M8グランクーペとM3は、ミュンヘンのスポーツ文化を象徴する2台であるだけでなく、何よりも根本的に異なるハンドリング哲学を体現している。一方は大きく力強く、もう一方は精密でシャープに研ぎ澄まされている。

確かに、「小 vs 大」という構図はBMWでは繰り返されてきたテーマだ。なかでも象徴的なのはM2とM4であり、ドライビングダイナミクスにおいて最も激しい戦いを繰り広げてきた。その激しさゆえに、この古くからの問いは新型モデルが登場するたびに再燃する。直近では2024年、ラウジッツリンクで1分33秒42を記録したM4が勝利している。この数値は今回の比較においても記憶しておくべきだ。

スポーツクーペ同士の対決のほうがドラマ性に富むのは確かだが、この組み合わせはさらに多くを語る。単なるサイズの違いではなく、年式という観点でも比較できるからだ。明らかに新しいのはBMW M3で、2021年に登場し、昨年ライフサイクルインパルス（LCI）を受けた。四輪駆動のコンペティション仕様は530馬力、650Nmを発生する。

一方、BMW M8グランクーペはすでにライフサイクルを終えた。最終車両は9月にラインオフし、現在はわずかな在庫が販売されるのみである。この終焉が痛惜される理由は、M8が旧世代M5のDNAを色濃く残す最後の砦だったからだ。非ハイブリッドのツインターボV8を搭載する最終モデルであり、625馬力と750Nmを誇る。

それ以上に、このモデルは当時のミュンヘン流ハンドリング文化の結晶でもあった。約2トンの車重からは想像できない速さ、3.03mのホイールベースにもかかわらず予想以上の俊敏性、そしてコンパクトクラスの新鋭を凌ぐ持久力。さらに精密でありながらリラックスしたドライビング体験を提供し、限界域での攻防の最中ですら、どこか余裕を感じさせる。

つまり、この対決の本質は明白だ。M3コンペティションxDriveとM8グランクーペコンペティションは、2つのハンドリング哲学の衝突なのである。M3は、あらゆる動きをより一貫したコーナリング戦略に基づき、可能な限り正確に路面へパフォーマンスを伝達することに徹している。曖昧さを排し、無駄な摩擦によるロスも許さない。その結果、スタイリッシュな先代4ドアに対して、やや硬質な印象すら与える。

とはいえ、エンジン始動と同時に感じる精密さには独特の魅力がある。着座位置は低く、ホールド性の高いバケットシート（5400ユーロ）が身体を包み込む。過剰なサイドサポートに加え、乗降性を損なう形状には疑問が残るが、一度収まればしっかりと身体を固定する。直列6気筒は荒々しいサウンドを響かせ、サスペンションはコンフォートモードでも高精度に路面を捉える。車体全体が隙なく緊張し、剛結されていることがすぐに伝わってくる。

BMW M8：攻撃性よりもラウンジ性

対照的に、M8グランクーペはラウンジに座っているかのような感覚を与える。それは広さによるものではない。むしろ寸法の割に頭上や肩まわりはタイトに感じられる。それでもそう感じる理由は、パワートレインとシャシーの統合の仕方にある。V8はより心地よく響き、足まわりは角のある入力を巧みにいなし、日常の渋滞ですらより快適に感じさせる。

もちろんM3も日常で粗野に振る舞うわけではない。8速ATは素早く滑らかに変速し、ステアリングも軽快だ。ただし、小さなMは常により鋭いドライビング体験を提供する。特に3リッターエンジンは高回転志向で、排出ガス規制を経てもなお、その攻撃性を失っていない。

実際、初期レスポンスはもはや強みとは言えない。2500rpm以下では出力に谷があり、ツインターボが本格的に働き始めて初めて強烈な加速が立ち上がる。それでもアップデートで追加された20馬力は実測値として明確に表れる。0-100km/hは3.4秒と平均的だが、200km/hまでは先代より0.4秒短縮されている（10.9秒 vs 11.3秒）。

V8パワー vs ターボ精密性

この数値に対し、全長5.10mのM8グランクーペも容易には引き下がらない。むしろ0-100km/hでは3.1秒と、より力強い加速を見せる。その後はほぼ互角で加速を続けるが、これはLCI後のM3の完成度の高さを示すと同時に、ある種の錯覚でもある。

通常走行では、M8の4.4リッターV8は明らかに余裕がある。あらゆる回転域で排気量の大きさがそのままトルクとして現れ、M3のような過給依存の感覚が希薄だ。レスポンスは滑らかで、出力は均質、コントロール性にも優れる。その結果、とりわけ中速域が重要となるワインディングでは、よりリラックスしたドライビングが可能となる。

ハンドリングも同様の性格を持つ。確かに8気筒は重く、反応も即時性では劣る。しかし動きには絶妙なバランスがあり、限界に達する前から微妙な揺らぎを伴って豊かな表情を見せる。そのため大柄なボディにもかかわらず、非常に繊細な印象を残す。

限界域における“揺らぎ”

この印象は限界域でも変わらない。8シリーズは横方向のダイナミクスを極めて自然に引き出す。フロントに荷重をかけてコーナーへ切り込み、頂点で巧みに姿勢を整え、立ち上がりでは四輪駆動が力強く路面を捉える。その過程で特筆すべきはピレリタイヤであり、高い横Gと繊細なグリップ喪失を見事に両立している。

結果として、限界域は輪郭を持ちながらも滑らかに繋がる“遊び場”となる。後輪寄りのxDriveは加速時にわずかに車体を傾け、楽しさを演出しつつも決して遅くはない。1分33秒68というラップタイムは、クーペの伝説的記録（1分31秒30）には及ばないものの、BMWの中では依然高い位置にある。

ではM3はどうか。最初のコーナーからすでに別次元だ。車体剛性、姿勢制御、精度すべてが大幅に上回る。M8がわずかに滑るような領域でも、M3は岩のように明確な限界を示す。横Gは圧倒的で、挙動は極めてフォーカスされている。

結果として、パワートレインの俊敏さを持ちながらも、ライン取りは常に安定している。ブレーキング時にわずかなアンダーステアは残るが、コーナーに乗せてしまえばxDriveが精密に軌道を維持する。後輪は常に関与しながらも不安定になることはない。このトルク配分は、派手さのためではなく、安定性確保のために機能している。

興味深いことに、この圧倒的な精密性にもかかわらず、ラップタイム差はわずか0.3秒に過ぎない。これはM3の速さ以上に、M8の完成度の高さを示している。

一般に性能が高まるほど限界はシビアになる。しかしM3がその法則に従う一方で、M8はその生涯を通じてそれに抗い続けた。

結論：
結論から言えば、M3の勝利は揺るがない。より一貫性があり、高性能で、精密なスポーツカーだからだ。しかしM8グランクーペは、それに匹敵する性能をより快適で余裕のある形で提供する。卓越したダイナミクスを備えた、真のマスターである。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

筋肉の力 対 ラ ドルチェ ヴィータ。四輪駆動を備え、クラシックな美的理想に従って設計されたマセラティとメルセデスAMGは、グラントゥーリズモというテーマをまったく異なる形で解釈している。比較テストだ！

あなたが最後に“本物のジェントルマンドライバー”に出会ったのはいつだろうか。特別に傲慢に運転する人物ではなく、自信に満ち、スポーティで先を読む運転スタイルによって、道路上である種の威厳を放つ真の紳士的ドライバーのことだ―背後にどんな車が迫ろうとも動じない人物だ。そして2つ目の質問－彼はどんなモデルに乗っていたのか？

考えている間にも、「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ（Maserati GranTurismo Trofeo）」のマットブラック塗装は、昼の太陽の下で無数の金属粒子がきらめく。ネロ コメータの輝きとミントグリーンのエンブレムが、このトロフェオが75周年記念モデルであることを示している。その姿はまさに自動車界のキャットウォーク向け。ディーゼルのパサートやコンパクトカーに挟まれた駐車場に現れれば、まるでイブニングドレス姿のモニカ ベルッチがディスカウントショップに迷い込んだかのような存在感を放つ。

