3代目カングーにこの度、延長軸輪モデルの「グランカングー クルール（GRAND KANGOO Couleur）」が正式輸入された。390mm伸びたホイールベースにより4,910mmという5メートルにも迫る全長を持つデカデカングーロングに、初代「カングー1.4」を購入し、心底愛用した大林晃平が、「カングー」への愛をこめて試乗する。

「グランカングー」に対峙して感じるのは、月並みな表現になってしまうが長くてでかい、である。特に390mm延長されたホイールベースの影響をうけ、専用設計のスライドドアとなったその大きさと、その後方部分のマスの質量感がすごく、「カングー」が今まで持っていたはずのかわいいとかそういう感じの印象よりも、とにかく大きく立派な印象を抱く。だが荷物も人もたくさん乗せられるようにすればこうなるわけで、とにかく合目的的なのが「カングー」本来の姿なのだし、こういう形になるのは正しく当たり前の姿なのである。そういう意味ではこれは「アルファード」ではなく、「ハイエース」の友達路線の自動車である。「カングー」というのは（特に本国では）働きモノ一本勝負の職人車なのだから。

数年前の「カングー」のレポートの時にも記したが、ルノージャポンわかってるなぁ、と思うのはそのスペックで、黒バンパーに鉄チンホイールと黒い同色ホイールキャップ（！）、さらにそこにオールシーズンタイヤであるミシュランのクロスクライマート3（サイズも205／60R16　と実に僕好み）を標準で履いている。

わかってるなぁ、ルノー ジャポン「ルノー カングー クレアティフ」試乗レポート：https://autobild.jp/23804/

これだけでもわかってるなぁ、なのにさらに今回導入された「グランカングー」はサハラの砂（ベージュサハラ）と命名されたしぶいカフェオレ色（ジムニーのゆるキャン色に近い）。そして極めつけは、本国の「グランカングー」には装備されていないという観音開きのリヤゲートさえ、わざわざお願いして作らせて装備し、日本に導入するという本気ぶりである。

ここまで対応してくれたフランス人にも感謝だが、彼らも日本で開催されている、いまや年中行事のお祭りである「カングージャンボリー」にたいそう驚き、感動しての対応であることは間違いない。プロボックスやハイゼットのような車が、なぜ極東の島国でこれほど愛されているのか、おそらくきちんと数値化された解答などは生みだすことはだれにもできないけれど、とにかく日本ではカルト的な人気モノのだからこそ設定可能となった日本専用スペックの「グランカングー」、それがこの日本スペシャル仕様なのである。

そんな「グランカングー」は実は正式なカタログモデルではなく、毎年の風物詩となっている今までの「カングー クルール」のように、とある時期に発表され、ある一定数が導入され、それが完売するとそれでその回は終了となる。つまりいつお店に行っても購入できるというモデルではないし、このちょっと素敵なサハラ色のグランカングー、今回限りで（多分）オシマイ。次の時期もその時に導入されるボディカラーもわからないし、そのスペックも未定である。グランカングーそのものに関してはルノージャポンが継続的な販売を公言しているし、今回買い損ねた方も待っていればいつかは購入できるが、どうしてもこのカラーが欲しい方はお早めに、というしかない。

しつこいけれど、「ルノージャポンわかっているなぁ」な、スペックと売り方ながら、たったひとつ「惜しい！」の部分もある。それは今回導入されたグランカングーは1.3リッターターボ（131PS＆240Nm）のガソリンエンジンに、7EDCのオートマティックトランスミッションが組み合あわされたグレードだけということで、僕も皆さんも大好きな（はず）のディーゼルエンジンモデルやマニュアルトランスミッションモデルはない。個人的にはディーゼルエンジンのモデルがあったらもっと魅力的なのになぁ、という気持ちを抱いてしまうが、いずれ今後の再導入の際には用意されるのではないかというのが僕の希望的観測（期待）である。

さてそんなデカデカングーロングの広大な空間にちょこんと寂しく一人ぼっちで乗って走り始めると、とにかく乗り心地が良く運転しやすいことに感銘を受ける。さすがに3,100mmもの長さを持つ延長軸輪モデルなので、内輪差だけは常に頭に忘れないように思い描きながら運転する必要はあるが、それ以外は何も気を使うこともないし、とにかく嫌な感じにささくれだった部分は皆無。特にロングホイール化され、若干重く（1,690kg　従来までの「普通の」カングーよりも120kg重い）なった影響もあってか、その乗り心地には思わずイイナァ、とため息が漏れる。

特に路面の外乱や継ぎ目などを乗り越えるそのいなし方には、さすがフランス車（それも往年の）、さすがカングーと絶賛したほどで、大げさでもおべっかでもなく、ここ1年間で乗った自動車の中で一番乗り心地が良かったのはこの本来働き者の商用車であるはずのグランカングーなのであった。このまま地の果てまでも走り続けて行きたいような、直進安定性とフラット感満載のこの感覚は、ミニバンのようなピープルムーバーというよりも優秀な長距離クルーザーである。

前述のとおり残念ながらグランカングーには、ディーゼルエンジンが今のところ日本には用意されていないが、それでも今回のガソリンエンジンに7EDCという組み合わせのこのモデルの走行性能にも不満はまったくない。それどころか、もう20年以上前に日本に正式導入された初代カングー1.4の最初期のガソリンエンジンモデルを購入して、6年間愛用した者としては、これ以上の速さなど罰当たりなほどの高性能に感じてしまうし、今以上の速さなど必要ない。そういう走りを求めるのであれば他のクルマにするべきだと率直に思う。様々なADASを標準装備し、459万円という価格もかなりルノージャポンが頑張ったと評価したいし、この価格でこれほどの高速安楽性能を持つ車としてはダントツだと言い切れる。

結局今回の試乗では、どうしてもここが気になるという部分がないまま時間切れとなった。それでもいやらしく重箱の隅を楊枝でほじくるのであれば、⓵3種類選べるのにどれも正直魅力的でないデジタルメーターのグラフィックス。特に1.8×1,000のように小数点で表示されるタコメーター表記はナゾ⓶初代及び2代目と比較すると今一つの座り心地の一列目のシート⓷倒すのにも外すのにもそれなりの体力が必要なセカンド＆サードシート⓸やっぱり欲しいディーゼルエンジンモデル⓹ポックンポックンと木魚そっくりのウインカー音。以上5点くらいしか思い浮かばず、返却の際にはもう一度カングー買って一緒に生活してもいいかなぁ、とさえつい思ってしまうような、たおやかで優しい雰囲気がその広大な室内には充満していた。そしてそれこそがこの極東の島国でカングーが愛されている理由なのだと思う。グランカングーの次に導入されるカラーやスペックが妙に気になりながら、グランカングーをしぶしぶ返却した。

フォトギャラリー：新型ルノー グランカングー クルール

今回のバーベキューキャンプを兼ねた取材は、千葉県鴨川市に在る「Hangar eight（https://www.hangar-eight.jp）」でおこなった。ハンガーエイトは房総半島の中心部に位置する、カフェ・レストラン（金土日、祝日営業）と、クラブミーティング会場、ライブハウス、1日1組限定キャンプサイト（Camp David）などの複合施設だ。

2人だけで旅（キャンピング）するなら、たっぷりと荷物が積める。右の奥にはレトロな水冷911と991が並んでいた。

我々が食事やお茶を楽しむのに持ち込んだのは、多面体形状のおしゃれなテント「PLATO JOINT（https://platojoint.jp）」だ。
Photo: 小河原 認

3種類の「PLATO JOINT（プラトージョイント）」はワンタッチでジョイント金具と木材フレームの組付けができ、ハンモックやハンギングチェアも簡単に設置可能だ！　くつろぎと安らぎの空間を与えてくれる。
Photo: 小河原 認

ハンガーエイトの影のボス、松五郎。ちなみにハンガーエイトには愛犬と一緒に行って楽しめる。
Photo: 小河原 認

クルマ仲間のB氏が所有するトゥインゴもキャンプ用機材の運搬車として活躍している。（笑）

ルノーの超小型EV、トゥイジーとの2ショット。掛け値なしに楽しい取材だった。（笑）
Photo: 小河原 認

Text: 大林晃平

マツダ一人応援団の筆者が今のマツダのクルマに一週間ずつイッキ乗りする無茶ぶり企画。今回はデミオ……ではなくマツダ2である。

3世代目のデミオを5年間所有していたことがある。イメージカラーのグリーンに塗られた初期のモデルで、グレードは13CV。ミラーサイクルエンジンにCVTが組み合わされたそれは、僕よりも主に家族が本当に重宝して愛用した一台だった。初期のカングーを下取りに出して購入したのだが、なにしろ1トンを切る車重の軽さが印象的で、重いコートを脱いで軽いカシミアのニット一枚で軽快に街に繰り出す、そんな心地よさを乗るたびに感じた愛すべき一台だった。どこに行くのにも気軽に乗っていったことを思い出す。

