サーキットで磨かれ、街で輝く。「スポーツ・コンタクト 7」は万能のスポーツタイヤだ。コンチネンタルタイヤが誇るフラッグシップUHP（ウルトラ・ハイ・パフォーマンス）タイヤ。最新のトレッドパターンとコンパウンドを採用してドライ性能の鋭さとウェット性能の安心感を大幅に引き上げながら、快適性も強化されたのが最大の特徴。その性能をメルセデスAMG GLC 43 4MATICでテストする。

スーパースポーツタイヤは数あれど「スポコン」の愛称で名の通った「コンチネンタル スポーツ・コンタクト（Continental SportContact）」はその最右翼だ。初代「ContiSportContact」は1994年に誕生。それ以来、「スポーツコンタクト」は高性能スポーツタイヤの代名詞ともなっている。第8世代の「SportContact 7」は2021年に発売され、自動車メディアのタイヤテストでも高い評価を得ており、ドイツの「Auto Bild Sportscars」によるテストではテストウイナーに輝いている。

現在、アウトビルトジャパンではコンフォートタイヤ「コンチネンタル ウルトラ・コンタクト UC7（Continental UltraContact UC7）」をテスト中だが、コンチネンタルタイヤのフラッグシップもテストしたいと予々チャンスを窺っていた。

テストにあたっては「スポコンセブン」にベストマッチなハイパフォーマンスSUV「メルセデスAMG GLC 43 4MATIC」を選択して、一般的な使用パターンでインプレッションをお届けすることにする。サイズはフロント255/45/20、リア285/40/20。全輪駆動なのにミックスタイヤが標準、しかも特殊なサイズなのか前後で同じ銘柄で揃えることができるモデルは限定される。

コンチネンタル スポーツ・コンタクト 7（Continental SportContact 7）」の特徴

アダプティブ・トレッドパターン
路面状況や速度域に応じて接地面剛性を変化。街中ではしなやかに、サーキットでは剛性感を発揮。
ブラックチリ・コンパウンド改良版
温度依存性を改善。低温から確実にグリップを立ち上げ、高温域では耐フェード性を確保。
ウェット性能8％向上
高速域での制動安定性は圧巻。アクアプレーニングへの耐性も強化。
サイズレンジ
19～23インチ。スポーツカーからハイパフォーマンスSUVまでを幅広くカバー。

前回のレポートでは、オールシーズンタイヤからの履き替えで300キロほど走ったところの印象を報告したが、今回は、その後6か月、12000kmを走った段階でのレポートとなる。

このタイヤの本質はどこにあるのか

結論から言えば、「ウルトラハイパフォーマンスタイヤというだけのことはある」の一言に尽きる。ステアリングを切り込んだ瞬間に感じる応答性、そしてそこから立ち上がる横方向のグリップは、明らかに一般的なスポーツタイヤとは一線を画すものだ。とにかくグリップ力はすごい。限界域に近づくほどに路面を“掴む”感覚が増し、重量級SUVであるにもかかわらず、車体が軽くなったかのような錯覚すら覚える。

このキャラクターは、メルセデスAMG GLC53のようなモデルにこそフィットする。車重があり、かつ高出力という条件では、タイヤに求められる性能は極めてシビアだが、このタイヤはそれに正面から応えている。ハイパワーを無駄なく路面へ伝え、コーナリングではSUVらしからぬ安定感を生み出す。まさに“専用設計か”と思わせるほどの相性の良さだ。

一方で、こうしたハイグリップタイヤにありがちなネガも気になるところだが、意外なことに静粛性は高い。ロードノイズはよく抑えられており、高速巡航時でも会話を妨げるような粗さは感じない。このあたりは近年のプレミアムタイヤらしい進化と言えるだろう。

さらに印象的なのは乗り心地だ。サイドウォールの剛性は高いはずだが、入力のいなし方が巧みで、突き上げは角が取れている。荒れた路面でも不快なショックは抑えられ、「ウルトラハイパフォーマンス＝硬い」という従来のイメージは覆される。日常使いでもストレスは少ない。

ただし、その代償は明確だ。およそ12000キロで交換が必要になる消耗の早さは、このクラスのタイヤでは避けられない現実である。とはいえ、これだけのグリップとパフォーマンスを引き出している以上、「重量級ハイパフォーマンスカーならこんなものか」と納得せざるを得ない。

総じて、このタイヤは“性能を最優先するユーザー”に向けたプロダクトだ。耐久性やコストよりも、走りの質を取りにいく。その思想に共感できるのであれば、この選択は極めて合理的であり、そして確実に満足度の高いものになるだろう。

性能評価チャート（編集部試乗テスト）

Continental SportContact 7：https://www.continental-tires.com/jp/ja/products/car/tires/sportcontact-7/?pogSegment1MappingDTacs=passenger_car

次世代スポーツタイヤの完成形「コンチネンタル スポーツ・コンタクト 7（Continental SportContact 7）」をメルセデスAMG GLC 43でテストする Part1：https://autobild.jp/57841/

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

M8グランクーペとM3は、ミュンヘンのスポーツ文化を象徴する2台であるだけでなく、何よりも根本的に異なるハンドリング哲学を体現している。一方は大きく力強く、もう一方は精密でシャープに研ぎ澄まされている。

確かに、「小 vs 大」という構図はBMWでは繰り返されてきたテーマだ。なかでも象徴的なのはM2とM4であり、ドライビングダイナミクスにおいて最も激しい戦いを繰り広げてきた。その激しさゆえに、この古くからの問いは新型モデルが登場するたびに再燃する。直近では2024年、ラウジッツリンクで1分33秒42を記録したM4が勝利している。この数値は今回の比較においても記憶しておくべきだ。

スポーツクーペ同士の対決のほうがドラマ性に富むのは確かだが、この組み合わせはさらに多くを語る。単なるサイズの違いではなく、年式という観点でも比較できるからだ。明らかに新しいのはBMW M3で、2021年に登場し、昨年ライフサイクルインパルス（LCI）を受けた。四輪駆動のコンペティション仕様は530馬力、650Nmを発生する。

一方、BMW M8グランクーペはすでにライフサイクルを終えた。最終車両は9月にラインオフし、現在はわずかな在庫が販売されるのみである。この終焉が痛惜される理由は、M8が旧世代M5のDNAを色濃く残す最後の砦だったからだ。非ハイブリッドのツインターボV8を搭載する最終モデルであり、625馬力と750Nmを誇る。

それ以上に、このモデルは当時のミュンヘン流ハンドリング文化の結晶でもあった。約2トンの車重からは想像できない速さ、3.03mのホイールベースにもかかわらず予想以上の俊敏性、そしてコンパクトクラスの新鋭を凌ぐ持久力。さらに精密でありながらリラックスしたドライビング体験を提供し、限界域での攻防の最中ですら、どこか余裕を感じさせる。

つまり、この対決の本質は明白だ。M3コンペティションxDriveとM8グランクーペコンペティションは、2つのハンドリング哲学の衝突なのである。M3は、あらゆる動きをより一貫したコーナリング戦略に基づき、可能な限り正確に路面へパフォーマンスを伝達することに徹している。曖昧さを排し、無駄な摩擦によるロスも許さない。その結果、スタイリッシュな先代4ドアに対して、やや硬質な印象すら与える。

