マクラーレン アルトゥーラ トロフィーEVO（McLaren Artura Trophy EVO）：アマチュアレーサーとマクラーレンファンにとっての夢の車。マクラーレンがワンメイクレース用の特注レーシングカーを披露。オーバーテイクボタン、ワイドなピレリタイヤ、さらに強化されたエアロダイナミクスを搭載。量産車とどこが違うのか？

ホッケンハイム2018。私と他の20人の「マクラーレン570 GT4」ドライバーが勝利と敗北を争う。予選ではイギリス人のミア フライトに数千分の1秒差で敗れ、レースでは彼女に食らいつき、最終的に2位でフィニッシュ。

私が話しているのは、世界最速で最も壮観なメーカーカップの一つである「ピュア・マクラーレン」へのゲスト参戦だ。2017年、マクラーレンは同名のトラック体験プログラムを開始した。主に裕福な顧客を対象に、レースの雰囲気を味わいたいが、ライセンスを取得して「GT3」に参戦し、選手権を戦うつもりはない人向けのサーキットイベントだ。

用意されたのは、当時新登場の430馬力の「マクラーレン570 GT4」だった。プログラムは通常6回のレースウィークエンドで構成され、最初の5レースはヨーロッパ（ポルティマオ、スパ フランコルシャン、ハンガロリンク、ホッケンハイム、シルバーストーン）で開催され、最終戦はバーレーンのフォーミュラ1イベント内で開催された。

マクラーレン アルトゥーラ：マクラーレン570の後継モデル

このレースシリーズは、参加者も観客もすべてを魅了し、後に「720 GT3」などに参戦する才能あるドライバーも数人発見された。しかし、「570」は歴史の1ページとなり、後継モデルとして、「マクラーレン アルトゥーラ」が登場した。マクラーレンはこのモデルからも迅速に「GT4バージョン」を開発した。

2022年、彼らは「570」に比べて約100kg軽量化されたマシンを発表し、同時に「ピュア マクラーレン シリーズ」の進化形も披露した。このシリーズはモデルチェンジに伴い「マクラーレン トロフィー」と改名された。レース形式は変わらず、金曜日に2回の60分間の練習走行でコースに慣れ、土曜と日曜にそれぞれ15分間の予選と60分間のレースが行われる。

重要な点：ピレリタイヤの割り当ては一定量のみのため、タイヤを適切に管理する必要がある。参加できるのは、旧型の「570」シリーズと新型の「アルトゥーラ」だったが、2025年からは「アルトゥーラ トロフィーEVO」も参加可能になる。そして、まさにこの新型モデルで、今日はバルセロナのGPサーキットにいる。ただし、今回はレースシリーズにゲストとして参加するのではなく、1回だけ試乗を許可されただけだ。

これまでのGT4アルトゥーラと何が違うのか？

アルトゥーラに搭載されているハイブリッド駆動は、レース用車両からは取り外されていて、V6ツインターボの出力は、通常の680馬力ではなく、585馬力となっている。「EVO」モデルに新たに追加されたのは、ステアリングホイールの左上にある「P2P」と書かれた小さなボタンだ。これは「プッシュ トゥ パス」を意味する。つまり、このボタンを押すと、数秒間35馬力が解放され、追い越しがやや容易になる。

その他には？新しいサスペンション、より剛性の高いスタビライザー、より幅の広いタイヤ。「アルトゥーラ」には、フロント265、リア305のピレリタイヤが装着されていたが、「アルトゥーラ トロフィーEVO」には285と315のレーシングタイヤが装着されている。さらに、空力性能も改良された。フロントには、フロントスプリッターを延長した改良型バンパーが装着されている。また、ブレーキとエンジンの冷却性能を向上させるため、エンジンフードの排気口も拡大されている。EVOでは、リブ形状のエアアウトレットも大型化されている。

エンジンカバーに搭載された後輪のブレーキの通気性を向上させる役割を果たすハット型のエアインテークも目立つが、「アルトゥーラ トロフィーEVO」は本物の「GT3」レースカーに非常に近い仕様となっているのがわかる。「アートゥラGT3」の発売時期については、ロブは現地でまだ明言できませんでした。

ロブ ベルは、ル・マンの伝説的ドライバー、デレク ベルとは無関係だ。45歳のロブも私のヒーロー的な存在で、これまで出場した336レースのうち36レースで優勝し、95回表彰台に立っている。その大半はアストンマーティンとマクラーレンで達成したものだ。そして、後者のレーシングチームで、彼はついにヘルメットを脱ぎ、壁に飾ることになった。なぜなら、彼は「マクラーレン モータースポーツ」のスポーツディレクターとして、若き才能を発掘し、指導し、育成する栄誉ある任務を任されたからだ。