非常に長いドライバーズドアが、黒と白のレザーに包まれたデザイナーズラウンジへのアクセスを与える。その空間は外から見ただけでもラ ドルチェ ヴィータへの憧れを呼び起こす。乗り込むと、視線はゆっくりと官能的にカーブしたボンネットをなぞる。軽く頭を下げると、太陽で温められたわずかに酸味のあるレザーの香りが鼻をくすぐり、車内により強く広がっているのを感じる。その新車の香りは非常にエレガントで、香水のサンプルとして配布できそうなほどだ。

五感すべてで運転する？ そんな感覚は現代では忘れられがちだ。20世紀初頭、裕福なアマチュアレーシングドライバーを指した“ジェントルマンドライバー”という言葉と同様に。しかし彼らだけでなく、彼らの好んだ車―クラシックなグラントゥーリズモ（略してGT）も今日まで生き残っている。これはつまり、長距離レースカーを公道用に少し穏やかにしたものであり、果てしなく続くようなボンネットの後ろに2+2シートを備え、洗練された高速走行を求める目の肥えたドライバーのためのツーリングカーであることを意味する。

愛好家たちは今もそれを欲している。なぜならそれは、パフォーマンス、ドライビングダイナミクス、スタイル、そして快適性の完璧な融合を体現しているからだ。「マセラティ グラントゥーリズモ」のような美しい存在―初代モデル（2007年から2019年まで生産）は、経験豊富な自動車ジャーナリストでさえ魅了し、そのドライブをロマンチックに語り、フェラーリ由来の自然吸気V8エンジンの至福のサウンドを的確に表現させた。

私たちはある“感覚”を伝えたい。この特別な状況に対する感覚を。それは従来の価値基準では単純に測ることができないものだ。「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」と「メルセデスAMG GT 63」は、スポーツ性能だけで評価するにはあまりにも多面的すぎる。

これは特にAMGオーナーにとっては困惑する点だろう。というのも、初代モデルはスポーティさをとことん追求し、時には3つのトラック志向モデル（GT R、GT R Pro、ブラックシリーズ）が同時に存在していたほどだ。そして今はすべてがまったく違う？ ピュアなバケットシートではなく2+2シート？

外観上では「Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+（メルセデスAMG GT 63 4Matic+）」の大きな変化はほとんど目立たない。ロングノーズ、豊かなフェンダー、短く丸みを帯びたリアというクラシックなプロポーションから生まれたその美しさは、せいぜい再設計によってわずかに男性的な印象を増した程度だ。パナメリカーナスタイルのフロントに真正面から向き合えば、やがて一歩後ずさりすることになるだろう。それが畏敬によるものか、喜びによるものかは想像に任せたい。

伝統ある着座位置―そして妥協

「マセラティ グラントゥーリズモ」では、（現在は快適に空調が効いているが）着座位置は先代とまったく同じだ。つまり、低い位置で横方向のサポートを得るというよりは、やや高い位置から姿勢を保つスタイルである。よりこだわりの強いドライバーは、よりスポーティな設計を望むだろう。また、車内にもう少し物理ボタンがあってもよいかもしれない。

新型「グラントゥーリズモ」では、ヘッドライトでさえ2段階のディスプレイ操作を経てオンにしなければならない。まるでイタリア人が、クライスラー由来の時代遅れのインフォテインメントを使い続けてきた長い年月を忘れさせようとしているかのようだ。少なくとも、加速測定など驚くほど正確な機能を含む多くの技術的ギミックに加え、操作系はかなり理にかなっている。

メルセデスAMGもまた、昼の暑さを車内から追い出し、アルミニウムとカーボンのトリムが持つクールな魅力に合わせた室内環境を整えている。写真ではダッシュボードにもたれかかっているように見えるインフォテインメントタブレットは、派手な後付け品のように見えるが、実際には低いパフォーマンスシートから完璧に操作できる。さらにメルセデスは、メニューグラフィックとムード調整可能なカラーによって、GTのルーフの下に真のラグジュアリーな雰囲気を作り出している。夜間のクルージングでコックピットを鮮やかな夕焼けオレンジに染める―そんな光景を想像してほしい。夢のようだ。ただし後席だけは―マセラティとは異なり―本当に失望させられる。

今のは言い過ぎだろうか？ いずれにせよ、エンジンサウンドに関してAMGはGT 63ドライバーに多くを押し付けている。アファルターバッハのメーカーがツインターボV8の音をスピーカーで人工的に増幅しているだけでも十分に残念だ。しかし、それがまるで学生インターンが中国製レーシングシミュレーターからサウンドファイルを持ち出してきたかのように聞こえる必要があるのだろうか？ 理解しがたい。なぜならそのサウンドは、本来のV8のうなりやAMG特有の金属的な排気の破裂音（幸いまだ消されていない！）をかき消してしまうからだ。

マセラティ：サウンドは減少、パワーは増加

マセラティファンもまた、サウンドの減少を受け入れなければならないだろう。しかし「グラントゥーリズモ」では、自然吸気V8から“ネットゥーノ(Nettuno)”チューンのV6への変更によって、出力とトルクは大幅に向上している。かつての響き渡るエンジンは、そのサイズのわりに特別に豪華な装備を持っていたわけではない。ターボエンジンはやや単調に、しかし確実に550psと650Nmを発揮し、最高速度320km/hに達する。

アドリア海沿岸のウェイターのように、このV6は中回転域でターボの力を見つけるまで少し時間がかかるが、その後はドライバーにフルパワーを解き放つ準備が整う。滑らかな8速ZFオートマチックは、その性能を常に余裕で処理する。こだわりのあるドライバーは、固定式シフトレバー（パドル）の正確なクリック感と即時応答を高く評価するだろう。

GTとしての快適性：マセラティは優雅なクルーザー

後輪寄りの四輪駆動による可変トルク配分はほとんど感じられないが、発進時やウェット路面で優れたトラクションを発揮する。アダプティブエアサスペンションは乗員を路面の荒れから効果的に隔離し、スポーティなコルサモードでは車高をさらに下げる。これによりロールが明確に減少するが、ダンピングが過度に硬くなることはない。やや軽めのステアリングは軽快さを感じさせ、その結果「グラントゥーリズモ」は先代よりも明らかに俊敏で、ワインディングでも扱いやすくなっている。

しかしこの美しいトライデントは、ブレーキングしながらタイトコーナーを踊るサーキットマシンではない。フロントアクスルはそうした扱いに対して、ミラノのブティック店員が強い握手に応じるかのように鈍い反応を示す。スチールブレーキもまた、過度に荒い扱いにはすぐに応答しなくなる。

一方、「GT 63」はまったく別の存在だ。ステアリングをしっかり握ることをほぼ強要してくる。それはステアリングが不正確だからでも、サスペンションが快適性を拒否するからでもない。問題はツインターボV8の攻撃的な性格にある。広い回転域で800Nmを発揮するそのエンジンは、常にドライバーを刺激し続ける。直線でもコーナーでも、フードの先に現れるものすべてに対して「GT 63」の答えはひとつ―破壊だ。マセラティが限界コーナリングで守りに入るのに対し、AMGのフロントは攻撃的に頂点へ食いつき、四輪駆動が介入して車をコーナーから引きずり出す。

真の高性能四輪駆動システムは、リアを活発に動かすだけでなく、フロントアクスルによって安定したコーナリングも実現する。その結果、トルクは4輪に分配され、ツインターボV8はその力を余すことなく発揮し、9速MCTの素早い変速とともに次のストレートへと突き進む。オプションのセラミックブレーキは、特に高速域からの減速において強力かつ繊細な制動力を提供する。

