ターボ」の前でポケットに手を突っ込みながら立つ松本隆氏は「目立つのでストライプは外してしまいました」というコメントと共に、実に嬉しそうに写真に納まっていた。そしてその時、改めて僕は認識した。アルピナはポールフレール先生や松本隆さんのような、天上界の人が乗る車で、僕が生涯所有することも、座ることもないだろうな、と。街で見かけられただけでも幸せと思おう、そう心に決めたのは、くどいけれど45年以上前の話である。

いきなりな展開＠関内の居酒屋

その後アルピナはかなり知名度も上がり、街で見かける回数も増えたものの、まだまだ秘密の花園的な自動車で、それは今でもやはり変わらない。20年ほど前には松任谷正隆さんが「B3」をアルピナグリーンのボディカラーに一切のストライプなどを付けずに乗る、という超絶おしゃれなチョイスで乗っていらっしゃるのを見かけたが、松任谷さんも天上界の人だから乗れるのであって、やはり一般庶民の私には縁のない世界の自動車であることに長年変わりはなかった。

たまに中古車で見かけても「買う」という気持ちになれなかったのはもちろん値段の高さが一番の理由ではあるものの、自分の心の中には、私ごときが持ってはいけない永遠の憧れ、そういう地位の自動車だったのである。たとえば松田聖子を偶然にも街で見かけたとしたところで「ずっと長年のファンだったんです」と声をかけられるか、というともう絶対に無理、そんなことしちゃいけません、そっと見守りながら、見かけただけでも幸せでしたと思う、そういうことなのだと思う。

さて話はいきなり展開し、ついこの前のこと、僕はいつもの自動車大好きチームの面々と横浜関内の小さいけれど美味しい居酒屋でいつも通りの楽しい時間を持っていた。話の中はもう毎度毎度飽きることなく続く内容で、あの車はどうたらこうたら、そういえばあの車の修理はどうするべぇ、という周りの人が聞いたら、いったいこの人たちはいつも同じ話をしているけれど飽きないのだろうか、という例のアレなのだが、そんな中でも「こんな中古車を見つけた」というのは定番中の定番ネタである。

僕の隣に座っていたのはジョージ君（日本人）で、彼は超良家のご子息、とんかつの大好きな心優しい51歳である。その気のいい彼が「こんなの見つけましたぁ」と普段太陽光に当たっていないからなのか真っ白でぷよぷよの手で握ったスマートフォンで見せてくれたのは……7年落ちの「アルピナD5S」で、2.8万キロしか走っていないのに、値段はずいぶん安い一台だった。現車は金沢にあって、まだ売れてないみたいなんですよ、と肉をおいしそうにほうばりつつジョージ君は語ってくるではないか！

もう今だから言うと、その瞬間にその車をなんとか買えないものだろうか、と心に決めていたのだと思う。個人的な話題で恐縮だが、昨年めでたく健康のうちに還暦を迎え、18歳で免許をとってから大きな事故もなく、幸せな自動車との時間を重ねてくることができた。その間、本当に本当に幸運なことに大好きな自動車を何台も所有し、自分が生涯の中で乗りたいと思う目標の自動車はかなり制覇したと思う。もちろんその多くは中古車だったり大古車ではあったが、それでも世の中の人の中でも僕は超幸せな一人であることに間違えはない。

そしてその多くは、今となりで一緒にご飯を食べたり、馬鹿話を飽きることもなく続けている大切でかけがえのない友人たちが運んできてくれたことがほとんどで、僕の人生における最大の財産は言うまでもなく彼らのような友人なのである。

だからこそ、今回の機会も大切にしたいし、これからも楽しく笑い声いっぱいの時間をまだまだみんなと重ねていきたい……そんな時間をこの7年落ち中古の「アルピナD5S」は、きっと運んできてくれるのではないだろうか。そんな幻想というか予感をスマートフォンの中のクルマが感じさせてくれているようにも思えた。

「来週、一緒に金沢にこの車見に行きませんか？」僕がそういうと、色白でぽっちゃりしたジョージ君は嬉しそうに笑った。蛇足ながら僕とジョージ君は完全な下戸で一切のアルコールを受け付けない身体である。だから酔った勢いの展開では絶対にない。（つづく）