そんな3代目が現行のマツダ2、もちろん当時はデミオと呼ばれていた4代目にフルモデルチェンジしたのは11年前の2014年のこと。かなりプレミアム寄りのフルモデルチェンジで、品質感などは大幅に良くなったかわりに、なんとなく切れ味は穏やかになったように当時は感じたものだった。

その代わりと言ってはなんだが、ディーゼルエンジンのモデルが用意されたことはディーゼルフェチには大きなトピックで、こりゃ買わなくっちゃいけないな、と思いつつ、つい車高とカッコよさに目がくらんでCX-3を当時購入したというのは以前に記した通りである。

「格好は良いんだけどねぇ「マツダ CX-3」　マツダの市販乗用車イッキ乗り その6」：https://autobild.jp/57885/

デミオからマツダ2に名前が変わって6年目、今でもやっぱりその姿を見るたびにデミオ、と呼んでしまうのは未練がありすぎるだろうか。もちろんグローバルに考えたり日本での販売戦略の関係上、デミオがいきなり2になることはやむを得なかったのかもしれないが、なんとなく馴染んだように感じるマツダ3（アクセラ）に比べると、やはりマツダ2というのはどこかにいまだに馴染めない部分がある。

ちなみに今、ヨーロッパにおいてマツダ2と呼ばれているのは、トヨタ　ヤリスのOEM版、ということはバッチをマツダに変えた車で、このマツダのエンブレムがついたヤリスをヨーロッパの街中で見かけた時の、なんだかやるせない違和感が忘れられない。自分的には「クライスラー イプシロン」級の違和感で、今でもマツダのブランドイメージを下げちゃっているのではないかと心配する自分である。

というお話はともかく、今回乗ることになったマツダ2は11年目の最新モデルで、もはや大好きだったディーゼルがラインナップから無くなってしまったため、普通の1.5リッターのスカイアクティブG、つまりロードスターと基本的に同じ110PS 142Nmの4気筒ガソリンエンジンモデルに6速オートマティックトランスミッションの組み合わされたモデル「マツダ 2 15 BD i Selection」である。

いつも心優しく広報車を準備してくださっているマツダ横浜R＆Dの方が「なんだかガルフカラーみたいで派手ですいません」と笑顔でキーを渡してくださったのだが、確かに「エアストリームブルーメタリック」というポルシェ917みたいな色使いで(笑)、還暦の僕には、無理に流行りのハイテクスニーカーを履くようでちょっとこっぱずかしい気もする。でも乗ってしまえば関係ないから、と乗り込むと内装もちゃんとカラーコーディネートされて外装色と同じようなしつらえであった。

実はこのカラーコーディネートはショップオプションでその価格は172,590円（ボディデカールやリアスポイラー、ドアミラーガーニッシュ、ホイールキャップなどなど）でそのオプションを加えた今回の車両価格は2,244,990円。

それらの派手なオプションはないものとして算出すると2,072,400円が車両価格となるがそこにはマツダコネクトパッケージ（115,500円）、360度セーフティーパッケージ（60,500円）、セーフティクルーズパッケージ（66,000円）、地上デジタルTVチューナー（22,000円）、ルーフフィルム（55,000円）、ホイールキャップレス（24,200円の減額）が加わっている。

個人的に白い屋根以外は必須と思われるオプションなのだが、そうすると（屋根を白くしなければ）2,017,400円となる計算で、これはなかなかお買い得なのではないか、という気持ちになる値段といえる。

その代わりこの価格を実現するための徹底ぶりはなかなかのものである。荷室のトノカバーがオプションなのはいたしかたないが、今回エンジンルームを撮影しようとして驚いたのはエンジンカバーがなかったことだ。これはどこかに置き忘れたのかも、と余計な詮索をしながらあとで広報の方に聞いたところ、マツダ２では4年前からエンジンカバーが廃止されたとのこと。これはコストダウンのためだろうが、ポテトチップの内容量が毎年減っていったり、板チョコの重さが減少し続けているようなやや寂しい現状を見るような気持ちになった。

とはいってもエンジンカバーがなくて困ることは一切なかったし、そもそも今の一般的なユーザーはエンジンを拝むことはめったにないはずで、そういう意味ではいたしかたない措置といえる。一方、荷室のトノカバーのほうは遮音に影響するだろうし、盗難防止にも有効だろうと思う。

さらに今回の試乗で気が付いたことは、夜間運転中にブレーキを踏むと、どこからか漏れたブレーキランプの光でカーゴルームが真っ赤に染まることで、この部分だけは馴染めなかった。

ちなみにCX-30 はタイからの輸入車であったが、マツダ2には誇らしくメイドインジャパンのプレートが張られている。てっきりマツダ2も、もはや日本で作っていなかったのかもと心配していた自分を恥じながら走り始める。

まず最初に感じるのはコンパクトなサイズのありがたさで、決して広くないマツダ横浜研究所近辺の路上では5ナンバー枠の大切さを改めて思い知らされた。

またアクセルもブレーキもハンドリングもすべて自然でなにも迷わずに、直感的に操作できるし、本当に普通に自動車を心地よく運転しているというこの感じ……それはマツダ　ロードスターに近い、と改めて思う。

4気筒1.5リッターのエンジンは言うまでもなく基本的に共通だし、かちっと固く心地よい革巻きステアリングなども990Sロードスターなどに用いられていたものと基本的に同じだが、そういう部品の共通かどうかというポイントはともかく、自動車全体の醸し出している雰囲気がなんとなくロードスター的なのであった。

CX-3ではちょっとドタドタと乗り越える路面を、マツダ２はトントン、と軽やかに乗り越える違いが印象的である。この違いは上屋の重さ（CX-30 の車重はこのシャシーにはきつかったのかもしれぬ）の違いでもあるとは思うが、マツダ２の履いている185/65 R15 という実にホッとするサイズと扁平率のタイヤも大きく貢献しているはずである。生来、カッコ優先の高扁平率タイヤやむやみなインチアップも苦手なため、このタイヤだけでなんだか嬉しくなるし、ユーザーにとっても交換の際に懐を痛めなくて済むではないか。

ロードノイズなどをはじめ静粛性にはやや欠けるものの、そんなゼロデシベル空間を小型車に求めることは個人的に反対で、それよりも軽さを選んだというマツダの考え方に賛同したい。

さて今回の一週間の試乗中には、MX-30の時にご一緒いただいた、JAMSTECで有人潜水調査船「しんかい6500」の元パイロットを長年務めていた田代省三さんにも一緒に乗っていただいた。なぜなら田代さんは長年デミオのディーゼルを所有され、長距離ドライブなどが大好きなこともあってかその走行距離はすでに11万キロを達成しているほどの愛用ぶりだからだ。まずは乗り込む前にデミオとマツダ２との違いを確認しながら三浦半島をぐるっと回ってみた。田代さんの感想を以下にまとめる。

「オートマティックトランスミッションの制御などが実に緻密になっていることと、乗り心地がすごくよくなっていることが印象的でした。でも他はあまり変わってないかな(笑)。もちろんエンジンが違うのでその部分は印象も異なりますが、いずれにしても運転して楽しく、小さなドライバーズカーとして魅力的なことに変わりはありません。えっ？ディーゼルエンジンのモデルはラインナップからなくなっちゃったのですか？それは残念です。デミオを買った一番の理由はディーゼルエンジンだったからで、じゃあ買い替える必要はなくなったかな(笑)。今回新しいのがものすごく良くなっていて欲しくなっちゃったらどうしようか、とか思っていましたので」

基本に忠実で誠実に、そして運転して楽しいという小型車が本来持っているべき要素をクリアした小型車というのが実は今少ない。個人的には日本の小型車で購入するのならばこのマツダ2かスイフト（スポーツではなく、普通の）あるいはフィットかジムニー（これは小型車ではないが）と決めていて、その中でもマツダ2は最右翼だし、今でも決してライバルに決定的に劣るような部分は見当たらない。

だが正直を言えばもうそろそろデミオ時代から数えれば11年経過したし、そろそろ新鮮さを全身で表現したようなフルモデルチェンジを敢行されても良いのではないか。そしてそんなマツダの小粋なクルマを待ち望んでいるデミオ／マツダ２オーナーは全国に多くいると考えられる。きっと田代さんもそういうユーザーの一人だろう。

キャロル、ファミリア、フェスティバ、デミオ……マツダには代々、洒落ていてみんなの生活を彩り、多くの思い出を作ってきた小型車が多く存在し続けて来た。どうかそんな素敵な小さな自動車がこれからも絶えることなく、私たちの生活を潤してくれることを願って。

と書いてから、ジャパンモビリティショー2025に行ったら、おそらく時期新型マツダ2と思われる１台が華々しく展示されていた。

Text＆Photo：大林晃平

マツダ一人応援団の筆者が、マツダ車イッキ乗りを敢行する無茶ぶり企画。7回目となる今回はマツダの未来を担うと思われる重要な技術がつまったスカイアクティブＸ搭載の「マツダ ３ X Touring」ファストバックである。