最終的に「GT 63」は、カップタイヤなしでもザクセンリンクで無視できない存在となる。純粋な後輪駆動となるドリフトモードも安全に試すことができる。楽しみのためにも、あるいはこの強大なトルクに対して「4Matic」四輪駆動がどれほど恩恵をもたらしているかを示すためにも。

最後に歴史を振り返ると、アファルターバッハ製のこのクルマは、サーキット志向のスポーツカーとして、セダン的で快適なイタリア車よりもクラシックGTの理想に近い存在であると言える。ただし日常走行は、たとえジェントルマンドライバーであっても、サーキット走行の後には毎回試練のように感じられる。

結論：
2台の見事なGTが、それぞれ異なる形で我々のドライビング世界を豊かにしている。長距離でのドライビングプレジャーを求めるならマセラティを選ぶべきだ。現代のジェントルマンドライバーは、サーキットからサーキットへ移動するために、より攻撃的なAMGを選ぶだろう。

Text: Guido Komp
Photo: Lena Willgalis

なぜこのマスタングはドイツの道路を待っていたのか？これと比べれば、「ボス（Boss）」や「ダークホース（Dark Horse）」でさえ、ふれあい動物園のポニーに過ぎない。GTDはマスタングの名を冠した公道用の真のトラックツールとなり、史上最も過激なフォードとなった。

ケルンのフォードには、慌ただしい静寂が支配している。ライン川沿いの主力工場があまりにも長く停止していた後、突然、電動のエクスプローラーやカプリが騒々しくラインオフし始めた。しかしその時、轟音が静寂を打ち破る。フォードがこれまで一度も聞いたことのないようなV8エンジンの咆哮だ。その自由への叫びは、迫撃砲のように太い2本のアクラポヴィッチ製パイプから響き渡る。そしてゲート54で門番がバリアを開けた瞬間、ドイツ初の「フォード マスタング GTD（Ford Mustang GTD）」が制限速度のないA1アウトバーンへと飛び出し、そのままアイフェル地方へと向かう。

この「GTD」はデトロイトで開発され、もちろんアメリカのレーシングクラス、GTDクラス（GT Daytonaクラス）にちなんで名付けられており、その「D」はヴォルフスブルクのディーゼルエンジンとは無関係だ。そして、この車の本来の居場所は主にニュルブルクリンクのようなサーキット、及びアウトバーンだろう。なぜなら、最高速度325km/hに到達して即座に刑務所行きにならずに済む場所など、他にどこにあるというのか。

したがって、ライン地方の我々の同僚たちがこの究極のマスタングの開発初期段階から関与し、ここで最終仕上げを任されたというのも不思議ではない。また、アメリカでの初納車と並行して、ケルンナンバーを付けたホモロゲーションモデルがアイフェル地方を駆け回り、そして我々が自動車メディアとして初めてその「第二の故郷」でステアリングを握ることになったのも驚くことではない。

しかしその前に—そしてこれには少し時間を割く必要がある—まずは少し理論に踏み込もう。というのも、エンジニアたちはマスタングを、近年では「フォード GT（Ford GT）」でしか見られなかったほどの一貫性で、マッスルカーの中のスーパーカーへと仕立て上げたからだ。

「これは単なるチューンされたロードカーではなく、丹念に飼い慣らされたレーシングカーだ」と、フォードCEOのジム・ファーリーは2年前、ペブルビーチでの発表時に語っている。つまり洗練された量産車というよりも、GT3レーシングカーの派生物なのだ。

実際、カナダの少量生産メーカーであるマルチマティック（Multimatic）がベース車両を骨格だけにまで分解し、その後カーボンファイバーで再構築するため、フラットロック製のシャシーはほとんど何も残らない。正確に言えば、この「マスタングGTD」はほとんど下着一枚のような状態だ。ボンネットですら巨大な2つのエアインテークに貫かれ、すでに常軌を逸した325サイズのタイヤの上に位置するフェンダーには、手紙どころか小包さえ通せるほど巨大な開口部が設けられている。そしてリアでは、ニューヨークの地下鉄の通風口の上で撮影された写真におけるマリリン モンローのスカートの下よりも多くの空気が、開いたトランクリッドを通過している。

さらに、フロントリップの傾斜したウイング上には鋭利なスプリッターとフラップが備わり、リアにはエアフォースワンの翼のように巨大なスポイラーが装着されている。これらは前方のエアロブレード同様、スロットル、ブレーキ、ステアリング操作に応じて反応する。その結果生まれるのは、死も悪魔も恐れないヘルライダーだ。「ポルシェ 911 GT3 RS」でさえ例外ではなく、ましてや「メルセデスAMG GT」や「BMW M8」など問題ではない。

とりわけ、カーボンファイバーのボディの下には純粋なレーシング技術が存在する。カップRタイヤはマグネシウムホイールに装着され、その内側にはカーボンディスクが配置される。そしてマルチマティック製サスペンションは油圧制御ダンパーを備え、「GTD」を実質的にアスファルトへと貼り付ける。

限界域にあるV8

この野生の種馬の燃え盛る心臓はV8だ。フォードが「F-150」や「ブロンコ」などのレーシング仕様で使用しているものと同じユニットをベースに、わずかな改良を加えたものだ。排気量5.2リッター、スーパーチャージャーにより826馬力と900Nm超を発生する。

あまりにも大きな出力を発生するため、エンジニアは膨張タンク（expansion tank）をアルミ製で鋳造し、燃料システムも強化せざるを得なかった。さもなければ、全開時に補機類が破裂してしまっていただろう。これにより「GTD」は公式に、これまでに製造された中で最もパワフルで最速の公道用マスタングとなった。そしてその後にこれ以上のものが登場しないだろうということも、想像に難くない。

そのパワーは8速デュアルクラッチトランスミッションによって制御される。このトランスミッションは重量配分の最適化のため、カーボンドライブシャフトの後端、つまりリアに配置され、専用の冷却装置を備える。その代償としてフォードはトランクスペースを完全に犠牲にし、リアシートも取り外して、せめて小さなバッグだけは積めるようにしている。

「GTD」は始動時から爆発的なパワーを秘めているが、全体としては驚くほど落ち着いている。アウトバーンではむしろリラックスした低空飛行機のように振る舞い、左車線を250km/hを大きく超える速度で悠然と巡航する。その威圧的なフロントマスクは十分な存在感を持ち、進路を自然と確保する。そしてもし誰かが左車線に長く居座った場合でも、1〜2段ギアを落とせばよい。それはまるで騎手が舌を鳴らす合図のようだ。「GTD」は一瞬息をつき、その直後に再び牙を剥く。250km/hを大きく超えた領域で、もう一度“息を吹き返したかのように”加速が伸びていく。

アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：尽きることのないパワー、神がかったサウンド、輝くボディパネル—ヴァンキッシュによって、アストンマーティンはV12エリートの世界へと回帰した。英国メーカー史上最もパワフルな量産車をテストする。

王は6年間不在だったが、いま帰還した。全面刷新されたモデルレンジの頂点として、「最も純粋なアストンマーティン」（オーナーのローレンス ストロール談）として、ヴァンキッシュは本来あるべき王座へと返り咲く。圧倒的なスーパーラティブ、魅力的な歴史、そして112年にわたり目の肥えた愛好家のために魅力的なスポーツカーを手作業で作り続けてきたブランドのオーラをまとっている。その中には数々の伝説も含まれる。

そのひとつが先代ヴァンキッシュであり、フォード時代のV12エンジンを搭載し、自然吸気ユニットの時代に終止符を打ったモデルだった。

5.2リッターV12ツインターボへの移行はDB11で完了し、その後2018年にはDBSスーパーレッジェーラが暫定的な頂点としてその役割を担った。しかしフロントエンジンV12ラインナップの真の頂点はまだ登場していなかった。アストンマーティンは、モデルレンジ全体の抜本的な刷新が目前に迫っていることを理解しており、それはさらなるスポーティさ、ドライビングプレジャーの向上、性能改善、そして洗練度の向上をもたらすものだった。