Text＆Photo：大林晃平

ポルシェ911 GT3 S/C：オープントップのポルシェ911 GT3は、その価格と同様に他に類を見ない存在だ。ルーフのない911 GT3？クレイジーな発想に聞こえるかもしれないが、これは妥協のない軽量スポーツカーであり、9,000rpmまで全開で力強い走りを実現し、ドライバーの顔に常に笑顔をもたらす。　

「ポルシェ911 GT3 S/C」は、当初は計画されていなかった。実は、「GT3クーペ」と「911カブリオレ」を組み合わせたエンジニアたちの気まぐれから生まれたのだった。しかし、「GT3」らしいキャラクターを与えるためには、軽量化が不可欠だった。

まず、ボンネット、フェンダー、ドアはカーボンファイバー製に。スタビライザーもカーボンファイバー製だ。さらに、セラミックブレーキが標準装備され、従来の鋼製ブレーキシステムに比べて20kg以上もの軽量化を実現している。ホイールハウスには、フロントに20インチ（285シリーズタイヤ装着）、リアに21インチ（315シリーズタイヤ装着）の鍛造マグネシウムホイールが収まっている。これにより、回転質量は合計9kg削減されている。

911 GT3 S/Cの走行可能重量は1,497kgだ

しかし、それだけでは十分ではなかった。さらなる軽量化を図るため、ソフトトップの荷重支持部材もマグネシウム製となった。ちなみに、ソフトトップは時速120kmまでの速度で12秒以内に開閉する。加えて、40Ahのリチウムイオンバッテリーも最適化され、4kg軽量化された。

その結果、わずか1,497kgという軽量ボディを実現したコンバーチブルが誕生したのだった。もちろん、必要な潤滑油や液体類（ガソリンを含む）はすべて充填済みでの車重計測だ。

軽量化を徹底的に追求するため、インテリアには911 S/T（伝説の60周年を記念した限定生産モデル）と同様の軽量カーペットとドアパネルが採用されている。

その結果、「GT3 S/C」は、1,527kgという軽量な「991」シリーズの「911スピードスター」よりも30kg軽量化されている。

どのシートに座るかは、あなた次第

どのシートを選択するかは、ドライバーの好みによる。標準仕様では、4ウェイ電動調整式スポーツシートだ。オプションでカーボンバケットシートも選択可能で、筆者は最初の試乗で文字通りシートに吸い込まれるような感覚を味わった。

ドライバーの視線はデジタルインストルメントクラスターに注がれる。その中央には、ポルシェの特徴であるタコメーターが配置されている。トラックスクリーンモードでは、表示を運転に必要な最小限の情報にまで縮小できる。必要に応じて、9,000 rpmの目盛りを12時の位置に調整することも可能だ。

なぜこれが重要なのだろうか？それは、この目盛りが4.0リッター自然吸気6気筒ボクサーエンジンにとって魔法のような意味を持つからだ。この高性能自然吸気エンジンは、限界まで回された時にこそ真価を発揮する。その時、エンジンは唸り、シューシューと音を立て、そして呼吸するように咆哮を上げる。スポーツモードでは、オープンエアで走行中に、レブマッチングの鋭いサウンドがドライバーの髪を揺らし、自由の歌を奏でる。

0-100km/h加速はわずか3.9秒

スペックシートに並ぶ数字は圧巻だ。最高出力510ps、最大トルク450Nmを発生するこの軽量オープンモデルは、0-100km/h加速をわずか3.9秒で駆け抜ける。その頃になっても、ドライバーは精緻な操作フィールを誇るマニュアルトランスミッションで、まだ3速にすら入れていない。

このサウンドに後押しされ、「911 GT3 S/C」はわずか11.9秒で静止状態から時速200kmに到達する。しかし、これはほんの始まりに過ぎない。勇気とアクセルを踏み切る覚悟があれば、最高速度313km/hに到達する。もっとも、ここでも物理法則から逃れることはできない。どれほど圧倒的なパワーと軽さ、スポーツタイヤが生み出す強大なグリップ、そしてオープン911として初採用されたダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションを備えていても、限界は必ず存在する。