毎回、本当に心優しく気持ちよく車を用意してくださる、マツダ横浜研究所の広報の方が「それでは今週はマツダ3をよろしくお願いします」と言いつつ貸してくださったソウルレッドクリスタルメタリックのハッチバックに乗り込もうとして、かなり驚いた。スカイアクティブXエンジンにマニュアルトランスミッションが組み合わされたマツダ３だったからだ。

これはきっと前々回のCX-30のコンテンツに僕が「マニュアルトランスミッションもスカイアクティブＸも、いつの間にかひっそりとラインナップからなくなっちゃってるじゃないか……」みたいなことを書いたのを読んだマツダの方が「んなこというなら、スカイアクティブＸにマニュアルトランスミッション組み合わされたマツダ３用意しちょるから、乗ってみるがええ」みたいな感じで用意してくださったお心遣い、なのではないかと思う（考えすぎかな）。

「あれ？マニュアルミッションとスカイアクティブXはどこに？マツダの売れ筋「マツダ CX-30」　マツダの市販乗用車イッキ乗り その4」

カッコイイハッチバック

そんな注目のスカイアクティブXのエンジンに関しての印象は、長くなりそうなので後回しにして、まずはマツダ３の自動車全体としてのことを述べようと思う。

マツダ 3には5ドアハッチバックのファストバックと4ドアのセダンと2タイプがあるのだが、今回はファストバックの方である。というか、そもそもスカイアクティブX（正式名称はe-SKYACTIVE Xと「e」が最初につく）搭載車はファストバックの中でも最上級の「X Touring」というグレードにしかなく、ATまたはMTが選べるほかは4輪駆動のみとなっており、これ一本の仕様である。価格は4,030,400円と400万円を超えマツダ 3の中でも最高価格を記録する。ハッチバックモデルの1.5リッターガソリンエンジン搭載のベーシックグレードは220万9900円からスタートしているし、同じようなグレードのガソリンエンジン（20Ｓツーリング4輪駆動）が307万3400円、ディーゼルエンジン（XDツーリング4輪駆動）が334万8400円で買えることを考えるとやはり特別に高価な「3」である。（10/9に装備を見直して魅力的を増した新機種「XD Drive Edition」が追加された）

それだけスカイアクティブＸ搭載車は特別なわけではあるが、乗り込んだ印象はシンプルで整然としたもので、スカイアクティブＸの特別感は、外観上はマイナーチェンジで付け加えられたフェンダーについたエンブレムと、えらく地味で目立たないリヤのエンブレム以外にはほぼない。

快適でホールド感もあるフロントシート。

今をさかのぼること6年前の2019年に登場した時は、めちゃくちゃ格好いいが、こんな太いＣピラーを持つハッチバックじゃ、視界は劣悪なんじゃないか、と心配したデザインは、前を向いて運転している限りは何も問題ない。とはいってもリヤカメラやアラウンドモニターがなければ駐車は（僕には）自信をもってできないし、斜め後方視界はぎりぎり、Ａピラーも寝ていて乗降性はなかなか厳しい。

シックで質感も高いインテリアで、座り心地もいいシートだが、実際に座ると閉鎖感がある。だからと言って否定してはいけない。カッコよければいいのだ。

後席の乗降性はフロントよりもさらに厳しく、乗り込んでしまえばスペースは問題ないものの、窓の狭さからくる閉塞感は相当なものである。乗り降りのしやすさや、室内スペースを重視する方はセダンかCX-30を購入してください、というマツダの考え方なのだと思うし、これはハッチバックのスペシャリティーカーなのだと捉えることにした。

マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。「マツダ CX-5」に続く6回目は「マツダ CX-3」。

街で数多く走っているレクサスLBXを見るたびに思う。これってCX-3に似ていないか？と。もちろんその内容やセグメントなどは違うのかもしれないが、なんだか似たようなその姿を見るたびに、CX-3があんな風に進化し、小さな高級車としても認められていたらよかったのになぁ、と思ってしまう。

CX-3が日本で発売されて今年でちょうど10年、となった。不思議なことにデザインはちっとも古びていないし、プラスチックパネルなどで上げ底をして、一生懸命腰高感を隠したCX-30よりもすっぴんでずっと美しく、二枚目でスタイリッシュだと思う。個人的にマツダで一番格好良いSUVはCX-3に決まりである。

今をさかのぼること10年の2015年、デミオでは満足できない方のためのちょっと高級なデミオベースのミニSUV、たしかCX-3が出た当初、そんな内容の記された記事をどこかで読んだ気がするし、実際問題この車はそういうコンセプトの自動車なのだろう、と今でも思っている。そして実際にも、当時はなかなか成功した一台だった。

かくいう私もそんな幻想と期待を抱きながら、CX-3の契約書にハンコを押した一人であった。その頃手元には最新式のCX-5があったというのに、家族（主に妻と娘）が乗るからという名目で、ディーゼルエンジンモデルのCX-3を同時所有するという荒業に至ったのである。そんな小さな高級車を思い切り頭の中に描きながら購入したCX-3は……正直ちょっと期待を下回った。

直近の比較対象がCX-5だったのがいけないのか、CX-3は小さいサイズなため、とにかく軽快で運転しやすいことは間違えないが、それ以外はなんだかエンジンの回り方やパワーは薄味でがさつだし、乗り心地はほとんどの路面で荒く、特にタイヤがどたついた印象を持った。

軽快で小さく運転しやすさを求めるのならデミオで良かったはずだし、乗り味ごこちもデミオのほうがよく感じられた。そんな内容に対して、CX-3は全体的に割高な感じを抱いてしまった、というのはもう9年ほど前の話である。

2025年のやっと涼しくなり始めた9月末日から一週間、最新のCX-3に乗ってみた。XD Vivid Monotoneという特別仕様車で、ディーゼルエンジンに4輪駆動を組み合わせたモデルである。いつの間にかマニュアルトランスミッションモデルはカタログから消えてしまっていたので、トランスミッションは6速のオートマティックトランスミッションである。さらに付け加えて言えばもはやCX-３は日本で作っておらず、今回の試乗車もタイからの輸入車なのであった。

乗ってみてまず思ったことは、あの頃のCX-3とほぼ一緒だということだった。いや、運転席のパワーシート、全車速対応に進化したクルーズコントロールと電動パーキングブレーキ、妙に小さく感じられるスマホ大のディスプレイ（以前はもう少し上下に大きかったように記憶している）、そしてリヤシートのセンターアームレストといった部分は、9年ほど前のモデルと違うが、とにかく乗った感じはあの頃のCX‐3のまんま。マツダの横浜研究所を出てすぐのところには電車の線路があるのだが、そこを超える時にはかなり直接的なショックがお尻を襲う。

つまりCX-3というクルマは軽快で適当なサイズということもあって、だれにでも運転しやすいという長所はあるものの、全体的に乗り心地が雑で荒く、CX-5などと比べると薄っぺらい感じがしてしまい、格好は二枚目なものの洗練さにかける自動車、というのが僕の感想である。

長距離ドライブでも疲れない前席。質感も良い。

電動式のサイドブレーキや完全停止式の自動追尾式クルーズコントロールに進化し、パワーシートなども装備されてはいたものの、他はほぼ同じように感じられた。ひょっとすると足回りなども改善されていたのかもしれないが、やはりざらついた印象も十分にショックを吸収し切れていない感じもそのままという印象を受ける。

1.8リッターで130PS と270Nmを生み出すターボディーゼルエンジンでも決して足りない場面は少ないし、積極的に運転すればなかなか速いのだが、それでもどとこなく線の細い感じは否めない。（それはCX-5 のエンジンの印象があまりによく、頭にこびりついているからでもある）。なお燃費は高速道路から激渋滞路市街地までまんべんなく走行し、17km/l程度であった。

街中や駐車場ではもちろんこのサイズが有利な武器となり、毎日の使用には適した部分も多いが、諸事情が許せば似たような金額でCX-5を買った方が豊かなモータリングライフを送れるし、満足度も高いのではないだろうか。

というのもCX-3が思い切り安いのであれば存在価値があるのだが、ディーゼルエンジンに4輪駆動を組み合わせた今回のXDヴィヴィッド モノトーンというモデルが、3,434,200円である、という事実を知った時に軽いショックを受けたからだ。

前席のシートバックが薄いのもあって後席はミニマムだが窮屈な感じはしない。

てっきり260～280万円くらい（4輪駆動でも300万円以下）で買えるものだと思っていたからである。もちろんCX-3にも安いグレードもあり、特にガソリンのベーシックなグレードであれば230万円程度で購入できるが、実際に装備がよく（なんて言ったって小さな高級車なのだから）、スタイリッシュなグレードのディーゼルエンジンで今回の同じように４WDを選ぶと300万円くらいにはなってしまう。それでは同門のCX-30ともCＸ-5ともバッティングしてしまうし、内容を考えればCX-3は劣勢であることは間違えない。それでもタイから輸入してまでも売ることの意味とはなんなのだろう。