そのため、ロブはこの日もバルセロナに同行して来ていた。彼は、招待されたドライバーたちが「アートゥーラ トロフィーEVO」をどう操るかを見守っている。私はもちろんその中にはいない。年齢もスポーツ経験も足りないからだ。しかし、ロブはテストドライブ前に車について説明してくれた。注意すべき点、P2Pボタンの使い方など、などなど・・・。

メカニックが新しいセットのピレリスリックをホイールに装着し、インパクトレンチが大きな音を立て、チームの他の2人のスタッフが左右のタンクにガソリン缶から燃料を注入する。ちなみに、タンクはハイブリッド技術のスペースが空いた部分に収納されている。「アルトゥーラ トロフィーEVO」はついに準備完了、ディヘドラルドア（バタフライドア）が開き、ロブが乗り込みを手伝ってくれる。

驚くほど快適なモノコック

シートに腰を下ろすと、カーボンモノコックは驚くほど快適だ。前方の視界と側方の視界も良好だ。ペダルはレバーで調整可能で、ふくらはぎに合う位置に合わせられる。残りは簡単だ。四角い「ステアリングホイール」は過度に装飾されておらず、中央にはトラクションとABSの2つのコントロールが配置されている。私はどちらも12段階中6に設定している。イグニッション、スターターボタン、6気筒エンジンが低く唸り、エアコンをオンにして出発だ。

最初の周回でコースを確認し、路面状況を観察。2周目にはピレリタイヤが温度を上げ、全開だ。コクピット内は、レースカーらしい騒音に包まれる。しかし、585馬力は585馬力に過ぎない。680馬力のストリートカーで感じた推進力は、明らかに弱まっている。スタート＆フィニッシュストレートを終えた時のディスプレイには、わずか254km/hが表示されていた。一方、レース用サスペンションとスリックタイヤのおかげで、コーナーは倍の速さで駆け抜けられる。

これまでの「トロフィー アルトゥーラ」との違いは？分からない、乗ったことがないからだ。しかし、2018年の「570」型と比べると、本当に大きな差がある。もちろん、当時はパワーも少なかったが、「アルトゥーラ トロフィーEVO」はさらに本格的なレースマシンだ。3周後、アルトゥーラと私は一体化した。すべてが完璧に機能し、左ブレーキも問題なく、太いレース用ブレーキのペダル感覚も非常に良好だ。グリップの状態や、5メートル後にブレーキを踏めるかどうかが常にわかる。

レース用ABSは、極端に遅く、激しくコーナーに突っ込んだときにのみ感じられ、ドライバーがアンダーステアにならないようにサポートする。ロブが無線で指示する： 「カーブをもっとアグレッシブに攻めて、もっと遅くブレーキを踏んで！P2Pボタンを押して、他の車を追い越せ！」、と。すると、ラップタイムが1.5秒近く短縮された。ストレートでステアリングのボタンを押して一時的に620馬力を発揮したが、予想していたほど加速は強くなかった。それでも、スタートからゴールまで後ろの「アルトゥーラ」を余裕で引き離すことができた。ラップを重ねるごとに、他のドライバーのトップタイムに近づいていった。

ヘルメットから汗が流れ、腕はどんどん太くなっていく。10分の1秒、30分の1秒と差を縮めるが、結局、ポールタイムには2秒近く及ばなかった。しかし、私はジャーナリストであり、レーサーではない。楽しかったし、スピードも速く、ずっと笑顔が絶えなかった。本物の「GT3」マシンとほとんど変わらない。そして、それがまさにこの高速ブランドカップの目標なのだ。

結論：
「アルトゥーラ トロフィーEVO」は、市販モデルよりもパワーは劣るが、モータースポーツの醍醐味と運転の楽しさは格別だ！少なくともアマチュアドライバーとマクラーレンファンにとっては。

あなたも挑戦したい？小銭を貯めてトロフィーにエントリーしよう！

Text: Guido Naumann
Photo: McLaren

市販車とレーシングカーはどこが違うのか？：トヨタ GRヤリスはラリーカーのベースとして開発された。果たして、ロードモデルとRally 2（ラリー2）モデルはどこが違うのか？どれほど近いのか？テストの時間だ！