もちろん、ポルシェのエンジニアたちは、その限界をさらに押し広げるべく徹底的な開発を重ねた。とりわけシャシー開発には多くの時間が費やされた。当初は、オープン化によってリアアクスル側に加わる重量増を補うため、「GT3クーペ」用シャシーを根本から見直す必要があると考えられていた。

サウンドシステムは？不要だ！

しかし結局、わずか1%の調整で「GT3 S/C」は、オープンカーでの極めてスポーティな走行時でも必要な安定性を得ることができた。そして、まさにそこにこの車の真価がある。ステアリングはセンターポジションから敏感に反応し、神経質さや鋭さを感じさせない。これにより、ハードブレーキングでも緩やかな減速でも、オープンカーをミリ単位の精度でコーナーへと導くことができる。

そして、前述の通り、これらすべてを操るのは自然吸気6気筒エンジンだ。低回転域では唸り声を上げながら空気を吸い込み、高回転域では威嚇的でありながらも力強い咆哮を響かせる。同時に、バルブはリズミカルにカタカタと音を立て、燃料噴射装置の繊細で素早い作動音がエンジンのリズムを刻む。サウンドシステム？不要だ！

結局のところ、ドライバーにとってこのドライビングの楽しさを損なうものは、高地での極端に薄い空気か、低オクタン価の燃料の2つしかない。もっとも、多くの人にとっては、その楽しみを味わうこと自体が高嶺の花だ。 このオープンスポーツを手に入れるには、少なくとも26万9000ユーロ（約5,110万円）を用意しなければならないからである。

ここで思い浮かぶのがイソップ寓話の『狐と葡萄』だ。手の届かない葡萄を「どうせ酸っぱい」と言い聞かせる、あの有名な話である。このクルマは、価格も含めて、ほとんどすべてが特別だ。

だからこそ少々首をかしげたくなるのが、ESC（横滑り防止装置）のオフスイッチやハザードランプスイッチを備えた見栄えの良いボタンパネルが、どこか安っぽく見える樹脂製であることだ。

もっとも、このような細部にこそ、スポーツドライビングを愛するオーナーはむしろ好感を抱くのかもしれない。

ポルシェ911 GT3 S/Cのテクニカルデータ
・エンジン：6気筒自然吸気水平対向エンジン
・排気量：3996cc
・最高出力：375kW（510hp）
・最大トルク：450Nm
・エンジン最高回転数：9,000rpm
・駆動方式：後輪駆動
・全長/全幅/全高：4,570/1,852/1,279mm
・車両重量：1,497kg
・ラゲッジコンパートメント：フロント 135リットル + フロントシート後方 373リットル
・0-100 km/h加速： 3.9秒 / 0-200 km/h加速: 11.9秒
・最高速度：313 km/h
・燃費：リッターあたり7.2km
・CO2排出量：310g/km
・価格：269,000ユーロ（約5,110万円）～

結論：
「ポルシェ911 GT3 S/C」は、技術的な完成度の高さにもかかわらず、情熱と魂を宿した、妥協のないドライビングプレジャーを提供する車だ。そして、まさにそれがドライバーにも伝わる - つまり、常に笑顔でいられるという形で。しかし、それには当然ながら代償が伴う・・・。

Text: Holger Preiss
Photo: Daniel Wollstein, Porsche

コルベットZR1X：試乗レポート。1,250馬力を誇る、アメリカが生んだ新たなフェラーリキラー。コルベットZR1は、パワフルなV8エンジンに加え、新たに電動モーターを搭載し、ハイパーカー界の新たなヒーローとなった。