とはいえ、エンジン始動と同時に感じる精密さには独特の魅力がある。着座位置は低く、ホールド性の高いバケットシート（5400ユーロ）が身体を包み込む。過剰なサイドサポートに加え、乗降性を損なう形状には疑問が残るが、一度収まればしっかりと身体を固定する。直列6気筒は荒々しいサウンドを響かせ、サスペンションはコンフォートモードでも高精度に路面を捉える。車体全体が隙なく緊張し、剛結されていることがすぐに伝わってくる。

BMW M8：攻撃性よりもラウンジ性

対照的に、M8グランクーペはラウンジに座っているかのような感覚を与える。それは広さによるものではない。むしろ寸法の割に頭上や肩まわりはタイトに感じられる。それでもそう感じる理由は、パワートレインとシャシーの統合の仕方にある。V8はより心地よく響き、足まわりは角のある入力を巧みにいなし、日常の渋滞ですらより快適に感じさせる。

もちろんM3も日常で粗野に振る舞うわけではない。8速ATは素早く滑らかに変速し、ステアリングも軽快だ。ただし、小さなMは常により鋭いドライビング体験を提供する。特に3リッターエンジンは高回転志向で、排出ガス規制を経てもなお、その攻撃性を失っていない。

実際、初期レスポンスはもはや強みとは言えない。2500rpm以下では出力に谷があり、ツインターボが本格的に働き始めて初めて強烈な加速が立ち上がる。それでもアップデートで追加された20馬力は実測値として明確に表れる。0-100km/hは3.4秒と平均的だが、200km/hまでは先代より0.4秒短縮されている（10.9秒 vs 11.3秒）。

V8パワー vs ターボ精密性

この数値に対し、全長5.10mのM8グランクーペも容易には引き下がらない。むしろ0-100km/hでは3.1秒と、より力強い加速を見せる。その後はほぼ互角で加速を続けるが、これはLCI後のM3の完成度の高さを示すと同時に、ある種の錯覚でもある。

通常走行では、M8の4.4リッターV8は明らかに余裕がある。あらゆる回転域で排気量の大きさがそのままトルクとして現れ、M3のような過給依存の感覚が希薄だ。レスポンスは滑らかで、出力は均質、コントロール性にも優れる。その結果、とりわけ中速域が重要となるワインディングでは、よりリラックスしたドライビングが可能となる。

ハンドリングも同様の性格を持つ。確かに8気筒は重く、反応も即時性では劣る。しかし動きには絶妙なバランスがあり、限界に達する前から微妙な揺らぎを伴って豊かな表情を見せる。そのため大柄なボディにもかかわらず、非常に繊細な印象を残す。

限界域における“揺らぎ”

この印象は限界域でも変わらない。8シリーズは横方向のダイナミクスを極めて自然に引き出す。フロントに荷重をかけてコーナーへ切り込み、頂点で巧みに姿勢を整え、立ち上がりでは四輪駆動が力強く路面を捉える。その過程で特筆すべきはピレリタイヤであり、高い横Gと繊細なグリップ喪失を見事に両立している。

結果として、限界域は輪郭を持ちながらも滑らかに繋がる“遊び場”となる。後輪寄りのxDriveは加速時にわずかに車体を傾け、楽しさを演出しつつも決して遅くはない。1分33秒68というラップタイムは、クーペの伝説的記録（1分31秒30）には及ばないものの、BMWの中では依然高い位置にある。

ではM3はどうか。最初のコーナーからすでに別次元だ。車体剛性、姿勢制御、精度すべてが大幅に上回る。M8がわずかに滑るような領域でも、M3は岩のように明確な限界を示す。横Gは圧倒的で、挙動は極めてフォーカスされている。

結果として、パワートレインの俊敏さを持ちながらも、ライン取りは常に安定している。ブレーキング時にわずかなアンダーステアは残るが、コーナーに乗せてしまえばxDriveが精密に軌道を維持する。後輪は常に関与しながらも不安定になることはない。このトルク配分は、派手さのためではなく、安定性確保のために機能している。

興味深いことに、この圧倒的な精密性にもかかわらず、ラップタイム差はわずか0.3秒に過ぎない。これはM3の速さ以上に、M8の完成度の高さを示している。

一般に性能が高まるほど限界はシビアになる。しかしM3がその法則に従う一方で、M8はその生涯を通じてそれに抗い続けた。

結論：
結論から言えば、M3の勝利は揺るがない。より一貫性があり、高性能で、精密なスポーツカーだからだ。しかしM8グランクーペは、それに匹敵する性能をより快適で余裕のある形で提供する。卓越したダイナミクスを備えた、真のマスターである。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

筋肉の力 対 ラ ドルチェ ヴィータ。四輪駆動を備え、クラシックな美的理想に従って設計されたマセラティとメルセデスAMGは、グラントゥーリズモというテーマをまったく異なる形で解釈している。比較テストだ！

あなたが最後に“本物のジェントルマンドライバー”に出会ったのはいつだろうか。特別に傲慢に運転する人物ではなく、自信に満ち、スポーティで先を読む運転スタイルによって、道路上である種の威厳を放つ真の紳士的ドライバーのことだ―背後にどんな車が迫ろうとも動じない人物だ。そして2つ目の質問－彼はどんなモデルに乗っていたのか？

考えている間にも、「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ（Maserati GranTurismo Trofeo）」のマットブラック塗装は、昼の太陽の下で無数の金属粒子がきらめく。ネロ コメータの輝きとミントグリーンのエンブレムが、このトロフェオが75周年記念モデルであることを示している。その姿はまさに自動車界のキャットウォーク向け。ディーゼルのパサートやコンパクトカーに挟まれた駐車場に現れれば、まるでイブニングドレス姿のモニカ ベルッチがディスカウントショップに迷い込んだかのような存在感を放つ。

非常に長いドライバーズドアが、黒と白のレザーに包まれたデザイナーズラウンジへのアクセスを与える。その空間は外から見ただけでもラ ドルチェ ヴィータへの憧れを呼び起こす。乗り込むと、視線はゆっくりと官能的にカーブしたボンネットをなぞる。軽く頭を下げると、太陽で温められたわずかに酸味のあるレザーの香りが鼻をくすぐり、車内により強く広がっているのを感じる。その新車の香りは非常にエレガントで、香水のサンプルとして配布できそうなほどだ。

五感すべてで運転する？ そんな感覚は現代では忘れられがちだ。20世紀初頭、裕福なアマチュアレーシングドライバーを指した“ジェントルマンドライバー”という言葉と同様に。しかし彼らだけでなく、彼らの好んだ車―クラシックなグラントゥーリズモ（略してGT）も今日まで生き残っている。これはつまり、長距離レースカーを公道用に少し穏やかにしたものであり、果てしなく続くようなボンネットの後ろに2+2シートを備え、洗練された高速走行を求める目の肥えたドライバーのためのツーリングカーであることを意味する。

愛好家たちは今もそれを欲している。なぜならそれは、パフォーマンス、ドライビングダイナミクス、スタイル、そして快適性の完璧な融合を体現しているからだ。「マセラティ グラントゥーリズモ」のような美しい存在―初代モデル（2007年から2019年まで生産）は、経験豊富な自動車ジャーナリストでさえ魅了し、そのドライブをロマンチックに語り、フェラーリ由来の自然吸気V8エンジンの至福のサウンドを的確に表現させた。