もちろん小さな高級車であるのならば、300～400万円という価格を否定しないし、それ以上の値付けであっても決して悪くはない。だがそれは内容等を考えた時に「これなら仕方ないかな」と納得できた場合の話であって、現状のCX-３に乗った場合に感じた乗り心地の荒さやドタドタした感覚、そしてなんとなく線が細い（薄い）では高額な対価には見合わない部分が多すぎる。

せっかく小さな高級車というジャンルを開拓しようという志を持ちながら、なんとなく中途半端な内容で洗練されないまま8年が経過し、今まで来てしまった……そんな印象をCX-3には受ける。せめて格好はそのままで内容だけCX-30くらいのレベルにはならないものか、と思うし、せっかくまいた種をレクサスLBXがこっそり横取りしてしまったのではないか、と残念な気持ちも抱く。

格好はよくスリムでクールなのにもったいないし、このまま消え去っていくのも寂しいが、そろそろCX-30とCX-3の二つをひとつに統合し、その2つ分のエネルギーで新しい高級小型SUV像を描いてくれることを心待ちにしていたい。

Text：大林晃平
Photo：大林晃平、アウトビルトジャパン

マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。第1回は新世代ラージ商品群の第一弾であるクロスオーバーSUVの「MAZDA CX-60」。

そしてCX-60へ

しょっぱなから個人的な話題で申し訳ないが、ここ15年以上、我が家のクルマの一台に必ずマツダの自動車がある。といっても「クルマは絶対に広島じゃけん」とか「ロータリー最高！」みたいな生粋のマツダファンではなく、なんとなく今いいなぁとか、社用車ではなく自腹で買ってみようと思ったのがマツダの自動車であったためで、分け隔てなく国内外のクルマに興味がある身としては、とっても気になる「今の気分」がマツダだったのである。

そのマツダ遍歴だが、アマガエル色のデミオ（DE3FSの13CV）、初期（KE２AW）のCX‐5（ディーゼル）、CX-3（ディーゼル）、現行のCX-5 （ディーゼル）、そして今はロードスターの990Sである。その間他社のクルマも持ってい履いたが、一番気やすく、一番便利に使っているのがマツダのクルマで、ついついキーを真っ先に選ぶことが多い。

6気筒ディーゼルエンジンが発表された時、きっとそのエンジンが乗るはずと勝手に予想したマツダ6（その頃はアテンザだった）のワゴンの6気筒ディーゼルが出たら買おう、と思っていたのだが、いつの間にか6はいなくなってしまい、ちょっと気が抜けた。

じゃあもうじき出るはずの新しいCX-5を買って、どんなに良くなったのかと3世代を乗り比べてみようと思ったら、大好きなディーゼルエンジンモデルは出ないというではないか。じゃあこれからどう買い替えていこうかなぁ、と思っている矢先、マツダの決算が発表になった。大変失礼なことにそれは赤字で、なかなか厳しい数字であった。もちろんその原因にはTACOトランプが推し進めた気まぐれ関税も影響しているが、実はそれ以外にも心配の種がなかったわけではない。

というのも今年の4月にマツダのラインナップで一番売れたのがロードスターだ、というニュースを聞いたからだ。魅力的なロードスターが多く売れることにがっかり感はもちろんないのだが、他に幾多のSUVモデルも、ハッチバックモデルも、セダンもあるというのに、2シーターのオープンカーが1916台売れて一位になる、というのはただごとではない。本当にその時には、ちょっと心配になったと同時にSUVなどの根幹車種不振の原因はなんなのだろうか、としばらく考えこんだ。

センス溢れるカラーリングの「CX-60」のインテリアはどこか北欧風。電動調整式のシートはルックスだけでなく座り心地も良い。

そして、これは大好きなマツダのクルマに実際に乗って感じてみなければいけない何かがあるのかもしれない、とも思った。以前にも記したが、僕は自動車を開発している人たちも、工場で作っている人たちも、みんな大好きで心から尊敬している。僭越ながら今のマツダのラインナップに全部乗って、そんな方々の応援が少しでもできたら、と願っている。

まずは、本来一番売れなくてはいけないはずのCX-60 から乗ってみよう

今回マツダにお借りしたCX-60はプラチナクオーツメタリックと呼ばれる上品なシャンパン色で，実に品のあるカラーリングだった。この外装色に組み合わされた内装も、ホワイトレザーに白っぽいオープンポア仕上げ風のウッドパネル（もちろんプラスチック）が組み合わされ実に明るくいい感じである。

ダッシュボードもホワイトの合皮ながらも手触りの良い素材が張られているし、各部のつくりは本当に日本車の中でも最上級のものと言ってよい。ちょっとボルボＸＣ60とか90あたりを思い出すような品のあるコーディネートだ。個人的にはこういう明るい内装が大好きだし、暗い内装色の多い自動車の中にあってはこれだけでも選ぶ価値が生まれる。

プラチナクオーツメタリックのCX-60 XDエクスクルーシブモード

試乗車のグレードはXD エクスクルーシブモード、と呼ばれる中間グレードなのだが、ADASをはじめシートベンチレーションやBOSEオーディオ（音は正直、それほどのものではない）など各種の装備満載で、これ以上は思いつかないような充実ぶりである。

エンジンはもちろんご自慢の直列6気筒で、今回の試乗車はハイブリッドモデルではなく「普通の」ディーゼルエンジンで231PSと500Nmのパワーを発揮する。トランスミッションはトルクコンバーターを用いない8速のATで、2輪駆動（むろんFRだ）と4輪駆動の中から4輪駆動のモデルをお借りした。

価格は4,790,500円の車両本体価格にサンルーフなどのオプション121,000円が加算され、合計金額4,911,500円。あとちょっとで500万円に届く金額は決して安いとは言えないものの、前述の充実した装備やつくりの良い内外装と、そして国産車、輸入車を問わず価格が上がっている昨今の状況を考えると、6気筒を搭載している高級（？）SUVとしては決して高すぎることはない価格設定かな、とも思う。

さて皆様もご存じの通り（？）CX-60 が発表された直後のメディアのロードインプレッションなどの評価は決して芳しいものではなかった。特に「乗り心地がものすごく悪い」ことと「トルクコンバーターを使用しないトランスミッションの変速ショックなどが大きい」という2点に対しての酷評は開発者や関係者がかわいそうになってしまうほどで「未完成」「生煮え」「実験車みたいだ」といった毒舌の評価記事表現を見た時には気の毒になった。

おそらく新開発の6気筒エンジンをつんだ、マツダのフラッグシップモデルということに対する期待値が高すぎた故の辛口表現なのかもしれない、と思ったが先ほどの毒舌表現を書いた人に直接会って話を聞いたら「とにかくものすごく乗り心地が悪くてぎくしゃくした自動車に、おべんちゃらを言って褒められるか！」と逆にお説教をくらった。

その後、もちろんマツダの開発陣は血尿が出るほど苦労してCX-60 を大幅改良し今のモデルになっているわけだが、それでもあれほどの酷評を頭から消し去ることはできないので、昨年12月にマイナーチェンジされた新型に乗るのは大いに楽しみであった。

直列6気筒ディーゼルの魅力と走りの印象

さて、マツダの横浜研究所から一般道に出ると、まずは3.3リッター直６ディーゼルエンジンの自然で滑らかなことが嬉しくなった。3.3リッターでターボ付き、というスペックを期待すると低速でのモリモリ感に関しては拍子抜けするが、滑らかにパワーを紡ぎだし、1890㎏の車重はいつの間にか速度がかなり高い領域に達している、そんな洗練されたパワーユニットに不満はない。アイドリング時などにはディーゼルエンジンであることがはっきりとわかる音と若干の振動はあるものの、無音を目指して消すよりもずっと自然で好ましいと思うし、どんな領域でも十分に静かで滑らかだ。酷暑の夏の中でも、特に一番気温が高かった時期ということもあり燃費は13km/l程度にとどまったが、1.9ｔ近い車重を考えれば仕方ないだろう。

2022年の登場当初、批判のひとつでもあったトルクコンバーターを使っていないオートマチックトランスミッションの変速ショック問題ではあるが、こちらもかなり改良された結果、日常使用で特に問題となることも気に障る部分も個人的にはなかった。神経を研ぎ澄ませてチェックすれば確かに音や振動が感じられる部分もたまにあるが、誰もがそんなに張りつめて運転することなどあり得ないし、普通に自動車を生活の道具として使った場合に気にすべき問題はまったくないと思う。

「酷評ポイント」はどう変わったか

さて、酷評の対象でもあったCX-60の乗り心地が固すぎる問題（？）ではあるが、今回の2025年モデルでは、恐れるに足りずというのが個人的な結論である。特に低速領域では改善著しく、不快な硬さという部分はほぼ消えており、一般道で凹凸がつらいとか、還暦の身体に堪えるような荒さを感じることはなかった。

まだ残る課題―乗り味の“しなやかさ”

でもわがままを言えば、全体的に車が突っ張っているような、しなやかさに欠けるような乗り味が感じられたことも事実で、まだ乗り心地に改良の余地はあると思う。今回の車両は走行距離7500㎞であったから初期の固さは取れているはずだし、ブリヂストン アレンザの235/50R20タイヤの空気圧も適正だったから、やはりサスペンションそのものの熟成があと少しなのかもしれない。もう少ししなやかに、滑らかな乗り味だったらこの内装はもっと生き生きと輝くのに、そしてそういうエレガントな乗り味になったとしたらこの車の大きな魅力になるのに……。現時点では愛車だったCX-5と大きく変わらないばかりか、状況においては劣ってしまう乗り心地、それがなんとも残念でならない。

今後のさらなる改良でCX-60が今よりもエレガントな方向に進化したのであれば、本質的な魅力はより増すであろうし、CX-5に対しての大きなアドバンテージはそこに生まれてくるはずである。そしてそんなしっとりとした乗り味になった時に、この魅力的で作り込まれた内装は国内外のライバルに対し、大きな加算ポイントとなるだろう。

さてさてロングホイールベースで3列シートのCX-80はCX-60とどう違うのであろう。

Text＆Photo：大林晃平

たとえ目を瞑って運転してもアルピナとわかる走りの個性。新車で買えるのは今だけ。

アルピナB4 GTを運転していたら、急ピッチで進む渋谷駅周辺の再開発のことを何故か考えてしまった。

大規模な商業施設が増殖し、その帰結として小さな個人経営の店がどんどん姿を消す渋谷の街は、マイナーながらも独自の個性を持った小規模メーカーが減っていく自動車業界を連想させる。新築の高層ビルに大手チェーンの平凡な飲食店がずらりと入居する現在の渋谷を見ると、漫画「孤独のグルメ」の主人公の井之頭五郎はこの街にはやって来ないだろうと思うし、クルマに情緒や味わいを求めてしまう井之頭五郎のような好き者は、仮に目を瞑って運転したら国籍もブランドも判別不可能な、今の渋谷の街のような大手メーカーの最新型車には満足できないだろうとも思う。

フェラーリですら年間1万3752台（2024年実績）を出荷する現代において、年間生産台数の上限を1700台程度に設定しているアルピナは、昔と変わらず、純粋にカーマニアのためのクルマ作りを行っている。アルピナはニュルブルクリンクのラップタイムを宣伝に使うような真似はしないし、仰々しいオーバーフェンダーやウィングで高性能を誇示することもない。代わりに、偏執狂的な拘りをもって上質な乗り味を作り上げ、その定量化も言語化もできない魅力を理解できる知的な人たちのみを顧客とする。

BMW 4シリーズの4ドアクーペをベースとするB4 GTは、そのようなアルピナの伝統に忠実な一台である。最新のBMWやメルセデスは、例えば1980年代のE30の3シリーズや190Eのような個性を失ってしまったが、B4 GTには往年の名車を彷彿させる風格と味わいのあるドライブフィールが依然として備わっている。

1978年にBMWをベースにしたコンプリートカーの製作を始めて以降、ボーフェンジーペン家の家族経営のもと開発されてきたアルピナ車は2025年末をもって生産終了となり、2026年以降は、アルピナの商標権を獲得したBMWがアルピナ車の開発を行うことになる。本家本元の最後の作品となるB4 GTを走らせながら、渋谷の個人経営の名店が暖簾を下ろすのを見送るような気持ちになってしまったのである。

飛ばさずとも溢れる魅力

529PSの3.0リッター直列6気筒ツインターボに四輪駆動を組み合わせたアルピナB4 GTの高速性能は素晴らしいものがある――と、格好いい場面から試乗記を書き始めたかったが、東京から箱根へと向かう東名高速を走るB4 GTは、トラックや軽自動車、不審な動きをするカーシェアのクルマに抜かれつつ、静々と走行車線を進んでいる。もっと飛ばさなくては高性能車の試乗にならない、と理性が訴えるものの、速度は一向に上がらない。

4つある走行モードは、スポーツプラス、スポーツ、コンフォート、コンフォートプラスの順番で快適志向となるが、最も甘口のコンフォートプラスのしなやかでマイルドな乗り心地は癖になる種類のものだ。あまりに心地よいため、スポーツ以上に入れて追越車線を飛ばそうという気にならない。

B4 GTのタイヤが路面を捉えていく際の感触は、とても気持ちのよいものである。

サイドウォールに「ALP」の刻印が付く前後255/35 ZR20、285/30 ZR20のピレリPゼロは、アルピナの専用品。トレッドの中央部が特にしなやかになるよう調整された内部構造、専用のコンパウンド、専用のトレッドパターンと、他のPゼロとは別物のタイヤであり、その恩恵は運転していて体感できるほどだ。指定空気圧は3.4バールのはずだが、タイヤ踏面がやわらかく2.0前後にしか感じない。舗装の細かな不正をすべて吸収し、滑らかにしてしまう寛容な性格である。それでいて、サイドウォールの腰砕け感がない。鋭く突き上げをくらうような路面が荒れた箇所でも、フリクションを全く感じさせないダンパーと、しなやかなサイドウォールが一体となって何事もなかったように通過してしまう。

シートはもちろん、ステアリングを通じて、このタイヤと足回りの見事な動きはドライバーに正確に伝わってくる。下道でも高速道路でも、クルマが走っている時はいつでも、この上質なフィーリングに触れていられるのがB4 GTの大きな魅力である。法定速度で直進しているだけでステアリングの感触が気持ちよく、それ故にスピードを出さなくても満足できてしまうのだ。飛ばさないと楽しくないクルマや、逆に安楽なだけで退屈なクルマは世に数多あれど、高い快適性の中に運転の歓びを見出だせるクルマはほとんどない。その稀有な存在がアルピナなのだ。

さらに言えば、比喩でも極端な物言いでもなく、渋滞でも気持ちよく走れるのがB4 GTである。

渋滞下のB4 GTで好ましいのが、重厚な質感を持つエンジンの唸りだ。重低音だけでなく、ターボのタービンの音なのだろうか、ヒーンという高周波が微かに加わるところがいい。子どもの頃の記憶なのでやや曖昧だが、バブル直前に、公務員だった祖父が退職金で新車購入したE30の320iもこのような高級な音を奏でていたように思う。発進の度に往年のBMWの直列6気筒のようなサウンドに包まれるため、渋滞でもいらいらしない。2000rpm前後で心地よく豊かな音が響くのである。このエンジンはS58の型式を持つ現行のM3／M4のユニットを母体とするが、絶対性能よりも低速域での官能性が強く印象に残った。

かつてCG誌（カーグラフィック）は空冷のポルシェ911を指して「60km/hで流しても官能的」という名言を残したが、空冷911を17年ほど所有する筆者としては、その説に半分だけ賛成したい。911は飛ばせば飛ばすほど刺激的なので、60km/hほどのスピードだと満足感が半分、いらいら感が半分の微妙なところなのだ。日本の都市部でポルシェやフェラーリを所有すると、走りの歓びと同時に強いストレスも感じるというのが筆者の実体験である。

B4 GTも飛ばして楽しいクルマには違いないが、ポルシェやフェラーリを低速で走らせている時のようなストレスは不思議と感じない。高性能スポーツカーのオーナーがアルピナに乗ったら、きっと新鮮な感動を覚えるはずだ。箱根の山坂道を駆け巡るわずかな時間だけでなく、都市部の渋滞を含むドライブの全行程で運転を楽しむことができ、気分よく時間を過ごせるからである。ポルシェやフェラーリの中古車の走行距離が伸びていない反面、アルピナの中古車では過走行車をよく見かけるのには相応の理由があるのだ。

アルピナB4 GTは、性能をほとんど使っていない状況でも、心に染み渡るような走りの充実感を味わえるクルマだ。この奥深いキャラクターは、3シリーズをベースとする兄弟車のB3 GTにも共通する魅力である。

クルマ好きが生んだ作品

箱根の山に分け入ったアルピナB4 GTは、低速域での官能性に留まらない、さらなる魅力を見せてくれた。絶対的な動力性能やステアバランスでなく、何よりもリニアリティに溢れるドライブフィールが素晴らしい。

ステアリングは、スポーツドライブに必要なインフォメーションを伝えつつ、余計な振動を完全に遮断しており、適度なダイレクト感と芸術的な滑らかさを両立させたものである。切り始めからリニアに操舵反力が立ち上がるため、前輪の接地感を探りやすく、コーナーの曲率を問わず自信を持ってターンインできる。その際の反応は、ダルでもなくシャープでもなく、自然そのものだ。911などと異なりフロントエンジンのため、前輪の荷重が常に安定しており、公道レベルの速度ではステアリング操作だけで自由自在に走行ラインを選べるのが美点である。

B4が「GT」に進化する際に、電子制御ダンパーのセッティングが見直され、減衰力の設定がよりワイドレンジになったという。コンフォートプラスは従来よりも柔らかく、またスポーツプラスはさらに引き締められたとのことだ。箱根では最も辛口のスポーツプラスを選んだが、適度なロールが許されているためクルマの挙動を掴みやすく、また乗り心地にも全く不満を覚えなかった。公道に照準を合わせた、実にアルピナらしいセッティングである。

パワートレーンも至極スムーズであり、とても上品である。どこか特定の回転でトルクや音がわざとらしく炸裂することはなく、直列6気筒に相応しい威厳を保ちながら、高回転まで伸びやかに吹け上がっていく。スロットル操作に対するレスポンスも期待以上の自然なフィーリングである。2500〜4500rpmで74.4kgmの強大なトルクを発揮するため、8段ATに任せて走っても十分以上にスポーティだが、回転上昇と共にオクターブを上げるエンジンの歌声を楽しむためにステアリング裏のパドルを使って自分でシフトしてもいい。定評あるZF製ATの変速は迅速かつスムーズである。

四輪駆動システムはリアの電子制御デフと組み合わされ、素人運転手が箱根を走る程度では破綻の兆しも見えない。

敢えて欠点を探すとすれば、1500rpm近辺でパワートレーンから振動を感じたことだが、以前乗った同じパワートレーンのB3 GTではなかった現象なので、試乗車に固有の問題と思われる。

爆発的な刺激を持つポルシェやフェラーリと異なり、シャシーもエンジンも、味付けはスポーツセダンに相応しい上品かつ洗練されたものである。ここで重要な点は、シャシーの性格とエンジンの性格が完全に一致していることで、このふたつが精密にシンクロしてアルピナらしい格調の高い走りが生み出されている。完成度の低いクルマはハンドリングやエンジンなど個別の印象が妙に際立つものだが、アルピナはクルマを構成するあらゆる要素が一分の隙もなくコーディネートされており、全体としての完成度の高さがひたすら印象に残った。不出来なコンソメスープは味にまとまりがなく、煮込んだ材料の内訳をひとつひとつ言い当てられるが、上等なコンソメでは不可能なのと一緒である。

本家アルピナの集大成として登場したB3／B4 GTは、約1年に及ぶ専用の開発がなされたという。従来の495PSから529PSにパワーアップされたエンジン、それに応じて見直された電子制御系のセッティング、フロントに付く空力パーツのカナードが主なところである。B3とB4ではモノコックや空力が異なるため、タイヤサイズのみならず、カナードの形状まで微妙に異なっている。B4 GTは上側のカナードに翼端板が設けられているのだ。

ゴールドのGT専用ホイールなど、内外装の特別装備だけでも十分に最終作としての務めを果たせたはずだが、アルピナはB3 GTとB4 GTの作り分けに至るまで手を抜くことがなかった。アルピナ技術陣が苦労の末に達成した性能のすべてを日本の公道で体験することはできないが、彼らが作品に込めた魂は、クルマ好きなら誰もが感じ取ることができるだろう。ここにアルピナの真髄があり、アルピナに乗ることの本質的価値があるのだ。

アルピナは大資本の大企業の大組織が定常業務の中で作った製品ではなく、作り手ひとりひとりの顔が見える少人数チームが生み出した作品である。クルマが好きで好きでたまらない、我々と同じ種類の人たちが情熱を燃やして作り上げたことは、ユーザーの大半は気づかないであろう様々な拘りから窺い知ることができる。数ヶ月前に試乗して感銘を受けたB3 GTと同様に、B4 GTには、カーマニアの心をつかんで離さない特別な何かが宿っていた。

新車を買う最後のチャンス

本家アルピナの生産は、年末の終焉に向けて日々カウントダウンが進んでいる。

輸入元のニコル・オートモビルズによれば、取材日の4月下旬時点で、3シリーズ系ではB3 GT、ディーゼルのD3 Sが注文可能とのこと。ワゴンにもまだ枠があるという。4シリーズ系では今回試乗したB4 GTに加えて、ディーゼルのD4 Sも注文可能。さらにSUVのXB7マヌファクトゥーアにも枠が残されているという。ニコルの努力によりB3／B4 GTの日本市場への割り当てが追加されたため、日本のファンにとっては幸運な状況だが、受注枠は日に日に減っていくため、興味のある方は速やかにディーラーに連絡することをお薦めしたい。

余談だが、B4 GTとノーマルの4シリーズのボディの差は、実はフロントのストラットタワーとラジエターコアサポートをつなぐ補強ブレースだけだという。他のアルピナもボディはBMWと基本的に共通だそうだ。したがって、パワートレーンを別にすれば、アルピナの乗り味の素晴らしさの大半は、専用のタイヤを含む足回りのセッティング領域で作られたものであり、これは走行距離や時間の経過に応じて劣化することは避けられない。よって、アルピナの本当の魅力に触れたければ、鮮度のよい新車を買うのがベストであろう。

アルピナ・グリーンのB3 GTが欲しくてたまらないけれど、経済的に新車に手が届かない筆者にとって、これは残酷な結論である。しかし、世の中にこんなに贅沢で美しい世界があってもよいと思う。簡単に手に入らないからこそ憧れる価値があるのだ。アルピナとはそういうクルマだし、今後もそうあり続けてほしい。

Text and photo：アウトビルト ジャパン

三菱アウトランダー4：このアウトランダーはヒット間違いなし。三菱アウトランダーの4代目は、長い間待ち望まれていたが、ついに登場した。我々は早速試乗することができた！

4代目「三菱アウトランダー」は、9年前から世界中のモーターショーでコンセプトカーとして展示されていたが、2012年に発売された3代目は、日本では異例の12年間生産されていた。2016年の最初のスタディモデルは「グランドツアラーコンセプト（Grand Tourer Concept）」と呼ばれ、2019年には「エンゲルベルクツアラー（Engelberg Tourer ）」というコンセプトモデルがあった。そのデザインはシリーズにほぼそのまま取り入れられた。

三菱の最新モデルはほとんどがルノー車のブランド変更車であるが、この車はプラットフォームを「日産エクストレイル」と共有していることを除けば、純粋な三菱車である。これは、2014年に三菱が導入した当時としては先駆的な成果であったプラグイン技術のさらなる発展形である。

アウトランダーの快適空間

全幅は6cm増の1.86mと、よりボリューム感のあるサイズになった。全高も1.75mに拡大した。最上級モデルでは、ラグジュアリーパッケージ（2,000ユーロ=約33万円）にベントレー風のダイヤモンドステッチ入りのレザーシートが含まれている。運転席は、フロアから最大27cmの高さでやや高い位置にあり、エアコンやオーディオ用の物理スイッチが多数配置された、わかりやすく、長距離走行にも適したコックピットである。

一番良い場所は後部座席だ。30cmの高さがあり、背もたれは3段階に角度調整が可能だ。185cmを超える背の高い人を後部座席に乗せる場合は、ガラスサンルーフは避けた方が良いだろう。

アウトランダーには合計3基のパワーユニットが搭載されている

駆動システムは先代モデルのコンセプトを踏襲し、3基のパワーユニットを使用している。中心となるのは、136馬力の2.4リッターガソリンエンジンだ。ターボチャージャーは搭載されておらず、マルチポイントポート燃料噴射を採用しているため、長年にわたってトラブルフリーで稼働することが期待できる。フロントには、116馬力の電動モーターが搭載されている。

リアアクスルには、さらに136馬力の電動モーターが搭載されている。センターコンソールのロータリーセレクターで3つのオフロードプログラムのいずれかを選択すると、リアの電動モーターが常に作動する。同じモーターがアクスルに195Nmのトルクを発生させるため、これはウィンタースポーツのスタートダッシュを助ける以上のものとなる。オフロード車ではないが、20cmの地上高を持つ「アウトランダー」は、林道を走るのに適している。

306馬力にもかかわらず、アウトランダーはゆったりとしたペースを好む

3基のパワーユニットが力を合わせると、2.1トンの「アウトランダー」では平凡な加速に感じられるが、この巨大なSUVを0から100キロまで加速させるのに8秒弱しかかからない。アクセルをそっと踏めば、純粋に電気で走り出し、135km/hまで維持できる。メーカーによれば、電気のみで83～86km走行できるとのことだ。2014年のテストでは、初代アウトランダーPHEVは38km走行できた。さらにニューモデルには2つの進歩がある。走行音が格段に静かになった。坂道での耳障りな吠え声はほぼ解消され、4気筒ガソリンエンジンの以前の荒々しさもなくなった。旧型アウトランダーでは425kg弱だった積載量は620kgと大幅に増加している。

新型アウトランダーは、シンプルな内装が印象的だ

間接的ながら正確なステアリングと、20インチのホイールにもかかわらず快適なサスペンションにより、アウトランダーは完璧なツーリングパートナーとなるだろう。ただし、過剰なほどうるさいアシスタント機能さえなければ・・・だが。少なくともその半分はEUの疑わしい法律のせいだが、一部の機能は、左側のハンドルスポークにあるプッシュボタンコントロールでオフにすることができる。そうすると、再び注意散漫警告が鳴り、「前を見てください」と警告する。

また、警告を発するだけでなくブレーキをかける車線逸脱警告システムは、ヨーロッパの制御恐怖症の人々にとっては、過剰な介入とみなされる。常に叱責されていると感じ、苛立つドライバーには、決して安全面でのプラスにはならない。

残念なことだ。それ以外は、車は純粋なリラクゼーションの場なのだから。ディーラーにはデモカーが用意されるから、アシスタント機能に耐えられるかどうか、自分自身で確かめてみるのが良いだろう。

アウトランダーは多くのことをこなせるが、価格もそれなりにする

49,900ユーロ（約822万円）の基本価格は決して安い金額ではない。360度カメラとランバーサポート付き運転席は標準装備だ。電動シート調整とシートヒーターを装備した「プラス」仕様は、さらに2,000ユーロ（約33万円）高くなる。「イントロ」仕様は54,990ユーロ（約905万円）からで、20インチホイール、ヘッドアップディスプレイ、電動式テールゲートを装備している。今回試乗した「トップ」仕様は、レザーシートとサンルーフを装備し、価格は59,490ユーロ（約980万円）だ。

三菱は高価な22.7kWhのバッテリーに対して、8年間または16万kmの保証を提供している。

結論：
長年活躍した先代モデルからの主な進歩は、音響の快適性と積載量だ。306馬力のシステム出力はダイナミックな走りには向かない。車重が重いので、リラックスしたドライバー向きだ。ただし、煩わしいアシスト機能をオフにできる場合に限る。

Text: Rolf Klein
Photo: Mitsubishi Motors

フォルクスワーゲンの最重要にして直球勝負モデルのゴルフが８から8.5へと進化した。豊洲を舞台にして開催された試乗会から大林晃平がレポートする。

新型ゴルフに試乗する数日前に親友が乗っている10年10万キロを経過した1.2リッターのゴルフ7に乗った。ブルーメタリックのそれはトレンドライン、ということは最廉価版でADASも必要最小限度だしエアコンはマニュアル。カーナビもないシンプルな仕様で、霞み始めて茶色くなりつつあるヘッドライトがいやがおうでも時の経過を感じさせる。

最新のアルピナB3と最新の911GTSを所有している彼なのに、どこに行くにもこのゴルフ7のキーを選び、乗るたびに感心しているのだという。またぁ、そんなにこの汚い（失礼）ゴルフがいいの？そんな風に訝りながら走り始めた瞬間、僕は目からうろこが落ちた。なんだこりゃ……。

滑らかにどこまでもすべるようなフリクションの少なさでありながらものすごい安定感、どんな悪路でも音を上げないサスペンション、アイドリングの無音・無振動さはセンチュリーのV12のようである。こりゃすごい、土間のように地味で贅沢装備のない室内で、僕はこれぞゴルフではないか、と一人感動していた。そしてこれはゴルフの完成形なのだと自分なりに結論付けた。これ以上のゴルフなど要らないんじゃないか、とさえ思いながら。

ゴルフ7のすばらしさに感動を覚えて臨む試乗会の日がやってきた。ゴルフ8のビックマイナーチェンジ、通称ゴルフ8.5の試乗会の会場に赴くとスタッフが開口一番「台数の少ないGTIは他の媒体の方におさえられてしまいました」と申し訳なさそうにしていたが、とんでもないとんでもない、僕が今回乗りたかったのは大幅に改良を受けた普通のゴルフ8なのだからかえって好都合である。選んだのは、用意されていた中で一番ベーシックなグレードで、ディーゼルエンジン搭載のTDI アクティブアドバンスである。もう1台は、ガソリンエンジンモデルであるeTSIのスタイルというグレードのヴァリアントを試乗させてもらうことにした。

今回のゴルフにはかなり多くのグレードが存在し、最もベーシックな「Active Basic（アクティブベーシック）」（ガソリン・ディーゼルエンジン両方、今回は試乗車なし）を出発点とし、「Active（アクティブ）」（eTSIのみ）、「Active Advance（アクティブアドバンス）」（TDIのみ）、「Style（スタイル）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「R-Line（Rライン）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「GTI」さらには「R」とフルラインナップ状態である。どこが違うかは一言では言いにくいが、「普通の」がアクティブとアクティブアドバンス。ちょっとそれをスポーティにしたのがスタイルで、かなりスポーティ風味にしたのがR-Lineである。アクティブベーシックは廉価版、という感じだと思う。

今回は一番廉価版のアクティブベーシックがなかったのは残念だが、次に廉価版のアクティブアドバンスが確保できただけでも幸い、と思いながら渋いシルバーに塗られた車輛に近づく。もういたって地味だがこれぞゴルフ、というかネクセンの225/45/R17 （ディーゼルでは一番サイズの小さいタイヤとなる。ガソリンではアクティブベーシックのみ16インチも設定がある）も、マトリックスヘッドライトも、3ゾーンフルオートエアコンも装備されているし、ADASに関しては全グレードとも標準で満載なものとなる。

そればかりかライトアップされるフォルクスワーゲンのエンブレム、Bピラーに刻まれたフォルクスワーゲンのロゴ、プジョー308のように立体的に光るLEDリヤランプ、さらにはフロントシートの背部に設定されたカンガルーのようなスマートフォンポケットなどなど、ゴルフもなんだか色気づいちゃったなぁ、と思いながら車に乗り込んだ。

エンジンをかけると明らかにディーゼルらしい音と振動でエンジンは目覚め、力強い走りをDSGらしいキレのある変速を伴って走り出す。無論ディーゼルらしいといっても重々しいということはまったくなく、かえって心地よい感じのするディーゼルエンジンである。まだ1600㎞ほどしか走っていなかったため、まだ硬さの残る部分も、特に乗り心地などの面で感じられたがそれでも十分以上に快適だし荒れた路面でもしっかりと対応していく骨太さにゴルフらしさを感じる。

ゴルフ8の発表当時には批判の矛先になりがちだったタッチスイッチ類は、ステアリングホイールのスイッチ類も含めメカニカルなものに退化しながらもしっかり改良されたし、これまた評価の低かったディスプレイ下のタッチスイッチ類も大きく改善された。また、輸入車が本革シート全盛の中、ファブリックシートのままであることも個人的には好感度が高いし、その調節がフォルクスワーゲンらしく超使いやすい手動式の上下のリフターや無段階式のダイヤルリクライニングなど、ゴルフはこうでなくっちゃ、と思う部分が多い。

個人的にはもっとエアコンなどもメカニカルなスイッチに退化してもいいと思うし（シート・ステアリングヒーターなどもスイッチにしてほしい）、毎回デフォルトに戻ってしまうアイドリングストップなどもまだ改善の余地はあると思う。だが着実にディーゼルエンジンの改良も、各部のブラッシュアップも、ゴルフ8が登場した時と比べ大きく洗練されたと思う。

正直なところゴルフ8が出た時の評価に関してはあまり芳しくないメディア記事が多く、扱いずらいタッチスイッチ類もさることながら、全体の完成度が7に追いついていないのではないか、という意見が多かった。今思えば7があまりにも進化しすぎて完成度が高かったことも問題だったし、BEVも同時進行で開発中でエネルギーを8に注ぎきれなかった感もあった。それに7とまったく同じものを8で作っても意味がないわけで、フォルクスワーゲンにとっても苦しい状況であったとは思う。そう考えれば今回の8.5は正常進化しているし、7とは若干方向性が違うけれどもまごうかたなくゴルフではある。

そして繰り返しになるが実用車として考えた場合、このディーゼルエンジンはやはり力強い働き者のような存在で、僕には大きな魅力に感じられた。オプションなしで4,508,000円と聞くとゴルフも高くなったと思わざるを得ないが、軽自動車でも200万円を超え、ちょっとした国産車を新車で購入する場合にも300万円では足りない昨今、この値段はまあ仕方ないと思う。というわけで、ガソリンエンジンモデルのヴァリアントに乗り換えてみる時間となった（続く）。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

マイナーチェンジでフードマスコットのスリーポインテッドスターが付いたV 220 dに試乗することになった。大きさは、短・中・長のうちの中。グレードは最上級の、その名もプラチナスイートである。

メルセデス・ベンツVクラスが最初に日本に導入されたのは1998年のことだった。幸いにも最初のロットのV230で神戸まで往復する機会に遭遇したが、まず驚いたのは金庫を連想させるかのような頑強なスライドドアのつくりと（まだ電動ではなく手動だった）、取り外し可能なセカンド＆サードシートの呆れるほど重く立派なことだった。いたずら心でシートアレンジを変えてみようと試みていたら、現在は重鎮モータージャーナリストの高平高輝氏に「キミのように非力でおっちょこちょいな粗忽者（ぼくのことだ）が扱うと、ギックリ腰になるか、怪我をするからやめておきなさい」と制止されたことを思い出す。

そんなV230をいざ運転してみると4気筒ガソリンエンジンは非力だったし、意外と路面によっては乗り心地が荒々しく、だがボディはどんな状況でもミシリとも言わなかった。そしてVクラスは他のミニバンのような甘口のクルマではなく、使用者や使い方を選ぶ道具なのだと思った。