ハンマーのような強烈なパンチ、ハードロックバンドのようなサウンド、ジェット戦闘機のような加速 - 「コルベットZR1X」は、走り出した瞬間から、アメリカNo.1スポーツカーの最高峰モデルならではの圧倒的なパワーを体感させてくれる。キックダウン後、脳は後頭部に張り付き、V8エンジンの轟音が首筋に響き渡り、耳鳴りが止まらない。ハンドルを握りしめ、指の関節が白くなるまで、あなたは恐怖に駆られるだろう。わずかに残った理性も、外から押し寄せる映像の洪水にほとんど追いつけず、景色はあまりにも速く流れ去っていく。

しかし、地平線に衝突する寸前、何かが違うことに気づく。この「コルベット」が通常よりもさらに速く加速するという事実は後になってから知ることになるが、「ZR1」と「ZR1X」の違い - アメリカの標準スプリントタイムで2.2秒と2.0秒の差 - を、感覚で自然に理解できると自慢できるのだ。

誰があなたの言葉を信じてくれるだろうか？そんなことはどうでもいい。ルイス ハミルトンやマックス フェルスタッペンのような鋭敏な感覚など必要ない。このスーパーカーの名前にある「X」が何を意味するのか、遅くともストレートを抜ける頃には理解できるだろう。かつてはコーナーをかろうじて通過するために全力を振り絞らなければならなかったが、この「コルベット」は今や完全に自動でターンをこなし、危険地帯にすら足を踏み入れない。

そして突然、加速時以上に、電動モーターの爽快なパワーを感じる。フロントアクスルの275/30タイヤをしっかりとグリップし、まるで曲技飛行士が着地直前に急降下するように、この猛獣をフルスピードからコーナーへと押し出す。

純粋なパフォーマンスと精密さ

航空ショーの観客が驚嘆の声を上げるように、ドライバーは突然言葉を失う。息を呑む必要も、タイヤのスキール音も、緊張感もない。ただ純粋なパフォーマンスと精密さだけが存在する。そして、これらすべてが「コルベット」で実現されているのだ。スポーツカーの巨漢、「コルベット」で？デトロイトがミッドシップレイアウトに移行して以来、「コルベット」はかつてのアメリカンな威風堂々とした雰囲気を少し失ったかもしれないが、その代わりに格段に真剣さを増した。

そして、GM史上、いやデトロイト全体でも最強のV8エンジンを搭載した「ZR1」を1年前に発表して以来、マラネロ、サンタアガタ・ボロニェーゼ、ゲイドン、ツッフェンハウゼンに本拠地を置くメーカーもGMへの警戒を強めている。

しかし今やキャプテン アメリカもXファクターを取り入れたことで、「コルベット」は真の意味でトップレベルの競争に身を置くようになった。「フェラーリ テスタロッサ」、「ランボルギーニ テメラリオ」、「アストンマーティン ヴァルハラ」といった車は、もはや遠い憧れではなく、恐ろしいほど近しい存在となった。そして今や、車がイタリア、イギリス、あるいはアメリカのどこへ行くかを決定づけるのは、車の技術力よりもドライバーの腕前なのだ。

環境意識ではなく、電気エネルギーこそが重要だ

しかし、これを実現するには、アメリカ人は多くの障害を乗り越えなければならなかった。デトロイトでは昔から電気自動車に懐疑的だったからだ。そしてドナルド トランプが大統領に就任し、あらゆる補助金を削減して以来、誰も電気自動車の話など聞きたがらなくなった。

もちろん、効率性よりもパフォーマンスを重視するなら話は別だ。シボレーの開発陣は、その点において一切妥協していない。

だからこそ、彼らはまず「コルベットE-Ray」を開発した。このモデルは欧州でも販売されており、四輪駆動システムによって「コルベット」の日常的な使い勝手を飛躍的に向上させている。そして、この電動技術を「ZR1」にそのまま移植したのだ。

電動モーターはまさに秘密兵器だ

スペック上、8気筒エンジンの1,079馬力と電動モーターの189馬力を合わせると、合計1,250馬力となり、「コルベット」はアメリカで製造された市販車の中で最もパワフルな車となる。さらに、驚異的な1,320Nmのトルクによって、0-200km/hを9.0秒未満で駆け抜け、比類なき性能を誇る。しかし実際には、このシステムは「コルベット」を全く新しい次元へと押し上げる。