私たちはある“感覚”を伝えたい。この特別な状況に対する感覚を。それは従来の価値基準では単純に測ることができないものだ。「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」と「メルセデスAMG GT 63」は、スポーツ性能だけで評価するにはあまりにも多面的すぎる。

これは特にAMGオーナーにとっては困惑する点だろう。というのも、初代モデルはスポーティさをとことん追求し、時には3つのトラック志向モデル（GT R、GT R Pro、ブラックシリーズ）が同時に存在していたほどだ。そして今はすべてがまったく違う？ ピュアなバケットシートではなく2+2シート？

外観上では「Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+（メルセデスAMG GT 63 4Matic+）」の大きな変化はほとんど目立たない。ロングノーズ、豊かなフェンダー、短く丸みを帯びたリアというクラシックなプロポーションから生まれたその美しさは、せいぜい再設計によってわずかに男性的な印象を増した程度だ。パナメリカーナスタイルのフロントに真正面から向き合えば、やがて一歩後ずさりすることになるだろう。それが畏敬によるものか、喜びによるものかは想像に任せたい。

伝統ある着座位置―そして妥協

「マセラティ グラントゥーリズモ」では、（現在は快適に空調が効いているが）着座位置は先代とまったく同じだ。つまり、低い位置で横方向のサポートを得るというよりは、やや高い位置から姿勢を保つスタイルである。よりこだわりの強いドライバーは、よりスポーティな設計を望むだろう。また、車内にもう少し物理ボタンがあってもよいかもしれない。

新型「グラントゥーリズモ」では、ヘッドライトでさえ2段階のディスプレイ操作を経てオンにしなければならない。まるでイタリア人が、クライスラー由来の時代遅れのインフォテインメントを使い続けてきた長い年月を忘れさせようとしているかのようだ。少なくとも、加速測定など驚くほど正確な機能を含む多くの技術的ギミックに加え、操作系はかなり理にかなっている。

メルセデスAMGもまた、昼の暑さを車内から追い出し、アルミニウムとカーボンのトリムが持つクールな魅力に合わせた室内環境を整えている。写真ではダッシュボードにもたれかかっているように見えるインフォテインメントタブレットは、派手な後付け品のように見えるが、実際には低いパフォーマンスシートから完璧に操作できる。さらにメルセデスは、メニューグラフィックとムード調整可能なカラーによって、GTのルーフの下に真のラグジュアリーな雰囲気を作り出している。夜間のクルージングでコックピットを鮮やかな夕焼けオレンジに染める―そんな光景を想像してほしい。夢のようだ。ただし後席だけは―マセラティとは異なり―本当に失望させられる。

今のは言い過ぎだろうか？ いずれにせよ、エンジンサウンドに関してAMGはGT 63ドライバーに多くを押し付けている。アファルターバッハのメーカーがツインターボV8の音をスピーカーで人工的に増幅しているだけでも十分に残念だ。しかし、それがまるで学生インターンが中国製レーシングシミュレーターからサウンドファイルを持ち出してきたかのように聞こえる必要があるのだろうか？ 理解しがたい。なぜならそのサウンドは、本来のV8のうなりやAMG特有の金属的な排気の破裂音（幸いまだ消されていない！）をかき消してしまうからだ。

マセラティ：サウンドは減少、パワーは増加

マセラティファンもまた、サウンドの減少を受け入れなければならないだろう。しかし「グラントゥーリズモ」では、自然吸気V8から“ネットゥーノ(Nettuno)”チューンのV6への変更によって、出力とトルクは大幅に向上している。かつての響き渡るエンジンは、そのサイズのわりに特別に豪華な装備を持っていたわけではない。ターボエンジンはやや単調に、しかし確実に550psと650Nmを発揮し、最高速度320km/hに達する。

アドリア海沿岸のウェイターのように、このV6は中回転域でターボの力を見つけるまで少し時間がかかるが、その後はドライバーにフルパワーを解き放つ準備が整う。滑らかな8速ZFオートマチックは、その性能を常に余裕で処理する。こだわりのあるドライバーは、固定式シフトレバー（パドル）の正確なクリック感と即時応答を高く評価するだろう。

GTとしての快適性：マセラティは優雅なクルーザー

後輪寄りの四輪駆動による可変トルク配分はほとんど感じられないが、発進時やウェット路面で優れたトラクションを発揮する。アダプティブエアサスペンションは乗員を路面の荒れから効果的に隔離し、スポーティなコルサモードでは車高をさらに下げる。これによりロールが明確に減少するが、ダンピングが過度に硬くなることはない。やや軽めのステアリングは軽快さを感じさせ、その結果「グラントゥーリズモ」は先代よりも明らかに俊敏で、ワインディングでも扱いやすくなっている。

しかしこの美しいトライデントは、ブレーキングしながらタイトコーナーを踊るサーキットマシンではない。フロントアクスルはそうした扱いに対して、ミラノのブティック店員が強い握手に応じるかのように鈍い反応を示す。スチールブレーキもまた、過度に荒い扱いにはすぐに応答しなくなる。

一方、「GT 63」はまったく別の存在だ。ステアリングをしっかり握ることをほぼ強要してくる。それはステアリングが不正確だからでも、サスペンションが快適性を拒否するからでもない。問題はツインターボV8の攻撃的な性格にある。広い回転域で800Nmを発揮するそのエンジンは、常にドライバーを刺激し続ける。直線でもコーナーでも、フードの先に現れるものすべてに対して「GT 63」の答えはひとつ―破壊だ。マセラティが限界コーナリングで守りに入るのに対し、AMGのフロントは攻撃的に頂点へ食いつき、四輪駆動が介入して車をコーナーから引きずり出す。

真の高性能四輪駆動システムは、リアを活発に動かすだけでなく、フロントアクスルによって安定したコーナリングも実現する。その結果、トルクは4輪に分配され、ツインターボV8はその力を余すことなく発揮し、9速MCTの素早い変速とともに次のストレートへと突き進む。オプションのセラミックブレーキは、特に高速域からの減速において強力かつ繊細な制動力を提供する。

最終的に「GT 63」は、カップタイヤなしでもザクセンリンクで無視できない存在となる。純粋な後輪駆動となるドリフトモードも安全に試すことができる。楽しみのためにも、あるいはこの強大なトルクに対して「4Matic」四輪駆動がどれほど恩恵をもたらしているかを示すためにも。

最後に歴史を振り返ると、アファルターバッハ製のこのクルマは、サーキット志向のスポーツカーとして、セダン的で快適なイタリア車よりもクラシックGTの理想に近い存在であると言える。ただし日常走行は、たとえジェントルマンドライバーであっても、サーキット走行の後には毎回試練のように感じられる。

結論：
2台の見事なGTが、それぞれ異なる形で我々のドライビング世界を豊かにしている。長距離でのドライビングプレジャーを求めるならマセラティを選ぶべきだ。現代のジェントルマンドライバーは、サーキットからサーキットへ移動するために、より攻撃的なAMGを選ぶだろう。