そして今、それは帰ってきた。かつてないほどパワフルでモダンになりながら、本質は変わらないままだ。新型ヴァンキッシュのV12が電動モーターの助けを借りることなく、835馬力を「従来型」の方法で発生させている点は、今や希少な存在であり、多くの顧客に歓迎されるだろう。これほどの出力があれば、電動アシストを惜しむ者はいない。

このパフォーマンスは徹底的なファインチューニングの成果であり、単に出力を高めただけでなく、レスポンスと効率性も大幅に改善されている。リッターあたり160馬力という驚異的な出力を実現するため、エンジンブロックとコンロッドの強化、シリンダーヘッドの再設計、カムシャフトの改良、新たな吸排気ポートの採用、スパークプラグ位置の変更、大型化されたインジェクターなど、包括的な改良が施された。

さらに応答性向上のため、慣性の低いターボチャージャーと最大回転数を15％向上させたユニットを採用。これにより、極限状態でフルパワーが求められる場面でも余裕ある過給圧を確保する。

このパワーアップの結果、ヴァンキッシュのパフォーマンスは輝かしいものとなった。0-100km/h加速は3.4秒と非常に優秀、0-200km/hは9.4秒と際立っている。高性能なローンチコントロールと専用開発のピレリPゼロタイヤにより、この加速は繰り返し安定して再現可能だ。

参考までに、先代自然吸気V12モデルの計測値は0-100km/hが4.1秒、0-200km/hが13.3秒だった。

独自のキャラクターを持つツインターボのスペクタクル

もちろんV12フェラーリの方が通常はさらに速い。しかしアストンマーティンのツインターボはまったく異なる世界を見せる。演劇的でも誇張的でもないが、よりエレガントで、容赦ないパワーを持ち、高回転域でも遜色ない強烈さを備えている。

オプションのチタン製エキゾーストから放たれるサウンドは、低回転では重厚な響き、高回転では攻撃的で鋭い絶叫へと変化する。その瞬間、ヴァンキッシュが洗練されたグランドツアラーであることを忘れそうになるが、まさにそれこそがこのクルマの本質である。

ブレーキ性能も大幅に向上している。従来から優秀だったアストンマーティンのブレーキは、新型ヴァンキッシュではついに最高レベルへと到達した。冷間時の制動距離は30.7m、温間時には29.9mという驚異的な数値を記録する。

「信じられない数値だ。ポルシェGT3と同等だ」とテストマネージャーのギド ナウマンは評価する。特に進化が顕著なのは200km/hからの制動距離で、先代が136.4mだったのに対し、新型は123.7mで停止する。

よりスポーティなセッティング、明確な精度向上

全体としてのスポーティな性格はシャシーにも表れている。ボディ剛性の向上、新しいアダプティブ式ビルシュタインDTXダンパー、電子制御アクティブディファレンシャル、そして過敏すぎず軽すぎない絶妙なステアリングフィールが、それを支える。

ただし問題は、一般的な制限速度100km/hのカントリーロードでは、その性能をほとんど発揮できない点にある。完全に持て余してしまうのだ。一方で、タイトなコーナーが連続するテクニカルな道では印象が変わる。車体の大きさにもかかわらず驚くほど俊敏に走り、ロールを最小限に抑えながら躍動感ある走りを見せる。

それでもヴァンキッシュの真価を味わうには、速度無制限のアウトバーンのような環境が最適だろう。

「ワオ」とはならないラグジュアリー

一方インテリアはやや評価が分かれる。素材や、インフォテインメントとの統合をさらに深めた新しいApple CarPlay Ultraオプションに問題があるわけではない。それでもなお、「決定的な驚き」に欠けるのだ。バーチャルディスプレイは機能的には完璧だが、「アストンマーティンの王」にふさわしい特別感にはやや欠け、どこか平凡に感じられる—もっとも、これは好みの問題ではある。

結論：
アストンマーティンの新たなフラッグシップは、息をのむデザイン、卓越したパワートレイン、そして極めて高性能なシャシーで強い印象を残す。このGTは感情を揺さぶる存在だ。V12は洗練された響きも、野性的な絶叫も奏でる—壮大なスペクタクルだが、その代償は非常に高い。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

ホンダ シビック タイプRとトヨタ GRスープラは、疑いなく“日の出ずる国”を代表する輝かしいスターである。一方はヨーロッパ市場から完全撤退し、もう一方はモデルチェンジへと進む。つまり今こそ、2台に別れを告げる時が来た。

「ホンダ シビック タイプR」がラウジッツリンクのタイトな右・左の切り返しを、おそらく最後となる走りで駆け抜ける。タイトなダブルヘアピンをしっかりとトラクションを保ったまま立ち上がり、スタート/フィニッシュへ向けて力強く加速し、低いギアではターボが唸り声を上げる。常に赤く彩られたスポーツシートの中で、かつての記憶が徐々によみがえってくる。

それは、日本のホットハッチがまだ回転数を重視していた時代のことだ。VTECの自然吸気エンジン、機械式LSD、そして鋭いフロントアクスルゆえに三輪走行のような挙動すら見せたハンドリング。やがて時代は変わり、回転域はトルク重視へとシフトし、ツーリングカーレベルの生々しいサウンドはターボ化によって影を潜めた。キャラクターの喪失は否めないが、その分パフォーマンスは確実に向上している。

実際、2015年以降、最も徹底したコンパクトスポーツを求めるなら「シビック タイプR」は避けて通れない存在だった。史上最高の前輪駆動車とも称されるこのモデルは、アジアンテイストの派手なエアロで時代に迎合することはなかった。むしろ、自らタイムを刻むことを選び、特にニュルブルクリンク北コースで最速の称号を狙い続けてきた。

長年にわたり多くのライバルが挑んできた。「VW GTI クラブスポーツS」、「クプラ レオン」、「ルノー メガーヌ R.S.トロフィーR」。いずれも過激な手法で王座に迫ったが、結果的には届かなかった。2026年にヨーロッパ市場から姿を消すとき、タイプRは現役ニュル最速の王者として去る可能性が高い。

ハイブリッドで延命するくらいなら、吠えて去る

では、なぜこのクルマは去るのか。答えはシンプルで厳しい。EUの規制強化に対応するには販売台数が少なすぎ、コストに見合わないためだ。

結果としてホンダは戦略的撤退を決断した。「中途半端にハイブリッド化するくらいなら、最後まで吠えて終わる」という選択である。残念ではあるが理解もできる。シビックは常に“正攻法”を貫いてきた存在であり、前輪駆動でありながら常識以上の走りを実現してきた。

その実力は、ここで対峙するもう一台の日本車と比較するとより鮮明になる。「シビック タイプR」と「トヨタ GRスープラ」は対照的な存在だ。前者は5ドアのFFターボ、後者はFRの直6を搭載したスポーツクーペ。しかし両者は、ラップタイムではほぼ同等の領域にいる。

理想を体現するGRスープラ

この対比が魅力的なのは、それぞれが自らの哲学を極限まで体現しているからだ。スープラは長年にわたりこのクラスの代表格であり続けている。それは単に同価格帯の純粋なスポーツクーペが少ないからではない。むしろ、その設計思想そのものがスポーツカーの教科書といえるからだ。

ロングノーズ、ショートデッキ、適度に短いホイールベース、低い着座位置、そしてドライビングに最適化されたエルゴノミクス。開発責任者の多田哲哉は登場時、「現代社会がクルマに求める役割へのアンチテーゼ」と語った。その意味は、6年を経た今こそより深く理解できる。

スープラ特別仕様「ライトウェイト・エボリューション」

今回の主役の一つが、この最終特別仕様「ライトウェイトエボリューション」だ。外観は控えめで、「C U Later Grey（シー ユー レイター グレー）」のボディに派手なロゴは一切ない。見た目ではなく本質を重視した仕様である。