電動四輪駆動こそが、このパワフルなマシンの秘密兵器なのだ。以前は、急加速時に後輪が悲鳴を上げていたのに対し、今や四輪駆動によってコーナーから力強く飛び出すことができる。まるで平均台の上でバランスを取る体操選手のように理想的なラインをキープし、ミシュラン製カップタイヤはアスファルトに吸い付くようにグリップし、加速時にも一切の動じる様子を見せない。

他のマッスルカーが主に直線でその真価を発揮するのに対し、コルベットはこれまで以上に驚異的なコーナリング精度を実現している。電子制御はドライバーの背後で緻密にパワーを制御し、その間もドライバーは思い切って攻め続けることができる。そして、まだ余力が残されているという絶対的な安心感が、常にその背中を支えてくれる。

この価格なら、200ポンド（約90kg）の重量増も納得できるだろう。なぜなら、もし重量増を感じたとしても、それは運転感覚の問題であって、コーナリング性能にはほとんど影響しないからだ。

そして、ヨーロッパのライバルメーカーとは異なり、「コルベット」は電気自動車技術を環境対策のギミックとして利用しようとはしていない。そのため、「コルベット」には充電ポートがなく、電気のみで1メートルも走行することはできない。

モータウン（デトロイト）のサウンドマシンがすぐ後ろに迫っているのに、なぜオーケストラの音を小さくする必要があるだろうか？それに、充電ポートを搭載するには、1.9kWhのバッテリーよりも大きなバッテリー、充電ケーブル、電源コンセントが必要になるが、洗練されたカーボンファイバーボディにはそれらを収めるスペースはない。言うまでもなく、重量も増えてしまう。

デトロイトでは、その資金をよりアグレッシブなデザインとさらに大きなスポイラーに投資することを好む。「コルベット」はピットレーンだけでなく、公道でもライバルに恐怖を与える存在だ。

ハイパーカー並みの性能をお手頃価格で

コルベットの変化は走りだけにとどまらない。最初の衝撃はディーラーで価格表を見た瞬間に訪れる。とりわけアメリカ人にとってはだ。ZR1Xの価格は20万9,700ドル（約3,355万円）と、驚くほど高額だからである。ベースモデルの2倍を超える価格であり、それもオプション抜きの金額だ。

しかし、ヨーロッパ人の目には違って映る。コルベットは、この価格になってもなおスーパーカーの世界では破格の存在なのである。同じ金額では、ランボルギーニやフェラーリは何年も前の中古車を探すのがせいぜいだ。

だからこそ、マラネロやサンタアガタ・ボロニェーゼでは、アメリカ車の輸出に時間がかかることを毎日のように喜んでいるのかもしれない。もっとも、それも長くは続かないだろう。今後も大西洋を渡ってコルベットが送り込まれるのであればなおさらだ。しかも、その裏ではすでに後継モデルの開発が着々と進められているのである。

結論：
「電動化はスポーツカーには不要」という主張は、このクルマの前では説得力を失う。ツインターボV8に電動モーターを組み合わせ、それをコルベットに搭載したことで、まったく別次元のスポーツカーが誕生した。性能面では、アメリカを代表するスポーツカーがついにヨーロッパのトップエリートと肩を並べる存在となった。そして、価格は確かに驚くほど高額になったものの、それでもなお「バーゲンプライス」と呼べるだけの価値を備えている。

Text & photo: Thomas Geiger

ホンダ プレリュードe:HEVのファーストテスト。パワーよりも官能性を：新生プレリュード、その真価を問う。四半世紀の沈黙を破り、あの「プレリュード」が奇跡の復活！かつての「デートカー」としての華艶な佇まいと、現代の「e:HEV×タイプR譲りの足回り」というメカニズムの対比。美しきハイブリッドクーペの本質を解き明かす。

ホンダは、目の肥えたファンたちに実に大胆な挑戦状を突きつけてきた。EV（電気自動車）が桁違いの馬力を誇る現代において、かつて2000年までドイツで販売されていた先代「プレリュード（第5世代）」は、すでに185馬力を発揮していた。それにもかかわらず、25年ぶりに第6世代として登場した新型モデルの最高出力は、184馬力に留まっているのだ。