Text: Guido Komp
Photo: Lena Willgalis

「駆けぬける歓び」もこれまでか。BMWのi3に対抗し、メルセデスは今夏、新型Cクラスを投入する。狙うのは、宿敵から“コーナリングキング”の座を奪うことだ。

それはまるでペルセウス座流星群のようだ。夏の夜空に流星が降り注ぐように、いまメルセデスの空でも激しい動きが起きている。シュトゥットガルトのメーカーが過去最大の製品攻勢を仕掛け、今後数年で30以上の新型モデルを投入すると約束しているのは偶然ではない。

当然ながら、その空は輝きを増している。ただし、その“新しい星”は燃え尽きるためではなく、長く存在感を放つためのものだ。その代表例が新型Cクラスである。

新型「GLC」に慣れ始めたばかりだというのに、すでにその流麗な兄弟モデルが登場し、ミュンヘン勢の攻勢に対抗する構えだ。今夏、3シリーズの電動版として新型i3が登場するのに合わせ、シュトゥットガルトもCクラスの電動化を進める。

同時に、これまで評価が芳しくなかった「EQE」の長いキャリアにも終止符が打たれる。デザイン、効率、知能のいずれにおいても期待に届かなかったモデルだ。新たなフラッグシップは4月に発表予定で、市場投入は夏季休暇後と見られるが、その前にBMWの出鼻をくじくべく、すでに助手席での試乗機会が提供されている。

新型メルセデスCクラス：デザインはまだカモフラージュ状態

デザインはまだ完全には明らかになっていないが、「GLC」を見れば想像は難しくない。EQモデルのブラックパネルではなく、誇らしげなグリルを備えたハッチバックセダンとなるはずだ。プロトタイプを見る限り、現行のフォルムを大きく逸脱しておらず、「EQE」や「EQS」廃止後に登場する電動EクラスやSクラスの余地も確保されている。

もっとも、この段階ではデザインは主役ではない。インテリアも同様で、最新モデル同様にコクピット全体を覆うスーパースクリーンが採用される見込みだ。自社OS上で動作するソフトウェアが、鮮やかな表示空間を提供する。開発責任者クリスティアン バウアー（Christian Bauer）にとって、この試乗の焦点はあくまでダイナミクスにある。従来はやや穏やかで紳士的だったCクラスが、ついにミュンヘンの“ドライビングプレジャーの守護者”に真っ向から挑む。

エアサスペンションと後輪操舵がもたらす若返り効果

その鍵となるのがエアサスペンションと後輪操舵の組み合わせだ。これによりセダンは“若返り”を果たす。エアサスは従来の可変ダンパーよりも幅広い特性を持ち、快適なコンフォートから引き締まったスポーツまでをカバー。しかも応答性が高く、必要に応じて瞬時に剛性を確保し、スポーツ走行時の過度な揺れを抑える。後輪が最大4.5度操舵することで、高速道路での車線変更時の安定性も大きく向上する。2速ギアボックスの採用により、0-100km/h加速は約4秒、最高速度は210km/hに達する見込みだ。一方、市街地ではAクラスのような取り回しの良さを見せ、ワインディングでは軽快かつ俊敏な挙動を発揮する。あまりの楽しさに、テストドライバーが何度も同じコーナーを走り直すほどだ。

バウアーはタイトコーナーを巧みに駆け抜けるが、決して無理はしない。Cクラスも同様に、力任せではなく滑らかに加速へと変換する。もっとも、このモデルは走りだけを追求したわけではない。ボタンひとつでコンフォートモードへ切り替えれば、Sクラス並みの静粛性と柔らかさを実現する。実際、プロトタイプには大きく「Welcome Home」と記されている。最もスポーティなCクラスであっても、根底にはメルセデスらしい快適性がある。

技術と航続距離の初期情報

バウアーはドライブモードやルート予測付き回生システム、最大300kWのエネルギー回収について熱心に語る。アクセルを離すだけで減速するワンペダルモードでは、自然にうなずくような減速感が得られるという。ただし具体的な数値になると口を閉ざす。今回の車両がC400 4Maticであることは示唆されるが、出力は不明。ただし「GLC」の490hpを大きく下回ることはないだろう。航続距離についても同様で、空力に優れるセダンはSUV以上が期待される。「750km以上」という推測に対して否定はされていない。

充電性能については、800Vシステムにより最大330kWに対応。一方、BMWは400kWを掲げるが、バウアーは「数値上の話にすぎない」と一蹴する。それよりも重要なのは、10分で約300km分を充電できる実用性能だという。

価格：メルセデスは接近戦へ

価格については慎重な姿勢を崩さない。唯一の発言は「内燃モデルとの価格パリティ」だ。Cクラスのエントリーモデルは現在42500ユーロ（約800万円）からだが、「C400」は上位モデルであり、さらに上にはAMG、下には後輪駆動や小容量バッテリー仕様も用意される見込みだ。「GLC」が67700ユーロ（約1,270万円）からであることを考えれば、「C400」の価格も大きく逸脱することはないだろう。さらにメルセデスらしく、オプションも豊富だ。例えば星空を再現するイルミネーション付きパノラマルーフ。だが、それ以上に注目されるのは、まだ明かされていない“もうひとつのスター”だ。伝統回帰の流れの中で、それがボンネット上に戻ってくる可能性もある。

Text: Thomas Geiger
Photo: Mercedes Benz Group

当時は異端、いまは需要あり：個性的なデザインを持つ1980年代の5台を紹介する。現在の価格と、2030年に向けた価格予測も提示する。

特定の自動車デザインを消化するには、数十年かかることもある。しかし現在では、少なくとも1980年代のデザインの逸脱を笑って受け止められる段階に達した。ポップカルチャー、未来志向への憧れ、そして技術や空力に対する野心的な要求など、さまざまな要素がこの時代のスタイル形成に影響を与えた。

たとえば、ガンディーニによる角張ったデザインのボルボ トゥンドラ（後にシトロエンBXとして市販化）は、今日では新たな視点で評価されている。また、ブランド創立75周年にちなんで名付けられたアルファ75は、トランスアクスルレイアウトと鋭いラインを備え、その性格そのものを体現している。スバルXTはジェット機のようなコックピットに加え、当時としてはほぼユートピア的な技術（ヒルスタートアシストなど）を備えていた。マツダ626は第2世代で「壊れない、誠実な日本車」というイメージを確立。華美な装備はなくとも、耐久性という本質で勝負した。そしてビッターSCは、外観はほぼフェラーリ、内側は堅牢なオペル技術という構成で、エーリッヒ・ビッターの美しいデザインとアイデアへの情熱が感じられる一台だ。

これらすべてが、1980年代が“移動する実験室”であったことを示している。大胆で、時に風変わりで、しばしば過小評価されながらも、常に実験精神、実務的な楽観主義、そして未来への熱意に満ちていた時代だった。これらのクルマが奇妙に見える？　それを気にするのは虚栄心の強い人間だけだ。ほかの人々は、そのポテンシャルを見抜いている。実際、こうした個性的で美しい80年代車が1万ユーロ以下で手に入ることもある。なんとも魅力的な“変わり者”ではないか。