識別ポイントは以下の通り。19インチのマットブラック鍛造ホイール、フロントホイール前方のエアガイド、小型化されたフロントフェンダー、そしてリアのカーボンリップスポイラー。

見えない部分の進化

重要なのはむしろ見えない部分だ。大型化されたフロントブレーキ、強化スタビライザー、ネガティブキャンバー増加、再調整されたアダプティブダンパー、専用セッティングのLSD、さらに強化ボディ構造とリアアクスルマウント。

ただし「ライトウェイト」という名称には疑問も残る。重量は1503kgで、旧「レジェンド ライトウェイト」（1480kg）より重い。パワートレインはBMW由来の直列6気筒（340ps／500Nm）。地域によっては最大388ps仕様も存在する。

理想的なエンジン、しかしわずかな減点

B58エンジンは依然として素晴らしい。レスポンス、回転の伸び、トルクの厚み、すべてが高水準だ。しかし今回はわずかな違和感もある。約2200rpmでトルクの谷が感じられ、加速性能も過去テストよりやや劣る（0-100km/h：4.7秒、0-200km/h：16.6秒）。

タイプRの本質：直線ではなくコーナー

対するタイプRは直線加速ではやや劣る（0-100km/h：5.4秒、0-200km/h：18.9秒）。しかしその本質はコーナリング性能にある。特に前輪駆動とは思えないハンドリングは圧巻だ。

ただし最新仕様では乗り心地が犠牲になっている。ミシュラン パイロットスポーツ4Sによりグリップは向上したが、縦方向の快適性は大きく低下した。

FFの極致

それでもタイプRの魅力は圧倒的だ。レスポンス、精度、安定性、どれを取ってもFF最高峰。420Nmのトルクを完全に制御し、コーナリング中も一切の無駄がない。

ラップタイムは1分38秒07。依然としてFF最速クラスであり、メガーヌR.S.トロフィーRすら上回る。

スープラ：より速く、しかしより鋭いわけではない

スープラは通常1分37秒台で周回するが、今回は1分38秒21とやや遅い。改良により応答性は向上したものの、扱いやすさとのバランスがやや崩れた印象だ。ハンドリングはよりシャープになったが、限界域での扱いやすさはやや低下。「スイートスポット」が狭くなったことで、従来の美点であるバランスが少し損なわれている。それでも魅力は不変だ。完成度の高いFRスポーツとして、依然として極めて魅力的な存在である。

結論：
ポイント差は評価ではなく、両車がいかに接近しているかを示す指標に過ぎない。シビック・タイプRとGRスープラ。対照的な2台に共通するものはひとつ―純粋なドライビングプレジャー」への揺るぎない信念である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

フェラーリ 296 スペチアーレ（Ferrari 296 Speciale）：軽量化とパワーアップ―それがフェラーリのスペチアーレモデルにおける伝統的なレシピだ。では、磨き上げられた296はそれ以上に何をもたらすのか？

トンネル内を226km/hで通過、9000rpm、背後のV6は限界まで咆哮している。ステアリング上のシフトライトが点滅し、まず複数の赤、その後に青が点灯、6速に入り、長いストレートの終わりでは268km/hに達する。100km/hの標識でブレーキング、右コーナーの頂点へ強く減速し、再びアクセル全開。不思議なことに、この感覚には強い既視感がある。

そうだ、3年前だ。フィオラノのピスタで1001馬力の「SF90アセット フィオラノ」をドライブしたとき、すべてが非常によく似ていた。新型「296 スペチアーレ」の公式ラップタイム（1分19秒0）が「SF90」よりわずか0.3秒遅いだけというのも頷ける。

高速の右左複合「クルヴァ グランデ（Curva Grande）」を抜ける。信じられないことにアンダーステアは皆無で、リアは最小限に舵を当てるのみ。レースモードでCTオフが許す範囲そのままだ。橋を越えて右へ登る、有名なうねりでも挙動の乱れはなく、クルマは安定したまま。サスペンションがミシュランタイヤを路面に押し付ける。タイトな右コーナーを縁石ぎりぎりで抜け、再び加速。このフェラーリは、縦横ともに極めて速い反応を要求し、ドライバーに肉体的・精神的な負荷を強いるペースを見せる。目の前ではタコメーターとブースト計が激しく動き、3速、4速と、ギアは小気味よいクリック音とともに素早く入る。わずかな距離で再び210km/hへ到達し、今度は50km/h標識の手前でセラミックブレーキを強く踏み込む―。

もちろん、この「296 スペチアーレ」はまさにここで開発された。コースの芝生一本一本まで把握しているかのようだ。電子制御は路面の摩擦係数に合わせて完璧に調整されているに違いない。テストドライバーのファブリツィオ トスキが指揮を執り、「ギド、スペチアーレをピットに戻してくれ、タイヤ圧を確認する」と流暢なイタリアンイングリッシュで指示を出す。メカニックが作業する間に、技術的な概要を説明しよう。このクルマは何か、どんな特徴があり、何を目指しているのか。

フェラーリに受け継がれる軽量スペシャルの系譜

高性能モデルはフェラーリの長い伝統だ。「348 チャレンジ」、「F355 チャレンジ」、「360チャレンジ ストラダーレ」、「430 スクーデリア」、「458 スペチアーレ」、「488 ピスタ」はいずれも「軽量化＋高出力」という基本理念を共有する。気づいた読者もいるだろうが、「F8 トリブート」は今回その流れから外れている。

「296 スペチアーレ」は「488 ピスタ」の後継として位置づけられる。そしてベースモデルの「296GTB」はすでに極めて強力だ。トランスミッションのeブーストを含め830馬力を発揮し、ラウジッツリンクで最速記録を誇った時期もあった。しかしプロダクトマネージャーのステファノ フリジェーリはこう語る。「Non c'è mai abbastanza veloce!（速さに終わりはない）」。その結果、このV6プラグインハイブリッドミッドシップは880馬力へと強化された。ツインターボV6単体でも、新型アルミピストン、チタンコンロッド、高過給圧、軽量クランクシャフトにより700馬力（従来663馬力）を発生する。

軽さと速さ：スペチアーレの詳細

軽量ターボとチタン製ボルトによりエンジンは9kg軽量化。車両全体ではベースモデルより60kg軽い。カーボンバンパーやボンネット、オプションのカーボンホイールも軽量化に貢献している。

最大の違いは空力性能だ。「296 GT3」や「296 チャレンジ」の技術を取り入れ、ダウンフォースは20％増、250km/hで435kgに達する。それでいて大型リアウイングは不要。フロントには空気を床下へ導き、再び上方へ抜くエアインテークを採用。リアには「FXX-K」を思わせるサイドウイングを装備し、その間に配置される可動スポイラーは中間ポジションを持ち、より迅速に高ダウンフォース状態へ移行できる。

アンダーボディと足回りの刷新

アンダーボディとディフューザーは全面的に再設計。サスペンションは5mmローダウンされ、ロールを低減。「GT3」由来のマルチマチック製ダンパーとチタンスプリングを採用する。エキゾーストはディフューザー上方へ移され、より多くの音響チャンネルと新たな配管で、特にハードな走行モードで一層アグレッシブなサウンドを奏でる。タイヤはさらに過激なCup 2 Rではなく、専用開発のミシュランCup 2を装着する。

室内は徹底的に削ぎ落とされ、グローブボックスは廃止。カーボン主体の内装により、バケットシートは「296 GTB」比で5kg軽量化されている。

日常性も確保しつつ、圧倒的な速さ

公道でも走れるのか？答えはイエス、それも驚くほど優れている。直線が開けた瞬間、対向車さえなければ、「296 スペチアーレ」は一瞬で音速を突破するかのように加速する。3000rpmから一気に爆発的な加速が始まり、排気バルブが開き、地平線が恐ろしい速度で迫る。路面が荒れても問題ない。ダンパーを柔らかくするか、必要ならリフトシステムを使えばいい。フィオラノのピットに戻ると、ファブリツィオたちがサムズアップ。さらに2周のアタックへ。