しかし、ドイツ市場から姿を消して以来、四半世紀ぶりに我々の前に現れたこの日本のミッドサイズクーペは、これまでの歴史のどれよりも研ぎ澄まされ、スポーティなオーラを放っている。

フェラーリを彷彿とさせる流麗な肢体、そして割り切った室内空間

パワーウェイトレシオは「8.0kg/hp」。この数値だけを見れば、誰もが息を呑むような強烈なダイナミズムを期待することは難しいだろう。事実、「フォルクスワーゲン ゴルフ1.5 eHybrid」あたりと同等レベルのスペックに過ぎない。しかし、我々による個別の徹底テストを進めるうちに、この2ドアクーペが纏う、「まるでフェラーリ」を彷彿とさせる官能的なボディワークの下に、真のポテンシャルが隠されていることが明らかになっていく。

このどこまでも美しく、卓越したダイナミックなデザインを誇るクーペは、パートナーとの二人旅にこれ以上ない最高の相棒となる。前席には、身長2メートルクラスのドライバーでもゆったりと寛げるスペースが確保され、身体を優しく、かつ確実にホールドしてくれる快適なシートが備わっている。

一方で、後席（リヤシート）の居住性は少々厄介だ。2ドアという構造に加え、ドアハンドルがやや使いづらい。さらにフロントシートがワンアクションでスムーズに前方へスライドしないため、後席へのアクセス自体が困難を極める。

大きなテールゲートの奥に広がるラゲッジスペース

割り切った狭さの後部座席は、いっそ手荷物置き場として活用するのが最適だ。5:5の分割可倒式となるリヤシートの背もたれを前方に倒せば、やや頼りないロールブラインド（トノカバー）が備わる大きなテールゲートの下に、760リットルという必要十分な大容量ラゲッジルームが出現する。タフなフロアボードの下には小物を整理できるアンダーボックスも用意されており、シートを倒した状態でもフロアはフラットな状態を維持してくれる。

ただし、荷物を積み込む際には81センチというやや高めの敷居（リヤバンパー位置）を越えなければならず、32センチの深さがあるリアオーバーハング（開口部からフロアまでの段差）を乗り越えて荷物を下ろす必要がある。最大積載量が377キロとそれほど大きくない点も含めて勘案すれば、やはりこの空間は、お気に入りのカップルが2人で旅を愉しむために誂えられたものと言えるだろう。

隅々まで上質さを宿したインテリア

室内の仕立てや素材のクオリティは申し分ない。ヨーロッパ特有の荒れた石畳の上を走らせても、内装から不快なきしみ音が聞こえてくることはほとんどない。

ドライバーの正面には重要な情報を的確に伝える10.2インチのデジタルメーターが鎮座し、センターには最新の9インチタッチスクリーンが配置されている。操作系は従来型の物理的なスイッチやボタンをバランス良く残したインターフェースで構成されており、すっきりと洗練されたコックピットでありながら、直感的なブラインドタッチを可能にしている。

しかし、先進装備のトレンドに対しては、いくつか物足りない点も散見される。ヘッドアップディスプレイ（HUD）はオプションですら用意されておらず、連携できる専用アプリもほとんど見当たらない。スマートフォンのワイヤレスミラーリングやワイヤレス充電、デジタルキー、そして高い完成度を誇る安全運転支援システムといった現代的な機能が揃っているだけに、ナビ画面などのやや時代遅れなグラフィックデザインは、全体の先進感と完全にマッチしているとは言い難い。音声コントロールシステムも、ボタン一つで起動してラジオ、ナビ、電話を操作できるものの、特定の定型フレーズにしか反応せず、自由な日常会話によるコマンドは受け付けないため、今後の大幅な改善の余地を残している。