「いいえ、まだテストカーはありません！」これが、新型「トヨタGRヤリス」について、何度も、おそらくは迷惑なほど問い合わせたケルンのトヨタ広報部からの回答だった。我々やファンは、オートマチックトランスミッション、よりパワフルなエンジン、その他多くの興味深い機能を備えた新型モデルを心待ちにしていたのに残念だ。

それなら、とりあえずラリー仕様の「ヤリス」でいいや。私はその場の勢いでそう言った。次の瞬間、知人のフィリップが現在「ラリー2」仕様の「ヤリス」を運転していることを思い出した。フィリップ？そう、あのガイペルが・・・。

彼は2年前に意外にもドイツ ラリー選手権でチャンピオンに輝き、ベテラン勢を打ち負かした。プラウエン出身のラリー一家の出身で、父親のウーヴェはドイツ民主共和国時代に「トラバント」でセンセーションを巻き起こした人物だ。息子のフィリップ ガイペルは、4年前までサーキットレースでキャリアを積んでいたが、「アウディR8 LMS GT3」を駆り、プライベートチームでファクトリーチームと戦っていた。そして成功を収めた。2016年には、ザントフォールトで開催された「ADAC GTマスターズ」で優勝し、ホームコースであるザクセンリンクサーキットでは2位となった。

しかし、いつしかサーキットレースはますます費用がかさむようになり、撤退を余儀なくされるが、父であるウーヴェはまだアイデアを持っていた。「息子をラリーに送り出そう。サーキットレースで培ったスキルと家族の遺伝子を活かせるはずだ！」。そしてなんと、2019年に「シュコダ ファビアR5」で初めて出場したラリーでは、ドイツのラリーチャンピオンを何度も獲得した選手に次ぐ4位でフィニッシュした。それから2年後、ついにフィリップはドイツチャンピオンの栄冠を手にした。そして、ウーヴェの直感が的中したのだ。2024年には、このクラスの最新ラリーカーである「トヨタGRヤリス ラリー2」に乗り換えた。実は私もフィリップの電話番号を以前から知っていた。私もラリー一家の出身なので、お互いを知っていたのだ。

ヤリスが2台も

「ねえ、フィリップ、新しいラリー仕様のヤリスがあるよね？いつか乗ってみたいんだけど。それと、トヨタのディーラーさんだから、もしかしてすでにロードGRヤリスもある？」フィリップ：「はい、はい、はい！いつ来たい？ラリーテストを君のために押さえておくよ。2台とも試乗できるよ」。最初は冗談だと思った。念のため何度も確認すると、彼はより具体的に、そして本当にそう言っていることがわかったのだ。

そう、フィリップと彼のチーム「Speedlife（リーダーはリサとマックス コッホ）」は、「ステムヴェダー ベルグ ラリー」で2位に入賞した直後の月曜の朝、シュライツァードライアングレーストラックの駐車場に立っていた。フィリップはラリー仕様の「ヤリス」を一般車のコースでクルマをウォームアップしていた。すると突然、何台もの車が角を曲がってきた。文句を言いに来たのか？住民の平穏を乱すつもりないが？「まだ1メートルも走っていませんよね？」と言うと、フィリップは笑う。「彼らは我々のマーシャルと市長たちです」。何だって？テスト走行用のラリーステージだと言ったのは本当だったのだ！

オエタースドルフとノインドルフの市長たちとヨッヘン ヘルムート（RDロドゥング）は、長年にわたりフィリップの支援者であり、ポアミッツ近郊の4kmキロにわたる農業用道路をテスト走行用に常に提供してくれている。そこには、全開走行区間、高速でタイトなコーナー、砂利道が点在している。ラリーコースまでの15kmの道のりを走る前に、私はシュライツァードリースクを体感し、ラリーカーについて説明を受けた。

「基本的にはほぼ市販車と同じです。3気筒ターボ、少し幅広のフェンダー、全輪駆動、ロールケージ、バケットシート、消火システムなど、ラリー用の標準的な装備が施されています。規制により、285馬力のバージョンは市販車よりもわずかにパワフルなだけです。トランスミッションは6速マニュアルではなく5速シーケンシャル、オートマチックバージョンでは7速です」と説明してくれた。

それほど複雑なシステムではないように思えるよね？さて、バケットシートに体を収めてコックピットを見回すと、そこはまさにモータースポーツの世界だ。アイドリング時でも車内はひどくうるさく、ガソリンと排気ガスの臭いが立ち込めている。快適機能がある気配はまったくなく、換気装置はエンジンの熱を直接顔に吹き付ける。新鮮な空気を取り入れるには、ルーフハッチやスライド式サイドウィンドウの狭いスリットから外気を入れるしかない。

ラリーカーとの初めての接触

私の目の前には、市販車と同じ数のボタンが付いたステアリングホイールがあるが、ラジオの音量や車線逸脱警報の代わりに、ローンチコントロールやステージ/ロードモードなどの機能がある。目の前の小さなディスプレイにはギア表示とキロメートル毎時（km/h）のみが表示され、センターコンソール右下のデジタル画面ではエンジンやその他の情報の設定や確認ができる。その上には2つの巨大なコントロールスティックがあり、左側にはシーケンシャルミッション用のレバー、右側には黄色でマークされたサイドブレーキがある。どちらも完全に手の届く範囲にある。

量産型の「GR-ヤリス」では、以前よりも少し低い位置に座ることになる。コックピットは、モータースポーツの雰囲気をより強く感じられるようにデザインが変更されている。ステアリングホイールの奥にはスポーティなディスプレイが配置されている。今回はステアリングホイール上のパドルシフトでギアを操作する。

パガーニ ウアイラRは、ウアイラとして初めて自然吸気エンジンを搭載したモデルだ。V型12気筒自然吸気エンジン、850馬力、1050キロ、300万ユーロ（約4億2千万円）を超えるベース価格。パガーニ史上、最も過激といわれる「ウアイラR」。我々はスペシャルモデルを走らせてみた！

イタリアのハイパースポーツカーブランドであるパガーニは、「ロードスターBC」に続く、「ウアイラ」の最後の発展型として「ウアイラR」を発表し、「史上最も過激なパガーニ」と称した。2009年に公開された「ゾンダR」と同様、サーキットのためだけに作られたハードコア版「ウアイラR」は、完全新開発のエンジン、パガーニV12-Rを搭載している。最高出力850馬力、最大トルク750Nm、最高回転数9000rpm、乾燥重量わずか1050kgと、その数字だけでも鳥肌が立つ。我々は、30台限定の「ウアイラR」に乗ることを許された。

パガーニ ウアイラ Rのキーファクト
● パガーニ史上最も過激なモデル
● サーキット専用、公道走行不可
● 新型パガーニV12-R（6.0リッター自然吸気V12エンジン）搭載
● HWAが開発したエンジン
● 850馬力＆750Nm
● 最高回転数: 9000rpm
● 乾燥重量: 1050キロ
● 最高の安全基準を満たす
● 30台のみ製造
● 単価: 3,094,000ユーロ（約4億3,300万円）

Rには、ウアイラと共通するコンポーネントが1つだけある

レビュー: 2020年9月、私は世界で最初に「ウアイラ ロードスターBC」のハンドルを握ったジャーナリストの一人だ。そして、その後、パガーニから、イタリアのサン チェザリオ スル パナーロの工場でもうひとつのサプライズを用意していると告げられたのだった。それが「ウアイラR」だ。初期のプロトタイプ、いわゆるモックアップ（まだ乗れない車）を鑑賞する光栄に浴したのだった。残念ながら当時は撮影禁止で、すべてが極秘だったのだが、1:1スケールの「ウアイラR」のモデルは、完成車とほぼ同様の外観で展示されていた。

当時も今も、「ウアイラR」を見ると、ウアイラのどのバージョンよりも、2009年に発表された「ゾンダR」を思い出すというのが、私の最初の感想だ。それは、「R」がロードゴーイングバージョンの「ウアイラ」と共通点がないためだ。唯一、エクステリアミラーがキャリーオーバーされている部品だ。モノコック（標準のウライアより56％硬い）やエンジンなど、他のすべてが新しく、レースカー専用に開発されたものだ。「ウアイラR」のリアは、完全にオープンなデザインで、中央に4本のパイプを持つ特徴的なエキゾーストを備えている。幅の狭いLEDアーチはテールランプとして機能する。

すべては2009年のゾンダRから始まった

しかし、「ウアイラR」の核心に触れる前に、もう一度振り返ってみる価値がある。今回は、パガーニチームがすでに「ウアイラ」の開発に全力を注いでいた2008年に話を戻そう。「ゾンダ」の後継モデルが発表されたのは2012年だが、最初のドラフトはすでに2003年に作成されていた。「ウアイラ」の開発と並行して、2008年には「ゾンダR」のプロジェクトも完成に近づいていた。AMGが提供する750馬力の6.0リッターV12エンジンを搭載した「ゾンダR」は、2010年にその速さを見せつけた。6分47.50秒というタイムは、ニュルブルクリンクサーキットの北コース、ノルトシュライフェのレースカーによるラップレコードで、「フェラーリ599XX」のラップタイムを11秒も更新したものである。それから12年、イタリア人は今、ブランドの最もエクストリームなモデル、「ウアイラR」を発表したのだった。

メルセデスのモータースポーツ部門が開発したV型12気筒自然吸気エンジン

もちろん、「史上最も過激なパガーニ」には、非常に特別なエンジンも搭載されている。パガーニV12-Rというシンプルな名称を持つこのエンジンは、850馬力と750Nmという、パガーニ史上最もパワフルな自然吸気エンジンであり、ウアイラに搭載された初の自然吸気エンジンである。しかし、この6.0リッターV12は、純粋な数字以上に重要なものなのです。しかし、ゾンダRの自然吸気V12をさらに発展させたものではなく、26回しか製造されなかったメルセデスCLK GTRのエンジンをベースに、HWA AGがまったく新しい設計を担当したものである。

しかし、問題があった。HWAもメルセデスAMGも、現在、自然吸気のV12エンジンを生産していないのだ。唯一の解決策は、パガーニV12-Rを完全に再設計することだった。ここで、他のすべてのウアイラモデル（クーペ、BC、ロードスター、ロードスターBC、イモラ、トリコローレ、コダルンガ）が、トルクの大きなV12ビターボを搭載しているのに、なぜウライアRは自然吸気エンジンに頼っているのか、という正当な疑問が出てくるかもしれない。パガーニによれば、その答えは簡単だ。顧客は自然吸気エンジンの復活を望んでおり、いかなる制約や規制にも屈しない妥協のないウアイラRは、そのための完璧なプロジェクトなのである。

決定的なアドバンテージは「エモーション（感情）」だ。フルパワーの850馬力は8250rpm、最大トルクの750Nmは5500rpmで発揮される。リミッターは、9000rpmでのスピードの乱痴気騒ぎにブレーキをかけるだけ。30人の幸せな顧客が自然吸気エンジンを望んだ理由が、この「ウアイラR」を生で聞けばわかるだろう。長い間、V12の音を言葉にしようとしたが、それは不可能だ。とはいえ、モータージャーナリストがよく使う比較をしてみよう。「ウアイラR」のサウンドはF1マシンのようだ。本当に。

強大なパワーにもかかわらず、パガーニの新エンジンには軽量化という基本的な要件があった。2年以上の開発期間を経て、最終的に198kgという重量を実現し、イタリア人は満足した。また、高回転型エンジンのメンテナンスは1万kmに1回と、レーシングエンジンとしては長いインターバルだ。

しかし、どんなに優れたエンジンも、適切なギアボックスがなければ、その価値はほとんどない。そして、「パガーニV12-R」と並行して、ヒューランドというメーカーのシーケンシャル6速ギアボックスが、HWAによって新しいエンジンに適合させられたのである。3枚のプレートを持つ焼結金属製クラッチで、重量は80kgと軽く、エンジンと同様にモノコックにしっかりとボルトで固定されている。自然吸気のV12が自由に呼吸できるように、そして「ウアイラR」がレーシングカーのようなサウンドを奏でるように、パガーニは特別モデルのためにインコネル製エキゾーストを開発した。

1000kgのダウンフォースを320km/hで発生させることが、ウライアRの目標だった

パガーニを知る人なら、このイタリアンブランドが高度なエアロダイナミクスを重要視していることをご存じだろう。創業者のオラシオ パガーニがエンジニアに課した目標は、時速320kmで1000kgのダウンフォースを得ることであり、最初のドラフトでさえも有望視されていた。シミュレーションの結果、空力分布は46～54％であった。しかし、完璧主義者のオラシオ パガーニは、まだ満足していなかった。「ウアイラR」の外観は、彼にはあまりにもテクニカルで、かっこよく見えたのだ。彼のデザインモデルは、「フェラーリP4」、「フォードGT40」、そしてもちろん彼のお気に入りである「ポルシェ917」など、1960年代から1970年代にかけての伝説的なル・マン レーシングカーである。

これらの名車は、現在の多くのレーシングカーとは異なり、風洞でのシミュレーションだけで作られたものではないが、非常に速いものであった。「ウアイラR」では、より刺激的でエモーショナルなデザインを目指したのだが、その過程で不思議なことが起こったとオラシオ パガーニは語る。「ウアイラR」は美的観点からしか変更されていないのに、空力はそれだけで改善されたのだった。その結果、デザイン面だけでなく、エアロダイナミクスの面でも、首謀者であるオラシオ パガーニを納得させることができたのだった。

我々はウアイラRのステアリングを握ることを許された

防火下着、靴下、レーシングスーツ、グローブ、ヘルメット、ハンス・・・。フル装備で私はスパ フランコルシャン サーキットのピットに立つ。目の前にあるのは「パガーニ ウアイラR」。「ウアイラ」の最後にして最も過激なバージョンである。12時45分、カウントダウンが始まった。

午後1時3分、1回目のシートテスト。バタフライドアとハイカーボンのサイドパネルから「ウアイラR」に乗り込むと、エレガントとは言いがたいが、中に座った。シートはモノコックにボルトで固定されているため、調整することはできない。その代わり、ステアリングホイールとペダルボックスで調整可能だ。

午後1時20分、いよいよ本格的なテストの始まりだ。車に戻り、シートベルトを締め、カメラを取り付け、無線をチェックし、すべての準備オーケー。集中する。これから経験することを自覚する。309万4千ユーロ（約4億3,300万円）の「パガーニ ウアイラR」に乗り、世界で最も伝説的なレーストラックを走ろうとしているのだ。その興奮は、とてつもない期待感とも相成っている。

午後1時35分、ドアクローズ。すべてが強烈に感じられ、自分の呼吸を感じることができる。イグニッションオンのトグルスイッチ。ステアリングホイールのスタートボタンを押すと、V12は数回転する必要があり、その後、オンになる。そして、なんと - アイドリングでも、傍観者は耳を塞いでしまうのだ。冷静になることを自分に言い聞かせた。

ジェントルマンドライバーでもすぐに「R」を使いこなせるように、HWAはe-クラッチを含む自動始動システムを開発した。ブレーキをしっかり踏んで、ギアを1速に入れ、ステアリングホイールのドライブボタンを押し、しばらく待ってブレーキから足を離し、アクセルを踏み込むだけで、「ウアイラR」はピクリともせずに発進するのだった。ピットレーンでは60km/hまでしか出せないので、ピットリミッターを押すことを忘れないように！

1周目を前にピュアな緊張感

1周目： 私の前には、元F1ドライバーのアンドレア モンテルミーニが、ファクトリープロトタイプの2号車を走らせ、ペースを上げている。レースが始まる少し前に、私は彼に無理をしないようにとお願いし、その通りにしてもらった。最初は・・・。しかし、ケンメルストレートでは、涙が頬を伝い、手一杯だ。感動の涙と書きたいところだが、実はガソリンガスとものすごい暑さが混ざっての涙なのである。幸いなことに、次の10カーブで私の目は熱と煙に慣れ、ブランシモンでは涙も乾いていた。

2周目： バスストップシケインをタンデムで走行し、カーブ出口で初めてフルスロットルにする。今起こったことは、私の記憶に焼き付いている - 永遠に。1250kgの重さの「ウライアR」は、まだ走れる状態で突進していく。推進力は残酷だが、同時に美しくリニアだ。8400rpmでボッシュのモータースポーツディスプレイがシフトアップを促すフラッシュを表示するが、V12のピーク回転に達するのは9000rpmという驚異的な回転数である。

比類なきサウンドを奏でるウアイラR

音が神々しい。マジでこんな音のする車は初めてだ。V12エンジンは、自動車ファンであっても耳栓をするか、耳鳴りに悩まされるほど絶叫する。コックピット内では、外で聞くほど甲高い音ではないものの、やはり節度は保てない。パガーニによれば、「ウアイラR」の測定値は140デシベル（！）で、サイレンサー付きバージョンでも、110デシベルになるそうだが、それでもほとんどのトラックデイではうるさすぎる。パガーニは「アルテ イン ピスタ」プログラムの一環として、30人の顧客が年に数回、さまざまなサーキットにウアイラを持ち出せるように配慮しているのだ。

フロント410mm、リア390mmのディスクと6ピストンキャリパーを備えたブレンボ製カーボンセラミックブレーキは、最初にブレーキを強くかけたときから、その感触は正しく、圧点は硬いが安定しており、「ウアイラR」は容赦なく減速する。ABSはステアリングホイールで12段階に調整できるようになっている。

ラ ソースはスパで一番遅い場所だ。できるだけ内側の縁石に近いところで、ステアリングを開き、フルスロットルにする。7000rpm、8000rpm、9000rpm - シフトアップ。伝説のオールージュに向かって飛んでいく、勇気を失わないようにね。ブレーキをかけ、縁石を内側から乗り越え、レイドロンを上昇させる。空を見上げ、縁石に乗り、アクセルを踏み続ける。ケンメルのストレートでは加速し続け、目の前のDDU10を見る余裕もなく、完全に集中した。後でアンドレアに聞いたら、その時点で時速290km以上出ていたそうだ・・・。

ハンドルを握ると、信じられないような乗り心地だ。驚異的な速さと、驚異的な安全性。850馬力で後輪駆動のクルマが、どうしてこんなに自信に満ちた気持ちにさせてくれるのだろう。特にレ・コンブとスタブロの間のインフィールドでは、「ウアイラR」のチューニングの良さを実感した。無理やりアンダーステアにして、12段階に設定できるトラクションコントロールがオーバーステアをケアしてくれるのだ。私はレベル6で運転しているが、トラクションコントロールが介入するのはイエローライトのときだけで、ピレリのスリックタイヤのおかげで介入はごくまれなケースのみだ。

3周目から7周目まで、自分を追い込みながら、どんどん車に慣れていく。エンジニアが言った通り、「ウアイラR」は、プロのレーサーでなくともコントロール可能なだけでなく、驚くほど予測可能な車だ。3周目からは、「ここはそんなに遅くないな」と思うようになった。フルスロットル、ブレーキング、シフトダウンと、何周したのかわからなくなるくらいだ。元々は、ウォームアップ1周、ファースト3周、クールダウン1周というものだった。結局、フライングラップは6周となり、2台の「ウアイラR PT1」、「PT2」がピットレーンに向かう。ピットイン。 ドアが開くと、エンジニアがニヤニヤしながら「大丈夫ですか？いいかい？」と尋ねる。水を一杯飲んでから、第2スティントへ。エンジンマッピングの特性曲線3を試すようにと、エンジニアのフランチェスコに言われたのだ。言うは易し、行うは難し。

エンジンマッピング3では、さらにワイルドに

朝のブリーフィングでは、ステージ3では、1速ですでに最大トルク750Nmの95％が発揮されること（ステージ2では75％）、2速以降は常に100％のパワーがホイールに供給されること（ステージ2では2速で85％、3速で95％）などが説明された。紙の上では単なる数字に過ぎないものが、サーキットでは残酷に感じられるのだ。ステージ3では、低速コーナーの立ち上がりで、思いのほかハードにプッシュしてくる。自然吸気車ならではのリニアなパワーデリバリーがとても素晴らしい。HWAが開発した「パガーニV12-R」は、私がこれまで運転した中で最もエモーショナルなエンジンだ！

次の3周はあっという間だった。赤旗でセッションが終了し、「パガーニ ウアイラR」でのドライブも終了した。ピットに車を止め、エンジンを切り、一息つく。

バタフライの扉が開くと、にこやかな顔が目に飛び込んでくる。「ウアイラR」を囲んで歓喜するパガーニチーム。309万4千ユーロ（約4億3,300万円）のプロトタイプが無傷で戻ってきたという事実だけでなく（笑）。「R」を降りようとすると、アンドレアがキラキラした目で近づいてきて、どうだったかと聞く前に、「おめでとう」と、2分33秒のラップタイムを出したと、他ならぬイタリア流で教えてくれた。参考までに、ストリートレギュラーの記録は「パガーニ ウアイラ ロードスターBC」の2分23秒08で、この日の「ウアイラR」の最速ラップタイムは2分20秒だったそうだ。

レーシングカーは309万4千ユーロ（約4億3,300万円）

さて、ここまで「パガーニ ウアイラR」のことが分かってきたところで、いくつかの初歩的な疑問が残っている。パガーニは、「ゾンダR」の2倍の30台、800馬力を誇る「ゾンダ レボルシオン」の6倍の台数を生産する予定だ。イタリアでは260万ユーロ（約3億6,400万円）＋税金、ドイツでは309万4,000ユーロ（約4億3,300万円）とされており、世界で最も高価なサーキットカーのひとつに数えられているのだ。公道を走れないために、購入した人はどこでも「ウアイラR」を運転できるわけではないのに・・・。フェラーリに続いて、パガーニもいわゆる「アルテ イン ピスタ」プログラムを開始したのだ。「ウアイラR」は長らく売り切れ状態が続いている。