今度はクオリファイモード、CTオフ。コーナー脱出時の加速は驚異的で、路面を引き裂くかのようだ。サウンドは「296 GTB」より明らかに攻撃的で、8000rpmを超えたあたりから真価を発揮する。

コーナー間では100km/hから250km/hへ一気に加速し、また減速。「SF90」由来の新しいeブーストがさらに加速感を強める。そして、この3kmのコースでは60kgの軽量化効果を特にブレーキング時に強く実感できる。コーナー出口ではトラクションコントロールがわずかなオーバーステアを滑らかに抑え、新しいCup 2タイヤは驚くほど高いグリップを発揮する。すると無線から再びファブリツィオの声が入る。「ギド、クールダウンラップだ、ピットへ！」―簡単に言うが、それが難しい。

結論：
ほぼ完成形だった「296」をここまで進化させたフェラーリの緻密なチューニングは見事だ。エンジンはさらに洗練され、サウンドはより濃密に、シャシーは一層安定感を増した。このスペチアーレは、「296」のドライビング体験をまったく新しい次元へと引き上げている。

Text: Guido Naumann
Photo: Ferrari

ハッピーバースデー、ミウラ！胸が高鳴ること間違いなし！スーパーカーの元祖ランボルギーニ ミウラは今年60周年を迎える。400万ユーロ（約7億6千万円）のランボルギーニでの感動的なドライブ。

ハッピーバースデー、ミウラ！「ランボルギーニ ミウラ」は「スーパーカー」の始祖として60年という歳月を重ねた。「350 GT」と「400 GT 2+2」に続き、「ミウラ」は、フェルッチオ ランボルギーニのトラクターメーカーから生まれた3番目のモデルであり、同時に闘牛にインスパイアされた名前を冠した最初のモデルでもある。

その名は、「ムルシエラーゴ」という名の闘牛を繁殖用として用いた、アントニオ ミウラに由来している。ミウラの開発は、当時ランボルギーニの技術責任者であった、ジャン パオロ ダラーラの指揮の下、1963年に始まった。1965年には、エンジン搭載の最初のシャシー（コードネームP400）が披露され、残すはボディだけだった。

それからわずか1年後、1966年のジュネーブモーターショーで「ミウラ」がデビューを果たした。その息をのむようなデザインを手掛けたのは、当時わずか27歳だったマルチェロ ガンディーニだった。彼はベルトーネに在籍し、「P400」にその壮観なボディを纏わせたのだ。多くの専門家にとって、飾り気のない「ミウラ」は今日でも世界で最も美しい車の一つに数えられている - 私自身も、それは当然のことだと思う。

ミウラはわずか764台しか生産されなかった

1966年から1973年の間に、合計764台の「ミウラ」が製造されたと言われている- そして、その黄色い一台が私の目の前にある。現在のV12フラッグシップモデル「レヴエルト」の発表に合わせ、ランボルギーニは博物館から数台の至宝を展示した。「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」に加え、「ミウラSV」がこの3台の中で最も注目を集めている。

「SV」は1971年、ミウラの最終モデルとして発表された。特別モデルである「イオタ」や「SVJ」を除けば、「SV」は通の間で最も希少なモデルと見なされている。「ミウラSV」を見分けるポイントは、ポップアップヘッドライト周りの「まつ毛」のような装飾がないこと、リアライトの形状が変更されていること、そして255/60 R 15という大型タイヤを収めるために後輪アーチがさらに張り出していることだ。

現在の価値：400万ユーロ（約7億6千万円）弱

そして今日、まさにそんな「ランボルギーニ ミウラSV」を運転させてもらえるのだ。「緊張している」と強調するのは、控えめに言っても大げさではない。というのも、ドライブの直前に、「ミウラSV」の現在の価値を尋ねてしまうという失敗をしてしまったからだ。「約200万ユーロ（約3億8千万円）！」と、ランボルギーニの担当者エンリコはごく平然と答えた（これは2023年の話だ – その後、その価値はほぼ倍増している。つい数週間前、パリで1台の「ミウラSV」が370万ユーロ（約7億300万円）以上で落札されたばかりだ）。なるほど。だからといって、必ずしもプレッシャーが和らぐわけではない。少なくとも、天気は晴れている。前日、ランボルギーニの本拠地であるイタリアのサンタ アガータ ボロネーゼでは、まだ雪が降っていたのだから・・・。

車に乗り込むことさえ一苦労だ。「ミウラ」には確かに通常のドアが採用されている（伝説的なシザードアは後継モデルのカウンタックで初めて導入された）が、車高がわずか1.06メートルと極めて低いため、文字通り、身体を折りたたんでコックピットに潜り込まなければならない。

「お尻がアスファルトに張り付くほど低い」という表現は、自動車ジャーナリストの間でSUV以外のあらゆる車に対して濫用されがちだが、「ミウラ」にはまさにぴったりだ。

シートポジションは決して良いとは言えない

シートの調整は前後長さのみだ。身長1.83メートルの私は、腕をほぼ完全に伸ばさなければならず、穴の開いた3本スポークのレザーステアリングホイールは、曲げた両足の間に挟まるような位置にある。さらに、私の髪はすでに明るい色のヘッドライニングに擦れている。要するに、シートポジションは最適とは言い難い。

私がまだ手足を整えようとしている最中、無線機から「エンジン始動！」との指示が飛んだ。二度と言わせないという指示だ。繊細なイグニッションキーをシリンダーに差し込み、回して、さらに数回力強くアクセルを踏み込む - そしてスターターが数回回転した後、V12エンジンは完全に目覚める。

この3.9リッターの自然吸気エンジンは、バンク角60度のV12である。「P400」では350馬力を発揮していたこのエンジンは、「S」モデルでは370馬力に強化され、「SV」モデルでは圧縮比の向上（9.5:1から10.7:1へ）と異なるウェーバー製ダウンフローキャブレターの採用により、385馬力という最高峰の性能に達した。ただし、最大出力は7,850rpmに達して初めて発揮されるものだった。

注目すべきはV12エンジンの搭載位置だ。今日のスーパースポーツカーとは異なり、エンジンは縦置きではなく、ドライバーと助手席の背後に横置きで搭載されている。

出発前に、ランボルギーニのスタッフと「ミウラ」のV12エンジンについて話をした。彼は、このエンジンが特に好調であることを教えてくれた。「チンクエチェント カヴァッリ！」つまり500馬力ということか？　これはイタリア人の誇りというべきだろう！

おそらくすべての自動車ファンがそうであるように、私も過去に「ミウラ」について多くの記事を読んできたが、同僚のほとんどが口を揃えて言う。「ミウラを運転するのは大変だ！」、と。しかし、走り出して最初の数メートルは、それほど大変さを感じない。

ペダルの間には十分なスペースがあり、深く切り下げられたフロントガラスのおかげで前方視界は抜群だ。そして、最初の短い加速を終える頃には、窮屈なシートポジションのこともすっかり忘れてしまう。

V12エンジンはまさに詩のような存在だ

これは何よりも、その素晴らしいエンジンのおかげだ。V12エンジンはアクセルに極めて鋭く反応し、常に「全開にしてほしい」とドライバーに訴えかけてくる。最初はアクセルペダルのストロークの長さに戸惑うが、運転支援機能がなく、タイヤサイズもわずか15インチしかないにもかかわらず、あえてアクセルを踏む勇気を持った者には、感情、音、そして香りの洪水が押し寄せてくる。

「ミウラSV」の走りがいかに速く感じられるかは、実に驚くべきことだ。今日の基準で測っても、385馬力を誇るこのランボルギーニは高速なスポーツカーである。1971年当時、「ポルシェ911 S」の馬力が180馬力だったことを考えると、この車がどれほど凄まじかったか想像もつかない。ランボルギーニのクラシック部門「ポロ ストリコ」のスタッフが、この「SV」はとりわけ「ヴェローチェ（速い）」だと語ったのは、やはり正しかったのかもしれない。