圧倒的な環境性能を誇るフルハイブリッド

「シビック」、「ZR-V」、「CR-V」といった実力派モデルと同様に、この最新スポーツクーペにもホンダ独自のフルハイブリッドシステムが惜しみなく投入されている。だが、これはこのクルマにとって「長所」であると同時に「短所」でもあるのだ。リチウムイオンバッテリー、発電用と駆動用からなる2基の電動モーター、そして直噴ガソリンエンジンで構成されるこのパワートレインは、極めてスムーズかつ調和の取れた二重奏を奏で、その燃費効率は抜群に高い。

直列4気筒エンジンが主に高速道路巡航でのみ車輪を直接駆動し、それ以外の多くのシーンではバッテリーへの給電や駆動モーターへの直接的な電力供給に徹するという巧妙な制御を行うため、このクラスのクーペとしては異例の低燃費を実現しているのだ。その気になれば、さらに優れた「4L台/100km（リッターあたり約25km）」という領域にまで燃費を伸ばすことも十分に可能だろう。これは、ステアリングに備わるパドルで自在に減速度をコントロールできるコースティング機能や、7段階の調整幅を持つ回生ブレーキシステムが大きく貢献している。

シビック タイプRの血統が息づくシャシーテクノロジー

現代の燃料価格の高騰を思えば、これほど経済性に優れていることは大いなる正義だ。しかし、我々がスポーツクーペに求める「運転の楽しさ（ドライビングプレジャー）」はどうなのだろうか？安心していい。ホンダはその点についても決して手を抜いてはいない。コックピットには「GT」、「スポーツ」、「インディビジュアル」、「コンフォート」という4つのドライビングモードが用意されており、疑似的なエンジンサウンドの設定からアダプティブダンパーの減衰力特性にいたるまで、幅広いセッティングをドライバーの好みに応じて変化させることができる。

何しろ、あの「シビック タイプR」から直系となるシャシー技術を受け継いでいるのだ。「プレリュード」は実に軽快なフットワークでコーナーを駆け抜け、路面を強力にグリップする。ワインディングロードに足を踏み入れれば、その仕上がりの良さに思わず誰もが満面の笑みを浮かべるはずだ。

さらに「S+」と書かれたボタンを押し込めば、まるでスポーツカーらしい野性味を帯びたエキゾーストノートがコックピットに響き渡り、パドルシフトを使って、あらかじめ巧みにプログラムされた疑似的な変速（ギアチェンジ）を愉しむことができる。

それだけに、エンジンの絶対的なパワー不足という現実が、どこか後ろ髪を引く。184馬力という出力は、ベースとなった「シビック」であれば必要十分以上のパワーかもしれないが、「プレリュード」という伝統の名を冠したクーペにおいては、どうしても物足りなさを感じてしまうのだ。「もしも、この美しいボディにタイプRの純ガソリンターボエンジンが載っていたなら・・・」と、クルマ好きなら妄想せずにはいられない。0-100km/h加速「8.6秒」（メーカー公称値は8.2秒）、最高速度「188km/h」というスペックは、この美しいデザイナーズカーを、他社の平凡なステーションワゴンと並べたときに、いささか見劣りさせてしまう。しなやかで芯のあるサスペンション、100km/hからわずか34.4メートルで完全停止する盤石のブレーキ、そして路面情報をリニアに伝える快適なステアリングが、最高水準のドライビング体験を提供してくれるだけに、この動力性能の控えめさだけが、なおさら惜しまれる。

ホンダ プレリュードe:HEV総評

5点＝非常に良い、4点＝良い、3点＝満足、2点＝まずまず、1点＝悪い

価格について見ていこう。同等の性能を持つ「BMW 220i」クーペは100ユーロ（約18万円）高いが、後輪駆動だ。一方、「プレリュード」は49,500ユーロ（約860万円）で、多くの装備と8年間の保証が付いている（ただし、年1回の定期点検、または指定された点検を実施した場合に限る）。

最後に、現実的なプライスとバリューについて触れておこう。ホンダは「プレリュードe:HEV」を「49,500ユーロ（日本円で約860万円）」という価格で市場に投入した。ライバルとなる同等性能の「BMW 220iクーペ」はこれより100ユーロ（約18万円）ほど高いが、あちらは伝統の後輪駆動（FR）である。対する「プレリュード」は、この価格の中に極めて充実した標準装備と、年に1回の定期点検（または指定されたインターバルでのメンテ）を遵守することを条件に、なんと「8年間」という長期のメーカー保証を付帯させている。

ホンダはこの「プレリュード」を、個人リースも含めて多くのバックオーダーとともに市場へ迎え入れたい考えだ。例えば「頭金なし、36ヶ月契約、年間走行距離10,000km」という一般的なリース条件を試算すると、月々の支払額は「751.02ユーロ（約13万8千円）」となる。この数字自体は、特に目を剥くほど魅力的でも刺激的でもなく、むしろ少し現実的で冷めた印象を抱くかもしれない。

結論：
新型「プレリュード」は、かつて隆盛を極めた伝統的な「スポーツクーペ」のコンセプトを、現代的なアプローチによって最も忠実に、そしてスタイリッシュに解釈し直した1台と言えるだろう。このクーペは文句なしに美しく、走らせれば五感に響く心地よさを提供してくれる。その一方で、絶対的な動力性能と環境性能のバランスにおいては、ややコンサバティブ（控えめ）な領域に留まっている。純粋に牙を剥くような「狂喜の走り」を期待する向きには、少々物足りなさが残るかもしれない。
AUTO BILDテストスコア： 2.5点

フォトギャラリー：ホンダ プレリュードe:HEVテスト

四半世紀の時を経て、ホンダ プレリュードが復活。ハイブリッド駆動を搭載した魅惑的なデザインのクーペをテストする。

この日本のミッドサイズクーペの外観はこれまで以上にレーシーだ。この本当に美しく、非常にダイナミックに設計されたクーペは、2人でのツーリングに最適だ。身長2メートルまでのドライバーは、快適で十分なサポートのあるシートで前席に十分なスペースを見つけることができる。一方で後席は厄介だ。ドアが2つしかなく、折りたたみ式のハンドルがやや実用的でないだけでなく、前席が1回の動作で前方にスライドしないため、乗り込むことさえ難しい。

造りや素材は申し分なく、石畳の上でもほとんどきしみ音はしない。ドライバーは10.2インチのモニターで必要な情報を確認でき、操作は最新の9インチタッチスクリーンと従来型のボタンをバランス良く組み合わせたシステムで行える。しかし、ヘッドアップディスプレイはオプションでも用意されておらず、関連アプリもほとんど見当たらない。

やや時代遅れなグラフィックは、スマートフォンのワイヤレスミラーリング／充電機能、デジタルキー、そして正常に動作する安全支援システムといった機能と完全にはマッチしていない。

シビック、ZR-V、CR-Vと同様に、ホンダのスポーツクーペも同ブランドのフルハイブリッドパワートレインを採用している。リチウムイオンバッテリー、2基の電動モーター、直噴システムで構成されるこのシステムは、非常に調和して動作し、非常に効率的だ。4気筒エンジンは主に高速道路でのみ直接車輪を駆動し、多くの場合バッテリーの電力源として、または駆動モーターに直接電力を供給する。

運転の楽しさはどうだろうか？　ホンダは、その点にも力を入れている。GT、スポーツ、インディビジュアル、コンフォートの4つのドライビングモードがあり、サウンドからアダプティブダンパーまで、幅広いオプションが用意されている。

シビック タイプRのシャシー技術のおかげで、プレリュードは軽快な走りを実現し、路面をしっかりとグリップし、ワインディングロードでは思わず笑みがこぼれる。

しかし、エンジンは力不足だ。184馬力はシビックには十分かもしれないが、プレリュードでは物足りなさを感じさせる。8.6秒での0からから100km/h加速と188km/hの最高速度では、このデザイナーカーはどのメーカーのステーションワゴンと比べても時代遅れに見える。しっかりとしたサスペンション、安定したブレーキ（100-0km/h：34.4メートル）、そして快適なステアリングも優れたドライビング体験に貢献しているため、なおさら残念だ。

Text: Gerald Czajka and Berend Sanders
Photo: Tom Salt / AUTO BILD