それから四半世紀が経過し、今年のJAIA（輸入車試乗会）の一発目で乗らせてもらえることになったのは、最新型のメルセデス・ベンツVクラス、その名もV 220 dエクスクルーシブロング プラチナスイート（長い）である。シャンパン色に塗られた車輛の全長は5,140mm、全幅は1,930mm。今回のモデルはロングという中間の長さだが、これよりもさらに長いモデルとやや短いモデルもあり、3種類とも日本に導入されている。

なにしろプラチナスイートだからして明るいクリーム色の皮でしつらえられた室内は華やかで豪華である。その値段は13,550,000円也。1998年に乗ったV230は400万円を切っていたから、ざっと三倍以上の価格である。電動スライドドアはもちろんのことスライディングルーフもブルメスターオーディオシステムも、シートヒーターとシートエアコンを備え、電動で動くセカンドシートにはSクラス譲りのふっくらマクラも備わった今回のクルマの室内を見ると、1998年のVクラスなど区役所の待合室のような質素さである。

今回のVクラスが発表された時、個人的におっ！と思ったのはメルセデス・ベンツのスリーポインテッドスターのフードマスコットが起立していたことで、最近のメルセデス・ベンツではなかなか出会えなくなっているだけに、現金なものでこれだけでなかなかテンションが上がる。いざ走り出してみると2リッター4気筒ターボディーゼルエンジンと9速オートマチックトランスミッションの組み合わせは2.5トンのボディを過不足なく走らせるし、ステアリングも軽く的確でメルセデス・ベンツらしく回転半径も小さいことが嬉しかった。全体的に運転感覚はメルセデス・ベンツらしい、といっても良いと思う。

反対にやや残念だったことはフロントシート、セカンドシートを問わず路面によっては細かい振動を伝えることで、この面では日本のプレミアムミニバン（笑）の方が上手ではあると思う。そんな部分から、あのV230から25年以上が経過して値段も3倍以上になり内装は見違えるほど豪華になったが、Vクラスの本質は変わっていないということをあらためて実感した。日本の都市部だけで使われるという特殊状況下であれば、より乗り心地が良く感じられ、印象が良いのはトヨタ（あるいはレクサス）のミニバンのほうなのではないだろうか。そういう意味でもこちらは使い方を選ぶともいえるが、過積載ギリギリの人と荷物満載で、悪天候のもと、出発時間が迫る飛行機に間に合わせるため、やむを得ずアクセルを深く踏む……そんな逆境になればなるほどこの車の素質が明らかになってくる、Vクラスはいつの時代も働くクルマなのである。

乗車定員いっぱいのお客様と、人数よりも多い大型スーツケースと爆買いの紙袋を積み込み空港まで一目散に駆け抜けた後、Vクラスから降り立った「お客様」がふと車を振り返った瞬間目に映るのは起立したフードマスコットのスリーポインテッドスター・・・。演出としてはあざといまでに完璧である。

Text: 大林晃平
Photo:Auto Bild JAPAN

スポーツカーのNo.1はコルベット。そう言い切れる理由を説明しましょう。

太平洋戦争の終結から8年を経た昭和28年。日本でNHKがテレビ放送を開始し、イギリスでエリザベス女王が即位し、ソ連でスターリンが死んだ年に、アメリカでは自動車史に名を残すアイコンが誕生した。

シボレー・コルベットである。

偉大なスポーツカーを決める指標はいくつもある。例えば最高速。ブガッティの独壇場である。例えばニュルブルクリンクのラップタイム。ポルシェが意地を見せつけている。例えば生産台数。マツダ・ロードスターがギネス記録を持っている。

しかし、歴史の長さが最も偉大なスポーツカーを決めるとしたら、No.1はコルベットである。19世紀から続く自動車の歴史で、これほど長く作られ続けたスポーツカーは他にないのだから。

クルマは工業製品であり、商品である。消費者に支持されず、利益を生み出せないクルマは、どんどん生産中止になっていく。特にスポーツカーはそうだ。日本にもアメリカにも欧州にも、消えていったスポーツカーは山のようにある。

コルベットが生き永らえているのは、1953年から72年間、ファンが（中古車でなく）新車を買い続けているからだ。ポルシェ911より11年ほど先輩のコルベットは、高いお金を払ってでも新車を手に入れたいと思わせる魅力をファンに提供し続けている。尊敬に値するスポーツカーである。

最高水準のエンジニアリング

2020年に登場した8代目のコルベット（C8）は、FRからミドシップに転換したことで大きな話題となった。

より安価なシボレー・カマロ、フォード・マスタング、ダッジ・チャレンジャーの性能が向上する中で、コルベットに相応しいワンランク上の性能とエンターテイメント性を実現するためにミドシップ化が決断されたのだろう。

だがファンの心情は複雑だ。RRでない911を見せられたような気持ちである。

JAIA試乗会の会場でマクラーレンのようなオレンジに塗られたC8に乗り込み、左右のフェンダーの峰が見えるフェラーリのような前方視界を眺めながらクルマを発進させた時には、それゆえコルベットに乗っているという気分になれなかった。頭の片隅から「ジェネリック・スーパーカー」という悪口すら聞こえてくる。

ほんの少し走らせただけで、クルマの出来栄えが並外れていることはわかった。

まずボディの剛性感が素晴らしい。試乗車は電動ルーフを持つコンバーチブルだったが、クーペと呼ばれる標準車も手動のタルガトップであり、つまるところC8のシャシーはオープンボディの専用設計なのである。固定ルーフのクルマの屋根を切り取ったオープンではないため、ボディ全体の剛性感も、サスペンションの取付部やフロントのバルクヘッド周辺部の局部的な剛性感も十分以上に高く、舗装の荒れた田舎道でもまったく不満を覚えない。

ステアリングフィールも見事である。少し重めの操舵力と、切っていった際の操舵反力のリニアな出方が丁度良く、前輪のグリップ感を掴みやすい。メカニズムの精度感も高い。道幅の狭い日本のワインディングを走らせても、車幅を読みやすい上に一体感があり、自信をもって操縦できるクルマである。まるでポルシェだ。

ブレーキについても、効き、リニアティともに文句はなく、8速DCTの変速も同様である。

運転席が前輪から離れているため、右ハンドルでもペダルレイアウトに不自然なところはない。運動性能を追求するため、左右の前輪の間に足を突っ込んで座るマクラーレンは、右ハンドルだと危険なほどのペダルオフセットがあるが、コルベットは重量配分の悪化と引き換えに安全で快適な運転環境を得ている。マクラーレンよりも客層の広いコルベットでは理にかなった設計である。

アメ車は大味、などという古臭い偏見をもってC8に乗ると、その精緻なドライブフィールに驚くだろう。コルベットは、アメリカのトップの自動車メーカーであるゼネラルモーターズのフラッグシップ車輌のひとつであり、精鋭のエンジニアが最新技術を惜しみなく使って作ったスポーツカーなのだ。

V8が生み出すアナログ感

最新技術で作られた完成度の高いミドシップ・スポーツカーが果たしてコルベットの名に相応しいのか、という疑問はスロットルの一撃で消えた。

アクセルを踏み込むと6.2リッターV8の音、音、音の洪水に飲み込まれて、にわかにテンションが上がってくる。

ハリウッド映画に出てくるハイパワーのアメ車のV8サウンド、あのどこか怖さを感じさせるレーシーで乾いた音が、背後から怒涛の勢いで噴出されているのがわかる。イメージと違って中低速トルクで圧倒するタイプのエンジンではない。トルクは下から上まで全域にあり、高回転までズバッ、ズバッと502馬力が爆発的に吹け上がっていく。NAならではの回転の鋭さとリニアティの高さは陶酔の境地にあり、近頃のターボエンジンを寄せ付けない。

高性能グレードのZ06を除くC8は、LT2の型式をもつ新設計のV8エンジンが搭載される。LT1と呼ばれた先代C7の発展型だが、2025年になってもOHVである。これが理由かどうかは知らないが、このエンジンは20世紀的なアナログの情緒に溢れている。日本によくあるだらだらと低速で流れる下道でクルマを泳がせ、右足に込める力を微妙に変えると、そのちょっとした力加減にV8は繊細に反応して音色を変えてくれる。

ああ、昔のクルマはこうだったよな、と思わず笑顔になってしまう。

そこからスロットルを踏み込めばV8はパワフルに炸裂するわけだが、その緩急自在なキャラクター、そして（アメ車に対する世間の偏見とは異なる）精密なフィーリングがC8の印象を決定付けている。これはフェラーリやランボルギーニを買えない人が代用品として購入するジェネリックではなく、コルベットに心底惚れ込んだ人が指名買いするクルマである。

これほど魅力に溢れるクルマなら、新車で買いたいと思う人が沢山いるのは納得がいく。最も長くファンの支持を得てきたという意味で、コルベットがスポーツカーの頂点に君臨する時代はまだまだ続くだろう。C8は傑作である。

Text: Auto Bild JAPAN
Photo: 河村東真 & Auto Bild JAPAN