車内は本当に暑くなる

V12エンジンの音を聞きながらコックピットを見渡していると、突然、体が熱くなってくることに気づいた。背後のV12エンジンが車内に放つ熱気があまりにも強烈で、車を止めてジャケットを脱がざるを得なかった。ちなみに外気温は一桁台だ - 夏場のコックピット内がどれほど暑くなるか、想像もつかない。

田舎道を数km走ったところで、同僚たちの言っていたことがよく理解できた。「ミウラ」での高速走行は、やはり骨の折れる作業なのだ - だが、それ以上に信じられないほど楽しい。フルシンクロナイズドの5速トランスミッション（リバースギアには手動ロック付き）のギアは、力強くシフトインさせる必要があるが、指が引っかかるよう溝が入ったシフトノブと、開放的なシフトゲートの形状のおかげで、それはまさに至福のひとときだ。

重量わずか1,298kgの「ミウラ」は驚くほど軽快な足取りを感じさせ、エンドストップからエンドストップまで3.5回転のクラシックなラック＆ピニオン式ステアリングは、あらゆる操作を即座にセンターロック式のマグネシウム製ホイールへと伝達する。

私はかなりのスピードで走っているが、限界域にはまだ程遠い。しかし、それは決して不満ではない。というのも、「ミウラ」は気難しい一面もあるという印象を受けたからだ。さらに、全長わずか4.37メートルのこのランボは、最高速度域では路面への接地感がかなり不安定になるという報告もある。

唯一の不満点はブレーキだ

「ミウラ」は、発表から60年が経った今でも加速性能に関しては現代のスポーツカーのいくつかに匹敵するが、ブレーキに関しては全く事情が異なる。確かに全輪に油圧式ディスクブレーキ（2つの独立した回路を備えている）が装備されているが、ブレーキが効き始めるのはまさに最後の瞬間であり、たとえその時点でさえ、その制動力は現代の車とは比べ物にならないほど低い。

だからこそ、「ミウラ」を運転する際は、より一層先を見越して走行する必要がある。小さな円形スピードメーターでは、どれほどの速度で走っているのかが判別しにくいという点は、それゆえにさほど問題ではない。特に「ミウラ」にはもう一つ、奇妙な特徴がある。最高320km/hまで表示されるスピードメーターの目盛りは、40km/hからしか始まらないのだ。それまでは、針は微動だにしない。まるで「ミウラ」がドライバーにこう言っているかのようだ。「時速40km以下なんて、まったくやる気が出ない！」

数時間にわたるドライブの後、私はこの黄色の「ミウラSV」を、その兄弟車である「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」の隣に無事戻した。心に残ったのは、わずか150台しか製造されなかった「ランボルギーニ ミウラSV」を運転したという事実だ。そのデザイン、感情、サウンド、香り、そしてそのレスポンス - これらすべてが、私にとってのスーパーカーを形作っているのだ！

結論：
イタリアの田舎道を「ランボルギーニ ミウラSV」で走る - それは忘れられない体験だ。しかし、ドライブ中ずっと頭から離れなかった考えが一つあった。当時、ディーラーで真新しい「ランボルギーニ ミウラSV」を受け取り、その車に乗って敷地を走り出した時の感覚は、一体どんなものだったのだろうか？

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

最大612馬力を発揮するメルセデスAMG E 53は、プラグインハイブリッド技術が単なる義務ではなく、パフォーマンスの源になり得ることを証明しようとしている。

アウチ！これは痛かった。「メルセデスAMG C 63」は、かつてなかったほどの酷評を受けた。4気筒、Eターボチャージャー、ハイブリッドはアスファルトの上では火をつけたが、これまでV8に慣れ親しんできたアファルターバッハのファンにはまったく響かなかった。

ディーラーや販売店でさえ、この680馬力のパワーハウスを避けているようで、中古車は希少で、しかも大幅な値引きがされていることが多い。そこで次の一手だ。メルセデスAMG E 53もハイブリッド技術を採用しているが、直列6気筒エンジンを搭載している。再び火がつくのか？

外観については、我々はE 53をかなり気に入っている

好みは人それぞれだが、議論は歓迎だ。そして、メルセデスは「E 53」のエクステリアデザインで好印象を得るものを作り上げたと言ってよいだろう。興味深いディテールとして、トランクリッドのガーニーフラップがある。ダウンフォースをわずかに増やすことを目的としていると思われるが、視覚的にはスポーティーな印象を高めている。

メルセデスの伝統に従い、ボディカラーを標準色からブラックに変更するには4桁ユーロの追加費用がかかる。「ナイトパッケージ1」（666ユーロ＝約12万円）と「ナイトパッケージ2」（655ユーロ＝約12万円）の両方を注文する必要があるためだ。走行性能を重視するなら「ダイナミックプラスパッケージ」への投資を検討すべきだろう。

3749ユーロ（約69万円）で、ダイナミックエンジンマウント、4ピストンから6ピストンへ強化されたブレーキシステム、そしていわゆるレーススタート（ローンチコントロール）が含まれる。これを有効にして初めて「E 53」は612馬力を解き放つ。それ以外では585馬力に留まる。「ドライバーズパッケージ」（2261ユーロ＝約42万円）では最高速度が280km/hに引き上げられる。

クリア仕上げと合成皮革に満ちたインテリア

このパワフルなEクラスのインテリアは期待通りの上質さを漂わせている。AMGトリムはクリア仕上げのカーボンと合成皮革をふんだんに使用しており、パンチング入りナッパレザーは追加で3332ユーロとなる。そして豊富なテクノロジーが搭載されている。

「AMGトラックペース」（298ユーロ＝約55000円）は、ドラッグストリップやサーキットでの走行データ記録を支援する。希望すれば車内でビデオ会議を行い、中央に設置されたカメラで自身を映すこともできる。そもそもメルセデスでビジネス通話を好まない人には、このカメラに加え、大型のハイパースクリーンと助手席ディスプレイ（1773ユーロ＝約33万円）を注文しないことを推奨する。

これにより、外装のリアルカーボンパーツやオプションのスポーツバケットシート（パッケージで2559ユーロ＝約47万円）よりも大幅な軽量化が可能になる。後者はサポート性に優れ、日常使用でも十分な快適性を持つが、張り出したサイドサポートにより乗り降りは明らかにしづらくなる。

6気筒エンジンは滑らかに回る

テスト車のフル装備の「メルセデスAMG E 53」は、2410kgというかなりの重量に達する。メルセデスによれば、数多くの補強材やブレースがこの重量増の原因で、その結果ボディのねじれ剛性を高めている。興味深いことに、重量の54％がリアアクスルにかかっている。これは主に、トランク下に搭載された容量28kWhの大型バッテリーによるものだ。

全体として、新開発のプラグインハイブリッドシステムは、ツインスクロールターボを備えたガソリンターボエンジン（449馬力）と電動モーター（163馬力）で構成され、重量は増すものの高い洗練性を実現している。6気筒エンジンは滑らかに回り、スロットル操作に即応し、電動ユニットとの連携も驚くほどシームレスだ。電動航続距離を使い切った後でも、システムはバッテリーに余力を残し、電力供給を継続する。

0-100km/h加速は3.8秒、0-200km/hは13.0秒と、「E 53」の性能は非常に優れている。ローンチコントロール時の演出的なアンビエントライトの点滅や人工的に強調されたエンジンサウンドは、まったく不要と言えるほどだ。ただし、より小さく軽量で出力の、M3コンペティション（510馬力、0-200km/h：11.4秒）には太刀打ちできない。