結論:
「パガーニ ウアイラR」は、地球上で最も速いレーシングカーではないかもしれないが、最もエモーショナルな車であることは間違いない。6.0リッターV12自然吸気エンジンは、ガソリンヘッド（マニア）にとって記念すべきものであり、そのサウンドは歴史に残るものだ。

Text: Jan Götze
Photo: Pagani

ポルシェ ミッションR： 電動レーシングカーに初搭乗。ポルシェは、我々をフル電動スタディモデル「ミッションR」の初ドライブに招待してくれた。レーシングスーツに身を包み、高電圧のトレーニングコースをラップする。レポート。

ポルシェの使命は明確だ。
「ミッションR」、IAAでワールドプレミアされたスタディモデルによって、ツッフェンハウゼンはモータースポーツの旅がどこへ向かっているのかを示したいと考えている。正確には、「カスタマー スポーツ」においてだ。1,088馬力、全輪駆動、重量わずか1,500kg、2.5秒以下で0から100km/hに到達、最高速度は300km/h以上。つまり、「911 GT3 Cup」レベルの性能を持つ、この電動ランナバウトを、高速で行動力のある顧客層にも受け入れられるようにしたいのだ。そして、そのために多くの努力を重ねてきた。

ミュンヘンの見本市（IAA国際モーターショー）で、ポルシェがすでに説明してくれたセオリーは、ここまでだ。その数か月後、我々は、ロサンゼルスのエクスペリエンスセンターにあるポルシェ専用のサーキットで、再びこの電動ランナバウトに出会った。ここで、理論が通用することを実際に示すのが、文字通り、「ミッションR」の「ミッション（役目）」だ。
少なくとも、ある程度は・・・。
残念ながら、この100万ドル（約1億1千万円）のコンセプトカーは、現状では、時速100km以上出すことはできないからだ。

コックピットに入るには、かなりの努力が必要となる

この「ミッションR」は、「ポルシェ タイカン」より100ボルトも多い900ボルトの技術で動いている。うまくいかないと、命にかかわることもある。運転が始まる前に、緊急事態が発生した場合の対応について説明があった。アスファルトに触れずに車から飛び出す。後でわかったことだが、それは不可能な体操だ。レーシングスーツに防火下着、ブーツ、グローブ、ヘルメットを装着し、コックピットに入る。なるほど、著者は標準的なサイズを持っていないのかもしれない・・・。呼吸が苦しかった。立ち上がることもむずかしい。その逆境を、未来のレーシングカーの1周目が補って余りあるものにしてくれるはずだ。

もし、そう、もし、人が中に入ることができたらという前提だ。コックピットは単一金型によるハイテクで、車外でもシミュレーターで使用できるようになっている。具体的には、「乗る」→アクロバティックな才能が必要、「座る」→イワシの気分、「操舵」→右膝がバンスを塞いで曲がらないので不可能、ということだ。すぐに明らかになったのは、私にとって「ミッションR」に乗り込み、操ることは不可能だということだ。

40分間のレースが可能なバッテリーを搭載

そのため、プランBが必要となり適用された。彼の名前はラース カーン、ポルシェのテストドライバーだが、何の問題もなくドライバーズシートに溶け込んでいる。そこで私は再び這い出し（「緊急時には地面に触れずに飛び出すんだよ！」という言葉を思い出しながら）、助手席に同じように無様に体を折りたたむ。クッションはなく、そうしないとより窮屈になるからだ。テストドライバー兼エンジニアであるラースが、軽快にハンドルを握り、いくつかのスイッチを押すと、いよいよ電動砲丸のテストが始まる。ピットレーンから、コースに出ると、ラースは迷うことなく思い切りパワーペダルを踏み込んだ。「ミッションR」は、まるで明日がないかのように前方に矢を放ち、私を硬いバケットシートの隙間に押し込んでいく。また、レーシングスーツがすべてをレースアップしていなければ、確実にお腹を壊してしまうだろう。このダイレクトなレスポンス、この瞬発力、つま先をピクリと動かすだけで、ワイルドなライディングが始まるのだ。

ジェット機と路面電車を掛け合わせたような、大きな音と唸り声を上げながら、「ミッションR」はコースを駆け抜け、警察犬のように鋭敏にステアリング操作に反応し、カーブを次々と切り開いていく。同乗者としても、このコンセプトカーには、玄人好みのエネルギーを感じることができる。
エネルギーに関しては、82kWhのバッテリーを搭載し、レースで40分まで使えるとされている。

ポルシェ ミッションR: 初テスト

Text: Michael Gebhardt
Photo: Porsche AG