それぞれのモデルの長所と短所は？価格はいくらか？ここでは、80年代へタイムトラベルできる5台を紹介する。

アルファロメオ 75（Alfa Romeo 75）

製造期間：1985年～1992年
出力：95～192ps
中古価格：約8000ユーロ～
現状：堅実なクラシックで需要は中程度
2030年予測：↗️ 2026年比で10～30％上昇。コレクター価値は上がるが、大きな変動は見込まれない

この種のドライビングプレジャーは、75の後、アルファロメオファンにとって長く失われたものだった。その直後にフィアットによる買収があり、モデル全体は味気ない前輪駆動へと移行した。しかし75は違う。後輪駆動、バランスの取れたトランスアクスル、そしてとりわけ伝説的なブッソV6を備えている。アメリカ仕様の3.0リッターは185psを発揮し、60度バンク角によって独特かつ壮大なサウンドを奏でる。車重1300kgを考えれば、その楽しさは容易に想像できる。コーナリングも正確で、社外サスペンションは不要だ。

弱点：サビはジャッキポイント、ドア、ホイールアーチを侵食する。内装は硬質プラスチックが多く快適性は低いが、インボード式リアディスクなどモータースポーツ技術を備える。品質はアルファ33より良いが、依然として基準には遠い。部品は極端に不足しているわけではなく、オンラインでボディパーツも入手可能。最高状態の車両は最大3万ユーロ。

ビッター SC（Bitter SC）

製造期間：1981年～1989年
出力：180～210ps
中古価格：約2万ユーロ～
現状：希少でエキゾチック
2030年予測：⬆️ 20～40％上昇。希少性が価格を支え、コレクター人気も上昇

タキシードを着た紳士のような印象―それがビッターSCだ。華やかだが誇張はない。外観はフェラーリ400GTと見間違うほど。フェラーリの方が華やかさは上だが、ビッターはオペル・セネターAベースの堅牢な技術を持つ。マンツェル製3.9リッター直6（210ps）により、0-100km/hは7.6秒。スポーツカーではないが、決して鈍重ではなく、真のグランツーリスモだ。

元オペル社員であったエーリヒ ビッターが立ち上げたブランドが「BITTER GMBH」。オペル セネターをベースにしたのがこのビッターSCである。量産化までの道のりは困難だった。OCRA製ボディは供給前に劣化する問題があり、最終的にマッジョーラとシュタイヤーのみが品質を確保。総生産は500台未満で、「セダン」はわずか5台。

弱点：専用部品は希少かつ高価。車両探し自体も困難。検索範囲は大陸全体に広げ、2万～8万ユーロの予算を覚悟すべき。

シトロエン BX（Citroën BX）

製造期間：1982年～1994年
出力：55～200ps
中古価格：約2500ユーロ～
現状：日常車的存在、クラシック入り目前
2030年予測：↗️ 5～20％上昇。高値での購入は避けるべきで、良好個体はすでに1万ユーロ超もある

フランスでのみ実現！ガンディーニのデザインはもともとボルボ向けだったが、トゥンドラのラインは過激すぎると判断され、シトロエンに渡りBXとなった。未来的な外観とシトロエン伝統の油圧システムの組み合わせは、今でも人目を引く。約1.1トンの車体は荒れた路面でも滑るように走り、ワゴンはバウハウス的な魅力を放つ。

ブレークは広大な空間に加え、実用的な分割可倒リアシートを備える。ルーフが直線的で後席の頭上空間は広いが、乗降時はかがむ必要がある（ドアはハッチバックと共用）。実用性は高くないが、平行四辺形のリアサイドウィンドウは魅力的だ。GTIや16バルブ（触媒なしで最大160ps）は非常に俊敏。

弱点：先代より堅牢だが、リアパネルやトランク下部、シームのサビで個体数は減少。1.9リッターは信頼性が高く、オイル消費はバルブステムシール不良が原因のことが多い。

マツダ 626（Mazda 626）

製造期間：1982年～1987年
出力：64～120ps
中古価格：約3500ユーロ～
現状：技術的に堅実、コレクター性は低め
2030年予測：➡️ 0～15％上昇。緩やかな伸び

地味だが非常に信頼性が高い――それが2代目626（GC）の美点だった。「4ドアクーペ」という表現は当時まだ存在しなかったが、今見るとハッチバックはそのようなスタイルに見える。シンプルでクリーンなラインが際立つ。広い室内と飾らない技術、まさに堅実な日本車。

内装は機能的で無駄がない。素材は必要以上に厚く頑丈で、耐久性は際立つ。シャシーとステアリングはバランスが良いが、サスペンションはやや硬めと感じる人もいる。良好な個体は5000ユーロ未満で見つかる。

弱点：サビに加え、タイミングベルト交換間隔が長すぎる点。市場は非常に小さく需要も低いため価格は底値。ヒストリック登録車でも手頃。

スバル XT（Subaru XT）

製造期間：1984年～1990年
出力：120～136ps
中古価格：約1万ユーロ～
現状：技術志向の愛好家向けエキゾチックカー、非常に希少
2030年予測：➡️ 10～25％上昇。希少性とカルト的人気で緩やかに上昇

スバルXTはポルシェ959の日本版といえるだろうか？959（292台生産）同様に極めて希少で、四輪駆動、ボクサーエンジン（4気筒）、ターボを備える。さらに80km/h以上で車高が下がるエアサスなどの先進技術を持ち、Cd値も0.29（959は0.31）と優秀。ただし136psという出力は控えめ。

いずれにせよ、この日本製ウェッジカーは時代を大きく先取りしていた。低いノーズと特徴的なリアスポイラーを持つ。1.8リッター水平対向（電子燃料噴射、触媒なし）は136ps（1988年以降120ps）。0-100km/hは8.5秒と十分俊敏。5速MTと四駆があらゆる天候でのトラクションを確保する。室内はデジタルメーターやジョイスティック操作を備えた未来的コックピット。

弱点：欧州ではビッターSC以上に希少。購入後は部品取り用にもう1台必要になる。

結論：
1980年代は自動車工学における特別な時代だった。当時は過小評価、あるいは見過ごされていたモデルも多い。もしこの5台から選ぶならXTだろう。現実的ではないほど希少だが。それでも626でも十分に満足できる。

Text: Stefan Novitski

最大612馬力を発揮するメルセデスAMG E 53は、プラグインハイブリッド技術が単なる義務ではなく、パフォーマンスの源になり得ることを証明しようとしている。

アウチ！これは痛かった。「メルセデスAMG C 63」は、かつてなかったほどの酷評を受けた。4気筒、Eターボチャージャー、ハイブリッドはアスファルトの上では火をつけたが、これまでV8に慣れ親しんできたアファルターバッハのファンにはまったく響かなかった。

ディーラーや販売店でさえ、この680馬力のパワーハウスを避けているようで、中古車は希少で、しかも大幅な値引きがされていることが多い。そこで次の一手だ。メルセデスAMG E 53もハイブリッド技術を採用しているが、直列6気筒エンジンを搭載している。再び火がつくのか？

外観については、我々はE 53をかなり気に入っている

好みは人それぞれだが、議論は歓迎だ。そして、メルセデスは「E 53」のエクステリアデザインで好印象を得るものを作り上げたと言ってよいだろう。興味深いディテールとして、トランクリッドのガーニーフラップがある。ダウンフォースをわずかに増やすことを目的としていると思われるが、視覚的にはスポーティーな印象を高めている。

メルセデスの伝統に従い、ボディカラーを標準色からブラックに変更するには4桁ユーロの追加費用がかかる。「ナイトパッケージ1」（666ユーロ＝約12万円）と「ナイトパッケージ2」（655ユーロ＝約12万円）の両方を注文する必要があるためだ。走行性能を重視するなら「ダイナミックプラスパッケージ」への投資を検討すべきだろう。

3749ユーロ（約69万円）で、ダイナミックエンジンマウント、4ピストンから6ピストンへ強化されたブレーキシステム、そしていわゆるレーススタート（ローンチコントロール）が含まれる。これを有効にして初めて「E 53」は612馬力を解き放つ。それ以外では585馬力に留まる。「ドライバーズパッケージ」（2261ユーロ＝約42万円）では最高速度が280km/hに引き上げられる。

クリア仕上げと合成皮革に満ちたインテリア

このパワフルなEクラスのインテリアは期待通りの上質さを漂わせている。AMGトリムはクリア仕上げのカーボンと合成皮革をふんだんに使用しており、パンチング入りナッパレザーは追加で3332ユーロとなる。そして豊富なテクノロジーが搭載されている。

「AMGトラックペース」（298ユーロ＝約55000円）は、ドラッグストリップやサーキットでの走行データ記録を支援する。希望すれば車内でビデオ会議を行い、中央に設置されたカメラで自身を映すこともできる。そもそもメルセデスでビジネス通話を好まない人には、このカメラに加え、大型のハイパースクリーンと助手席ディスプレイ（1773ユーロ＝約33万円）を注文しないことを推奨する。

これにより、外装のリアルカーボンパーツやオプションのスポーツバケットシート（パッケージで2559ユーロ＝約47万円）よりも大幅な軽量化が可能になる。後者はサポート性に優れ、日常使用でも十分な快適性を持つが、張り出したサイドサポートにより乗り降りは明らかにしづらくなる。

6気筒エンジンは滑らかに回る

テスト車のフル装備の「メルセデスAMG E 53」は、2410kgというかなりの重量に達する。メルセデスによれば、数多くの補強材やブレースがこの重量増の原因で、その結果ボディのねじれ剛性を高めている。興味深いことに、重量の54％がリアアクスルにかかっている。これは主に、トランク下に搭載された容量28kWhの大型バッテリーによるものだ。

全体として、新開発のプラグインハイブリッドシステムは、ツインスクロールターボを備えたガソリンターボエンジン（449馬力）と電動モーター（163馬力）で構成され、重量は増すものの高い洗練性を実現している。6気筒エンジンは滑らかに回り、スロットル操作に即応し、電動ユニットとの連携も驚くほどシームレスだ。電動航続距離を使い切った後でも、システムはバッテリーに余力を残し、電力供給を継続する。

0-100km/h加速は3.8秒、0-200km/hは13.0秒と、「E 53」の性能は非常に優れている。ローンチコントロール時の演出的なアンビエントライトの点滅や人工的に強調されたエンジンサウンドは、まったく不要と言えるほどだ。ただし、より小さく軽量で出力の、M3コンペティション（510馬力、0-200km/h：11.4秒）には太刀打ちできない。

E 53は二つの魂を持つ

しかし、それで問題はない。むしろそこに「E 53」の真価がある。複雑な電子制御は、最大88kmのEV走行を可能にすることでキャラクターの幅を広げるだけでなく、何より優れた多用途性を提供する。コンフォートモードでは静かで滑らかに日常走行をこなし、60kWの急速充電機能により外出先でも素早く充電できる。後輪操舵のおかげで俊敏性も十分で、驚くほど扱いやすい。

総合評価：メルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+

スポーツまたはスポーツプラスモードに切り替えると、ボディは瞬時に引き締まり、このベンツはアウトバーンで好敵手を求めて加速する。日常走行では、2バルブ技術を用いたアダプティブサスペンションが、許容できる快適性と高い安定性のバランスをうまく取っている。

変更なし：価格は109,242ユーロ（約2020万円）からと高額だが、AMGの技術とパフォーマンスに対する対価である。ただし「E 53」では、感性と理性のバランスがよりうまく取れたパッケージとなっている。

結論：
「E 53」は滑らかで力強いパワートレインで高評価を得ており、日常使用でも扱いやすい。しかし、このように複雑な車を個人で購入するには、相応のリスク許容度が求められる。
AUTO BILDテスト評価：2.1

Text: Jonas Uhlig and Berend Sanders
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

アウディ Q5 TDI quattro 150kW advanced：マイルドハイブリッドシステムを搭載した新型「アウディ Q5」をアウディ A4のオーナーであるテスターが評価する。

私は現在、アウディA4アバントのオーナーである。A4アバントのオーナーにとって、次の選択肢としてSUVが候補に挙がる中、フルモデルチェンジを受けた三代目Q5は非常に気になるモデルだ。今年のJAIA輸入車試乗会のリストにこの新型Q5が含まれていたため、公私混同と思われるかもしれないが、今回Q5を試乗した。

世界的にSUVが主流になって久しいが、Q5はDセグメントSUVとしてアウディの販売を支える重要なモデルで、初代Q5は160万台以上を売り上げ、第2世代も世界中で最も人気の高いSUVの1台だ。最も販売台数の多い市場は北米（カナダを含む）で44%、次いでヨーロッパが約35%となっている。

その三代目Q5は、約8年ぶりとなる待望のフルモデルチェンジを果たし、2025年7月に日本上陸した。ライバルであるメルセデス・ベンツのGLCは2023年3月に日本で二代目モデルが発表され、BMWはX3の四代目を2024年6月に発表している。

アウディ Q5対BMW X3対メルセデス GLC　マイルドハイブリッドディーゼルSUVのトップモデル3台を徹底比較！：https://autobild.jp/58579/

一方で、BEVシフトが行き詰まりを見せ、特に欧州メーカーにとっては大きな転換期を迎えている中で、アウディも戦略の見直しを進め、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の導入を加速させているのが現状だ。

再び近未来的なエクステリアデザインとなったQ5のボディサイズは全長4715mm、全幅1900mm、全高1655mmとなった。先代モデルと比較すると全長は35mm、全高は10mm拡大しているが、サイズ感としてはほぼ同等と言えるだろう。車両重量は2040kgとなり、先代より約100kg増加している。この重量増の大きな要因は、最大の変更点であるマイルドハイブリッドの導入によるものと考えられる。

ハイライトはマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」

Q5に先立ち、数か月前に発表されたA5から採用されたマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」では、「PTG（パワートレインジェネレーター）」と呼ばれる48Vシステムのモーターが追加されている。このPTGはトランスミッションの出力軸に直接取り付けられ、最大18kW（24PS）で駆動する。

従来のMHEVではエンジン作動時にモーターが補助する仕組みだったが、MHEV plusではエンジン停止中でもPTG単独での走行が可能となっている点が大きな違いである。

また、減速時には最大25kWのエネルギー回生が可能で、そのエネルギーはバッテリーに蓄えられ、加速時のアシストに活用される。さらに従来はエンジン停止中にエアコンコンプレッサーが作動しなかったが、MHEV plusではエンジン停止中でもエアコンが使用可能となっている。

このMHEV plusの優れた点は、FFおよびquattro（4WD）のいずれにも対応していることに加え、2.0リッターガソリンターボ（TFSI）と2.0リッターディーゼルターボ（TDI）の双方に組み合わせ可能である点だ。

マイルドハイブリッドとディーゼルターボの絶妙な組み合わせ

今回試乗したのはディーゼルターボエンジン搭載モデルである。前述のMHEV plusにより低速域ではモーターのみで走行するため、スタートボタンを押してもエンジンは始動しない。エンジン自体の静粛性も向上していると感じられ、アイドリング時に気になりがちなディーゼル特有の「ガラガラ」という音もほとんど意識させない。ディーゼル車であることを忘れてしまうほどだ。

アクセルペダルを踏み込むと、モーターのアシストとトルクに優れるディーゼルターボエンジンの組み合わせにより、余裕のある力強い加速が得られる。車両重量が2トンを超えているにもかかわらず、非常に軽快に加速していく印象だ。

一般的にディーゼルターボは高速域でガソリンターボに劣る傾向があるが、本モデルではモーターアシストによってその弱点が補われており、高速巡航も快適である。MHEV plusによって実現されたマイルドハイブリッドとディーゼルエンジンの組み合わせは、非常に相性が良いと感じられた。

結論：
フルモデルチェンジを受けたQ5は、非常に洗練された仕上がりとなっている。加えて、このサイズと重量を持ちながら、MHEV plusの採用により軽快で気持ちの良い走りを実現している点は特筆に値する。ハンドリングに関しても、背の高いSUVであることを忘れてしまうほど軽快であり、進化の度合いは非常に高いと言えよう。あえて難点を挙げるとすれば、DセグメントSUVという激戦区において数多あるライバルの中、Q5の洗練されたデザインと優れた動力性能がもたらす優等生すぎる印象が、結果として個性に欠け、やや印象に残りにくい点だろう。

と言いながら、気が付けばコンフィギュレータであれこれと試している自分がいる。

Text：池淵 宏
Photo：アウトビルトジャパン、池淵 宏

ルーフ SCR（Ruf SCR）：510馬力、フィルターなし。ルーフ SCRは現代のテクノロジーを時代遅れに見せる。クラシックな911カレラのシルエットに、ルーフはカーボン、レザー、そして最先端のシャシー技術を用いた芸術作品を生み出した。タイムトラベラーとの走行レポート。

クラシックな911カレラのシルエットの中に、「ルーフ」はカーボンファイバー、レザー、そして最先端のシャシー技術による芸術作品を作り上げた。これは“タイムトラベラー”とのドライビングレポートである。

「ターン8-4、楽しんで！」ルーフの広報担当マーク ファイファーは、これ以上ないほど簡潔なブリーフィングをくれた。普通なら注意や不信感の言葉が並ぶところだが、ここでは完全な信頼しかない。しかも、目の前にあるこのクルマは軽く7桁の価値を持つ代物だというのに。

さて、いったい何が起きているのか？私は何を運転していいのだろう？チューニングされたGモデルか、古いバンパーを付けた「964」や「993」か？そのどれでもない。これはルーフだ。確かに古い「911」のように見えるし、匂いもそうだし、5つのメーターも正しい位置にある。しかしそれ以外にポルシェの本社がある“ツッフェンハウゼン”の要素はまったくない。すべてはルーフの本拠地がある“プファッフェンハウゼン（Pfaffenhausen）”の産物だ。残されているのは、往年の時代を証言するかのようなシルエットだけ。

左側のイグニッションにキーを差し込む。笑顔の広報担当が最後に窓から覗き込み、屋根を軽く叩く―「よい旅を！」そしてキーをひねった瞬間、4リッターのボクサーエンジンが咆哮して目を覚ます。これから私は、モデルによっては30年、あるいはほぼ40年も昔へと遡る旅に出ることになる。

私はこれまで幸運にも、こうしたクルマたちを知る機会を得てきた。当時は完璧な世界だった―そのことに私たちは気づいてすらいなかった。LEDスクリーンもなければ、点滅するエンターテインメントシステムもない。そして当時と同じように、細いステアリングホイール。私はその繊細なフィードバックについて、アロイス ルーフと10分以上も議論した。あらゆるフィルターを排した、フロントアクスルと直結する感覚だ。

そしてエンジンは？それはまさに詩のような存在。高回転型の自然吸気エンジンで、本当の性格を現すのは7000rpm以上からである。リアウインドウから響いてくる独特の吸気音。Cピラーへ向かって傾斜したその窓越しに聞こえるメカニカルな響きは、まるで機械工場のような雰囲気を醸し出している。1速に入れる―マニュアルトランスミッションは、力強さと確かな操作を同時に求めてくる。

「SCR」の車重はわずか約1.3トン。現代のスーパーカーが、過剰なまでのドライバーアシストや快適装備によって重さに苦しんでいる（あるいは苦しまざるを得ない）時代にあって、この軽さはほとんど“禁欲的”とも言えるほど正直だ。アロイス ルーフがドライバーに与える唯一の妥協はABSだけ。それ以外はすべて―個人の判断、個人の責任、そして何より個人の技量に委ねられている。

一般道に出た瞬間、このスポーツカーのキャラクターはすぐにドライバーに伝わってくる。ステアリングは極めてダイレクトで、わずかな入力でも瞬時に進路が変わる。アスファルトの小さな凹凸、砂粒一つ、路面のわずかな不完全さまで感じ取れる。人によっては不快だと言うかもしれない。しかしこのクルマのステアリングを握る者は、まさにそれを求めているのだ。何も隠そうとしない機械の、フィルターのないフィードバックを。

5000rpmを超えると―エンジン、トランスミッション、オイルが十分に温まった頃―それは始まる。回転、吸気音、排気音の祝祭が。

5000rpmを超えると、RUF SCRは“毒”のように刺激的になる

エンジンは叫ばない。歌うのだ。「さあ、もう一杯注いでくれ！」―それがこの歌のリフレインだ。まるで1回1回のピストンストロークを、卒業パーティーのように祝っているかのよう。回転は8400rpmまで一気に吹け上がる。リニアに、さらに力強く。アクセルをわずかにあおるたび、荒々しく、そして驚くほど正確に反応する。

トラクションコントロールの警告灯が点滅することもない。電子制御が割り込むこともない。あるのは、優雅なステアリングホイールを握る自分の手と、身体をしっかり包み込むロリポップシートの安心感だけだ。

回転が高まるほど、510馬力のエンジンはより獰猛になる。これこそが、ドライビングダイナミクスにおける“敬意”の新しい定義だ。興味深いことに、純粋なスピードそのものは完全に背景へと退く。重要なのはスピードメーターの数字ではないし、弾力的な加速でもない―もっとも、それも見事ではあるのだが。本質は、例えば3速5500rpmでアクセルを床まで踏み込み、サウンドに身を委ねながら、同時に振動を感じ取るその瞬間にある。物事をシンプルにしたとき、ドライビングはこれほど素晴らしいものになるのだ。

こうして「SCR」と過ごした数時間は、あまりにも早く終わってしまう。私たちは田舎道を通り、小さな村プファッフェンハウゼンへと戻る。最後の写真は夕暮れの中で撮影され、私はルーフのホール前の駐車場で、完全な幸福感に包まれて座っていた。体験した出来事を頭の中で整理しながら、ただただ感謝の気持ちが湧いてくる。夢のような一日が終わりを迎えた。

私たちは何を体験したのだろうか？

ウンターアルゴイ地方にあるこのマニュファクチュアの傑作は、その正直さにおいて比類がない。ピュアでアナログ、そしてオーナーの人格を映し出す存在だ。過ぎ去った時代の精神を漂わせる唯一無二の作品であり、その精神は、どれほどマーケティングを盛り上げようとも競合他社がすでに忘れてしまったものでもある。

「SCR」は、生きた伝統を現代的に解釈した存在だ。あるいは、こんな言い方もできる―「納屋の匂いは金では買えない」ルーフはその匂いを守り続けてきた。カプチーノの泡やヒップスターのノートパソコンなどとは無縁のままで。

結論：
見慣れたシルエットの裏側には、「ルーフ SCR」に注ぎ込まれた膨大な努力が隠されている。その結果生まれたのは、自動車工学においてまったく唯一無二の存在―創意工夫と最高レベルの美学、そして機能性が融合した一台である。

このデザインは、まさに唯一無二の存在だ。

Text: Phillip Tonne
Photo: Cornelia Beutelstahl

ポルシェ マカンGTS（Porsche Macan GTS）：満足は決してしない。これはポルシェにおいて、性能だけでなく、バリエーションの豊富さにも当てはまる。新型ポルシェ マカンGTSの初試乗レポート。

鋭さ、それはポルシェが完璧に追求してきた美徳だ。しかし、それはステアリングやシャーシだけでなく、フィレナイフにも当てはまる。そして今、その対象はマカンだ。電気自動車の期待の星であるこのモデルが、決して順調とは言えないスタートを切ってから2年目となるこの春、ポルシェはモデルファミリーを再編し、「4S」と「ターボ」の間に、最低104,200ユーロ（約1,927万円）の「GTS」を新たに追加した。

「マカン4S」よりわずか15%高い価格で、フロントとリヤに新しいスカート、角張ったサイドシルや新形状のリヤディフューザーなど、「マカン」をダークサイドに引き込む、数多くのブラックの装飾パーツを備えた新しいスポーツデザインパッケージが標準装備されている。さらに、インテリアには、よりダークなレーステックスと滑らかなレザーを多用し、追加料金で赤、青、グレーのコントラストステッチを施すことで、少し色味を加えている。

571馬力のポルシェ マカンGTS

もちろん、「GTS」は見た目だけの車ではない。伝統的に、「GTS」モデルはポルシェファミリーの中で最も走行性能に優れたバリエーションであり、ガソリンタンクではなくバッテリーを搭載しているからといって、「マカン」も例外ではない。リヤに搭載されるターボ用の電動モーターにより「GTS」は55馬力パワーアップされ、最大出力は571馬力となっている。

ステアリングと標準装備のエアサスペンションに新しい設定が採用され、「GTS」は1cmほど車高が低くなった。「マカン」がノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）などを走ることはまずないだろうが、バッテリー管理にはサーキットモードも搭載されており、バッテリーを強力に予冷することで、過酷な条件下でもバッテリーを長持ちさせることができるようになっている。そうそう、このスポーツモデルには新しいサウンドも追加されている。興味のある人はぜひ試してみてほしい。

その結果、最初の文字が実際に少し大きく書かれる電動SUVが誕生し、日常に少しスパイスが加わった。ステアリングはさらにダイレクトになり、ハンドリングもより軽快に、そして明らかにタイトになり、より優れたフィードバックを提供する。もちろん、スピードも向上している。0から100km/hまでの加速タイムは3.8秒で、4Sを3分の1秒上回り、ターボに0.5秒差にまで迫っている。最高速度では、この分野では2位に躍進している。他の「マカン」モデルが220から240km/hしか出せないのに対し、このモデルは250km/hまで出せる。ターボだけが、さらに10km/h高速だ。

100kWh、航続距離586kmのバッテリー

バッテリー容量が100kWhで、少なくともテストでは586kmの航続距離を実現しているのは、とても良いことだ。「GTS」は長く運転したくなる車なので、気がつくと、つい寄り道をしてしまうからだ。ポルシェドライブアプリが、目的地への最短ルートだけでなく、最も美しいルートも教えてくれるのは、とてもありがたいことだ。たとえ、例外的に目的地がなく、ただ運転を楽しむためだけに運転している場合でも・・・。

Text: Thomas Geiger
Photo: Porsche

性能数値は停滞しているにもかかわらず、新しいGT3はなぜ今なおアイコンであり続けるのかを示している。精密さ、感情、そして―そもそもこのクルマがまだ存在しているという事実そのものが与える高揚感だ。

成功が義務づけられている―いや、宿命づけられていると言うべきかもしれない。ポルシェが新しいGT3を発表するとき、期待値が高くなるのは当然のことだ。今年のフェイスリフトでもそれは同じで、多数の改良を受けながらも、このモデルはある種のプレッシャーを背負って（ザクセンリンク）サーキットに姿を現した。

26年の歴史の中で初めて、「ワイルドウイング（GT3）」のパフォーマンスは数値上は停滞した。もちろんこれにより、長年続くクラブスポーツのコンセプトがついに限界に達したのではないかと疑う懐疑派がすぐに現れた。

しかし最終的には、先代モデルに対して0.9秒のアドバンテージを記録している。もっとも、この差の大部分はタイヤによるものだと見る声も少なくない。

それでも今年、GT3が我々のトップ10に入った理由は何か。第一に、この圧倒的なエンジンと組み合わさった極めて正確なハンドリングは、数値に関係なく常に見応えがあるからだ。第二に、もう一度ポルシェを称賛したくなるからでもある。

規制がますます厳しくなる時代において、本当の驚きは「911 GT3」がさらに速くなったことではない。むしろ、このような形でいまだに存在していることそのものが最大のニュースなのだ。

数値では測れない付加価値

その価値に疑問を持つ人には、ぜひ体験してもらいたい。よりスポーティなトルクカーブは、先代との直接比較でこそ明確に感じ取れるかもしれない。だが短くなった最終減速比はすぐに体感できる。

そして4リッターエンジンが歓喜するかのように8000rpmまで回り、鋭い金属音を響かせながらレブリミットへ突き進む瞬間には、もはや数字などほとんど意味を持たなくなる。

そのため、通常のラップタイムテストでは見落とされがちな点も指摘しておきたい。「911 GT3」は必ずしも超粘着性のカップ2 Rを必要としない。とりわけ992.2は「通常のカップ2」タイヤで、これまで以上にスムーズで優れた走りを見せる。これもまた、数値化しにくい付加価値のひとつだ。

主要スペック：ポルシェ911 GT3
・エンジン：水平対向6気筒
・排気量：3996cc
・最高出力：510ps
・最大トルク：450Nm
・駆動方式：後輪駆動
・トランスミッション：7速デュアルクラッチ
・車両重量：1479kg
・0–100km/h加速：3.4秒
・最高速度：311km/h
・価格：20万9000ユーロ

Text: Manuel Iglisch
Photo: Almuth Heene