E 53は二つの魂を持つ

しかし、それで問題はない。むしろそこに「E 53」の真価がある。複雑な電子制御は、最大88kmのEV走行を可能にすることでキャラクターの幅を広げるだけでなく、何より優れた多用途性を提供する。コンフォートモードでは静かで滑らかに日常走行をこなし、60kWの急速充電機能により外出先でも素早く充電できる。後輪操舵のおかげで俊敏性も十分で、驚くほど扱いやすい。

総合評価：メルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+

スポーツまたはスポーツプラスモードに切り替えると、ボディは瞬時に引き締まり、このベンツはアウトバーンで好敵手を求めて加速する。日常走行では、2バルブ技術を用いたアダプティブサスペンションが、許容できる快適性と高い安定性のバランスをうまく取っている。

変更なし：価格は109,242ユーロ（約2020万円）からと高額だが、AMGの技術とパフォーマンスに対する対価である。ただし「E 53」では、感性と理性のバランスがよりうまく取れたパッケージとなっている。

結論：
「E 53」は滑らかで力強いパワートレインで高評価を得ており、日常使用でも扱いやすい。しかし、このように複雑な車を個人で購入するには、相応のリスク許容度が求められる。
AUTO BILDテスト評価：2.1

Text: Jonas Uhlig and Berend Sanders
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

ミニは楽しさの象徴である。とりわけミニ ジョン クーパー ワークス（Mini John Cooper Works）においてはそうだ。本テストでは、2.0リッターガソリンエンジンとバッテリー電動モデルを比較し、コストまで算出する。

同じ名称と外観、購入価格も同等、兄弟のような関係でありながら、その中身は大きく異なる。駆動方式の違いを抜きにしても、電動ミニとガソリンミニの間には大きな隔たりがある。特にJCW（ジョン クーパー ワークス）では、その差は顕著だ。まず基礎部分、つまりプラットフォームからして異なる。

異なるプラットフォーム

231馬力のガソリンモデル「JCW 2.0」は、横置きエンジンと前輪駆動を採用するUKLアーキテクチャーを使用する。これはBMWの各モデルでも知られ、長年にわたり実績を積んできた構造であり、ターボエンジンとデュアルクラッチトランスミッションが組み合わされる。

一方、258馬力の電動モデル「JCW E」は、中国系コンポーネント（グレートウォール モーター／Ora 03）をベースとした、より新しいプラットフォームを採用する。これにより、バッテリー搭載を前提とした設計、低重心化、そして同じく前輪駆動という、このクラスに典型的な構成となっている。

電動専用プラットフォームの利点

「JCW E」にとって、この純電動専用シャシーは有利に働く。バッテリーセルはフロア下に配置され、荷室スペースを圧迫せず、実用性も高く維持されている。

その結果、両モデルの室内空間とトランク容量はほぼ同等だが、電動モデルは75リットル分の荷室容量でわずかに優位に立つ。さらに許容総重量の設定が高められているため、積載量も大きい。

インテリアに差はなし

機能面では両車はほぼ互角である。どちらも日常使用には十分対応するが後席は狭い。マルチメディアや運転支援システムも共通だ。

レーンキープアシストやアダプティブクルーズコントロールは同一であり、操作はダッシュボード中央の大型タッチスクリーンで行う。ただし電動モデルには明確な弱点がある。航続距離は約300kmにとどまり、充電には最低でも30分を要する。

走行性能：快適性はガソリンに軍配

走行面でも両者の性格は大きく異なる。重量のある電動の「JCW E」は俊敏でダイレクトな感覚を持つが、サスペンションは非常に硬い。荒れた路面では乗員に強い振動を伝える。

これに対しガソリンモデル「JCW 2.0」は、引き締まったハンドリングと予想以上の快適性を両立している。高回転までスムーズに吹け上がるエンジンも魅力である。ただし最高速度においてのみ優位であり、電動モデルはこの領域では競えない。

一方、停止状態からの加速では電動モデル「JCW E」が勝る。300kg重いにもかかわらず、0-100km/h加速では「JCW 2.0」より0.2秒速く、加速は極めてスムーズだ。

「JCW 2.0」では急加速時のキックダウンが遅く、回転上昇、過給圧の立ち上がり、ギア選択、クラッチ接続といった一連の動作に時間がかかる印象を受ける。

1kmあたりのコスト：内燃機関が有利

電動モデルはアクセル操作に対して瞬時に反応し、力強く加速する。その爆発的なトルクと鋭いレスポンスは非常に刺激的である。

ここまでは好みの問題に思えるが、経済性も考慮すると結果は変わる。意外にもガソリンモデルがわずかに有利だ。プレミアム燃料やメンテナンス、税金といったランニングコストは高いものの、残価の見通しが良好なため、総合的には1kmあたり1セント安くなる。

結論：
内燃機関を搭載するミニ ジョン クーパー ワークスは、俊敏な電動モデル以上にドライビングプレジャーを提供する可能性が高い。さらに総合コストでもわずかに安い。一方で、電動ミニの加速性能と高揚感は非常に魅力的である。

Text: Berend Sanders and Jan Horn
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

マクラーレン アルトゥーラ スパイダー（McLaren Artura Spider）は驚きの存在だ。エントリーモデルを装いながら、その実、純粋なマクラーレンの情熱を体現したエモーショナルなハイブリッドである。

率直に言おう。「アルトゥーラ」は一種の”現象”だ。まったくエントリーモデルらしさを感じさせない。とりわけ注目すべきはフルハイブリッドである点だが、バッテリーや電動走行距離、静粛モードを備えながらも、正直なところ私たちがプラグインハイブリッドに抱きがちな「節約志向で低エネルギーな移動手段」というイメージとは一切無縁である。

コンセプト的には「フェラーリ 296 GTB」に近いが、「アルトゥーラ」は何よりもまず、その生々しくフィジカルな存在感を前面に押し出す。コクピットはミニマルでありながら官能的で、メカニズムとの結びつきが実に明快だ。細身のステアリングホイールには本物の油圧機構が残され、その背後には自動車史上でも屈指の美しさを誇るパドルシフターが備わる。後方ではV型6気筒エンジンが嵐のような加速を指揮する。

V6のわずかに熱を帯びたような音色の上に、ターボチャージャーの穏やかな唸りが重なり、さらに電動モーターのかすかな高周波音が寄り添う。すべてが調和しながらも力強く融合し、回転数はマクラーレン特有の軽やかさで上昇するため、その凄まじい加速の激しささえも覆い隠してしまうほどだ。

電動の介入を感じさせないマクラーレン流ハンドリング

メーカー公称では0-300km/h加速は21.6秒。この数値は実際の体感以上に速く聞こえる。というのも、「アルトゥーラ」の加速はまるで”それがこの世で最も自然なこと”であるかのように生み出されるからだ。 エフォートレスに、ほとんど無造作に、しかも2000rpmから8500rpmまで初めて連続的に広がる領域で加速し続ける。途切れのない加速感。この背景には、バッテリーが2基のターボによる負荷に対して驚くほど長く耐えられる点もある。

電動モーターはハンドリングへの介入を感じさせない。シャシーは依然として、繊細で応答性の高いフロントアクスルと、俊敏性を損なうことなくトラクションを生み出す落ち着いたリアセクションによって特徴づけられる。中速コーナーでは進入時にわずかなオーバーステアの気配が現れることが多いが、加速時にそれが破綻することはほとんどない。むしろ、コーナーの頂点をえぐるような穏やかな旋回として現れる。この旋回挙動は15段階で精密に調整可能で、いかにもマクラーレンらしい特性だ。

主要諸元：マクラーレン アルトゥーラ スパイダー（McLaren Artura Spider）
エンジン：V6ツインターボ＋電動モーター
排気量：2993cc
最高出力：700hp
最大トルク：720Nm
駆動方式：後輪駆動
トランスミッション：8速デュアルクラッチ
車両重量：1560kg
加速：0-100km/h 3.0秒
最高速度：330km/h
価格：27万3,073ユーロ（約5,050万円）

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis